69ème 24 Heures du Mans
16/17-06-2001

La primera temporada del siglo XXI no pudo llegar con mejores noticias para el aficionado al automovilismo deportivo. A los ya establecidos campeonatos FIA GT y American Le Mans Series (ALMS) se unían el FIA Sportscar Championship (heredero de las International Sports Racing Series, más tarde conocido como Sportscar Racing World Cup) y las European Le Mans Series (ELMS). Los dos campeonatos organizados por la FIA quedarían circunscritos a equipos privados con el nuevo campeonato de prototipos dividido en dos clases: SR1, con características similares a los LMP de las 24 Horas de Le Mans, y SR2, prototipos abiertos similares a los utilizados en las competiciones de montaña. Por su parte, los dos campeonatos basados en el reglamento de Le Mans, al igual que la carrera francesa, estarían abiertos tanto a equipos oficiales como a privados con las mismas categorías de la prueba de resistencia francesa, que quedaría como carrera única dentro del calendario.

Tampoco es que la carrera de resistencia por antonomasia necesitase estar incluida en un campeonato para atraer fabricantes, equipos y pilotos para subsistir y de hecho, en su edición 69ª, llegarían nuevos participantes a unirse a los contendientes habituales. Por ejemplo, el retorno que mayor simpatía recibió entre los aficionados sería el de Bentley, que regresaba al circuito de Le Mans después de 70 años y marcar toda una época en la carrera francesa. Otro fabricante británico que se uniría a la primera carrera del siglo sería MG, ausente desde los años 60 y una de las marcas que ayudó a popularizar la prueba en las Gran Bretaña en sus inicios.

Otra marca que regresaría sería la japonesa Dome, cuyos coches se dejaron ver en el circuito de La Sarthe a finales de los años 70. También llegarían los coches del preparador especialista en Ford, Steve Saleen, que presentaría su nuevo deportivo, el Saleen S7-R para hacerle la competencia a los Viper de Chrysler y a los Corvette de Chevrolet. Chrysler también presentaría novedades en la clase LMP después de su fracaso con el Reynard 2KQ y llegaría de la mano de Dallara con su recién creado Chrysler LMP para competir contra los Audi R8, los Cadillac Northstar, los Courage, los Panoz o los también nuevos coches del fabricante británico Ascari Cars, el A410, basados en el Lola T92/10.

No todo serían buenas noticias sin embargo y el año comenzaría con la pérdida de Louis Krages, más conocido por el seudónimo de John Winter, y que fuera vencedor de la edición de 1995, que, aquejado de una profunda depresión, acabaría con su propia vida el 11 de enero. El 27 de febrero moría a causa de un cáncer Jean-Louis Ricci, veterano piloto y habitual de Le Mans desde 1987 y vencedor de la categoría C3 en 1992 junto a Henri Pescarolo y Bob Wollek. Precisamente el carismático piloto francés, con 30 participaciones en Le Mans, cinco victorias de clase y seis podios, también fallecería el 16 de marzo a causa de las heridas sufridas tras ser arrollado en su bicicleta antes de la disputa de las 12 Horas de Sebring de este año. Por último, el 25 de abril, Michele Alboreto sufriría un accidente fatal en el circuito alemán de Lausitzring mientras preparaba el Audi R8 con el que iba a competir en Le Mans.

El sustituto del malogrado Alboreto sería el también italiano Christian Pescatori, que estaría en uno de los dos nuevos Audi R8 que el fabricante alemán presentaría para defender el título logrado en la edición anterior. Los ahora denominados como Infineon Audi R8/2001 eran iguales a sus predecesores del año 2000 con el único cambio en el motor V8 de 3.6 litros, ya que las dos unidades contarían con la nueva tecnología desarrollada por Audi de inyección directa de gasolina (en inglés Fuel Stratified Injection o FSI) que lograba un significativo ahorro de combustible (alrededor del 8%) respecto al motor del año 2000.

De los dos ejemplares que presentaría Audi, uno estaría bajo la dirección de Joest (el pilotado por los vencedores de 2000, Frank Biela, Tom Kristensen y Emanuele Pirro) mientras que el segundo estaría supervisado por la división americana de Audi. Este último tendría como pilotos, además de Pescatori, a Laurent Aiello y Rinaldo Capello. Dos Audi R8 con tecnología de 2000 serían presentados a la competición por sendos equipos privados. Así, Champion Racing (el equipo de Dave Maraj) presentaría uno para ser pilotado por Johnny Herbert, Didier Theys y Ralf Kelleners, mientras que el equipo de Stefan Johansson llevaría la segunda unidad (patrocinada por Gulf y sus históricos colores) para ser pilotada por el propio Johansson junto a Tom Coronel y Patrick Lemarié.

La categoría LMP 900 se completaría con una mezcla de nuevos y viejos conocidos. Entre los que repetían estarían los dos Cadillac Northstar LMP del equipo DAMS y tres Courage C60, dos de Pescarolo Sport y otro del equipo del piloto francés Philippe Gache o SMG (Speedy-Mobil-Gache). Como novedad llegarían los dos Dome S101, uno de los holandeses de Racing For Holland y otro de la escuadra danesa Team Den Blå Avis que contarían con el apoyo de los japoneses de Team Goh. También volverían los coches de Don Panoz que presentaría dos Panoz LMP 07. De los Estados Unidos también llegaría Chrysler con sus LMP 2001 de chasis Dallara participados por ORECA y del Reino Unido vendrían los dos Ascari A410 oficiales de Ascari Cars Ltd.

También de las Islas Británicas llegarían a la renacida clase LM GTP los dos Bentley EXP Speed 8 presentados por el propio fabricante. Peter Elleray, diseñador del Audi R8C de 1999, rescataba el fallido proyecto y con más tiempo y dinero creaba un nuevo prototipo cerrado en un intento del histórico fabricante inglés de reverdecer glorias pasadas. Empujados por la misma unidad de potencia que los Audi R8 de 2000, el EXP Speed 8 contaría con una caja de cambios secuencial de seis velocidades desarrollada por Xtrac Limited específicamente para el coche, a diferencia de las Ricardo que montaban los Audi, y también contarían con neumáticos Dunlop a diferencia de los Michelin que montaban los coches alemanes. Del primer Bentley en participar después de 70 años estarían al cargo el veterano Martin Brundle al que acompañarían Stéphane Ortelli y Guy Smith, mientras que la segunda unidad sería pilotada por Andy Wallace, Robert Leitzinger y Eric van de Poele.

En la categoría LMP 675 también llegarían novedades desde el otro lado del Canal de La Mancha y otro fabricante histórico, MG, llegaba con dos unidades de su nueva creación, el EX257 con chasis Lola. De este último habría de nuevo un Lola B2K/40 de Roock Racing International que intentaría volver a ganar su categoría para el fabricante inglés al igual que hiciera el equipo Multimatic Motorsport en la edición anterior. Otro constructor británico que regresaba sería Reynard a través de la reconversión a la clase LMP 675 de su fallido prototipo 2KQ-LM, ahora denominado como 01Q, del que habría dos unidades de Dick Barbour Racing, mientras que los franceses de ROC (Racing Organisation Course) utilizarían solamente la última unidad del 2KQ construida por Reynard y que, al igual que en 2000, contaría con Jordi Gené (único español inscrito en 2001) al que acompañarían Jean-Denis Delétraz y Pascal Fabre. Completarían la clase pequeña de los prototipos el coche de Gerard Welter (WR LMP 01) y el nuevo modelo diseñado por el especialista en chasis de subida a montaña y Fórmula 3, Pilbeam, que se estrenaba en esta edición con su MP84.

En las clases dedicadas a los coches de Gran Turismo, llegarían los americanos de Saleen y su S7-R del que habría tres unidades: la presentada conjuntamente por el fabricante en conjunción con el cómico estadounidense Tim Allen, otra inscrita por Konrad Motorsport y la tercera por el equipo de Ray Mallock, RML. Frente a ellos estarían los Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition, Paul Belmondo Racing (con dos ejemplares) y el de Équipe de France FFSA. Regresarían también los dos Corvette C5-R de Chevrolet con dos nuevos chasis fabricados por Pratt & Miller. En la categoría GT habría diez nuevos Porsche 996 GT3-RS, uno de ellos el del equipo español Racing Engineering que sería el primero de los nuevos deportivos de Porsche en abandonar la carrera, y un solitario Callaway C12-R (basado en el Corvette C5) y preparado por Callaway Cars para la temporada de las ALMS y las 24 Horas de Le Mans.

En los ensayos del mes de mayo, Audi siguió siendo el coche más rápido, pero a diferencia de la edición del año 2000, los nuevos contendientes no se lo pondrían fácil a la hora de dominar la carrera como hizo entonces. La nueva tecnología FSI no parecía tan determinante en tandas cortas a pesar de que el primer coche en la general sería el coche de Audi Sport North America pilotado por Rinaldo Capello y Tom Kristensen, en sustitución del malogrado Michelle Alboreto. Segundo sería el Audi de Champion Racing con el motor del año pasado a solamente medio segundo de la versión más moderna del motor turbo V8 de 3.6 litros. Tercero a poco más de segundo y medio llegaría el Bentley EXP Speed 8 de Martin Brundle, Stéphane Ortelli y Guy Smith con el nuevo Dome S101 de Racing For Holland a dos segundos del primer Audi y una décima por delante del coche de Joest que estuvo pilotado por Frank Biela y Emanuele Pirro.

Sexto estaría el Audi de Stefan Johansson y por detrás se colocarían el segundo Bentley, el Chrysler LMP 2001 de Franck Montagny, Yannick Dalmas y Norman Simon, el Courage C60 de Sébastien Bourdais, Jean-Christophe Boullion y Laurent Redon y el Ascari A 410 de Ben Collins y Werner Lupberger. En la clase GTS, la rivalidad entre los tres fabricantes americanos, Chrysler, Chevrolet y Saleen, se dirimiría a favor de este último y con el coche presentado por el propio fabricante y Tim Allen por delante del coche de RML y del Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition y el Corvette C5-R pilotado por Ron Fellows, Scott Pruet y Johnny O'Connell.

Durante la calificación para asegurar las posiciones de parrilla, la tónica fue similar a la vista en el mes de mayo con el coche de Audi Sport North America siendo tres centésimas más rápido que el coche de Audi Sport Team Joest. Tercero se situaba el Audi R8 de Champion Racing a casi dos segundos de la primera posición con el Dome S101 holandés de Jan Lammers, Donny Crevels y Val Hillebrand en la cuarta plaza por delante del Audi R8 de Stefan Johansson, Tom Coronel y Patrick Lemarié. Quinto coche más rápido en calificarse sería el Chrysler LMP 2001 de Olivier Beretta, Karl Wendlinger y Pedro Lamy, que se hacían un hueco por delante del Bentley de Brundle, Ortelli y  Smith, el Cadillac de Éric Bernard, Emmanuel Collard y Marc Goossens, el segundo Bentley (tripulado por Andy Wallace, Robert Leitzinger y Eric van de Poele) y el Courage C60 de Philippe Gache, Jérôme Policand y Anthony Beltoise. En la clase LMP 675, el nuevo MG EX257 le ganaba la partida a los Reynard 2KQ originales y reformados, mientras que en la clase GTS de nuevo el Saleen oficial con Franz Konrad, Oliver Gavin y Terry Borcheller se colocaba primero de su clase por delante del Corvette C5-R de Fellows, Pruet y O'Connell y del Viper GTS-R de Larbre pilotado por Christophe Bouchut, Jean-Philippe Belloc y Tiago Monteiro. En la clase GT, sorprendentemente, el Callaway C12-R se demostró más rápido que la armada de 996 GTR RS de Porsche con los diez coches ocupando las últimas plazas de la parrilla.

El día de la carrera amaneció soleado pero con amenazantes nubes oscuras en el horizonte. Con los 48 coches que pasaron la calificación ordenados detrás del coche de seguridad se inicia la vuelta de lanzamiento que a su paso por la línea de salida y con el banderazo inicial delante de más de 200.000 espectadores mantiene al Audi de Aiello, Capello y Pescatori en la primera posición. Por detrás el Dome S101 de Lammers,  Crevels y Hillebrand adelanta al Audi de Joest y al de Champion Racing seguido por el Bentley de Brundle, el Audi de Johansson y el segundo de los Bentley. Los primeros minutos son frenéticos con los coches intentando sobrepasarse, pero el Audi R8 americano se muestra más rápido y empieza a adquirir una cierta ventaja sobre el pelotón perseguidor.

En la paso por la tercera vuelta las nubes negras ya no amenazan sino que golpean en la parte posterior del circuito, convirtiendo la zona que va desde la curva de Mulsanne hasta los virajes Porsche en una auténtica piscina. A medida que los coches llegan a la zona se desata el caos al llevar todos neumáticos de seco. Las salidas de pista se suceden una tras otra con algunos coches llegando a colisionar con las barreras delimitadoras de la pista. Los más afortunados llegan a los garajes para cambiar a neumáticos de lluvia, mientras que el resto concatena salida de pista tras salida de pista en su objetivo de llegar a los boxes.

Por el camino se quedan el Pilbeam, el Saleen del equipo de Franz Konrad, el Chrysler Viper GTS-R de Équipe de France FFSA y uno de los Reynard 01Q de Dick Barbour Racing. Entre los favoritos, los más perjudicados serían  el Audi patrocinado por Gulf, que se salía de la pista en Indianápolis colisionando contra el muro de neumáticos pero lograba a pesar de los daños llegar hasta su box, y los Cadillac, Chrysler y Panoz que a duras penas se mantuvieron en pista hasta la llegada a los garajes.

La pista quedó tan repleta de los trozos de los coches que fue necesario la intervención del coche de seguridad para dar tiempo a los comisarios a limpiar la extensa zona y dejar el asfalto de nuevo listo para la competición. Entre el vaivén de entradas a boxes y coches intentando llegar a ellos, el Bentley pilotado por Brundle, Ortelli y Smith se convirtió en inesperado líder. Sin embargo, a medida que la carrera recupera su ritmo normal, El EXP Speed 8 que encabeza la prueba comienza a perder su ventaja frente a los dos Audi oficiales, con el de Joest recuperando la primera plaza antes de que llegara la carrera a su segunda hora con los Panoz LMP07 situándose como cuarto y quinto por delante del segundo Bentley. Pronto los coches americanos comienzan a sufrir unas tremendas vibraciones en el eje delantero y los dos pierden la rueda izquierda delantera en un espacio de diez minutos de diferencia aunque ambos coches logran llegar a los boxes para las pertinentes reparaciones.

La lluvia regresa a La Sarthe y de nuevo el coche de seguridad tendría que salir a pista para neutralizar a los coches y evitar más accidentes. En la clase de prototipos, Audi seguía liderando, pero su ventaja desapareció con el reagrupamiento de los coches. En la clase GTS, el Saleen pilotado por Franz Konrad, Oliver Gavin y Terry Borcheller no logra mantener su primera posición y es el Corvette C5-R de Ron Fellows, Scott Pruett y Johnny O'Connell el que pasa a comandar la categoría. Muchos problemas también sufrieron los MG EX257 especialmente con los tubos de escape y la presión de aceite del motor, con uno de ellos abandonando al comienzo de la quinta hora de carrera, al igual que lo haría el Audi R8 de Gulf.

Los coches alemanes aprovecharon mejor la experiencia del año anterior y al inicio de la sexta hora los tres Audi que quedaban en pista se colocaban en las tres primeras posiciones, con de Joest primero, seguido por el de Audi Sport North America y después el de Dave Maraj. El Bentley de Martin Brundle, Stéphane Ortelli y Guy Smith circulaba cuarto, pero pronto el joven piloto australiano se detendría en un lateral de la pista con la parte de atrás envuelta en llamas debido a la rotura del embrague al quedarse atascada la caja de velocidades debido a la humedad.

Al caer la noche, a la dificultad propia de la falta de luz se añaden las inmensas cortinas de agua que dejaban los coches a su paso haciendo verdaderamente complicado para los pilotos ver al coche que llevan delante o la trazada correcta. Casi todos los problemas mecánicos que sufren los coches son derivados del agua y la humedad que afectaba especialmente a los prototipos abiertos como los Chrysler y Panoz que pasaron más tiempo en los boxes que sobre la pista. El tercer Audi también sufre de los mismos problemas y su posición es tomada por el Bentley de Wallace, Leitzinger y van de Poele que se encontraban a ocho vueltas de distancia de la cabeza de carrera.

Alrededor de la medianoche y las primeras horas de la madrugada la lluvia se vuelve más virulenta y se suceden los abandonos por salidas de pista y averías mecánicas debidas a la propia lluvia infiltrándose en los motores y a la excesiva humedad que afecta a los componentes eléctricos de los coches. Cuando la carrera llega a su ecuador, diez coches han abandonado la prueba, entre ellos los dos Panoz LMP07 cuyos mecánicos trabajaron denodadamente en tratar de solucionar los múltiples problemas mecánicos, pero para entonces los coches ya habían pasado más tiempo en los garajes que sobre la pista. También se retiraría el Audi R8 de Dave Maraj con problemas en la transmisión que llevaba afectándole desde prácticamente el inicio de la lluvia. También se despedía el Dome S101 del equipo danés de Team Den Blå Avis, el Courage C60 de Philippe Gache, uno de los Cadillac de DAMS y un Ascari.

En la clase LMP 675, MG perdía su segunda unidad al igual que Dick Barbour hacía las maletas al fallar el único Reynard que le quedaba en pista al sufrir un incendio. También abandonaba el único Lola que competía en la clase que se quedaba en un mano a mano entre el WR LMP 01 y el Reynard 2KQ pilotado por Jordi Gené, Jean-Denis Delétraz y Pascal Fabre que circulaban con una ventaja considerable frente al coche francés. En las clases GT, Paul Belmondo se quedaba sin sus dos Viper GTS dejando la categoría en una pelea entre el Saleen de Konrad, Gavin y Borcheller frente a los dos Corvette oficiales, ya que tanto el restante Saleen de Ray Mallock como el único Viper que quedaba en pista, el de Larbre, se encontraban muy lejos de darles alcance. En la clase GT, el Callaway también sufriría una avería mecánica que le llevaría al parque cerrado dejando la categoría en una lucha entre los nueve 996 GT3-RS que quedaban en competición.

Las condiciones de pista mejoran durante el tránsito hacia la mañana del domingo pero los coches siguen manteniendo la configuración de lluvia. Al desaparecer la mayoría de los participantes de las clases de prototipos, los GTS y GT ocupan las posiciones intermedias con el Chevrolet Corvette C5-R de Ron Fellows, Scott Pruett y Johnny O'Connell ocupando una sorprendente sexta posición por delante de los supervivientes Chrysler LMP2001, Dome, Courage, Cadillac y Ascari. Incluso varios de los Porsche que compiten en la clase GT se sitúan entre los dos Corvette y los dos Saleen y por delante de alguno de los prototipos que seguían en carrera. Durante el amanecer, la primera victoria de los C5-R en Le Mans parece más clara al abandonar la carrera el coche de RML.

En las tres primeras plazas ya no había pelea por el liderato, el Audi de Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen se asentaba en la primera plaza con tres vueltas de ventaja sobre sus compañeros Laurent Aiello, Rinaldo Capello y Christian Pescatori con el Bentley de Wallace, Leitzinger y van de Poele con más de 10 vueltas de retraso. La pelea se trasladaría a las restantes posiciones con el Courage C60 superviviente de Pescarolo Sport en plena lucha con los americanos de Chrysler y Cadillac que aún quedan en pista.

La lluvia vuelve al circuito de la Sarthe con unas pocas horas para terminar la carrera, pero la organización despliega por cuarta vez durante la prueba el coche de seguridad para ralentizar a los coches y evitar males mayores. A pesar de ello la lucha por el cuarto puesto se queda sin tres de sus contendientes al abandonar otro Chrysler apenas a cuatro horas para el final de una de las carreras más difíciles de los últimos años. El Courage de Pescarolo conseguía sobrepasar al único LMP2001 que quedaba en pista y se encaramaba a la cuarta posición pero los problemas mecánicos no le dejan celebrarlo durante mucho tiempo y debe visitar los garajes al sufrir una avería mecánica, permaneciendo en el box hasta la vuelta final en la que se situaría antes de la línea de meta esperando a que llegaran los vencedores y el resto de coches que lograrían terminar la prueba.

Una situación similar la viviría el único Cadillac que quedaba en carrera que sufriría la rotura del embrague y pasaría los últimos minutos esperando en la línea de meta a que la carrera cumpliera sus 24 Horas de rigor. Sin embargo la carrera estaba lejos de encontrarse decidida al entrar inesperadamente el Audi líder a sustituir una caja de cambios defectuosa, el trabajo llevó más tiempo del esperado y el segundo Audi recuperó dos de las tres vueltas que llevaba pérdidas. El Bentley aún estaba lejos y las dos primeras posiciones parecían aseguradas para el fabricante alemán y las pocas dudas quedaron despejadas al recibir una penalización el coche inglés al adelantar con banderas amarillas debiendo pasar por la línea de boxes y detenerse.

En la categoría GTS, seguía la lucha entre el Corvette y el Saleen, con este último recortando diez segundos por vuelta al primero que aún contaba con varias vueltas de ventaja. El C5-R vería como su victoria se complica al tener que recibir asistencia de los mecánicos para cambiar la caja de cambios que comenzaba a acusar la fatiga y el sufrimiento del largo evento, sin embargo, el Saleen S7-R no está exento de sus propios problemas y también visitaría los garajes por problemas mecánicos, perdiendo la ventaja (y la posición) con el segundo de los Corvette.

La última hora de Le Mans se convierte merced a la lluvia en un desfile de los 21 coches supervivientes. Audi mantiene las primeras posiciones  en la general mientras que el Bentley se queda tercero con el único Chrysler LMP2001 que queda en pista a más de veinte vueltas de distancia. En la clase LMP 675, el Reynard del español Jordi Gené se coloca en una cómoda quinta plaza al mismo tiempo que los Porsche 996 GT3-RS de Seikel Motorsport y Freisinger Motorsport aprovechan la larga parada del C5-R para auparse a la sexta y séptima posición respectivamente con el Corvette cayendo hasta la octava y conservando el liderato en su categoría.

Finalmente los coches llegarían a la línea de meta tras una lentísima última vuelta y con los pilotos saludando a los comisarios y al público congregado a lo largo del circuito y en la grada principal. Primero en recibir el banderazo del director de carrera, posición ejercida este año por el seis veces ganador de Le Mans, Jacky Ickx, es el Infineon Audi R8/2001 de Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen que suman para el fabricante de los cuatro aros su segunda victoria de manera consecutiva al igual que haría el alemán Biela y el italiano Pirro, mientras que Tom Kristensen sumaría su tercer triunfo en el circuito de La Sarthe, segundo también consecutivo.

El Bentley EXP Speed 8 terminaría finalmente tercero y como único superviviente de la clase GTP, Andy Wallace, Robert Leitzinger y Eric van de Poele engrandecerían aún más la leyenda del constructor británico en Le Mans. Quinto sería el Reynard 2KQ de Jordi Gené, Jean-Denis Delétraz y Pascal Fabre que se alzaban con la victoria en la categoría LMP 675. Un sorprendente sexto sería el Porsche 996 GT3-RS de Seikel Motorsport pilotado por los italianos Gabrio Rosa, Fabio Babini y Luca Drudi que se imponían a los demás deportivos del fabricante de Stuttgart en la categoría GTS. Octavo y acabando con la supremacía de los Viper GTS-R de los últimos años dentro de la categoría GTS se situaría el Chevrolet Corvette C5-R de Ron Fellows, Scott Pruett y Johnny O'Connell que lograban la quinta victoria de clase para Chevrolet tras las logradas en 1960, 1972, 1973 y 1975 en una carrera que estuvo dominada por el mal tiempo lloviendo casi continuamente y en la que todos los pilotos estuvieron de acuerdo en calificar como una de las más duras de los últimos años.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios.

En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996.

Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007.

Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán.

Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas.

En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera.

Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994.

En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006.

Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8.

De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Los pilotos
Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto.

Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005.

En el mundo de las carreras de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con un Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula FIAT Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4).

Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011.

Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Thomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Christian Pescatori comenzaría su carrera en el karting italiano a principios de los años 90 y posteriormente pasaría por la Fórmula 3 en Italia (de la que sería campeón en 1993) y por la Fórmula 2 británica y la Fórmula 3000 internacional antes de redirigir su carrera hacia los coches deportivos y los prototipos donde comenzaría a competir en el Campeonato de Italia de GT y en el campeonato FIA GT y SportsRacing World Cup a finales de la década. En este último campeonato sumaría su primera victoria en una serie internacional al alzarse con el triunfo en el circuito checo de Brno a la que seguirían las victorias de Donington, Nürburgring y Magny-Cours, todas ellas conseguidas con el Ferrari 333SP del equipo italiano de JMB con el que se proclamaría campeón de la serie del año 2000. En 2001 también sería campeón de la clase N-GT del FIA GT con el Ferrari 360 Modena del mismo equipo con el que sumaría cinco victorias en su clase.

Ese mismo año sería empleado por Audi para sustituir al malogrado Michele Alboreto en las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación en la prueba de resistencia más famosa del mundo y en la que finalizaría como segundo con este Infineon Audi R8/2001. Su debut lo realizaría en 1997 con el Porsche 911 GT1 de BMS Scuderia Italia con el que terminaría octavo mejor clasificado. Al año siguiente, disputaría la prueba con el Ferrari 333SP de JMB pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. En 2002 regresaría con otro Audi R8 oficial y de nuevo ocuparía la segunda posición de la general.

Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello del equipo BMS sufriría un nuevo abandono al igual que le ocurriría en su última prueba en el circuito francés en 2006 en la que abandonaría al volante de un Aston Martin DBR9. Con Audi y su R8 obtendría la victoria más destacable de su palmarés al vencer en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2002. En la parte final de su carrera deportiva, además de ser un habitual del FIA GT, lo sería también de la clase GT1 de Las Le Mans Endurance Series en las que sumaría dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y Estambul) que le valdrían para ser campeón de la serie en 2005.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos.

Sus victorias más importantes serían en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM conseguiría completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general.

En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Robert Leitzinger, más conocido por el el apodo de Butch, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999.

A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans.

En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Panoz Esperante GTR-1 en 1997, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando.

Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente.

Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996.

Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría.

A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con un Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con un Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

Los pilotos
Jordi Gené comenzaría su carrera de automovilismo en el karting donde se convertiría en campeón de la división Nacional en 1986. En los siguientes años seguiría despuntando y así, en 1987 sería campeón de la Fórmula FIAT y un año más tarde de la Fórmula Ford 1600. Posteriormente probaría suerte en la escena internacional de las competiciones de monoplazas y debutaría en la Fórmula Ford británica (5º en 1989) y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, llegando a ser subcampeón de la Copa del Mundo de F3 en 1991 y quinto clasificado en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1992. Tras intentar llegar a la Fórmula 1 a través del equipo español Bravo F1, sería contratado como piloto de pruebas por Benetton.

Paralelamente, daría un cambio a su carrera y comenzaría a disputar principalmente competiciones de turismos donde alcanzaría una excelente reputación, así, fue subcampeón de España de Super Turismo en 1995 con Opel y campeón en 1996 con Audi logrando cinco victorias en esa temporada. En 1998 y 1999 disputaría además el Campeonato de Europa de Supercamiones con un Mercedes Atego y en 2000 comenzaría a competir en el Campeonato de España de GT y clasifica primero en las 24 Horas de Barcelona, prueba que también ganaría en 2001, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Reynard 2KQ con el que, sin embargo, abandonaría.

Con el mismo coche sería vencedor de la categoría LMP 675 en 2001 terminando quinto de la clasificación general y sufriría un nuevo abandono en su tercera y última participación en la carrera de resistencia francesa en 2002. En 2001 también participa en algunas pruebas de las European Le Mans Series donde gana su clase en el circuito de Most y en 2002 compite en el ETCC con el BMW 320i del equipo del piloto Roberto Ravaglia con el que logra un tercer puesto y acaba el año en octava posición del campeonato.

En 2003 es fichado como piloto oficial de SEAT para competir tanto en el campeonato español de GT como en el ETCC sumando nuevas victorias a su palmarés con el SEAT Toledo GT oficial terminando ese año como cuarto mejor piloto en el campeonato español y 17º en el europeo. En 2004 finalizaría 7º en España dentro de la clase GT A y sería 8º en el ETCC sumando sus dos primeros podios. En 2005, el Campeonato de Europa de Turismos es reconvertido a serie mundial (WTCC) y compite con SEAT hasta que el equipo oficial abandona el mismo al término de la temporada de 2009, disputando una más con el equipo privado Sunred Engineering y su SEAT León 2.0 TDI.

En sus años en el mundial de turismos lograría cuatro victorias y diez podios, además de sumar puntos en 44 carreras de 127 disputadas que le llevarían a obtener como mejor posición final sendos octavos puestos en los años 2008 y 2009. En los últimos años ha competido en el Campeonato Escandinavo de Turismos (7º en 2012), en el International GT Open, en el Campeonato de Europa GT y en las TCR International Series donde terminaría tercero de la general con tres victorias y siete podios en 2015 y 18º en 2016.

Jean-Denis Delétraz comenzó su carrera a principios de la década de 1980 en las fórmulas de promoción de monoplazas. Después de dos victorias en el campeonato de Fórmula Ford de Francia en 1984 y 1985, llegó al campeonato de Francia de Fórmula 3 y la Fórmula 3000 internacional donde lograría varios podios. Tras pasar varios años en el campeonato francés de turismos y de participar en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Spa, en 1994 disputaría su primera carrera en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. Tras abandonar en esa prueba no volvería a ponerse a los mandos de un monoplaza de la máxima categoría hasta el Gran Premio de Portugal de la temporada de 1995 en el que también abandonaría.

En el Gran Premio siguiente, el de Europa disputado en el circuito de Nürburgring, vería por primera y última vez la bandera a cuadros, terminando en la 15ª posición. Tras estos malos resultados regresó a las competiciones de resistencia donde finalmente pudo lograr varios resultados importantes como las cuatro victorias que lograría en el FIA GT del año 2002, las de las 24 Horas de Spa del año 2007 o las dos victorias que tiene dentro de la categoría en la que competía en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia por antonomasia, el piloto suizo estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones de las cuales solamente completaría tres ediciones.

Su debut sería en 1995 con el McLaren F1 GTR de Fabien Giroix terminando quinto de la clasificación. Un año más tarde repetiría coche y equipo paro sufriría su primer abandono al romperse el motor. Ya no regresaría hasta el año 2000 en el que a bordo de un Reynard 2KQ-LM volvería a abandonar. Mejor suerte tuvo en los dos años siguientes en los que volvería a correr con el Reynard, así, en 2001 terminaría quinto y venciendo en su clase y en 2002 sería 19º pero también saldría vencedor de su categoría. Tras un nuevo abandono en 2004 a bordo de un Ferrari 575 GTC, en 2007 abandonaría con un Lola B07/10 y en 2012 su carrera terminó prematuramente después de un accidente de uno de sus compañeros de equipo con un Lola B12/80.

Pascal Fabre debutaría en el campeonato de la Fórmula Renault francesa a finales de la década de 1970. En su escalada a conseguir un puesto en la Fórmula 1, iría pasando por las distintas categorías y series no sólo locales, sino también internacionales. Tras pasar por el Campeonato de Francia de Fórmula 3, el Internacional de 3000 y la serie europea de la Fórmula 2 en los que lograría varios podios, en 1987 logra su ansiado sueño y debuta con el equipo francés AGS (Automobiles Gonfaronnaises Sportives) en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

De las 14 carreras en las que estuvo inscrito se calificaría en once de las que terminaría en dos ocasiones como noveno (Gran Premio de Francia y Gran Premio de Reino Unido) pasando el resto de la temporada en las posiciones más atrasadas hasta que tras el Gran Premio de España es sustituido por el brasileño Roberto Moreno. Acabada su carrera en la Fórmula 1 retoma la competición con los coches deportivos y prototipos que ya estaría conduciendo de manera esporádica mientras labraba su carrera con los monoplazas. En este último periodo y hasta su retirada como piloto profesional en 2001, sería un habitual de los campeonatos GT del momento así como de algunas carreras largas de resistencia como las 24 Horas de Spa o las de Le Mans, prueba esta última en la que debutaría en 1983 a bordo de un WM P83 con el que sería 16º de la general.

A nivel de campeonatos participaría en el WSC (World Sports Prototype Championship) como integrante del equipo Courage, del BPR Global GT con el equipo BBA Compétition y más tarde pasaría por diferentes escuadras con las que participaría en las International Sports Racing Series y sus distintas mutaciones y en las 24 Horas de Daytona, además de seguir participando en Le Mans donde completaría ocho participaciones más hasta 2001, año en el que lograría el mejor resultado de su carrera en una prueba internacional al acabar quinto de la general venciendo en la categoría LMP 675 con este Reynard 2KQ. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa serían: 1989 con un Cougar C22 LM (AB), 1990 con un Cougar C24S (7º), 1992 con un Cougar C28 (AB), 1993 con un Courage C30 (décimo), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1996 con un SARD MC8-R (24º) y 1998 con un Ferrari 333SP con el que abandonaría.

Los pilotos
Gabrio Rosa pasaría los primeros años de su carrera deportiva disputando principalmente campeonatos de promoción de monoplazas y rallies locales hasta que debutaría en el Campeonato de Italia de GT a principios de los años 90, antes de cruzar el Atlántico y desarrollar parte de su carrera en las competiciones americanas a partir de 1996, aunque ese año lograría su primera victoria en una prueba internacional dentro de la categoría en la competía en las 6 Horas de Vallelunga. En Estados Unidos competiría en algunas las carreras organizadas por la IMSA y la NASCAR y más tarde participaría en las Le Mans Series, el FIA GT y en el International GT Open. En su etapa en América su victoria más destacable sería en la categoría GTU de las 24 Horas de Daytona de 2000, evento en el que competiría de manera regular hasta 2010 en el que abandonaría oficialmente la competición.

Antes de eso le daría tiempo a participar en cuatro ediciones de las 24 Horas de Le Mans debutando en la edición de 2000 con un Porsche 996 GT3 R con el que abandonaría a causa de un accidente. En la edición de 2001, a bordo de este Porsche 996 GT3-RS del equipo de Peter Seikel, obtendría su mejor resultado al acabar la carrera en la sexta posición de la general y logrando la victoria dentro de la clase GT. En sus dos últimas participaciones repetiría coche y equipo siendo 22º en 2002 y abandonando en 2004. Tras dejar Seikel Motorsport en 2002 tras lograr una victoria en los 1.000 Kilómetros de Monza de 2001, pasaría por varios equipos disputando el FIA GT y las Le Mans Series sumando en este último campeonato su última victoria de importancia en los 1.000 Kilómetros de Estambul de 2006.

Fabio Babini comenzaría en el karting italiano a mediados de la década de 1980 donde sería campeón de la categoría de 125 cm³ en 1988. Tras pasar por la Fórmula 3 italiana y posteriormente la rusa, inicia una más interesante carrera con los coches cerrados participando hasta hoy en día en un sinfín de campeonatos y carreras especialmente dentro de las diferentes clases GT cosechando varias victorias y campeonatos de la especialidad. Entre sus victorias más importantes destacan las conseguidas en las 24 Horas de Daytona de la clase GTU del año 2000, las de las 24 Horas de Le Mans de la clase GT de 2000 con este Porsche 996 GT3-RS, las conseguidas en los 1.000 Kilómetros de Monza en las Le Mans Series en 2000 y 2001, campeonato del que sería vencedor en 2013, o las varias que tiene en el campeonato FIA GT en el que participaría hasta 2008 y del que sería campeón en 2005 con un Maserati MC12 GT1, para pasar posteriormente a disputar el Lamborghini Supertrofeo (vencedor en 2011), el Open GT o la Porsche Cup (campeón de Italia en 2013), además de una lista interminable de podios, el último logrado en las 4 Horas de Austria en el circuito de Red Bull Ring de las European Le Mans Series de 2018.

Además de su carrera como piloto, en los últimos años también es jefe de su propio equipo (Imperiale Racing Lamborghini) y probador de Lamborghini. Durante los 30 años de profesionalismo has disputado hasta el final de la temporada de 2017 más de 230 carreras en las que ha logrado, además de las reseñadas, siete victorias absolutas (2 Horas Vallelunga de 1999 y 6 Horas de Misano además de las cosechadas en el FIA GT de 2002, 2003 y 2005) y más de 19 dentro de su categoría también en el FIA GT, el Open GT, las Le Mans Series y el Campeonato Italiano de GT. En la prueba epítome de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en ocho ocasiones en total, con su primera participación en el año 2000, en el que con un Porsche 996 GT-R del equipo suizo Haberthur Racing sufriría un accidente y abandonaría.

Tras su sexto puesto y victoria de clase en 2001, regresaría en el año 2003 de la mano de JMB Racing y su Ferrari 360 Modena GT y acabaría clasificado como 25º. De 2006 a 2009 participaría con los coches de BMS Scuderia Italia (2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que abandonaría en el primer año y sería 11º en el segundo y 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GT con el que sería 22º y 19º respectivamente). Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en la edición de 2018 en la que a bordo de un Porsche 991 RSR GTE terminaría la prueba en la 32ª plaza de la general.

Luca Drudi pasaría primero por las fórmulas de promoción de monoplazas de su país antes de cambiar de especialidad y hacerse un nombre en las competiciones de GT a mediados de la década de 1990. Daría sus pasos iniciales en el karting italiano y luego pasaría por la Fórmula FIAT Abarth (vencedor en 1986) y la Fórmula 3 italiana. Con el cambio de década pasaría varios años disputando la Copa Renault Clio de su país y en 1995 debuta internacionalmente en las 4 Horas de Monza del campeonato BPR Global GT. En eso años, y hasta su retirada de la competición en 2009, pasaría por el campeonato FIA GT y las distintas series de Le Mans cosechando en ese tiempo alguna victoria importante como las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 1998 con un Chrysler Viper GTS-R y la de 2001 con este Porsche 996 GT3-RS con el que sería sexto de la general y ganador de la categoría GT.

Su primer triunfo destacable sería en las 4 Horas de Le Mans de 1995 a la que seguirían las logradas dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona de 2000, los 1.000 Kilómetros de Estambul de 2006, una victoria en el circuito de Mugello en 1997 dentro del FIA GT o las logradas en el Campeonato Italiano de GT (Varano en 1997, Vallelunga en 1999, Pergusa en 2003 y 2004 y Monza en 2003). En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos victorias de clase de 1998 y 2001, participaría una vez más en 2002 con otro Porsche 996 GT3-RS de Seikel Motorsport con el que en esta ocasión acabaría la prueba en la 22ª posición general.

Los pilotos
Gunnar Jeannette, hijo del excorredor y jefe de equipo Kevin Jeannette, se daría a conocer internacionalmente en el año 2000 a la edad de 18 años tras debutar con 16 en las carreras de vehículos históricos en los Estados Unidos. Ese año disputaría las 24 Horas de Daytona y algunas carreras de las ALMS antes de pisar por primera vez el circuito de La Sarthe, convirtiéndose en uno de los pilotos más jóvenes en debutar en la prueba de resistencia francesa. Desde entonces y hasta 2018 ha participado en numerosas carreras de los campeonatos más prestigiosos, como las ALMS, la Grand-Am y el IMSA entre otros, logrando en más de 160 pruebas disputadas una victoria absoluta (en el circuito de Silverstone dentro del Campeonato Europeo de GT4 de 2007) y doce dentro de la categoría en la que competía entre las que destacan las cosechadas en el circuito de Lime Rock de la Grand-Am de 2001, la prueba de Long Beach, Lime Rock y Road America de las ALMS de 2010 y las de Long Beach y Mosport en el mismo campeonato de 2011, siendo subcampeón del campeonato en ambos años, y la del circuito de Detroit en el IMSA GT de 2017.

Hasta 2012 ha participado en una docena de ocasiones en las 24 Horas de Le Mans en la que en su primer año 27º a bordo de un Porsche 996 GT3-R de Manthey Racing. En 2001 disputaría la prueba con este Porsche 996 GT3-RS con el que terminaría séptimo de la clasificación general. En 2002 tomaría la salida con un Panoz LMP-01 Evo 2002 con el que sufriría su primer abandono en el evento francés. Al año siguiente repetiría con Panoz y su LMP-1 y lograría su mejor clasificación al concluir la prueba como quinto mejor coche. En 2004 sufriría un nuevo abandono, esta vez con un Courage C65, y en 2006 volvería a abandonar con un Panoz Esperante GT-LM. En 2008 completaría la carrera en la 31ª posición llevando un Radical SR9 y visitaría por última vez el circuito de La Sarthe en 2012, año en el que con un Ferrari 458 Italia GTC no podría terminar.

Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches.

Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2016 con un Porsche 919 Hybrid, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general.

En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con este Porsche 996 GT3-RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3-RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3-RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con un Audi R15 TDI (17º), 2011 con un Audi R18 TDI (AB), 2012 con un Audi R18 ultra (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con un Alpine A470 (décimo) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Philippe Haezenbrouck se daría a conocer a finales de la década de 1970 como piloto de turismos participando en varias carreras del Campeonato de Francia de Turismos y en algunas pruebas del Campeonato de Europa de la especialidad (ETCC). Aún en activo, en sus largos años en el mundo de la competición ha disputado varias carreras de numerosos campeonatos como la Copa Porsche francesa, el Procar belga, el FIA GT, la Fórmula Ford, las distintas series de Le Mans y las propias 24 Horas de Le Mans, así como las de Spa y Nürburgring y más recientemente en los campeonatos de monoplazas VdeV (del que sería campeón en 2010), el BOSS GP Series o la Formula Renault 2.0 NEC (Northern European Cup). A nivel internacional su victoria más importante la lograría en las 24 Horas de Nürburgring de 2013 en las que sería 44º en la general y vencedor de la clase SP4 con un BMW 1 Series M Coupe.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, siendo su debut precisamente con este Porsche 996 GT3-RS con el que terminaría la prueba en la séptima posición. Ya no regresaría hasta el circuito de La Sarthe hasta 2005, año en el que con un Pilbeam MP93 abandonaría la carrera. Su tercera participación sería en 2011 con un Norma M200P con el que no se clasificaría al no completar la distancia mínima. En 2012 con el mismo coche sería 29º y estaría por última vez en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe en 2013 en el que con un Lola B12/80 sufriría un abandono por avería mecánica.

Los pilotos
Andrew Pilgrim, nacido en Gran Bretaña pero nacionalizado estadounidense en 1998, comenzaría su actividad deportiva en el mundo del motociclismo en su país natal donde lograría hacerse con varios campeonatos regionales y sería subcampeón de la categoría 500 cm³ del Campeonato de Producción Británico. A mediados de los años 80 se trasladaría a los Estados Unidos para trabajar en el Departamento de IT de Pontiac y con el dinero ahorrado comenzaría a competir con su propio coche en carreras de autocross para más tarde pasar a competir en el Campeonato organizado por la IMSA, Renault Cup Pro.

Desde entonces y hasta hoy ha competido principalmente en los Estados Unidos, especialmente en los campeonatos organizados por la IMSA en los que ha disputado más de 200 carreras sumando numerosas victorias dentro de la categoría en la que competía y también algunas absolutas, entre ellas las 24 Horas de Daytona de 2004. En su categoría ha ganado además las 24 Horas de Daytona de 1997 y 2002 y las 12 Horas de Sebring de 1996.

En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans, ha competido en cinco ocasiones, dos con un Porsche 993 GT2, con los que sería 17º y décimo de la general en 1996 y 1997 respectivamente, y tres con un Chevrolet Corvette C5-R con el que en el año 2000 sería décimo, en 2001 terminaría 14º y en 2002 acabaría en la 13ª plaza. A nivel de campeonatos sería campeón con Corvette Racing de las ALMS en 2001, 2002 y 2003 y del IMSA GT en 1997. En los últimos años compite de manera regular en el campeonato IMSA GT, en el organizado por la SCCA, Pirelli World Challenge, así como en el campeonato de resistencia 24H Series, donde en 2017 lograría las victorias de Paul Ricard y Algarve.

Kelly Collins comenzó a competir en motocicletas a los siete años y en esa disciplina competiría en varios campeonatos de moto-cross norteamericanos hasta que en 1987 se pasaría a las cuatro ruedas de los monoplazas de la Fórmula Ford y Fórmula Mazda donde lograría varias victorias. Con el cambio de década cambia también de montura y se especializa en coches GT y ya en 1992 logra una victoria dentro de esa categoría en las prestigiosas 12 Horas de Sebring. En los años siguientes participaría de manera habitual en los campeonatos organizados por la IMSA en los que seguiría sumando victorias de clase a su palmarés así como en el campeonato United States Road Racing Championship (USRRC) donde también lograría subir al primer cajón del podio dentro de su categoría.

En 1999 ganaría en la clase GT3 de las 24 Horas de Daytona con un Porsche 993 Carrera RSR y también de nuevo en las 12 Horas de Sebring con el mismo coche antes de ser fichado por Corvette Racing como piloto oficial, equipo con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans del año 2000 con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería décimo. En la edición siguiente, terminaría 14º a bordo de nuevo del C5-R y sería 13º en 2002 y 11º en 2003. Tras su aventura con Corvette Racing, seguiría disputando los campeonatos americanos a la vez que iniciaba una carrera como instructor de pilotos en la escuela de Skip Barber y especialista de cine, y seguiría sumando victorias dentro de su categoría hasta que en el año 2013 abandonaría la competición activa tras disputar cerca de 200 carreras en las sumaría más de 20 victorias de clase.

Franck Fréon comenzó en el motociclismo francés siendo un adolescente pero pronto cambiaría las motos por los coches y comenzaría a disputar el campeonato francés monomarca Renault 5 a la vez que competía en fórmulas de promoción en monoplazas. Tras ganar el Volante Elf, consigue un contrato para disputar el campeonato de la Fórmula Renault y más tarde el de la Fórmula 3. En 1990 compite en el Internacional de Fórmula 3000 y al año siguiente se traslada a los Estados Unidos para competir en la Indy Light, campeonato en el que compite durante tres temporadas antes de dejar los monoplazas aparcados y comenzar una carrera con los coches GT y los prototipos.

En el campeonato americano de monoplazas lograría cuatro victorias y 27 finalizaciones entre los diez primeros con 11 podios en total sobre 36 carreras que le valdrían para ser novato del año en su primera temporada y subcampeón en las dos siguientes. En 1994 compite esporádicamente en la CART americana y participa por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba francesa de resistencia participaría de manera consecutiva en diez ediciones hasta 2003 antes de retirarse y dedicarse a su negocio de compra-venta de coches en los Estados Unidos. De su etapa con los GT y prototipos destaca su victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona de 2001 con un Chevrolet Corvette C5-R y las de clase conseguidas en la categoría LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 1996, la de Petit Le Mans de 2000 y 2001 y las de las 12 Horas de Sebring de 2003.

Su debut en las 24 Horas de Le Mans lo realizaría con un Mazda RX-7 GTO con el que finalizaría 15º de la general y segundo en su clase. En 1995 disputaría la prueba con un Kudzu DG3 con el que lograría su mejor posición en la tabla general al terminar en la séptima plaza. En 1997 tomaría la salida con un Kudzu DLM4 finalizando en la 17ª posición y mejoraría una plaza al año siguiente con un Courage C41. En 1999 sufriría su único abandono de todas sus participaciones al averiarse el Riley & Scott Mk III con el que compitió. Las cuatro ediciones que van desde 2000 a 2003 las disputaría con el Chevrolet Corvette C5-R de Corvette Racing con el que sería respectivamente décimo (tercero en su clase), 14º, 13º (segundo de la categoría) y 12º en 2003 acabando también como tercero de su clase.

Los pilotos
Franz Konrad, quizás más conocido por ser dueño del equipo de carreras Konrad Motorsport, este austriaco que corría con licencia de la federación alemana tuvo una muy interesante carrera como piloto que comenzaría a principios de la década de los años 70 en carreras de deportivos logrando varios podios y victorias. En 1976 crea su propio equipo y con él competiría en diversas pruebas, aunque en la era dorada de los Grupo C fue un piloto muy solicitado por los equipos privados de entonces compitiendo indistintamente en el mismo año con John Fitzpatrick Racing, Kremer Racing, Zakspeed y otros más en pruebas del WSC, DRM o la Interserie. En esos años también compite en la Fórmula 3 alemana, campeonato que gana en 1983. Ya en la década de 1990 participaría casi exclusivamente con su equipo y coches del fabricante alemán Porsche.

De esta unión nacerían algunos de sus éxitos más destacados serían las victorias de las 24 Horas de Nürburgring de 1993 con un Porsche 911 Carrera RS, las de las Mil Millas Brasileñas de ese mismo año y de 1996 o su victoria dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona de 1997 y 1998. Su carrera como piloto seguiría por campeonatos tales como el Global BPR GT, el FIA GT, las distintas series de Le Mans y campeonatos menores como el de la Porsche Cup, el de España GT o la Copa ADAC GT. En el nuevo siglo cambió a Porsche por el fabricante estadounidense Saleen, siendo el primer equipo europeo en utilizar estos coches. Con una trayectoria que llega hasta 2017, en total ha participado en cerca de 400 carreras, siendo vencedor absoluto en siete de ellas y sumando más de veinte dentro de la categoría en la que corría, terminando además en más de treinta ocasiones entre los tres mejores.

Precisamente uno de estos podios lo lograría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en 17 ocasiones hasta 2003. Debutaría en 1978 con un Porsche 935/77ª con el que abandonaría tras un accidente. No regresaría hasta 1985, año en el que competiría con un Porsche 962C con el que finalizaría 9º. Tras un año de ausencia, los tres siguientes participaría con el mismo modelo con tres equipos diferentes cruzando la línea de meta en la 4ª plaza en 1987, 5º en 1988 y abandonaría en 1989. En 1990 logra su mejor clasificación al lograr quedar segundo a bordo de un Jaguar XJR-12.

De vuelta a Porsche, ya con su equipo, en 1991 sufre un abandono con su Porsche 962C y otro más en 1994 con un Porsche 911 Turbo. Un año antes finaliza 19º con un Porsche 911 Carrera RS. Tras correr en 1995 con un Kremer K8 Spyder con el que es descalificado, vuelve a su equipo y durante cuatro años consecutivos encadena tres abandonos, así, en 1996 y 1998 lo haría con un Porsche 993 GT2 y en 1997 con un Porsche 911 GT1. En 1999 disputaría la última prueba con Porsche y finalizaría 18º con el mismo 993 GT2. Ya con Saleen y su S7-R, en 2001 sería 18º, en 2002 terminaría 26º y último clasificado y en 2003 abandonaría la prueba.

Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias.

Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia.

Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio.

En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012.

En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con este Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe.

Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Terry Borcheller es considerado como uno de los mejores pilotos norteamericanos de las clases GT donde pasaría la mayor parte de su carrera deportiva de más de 30 años de actividad. Su nombre comenzaría a hacerse popular en los campeonatos de karting organizados por la IMSA donde debutaría en 1983 hasta que diera el paso al profesionalismo tomando parte de sus primeras carreras con los coches carrozados en las distintas divisiones americanas. A lo largo de más de 260 carreras hasta 2016, año en el que se retiraría de la práctica profesional, lograría más de 30 victorias entre absolutas y de clase sumando también varios campeonatos de la categoría en la que competía.

Entre sus victorias más destacadas se encuentran las de la categoría GTS de las 12 Horas de Sebring de 2001 y la de la clase SRPII de las 24 Horas de Daytona de 2002 (prueba que ganaría de manera absoluta en 2004 y 2010), entre muchas otras de los campeonatos organizados por la IMSA, la Sports Car Club of America (SCCA), los de la Grand American Road Racing Association (Grand-Am) o las ALMS. En ellos sería vencedor absoluto del SCCA World Challenge de 1998, de la categoría GTO de la Gran-Am de 2000, de la clase SRPII en 2002 y ganador absoluto en 2003. También sería primero del IMSA SportsCar Challenge del 2004 y ganaría la clase GTS de las ALMS de 2001 con un Saleen S7-R.

Con este modelo, debutaría en las 24 Horas de Le Mans del mismo año y sería 18º y tercero dentro de la misma categoría. En cuatro ocasiones más regresaría al trazado de La Sarthe y en 2002 volvería de nuevo con un Saleen S7-R con el que acabaría la prueba en la 26ª posición y con el que repetiría en 2006 acabando en la 11ª plaza, que sería su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa. En 2003 participaría con un Ferrari 360 Modena con el que igualaría el resultado conseguido en 2002 y en su última carrera tomaría la salida con un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en la 30ª posición.

Los pilotos
Bruno Lambert debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford francesa donde pasaría varios años intentando hacerse un hueco en los campeonatos mayores sin que llegara a lograrlo. A finales de la década de 1990 cambia de disciplina y comienza a competir en varios campeonatos de GT y resistencia como piloto de distintos equipos privados. En esos años se le vería disputar carreras del FIA GT, las series americana, europea y asiática de las Le Mans Series y alguna carrera de 24 Horas como las de Daytona o Le Mans para terminar su corta carrera deportiva en el campeonato de monoplazas Pro Mazda, anteriormente conocido como Fórmula Star Mazda.

En los años en los que competiría con los coches carrozados sumaría ocho victorias dentro de la categoría en la que participaba, incluida esta de las 24 Horas de Le Mans de 2000 en la que vencería en la clase GT con un Porsche 996 GT3-R del equipo japonés Taisan en la que sería su carrera de debut. Al año siguiente volvería al circuito de La Sarthe por última vez y competiría con este Saleen S7-R de RML, con el que también competía en la serie europea de Le Mans, pero no lograría acabar la dura carrera. Ese mismo año en el campeonato europeo lograría cuatro victorias en la clase GTS a las que añadiría dos más en LMP 675 en la serie americana a bordo de un Reynard 01Q del equipo del expiloto Dick Barbour, terminando como campeón de su categoría en la serie europea con el equipo de Ray Mallock y de la americana con el de Barbour.

Johnny Mowlem, aunque desconocido por el gran público, es quizá uno de los pilotos de Gran Turismo más relevantes de su generación, habiendo participado prácticamente en todas las series de carreras que se celebran a nivel nacional e internacional desde que comenzara su carrera deportiva en los primeros años de la década de 1990. Sus primeros pasos en el automovilismo los daría con los monoplazas de la Fórmula 3 británica pero pronto se pasaría a las competiciones de coches deportivos, especialmente la Copa Porche de su país donde en 1996 sería ganador de la Clase 1 y en 1997 ganaría las 17 carreras que componían el calendario terminando asimismo como campeón absoluto.

Su primera carrera internacional serían las 24 Horas de Daytona de 1999, prueba en la que sería en dos ocasiones segundo y en la que vencería en la clase GT en 2004, y desde entonces hasta 2018 ha participado en las ALMS (siendo vencedor en varias ocasiones dentro de su categoría en distintas carreras), las European Le Mans Series (donde también ganaría algunas pruebas en su clase y sería vencedor absoluto de las 6 Horas de Silverstone del año 2015), el FIA GT, el International GT Open y las 12 Horas de Sebring (vencedor de la clase GT2 en 2007), además de otras competiciones de menor rango, la mayoría campeonatos nacionales de GT hasta completar más de 230 carreras y vencer en cerca de 40, además de sumar casi 90 podios a lo largo de esos años.

En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans ha participado hasta la fecha en nueve ocasiones, siendo su primera toma de contacto con el asfalto de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-R con el que finalizaría 17º de la general y segundo en la clase GT. Sus restantes resultados serían: 2001 con este Saleen S7-R (AB), 2003 con un Ferrari 360 Modena GTC (AB), 2006 con un Saleen S7-R (11º), 2007 con un Ferrari F430 GT (AB), 2008 con un Creation CA07 (24º), 2011 con un Lotus Evora GTE (22º), 2013 con un Lola B12/80 (AB) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que acabaría en la 32ª posición de la general.

Ian McKellar Jr. comenzaría su carrera deportiva en el Campeonato Británico de Hot Rods, en el que lograría varias victorias antes de convertirse en campeón de la serie en 1995. Después pasaría a disputar el campeonato nacional de GT en el que lograría sumar también victorias antes de dar el salto a las competiciones internacionales como el FIA GT o las series basadas en el formato de Le Mans. Hasta 2005 lograría sumar varias victorias importantes como las de Donington, Estoril, Most y Vallelunga de las ELMS de 2001 que le valdrían el campeonato por equipos o las nueve que lograría en el British GT en cuatro temporadas y del que sería campeón absoluto en 2002. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, esta de 2001 con este Saleen S7-R de Ray Mallock con el que habría de abandonar y en 2002, año en el que con un Dome S101 abandonaría la prueba tras la rotura de la caja de cambios.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987.

Mucho más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición.

El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Val Hillebrand, como muchos otros pilotos, comenzaría a desenvolverse en las competiciones de motor en el karting, especialidad en la que pasaría varios años antes de debutar en las fórmulas de promoción de monoplazas como al Fórmula Renault o Ford celebradas en Francia, Bélgica, Holanda y Alemania. En este último país debutaría en el campeonato nacional de Fórmula 3 en el año 2000 acabando el campeonato con quince puntos y la sexta plaza. En 2001 se cambia los prototipos al ser fichado por el equipo Racing for Holland, fundado por el piloto Jan Lammers. Con ellos y este Dome S101 participaría en el FIA Sportscar Championship terminando el año como mejor tercer equipo sumando una victoria en el circuito de Nürburgring.

Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el mismo coche, pero terminaría abandonando al fallar el motor del mismo. En 2002 seguiría compitiendo con el Dome S101 del equipo holandés y lograría las victorias de Brno, Magny-Cours y Dijon que le valdrían para terminar como mejor equipo en el campeonato. También volvería a Le Mans para un segundo intento con el Dome S101 del año anterior, terminando octavo de la clasificación general. Tras un año en blanco, regresa en 2004 con el Chrysler Viper GTS-R del equipo Zwaan's Racing con quien compite en el FIA GT finalizando la temporada sin victorias o podios y siendo el noveno equipo de la clase GT.

En 2005 vuelve de nuevo a los prototipos con el Courage C65 de G-Force Racing con el que participa en las Le Mans Endurance Series sin obtener resultados destacables. Sus últimos años en el profesionalismo los pasarías compitiendo en el campeonato Belcar además de participar por última vez en las 24 Horas de Le Mans de 2007, en las que con un Courage LC70 abandonaría, y en las 24 Horas de Zolder del mismo año, en las que sería sexto con un Porsche 997 GT3 Cup.

Donny Crevels comenzaría en el karting holandés a mediados de la década de 1980. Tras ganar varios títulos nacionales, en 1993 debutaría en la Fórmula Opel Lotus tanto nacional, en la que sería campeón en 1994, como europea terminando como tercer mejor piloto en 1994 y 1995. Más tarde daría el salto a la Fórmula 3 italiana cuyo título de campeón ganaría en 1998. Tras probar un Minardi para competir en la Fórmula 1 y no tener apoyo financiero suficiente para continuar su carrera en los monoplazas, en 2001 se pasa a la competición de prototipos de la mano de Racing for Holland, equipo de su paisano Jan Lammers, que le haría debutar en las 24 Horas de Le Mans de ese año con este Dome S101 con el que, sin embargo, abandonaría.

Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, año en el que participaría con un Spyker C8 Spyder GT2-R con el que tampoco acabaría la prueba al igual que le sucedería en su última carrera en el circuito de La Sarthe un año después con el mismo coche. En los años en los que estuvo en activo con los coches deportivos competiría en varios eventos de importancia como las 24 Horas de Daytona o las de Zolder, además de participar en varios eventos de distintos campeonatos nacionales e internacionales con discretos resultados, siendo el único campeonato en el que destacaría en el campeonato de turismos BRL V6 (Benelux Racing League V6) del que sería campeón en la temporada de 2004.

Los pilotos
Ralf Kelleners, hijo del también piloto Helmut Kelleners que ganaría las 24 Horas de Spa en 1968 y 1970 y las de Nürburgring de 1972, comenzaría a competir en el karting alemán y posteriormente pasaría por la Fórmula Ford, campeonato en el que venció en 1987, y la Fórmula 3 donde compitió durante algunas temporadas. Sin embargo, a diferencia de otros pilotos de su generación, no estuvo interesado en proseguir su carrera en el mundo de los monoplazas y pronto encaminó sus pasos a la disciplina que hizo famoso a su padre, los coches deportivos. Sería un habitual del ADAC GT-Cup, campeonato del que sería campeón en 1994, y de la Copa Porsche, que ganaría en 1996, además de competir sin éxito en el DTM.

En 1996 disputa el BPR Global GTR y obtiene la victoria en las 4 Horas de Zhuhai. Continuaría participando en las distintas series de esa época, como el FIA GT, la United States Road Racing Championship (USRRC), las American Le Mans Series (ALMS) o el campeonato IMSA entre otros obteniendo hasta 2008, año en el que se retiró oficialmente de la competición activa, seis victorias absolutas más otras trece dentro de la clase en la que corría, como la de las 24 Horas de Daytona de 1997, y añadiendo 18 podios a su palmarés.

No obstante, quizá la razón por la que se le recuerda principalmente es por los dos abandonos sufridos en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, cuando se encontraba con bastantes probabilidades de ganarlas. En 1997 vería como el Porsche 911 GT1 con el que disputó la prueba sufría un incendio con él en la cabina a escasa horas del final cuando se encontraba como sólido líder de la misma. Un año más tarde, a bordo de un Toyota GT-One sufriría otro abandono en los últimos compases de la carrera a causa de la rotura de la caja de cambios cuando el coche estaba en la segunda plaza dando alcance al Porsche que lideraba la prueba.

A estos dos abandonos encadenaría otros tres consecutivos por distintos motivos, así, en 1999 otra vez con un Toyota GT-One abandonaría a causa de accidente, en 2000 lo haría tras la rotura del motor del Reynard 2KQ-LM que pilotó y en 2001 también una avería mecánica apartó de la carrera al Audi R8 que condujo. Estos cinco abandonos vinieron tras un prometedor debut en la prueba en 1996, año en el que con un Porsche 993 GT2 finalizó 12º y vencedor de la clase GT2. Regresaría en 2003 con un Ferrari 360 Modena GT con el que cruzó la línea de meta en la 26ª posición para un año más tarde ser 13º con un Porsche 996 GT3-RSR. Ya no regresaría hasta 2008 para correr por última vez la carrera, esta vez con un Spyker C8 Laviolette GT2-R, al que de nuevo una avería mecánica retiró de la competición antes de tiempo. En la actualidad se dedica a competir en el Campeonato de Clásicos de Resistencia organizado por Peter Auto y en el que vencería en la clasificación GT1 en 2017.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos.

Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

Didier Theys, uno de los pilotos belgas más versátiles de su época, comenzaría en el karting de su país a mediados de los años 70 para pasar posteriormente por las fórmulas de promoción tras proclamarse campeón de karting. Con los monoplazas fue un habitual en varios campeonatos nacionales de la Fórmula Ford y posteriormente de la Fórmula 3, 2 y 3000. A mediados de la década de 1980 se traslada a los Estados Unidos y compite en el Super Vee (campeonato que ganó en 1986) y más tarde en la IndyCar hasta 1993, resultando vencedor en 1987 de las Indy Lights.

Paralelamente, en esos años también se dejaría ver en pruebas de resistencia, especialmente las 24 Horas de Spa donde debutaría en 1979 (prueba que ganaría en 1987) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1982 con un WM P82 con el que habría de abandonar. Tras su etapa con los monoplazas, en 1995 comenzó una más interesante carrera en las competiciones de deportivos y prototipos. Así, en 1998, ganó en un Ferrari 333 SP en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring y en 2002 volvió a ganar la carrera de Daytona, además de proclamarse campeón de la IMSA. Otras de sus victorias destacadas incluyen las 6 Horas de Watkins Glen de 1998 y 2001 y las dos victorias dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2005 y los de Monza en 2007.

En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones más tras su debut, pero solamente completaría cinco de esas trece participaciones. Su mejor resultado lo lograría precisamente con un Audi R8R con el que subiría al tercer escalón del podio. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un WM P83 (AB), 1985 y 1988 con un Porsche 962C con el que abandonaría en la primeras ocasión y finalizaría quinto en la última con un abandono de por medio en 1986 a bordo de un Porsche 956, 1993 con un Porsche Carrera 2 Cup (AB), 1996 con un TWR WSC-95 (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP con el que sería 6º y 14º respectivamente, 2000 con un Reynard 2KQ-LM (20º), 2001 con este Audi R8 (AB) y por último en 2002 tomaría la salida con un Riley & Scott Mk IIIC con el que tampoco vería la bandera a cuadros. En 2009 colgaría de manera definitiva el casco y se dedicaría a trabajar como consultor y entrenador de jóvenes pilotos.

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas.

En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa.

Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962CK6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con este Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Casper Elgaard, tras pasar por el karting danés, debutaría en la Fórmula Ford alemana antes de dedicarse por entero a los coches deportivos y prototipos a partir del año 2000 en los que ha estado activo hasta el año 2015 tras ser cuatro veces campeón del Campeonato Danés de Turismos en 2004, 2005, 2006 y 2010, vencedor absoluto de los 1.000 Kilómetros de Spa de 2005 y ganar su categoría en las de 2009, así como la de los 1.000 kilómetros de Monza de 2008 y ser el vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 2009 con un Porsche RS Spyder Evo. En la prueba de resistencia francesa precisamente debutaría con este Dome S101 del equipo danés Team Den Blå Avis con el que, sin embargo, abandonaría.

Visitaría el circuito de La Sarthe en seis ocasiones más siendo sus resultados los siguientes: 2003 con un DBA 4-03S finalizaría 22º de la general, en 2004 sería 24º con un Lister Storm LMP, en 2006 terminaría la carrera pero no se clasificaría la no completar la distancia de la misma a bordo de un Zytek 06S, en 2007 lograría su mejor posición en la general con su séptimo puesto conseguido con un Aston Martin DBR9, en 2008 terminaría 12º con un Porsche RS Spyder Evo y en 2011 abandonaría a bordo de un ORECA 01. Tras pasar varios años sin competir, en 2014 regresaría a las pistas para tomar parte del Campeonato Danés Thundersport, serie en la que compiten coches similares a la NASCAR americana y del que sería campeón en 2014 y 2015 además de competir en las Le Mans Endurance Series de 2015 con un Aston Martin V12 Vantage GT3 con el que obtendría discretos resultados.

Hiroki Katō se formaría en las competiciones de monoplazas japonesas, donde debutaría en la Fórmula Toyota a comienzos de la década de 1990 y pasaría a mediados de la misma por la Fórmula 3 y Nippon antes de dedicarse a las competidores de resistencia y coches GT, especialidad esta última en la que sigue compitiendo en la clase GT300 del campeonato Super GT. Con los coches deportivos ha sumado hasta 2018 cuatro victorias desde que debutara en el campeonato en 1997, siendo subcampeón de la categoría en 2006 y 2007 y sumando 18 podios, dos de ellos en la clase GT500, y puntuando en 49 carreras (15 en GT500) en las 21 temporadas que lleva disputadas hasta la fecha.

En las 24 Horas de Le Mans haría su debut en 1999, pilotando un BMW V12 LM con el que habría de abandonar al romperse la caja de cambios. En 2000 participaría con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto y con el que disputaría también algunas de las pruebas de las ALMS. En 2001 tomaría la salida con este Dome S101, pero tampoco conseguiría finalizar la carrera al romperse la bomba del aceite. Ese mismo año cosecharía su primera y única victoria a nivel internacional anotándose el triunfo en la prueba de Brno del FIA Sportscar Championship con el mismo Dome S101 de Le Mans.

En 2002 terminaría séptimo a bordo del Audi R8 de Audi Sport Japan Team Goh y ya no volvería a pisar el asfalto de La Sarthe hasta 2004, año en el que de nuevo con un Dome S101 volvería a abandonar, esta vez a causa de una pérdida de aceite. En 2008 regresaría para un nuevo intento de acabar la carrera entre los mejores, pero no llegaría a clasificarse, a pesar de que terminaría la prueba con el Courage LC70 con el que lo intentó, al no completar la distancia mínima de carrera. Su última aparición en la prueba de resistencia francesa sería en 2017 a bordo de un Ferrari 488 GTE, coche con el que terminaría 40ª y 11º en la clase LM GTE-Am.

Los pilotos
Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador.

Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con este Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Tom Coronel, piloto de una larguísima trayectoria en los campeonatos de turismos en los que sigue compitiendo en la actualidad, comenzaría en el campeonato monomarca del Citroën AX en su Holanda natal obteniendo el título de campeón en su segundo año en la serie. En 1992 pasa a competir en el Campeonato de Holanda de Turismos y termina como campeón de una serie en el que estaría participando de manera intermitente hasta 2010. Pasaría también por la fórmulas de promoción en monoplazas ganando la Fórmula Ford holandesa en 1993, la Copa de Naciones de la Fórmula Opel en 1994 y posteriormente se trasladaría a Japón para participar en la Fórmula 3 y en el campeonato de GT (JGTC), ganando la Fórmula 3 en 1997 y la Fórmula Nippon en el año 2000.

Con los turismos de altas prestaciones japoneses ganaría tres carreras en las tres temporadas en las que compitió siendo subcampeón de la serie en 1998. De vuelta a Europa, participaría en el FIA GT y en las series basadas en el formato de Le Mans y ya en 2004 establecería como eje principal de su carrera las competiciones de turismos, primero en el ETCC y posteriormente en el WTCC, en el que sigue compitiendo, además de aparecer de manera esporádica en varios campeonatos nacionales de GT y turismos.

En el ETCC lograría cinco podios en tres temporadas, además de sumar puntos en 19 carreras de las 54 que disputaría, siendo campeón de la clasificación de equipos privados en 2004. Con el campeonato reconvertido a serie mundial completaría todas las ediciones desde 2005 a 2017, una vez que este campeonato se fusionase para 2018 con el TCR. En el WTCC sumaría seis victorias y 19 podios, sumando puntos en 129 carreras de 294 disputadas, siendo su mejor clasificación final un cuarto puesto logrado en la temporada de 2011 después de ganar la clasificación de privados en 2006 y 2009.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en diez ocasiones entre 1999 y 2010. Su debut lo realizaría con un Lola B98/10 con el que abandonaría al igual que haría en 2000 con un Lola B2K/10 y en 2001 con este Audi R8. En 2002 vería por primera vez la bandera a cuadros y lograría la que ha sido su mejor posición en la general en la prueba de resistencia francesa al terminar octavo a bordo de un Dome S101. En 2003 y 2004 también completaría las 24 horas pero no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera primero con un Spyker C8 Double-12R y después de nuevo con un Dome S101. En 2005 y 2006 sufriría sendos abandonos a bordo de un Spyker C8 Spyder GT2-R y en sus dos últimas carreras competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que sería 25º en 2009 y 27º en 2010.

Patrick Lemarié daría sus primeros pasos en las competiciones de motor en el karting francés, del que pasaría posteriormente a la Fórmula Ford francesa y más tarde a la Fórmula 3 nacional. Intentaría alcanzar la Fórmula 1 a través del campeonato Internacional de Fórmula 3000. Tras dos temporadas en las que puntuaría en tres carreras de 18 disputadas sería contratado como piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1, BAR (British American Racing), pero nunca llegaría a disputar una carrera. En esos años participaría en varias pruebas de las series basadas en el formato de Le Mans y en las propias 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en el año 2000 con un Debora LMP2000 con el que abandonaría al igual que le ocurriría en su segunda y última participación en el trazado de La Sarthe con este Audi R8 de Johansson Motorsport con el que en esa misma temporada lograría su mayor éxito deportivo al vencer en la prueba de Most de las European Le Mans Series y ganar la clasificación por equipos. En 2003 regresaría a las pistas y participaría en la Champ Car americana, pero sería sustituido tras seis carreras en las que obtuvo dos finalizaciones entre los diez primeros.

Los pilotos
David Terrien, campeón de Francia de karting en 1988 y mundial en 1993, además de otros títulos nacionales e internacionales, llegaría en 1995 a la Fórmula Ford de la que sería campeón francés y europeo en 1996. Tras pasar a la Fórmula 3 donde no consigue igualar sus resultados de otras categorías, inicia una breve carrera con los coches deportivos y compite en las 24 Horas de Spa de 1998 de las que gana su categoría con un Peugeot 306 GTI 16. Tras ser contratado por DAMS para una temporada más en la Fórmula 3, debuta con el mismo equipo en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Lola B98/10 con el que abandonaría la carrera. En 2000 compite con el Reynard 2KQ de Racing Organisation Course, pero también abandona al igual que lo haría en 2001 después de sufrir un accidente a bordo de este Chrysler Viper GTS-R. Ya no volvería al circuito de La Sarthe hasta 2003, año en el que con un Ferrari 360 Modena GT sería 25º de la general.

En su etapa con los prototipos y turismos ganaría las pruebas de Barcelona, Brno, Donington, Nürburgring y Magny-Cours del campeonato Sports Racing World Cup de 2000 a bordo de un Ferrari 333SP de la escuadra francesa JMB, terminando como campeón de la serie. En 2001 participaría en el FIA GT con el mismo equipo y su Ferrari 360 Modena, venciendo en su categoría en las pruebas de Silverstone, Hungaroring, A1-Ring, Jarama, siendo campeón de la clasificación de N-GT. En 2002 se cambia de equipo y pasa a Larbre Compétition con los que disputa el FIA GT y gana las 24 Horas de Spa de manera absoluta, terminando de nuevo el campeonato como primero por equipos. En 2003 vuelve a JMB, pero sus mejores días como piloto ya habían pasado y solamente consigue resultados discretos coleccionando seis abandonos en su última temporada en activo de manera regular. En los años siguientes pasa a organizar pruebas de karts a nivel mundial y regresa a las pistas para competir en el campeonato Speedcar de 2008, tras el cual colgaría el casco de manera definitiva.

Jonathan Cochet iniciaría su carrera como muchos otros pilotos en el karting para posteriormente ir compitiendo en las distintas categorías de monoplazas. Así, en 1997 sería campeón de la Fórmula Renault francesa y campeón de Francia de Fórmula 3 en el año 2000 tras ser subcampeón el año anterior. También en 2000 ganaría la Copa de Europa de Fórmula 3 y el Masters de Fórmula 3 en el circuito holandés de Zandvoort. En su carrera con los monoplazas, participaría además en el campeonato World Series by Nissan, en la Fórmula Nippon y en el A1 Grand Prix, además de ser piloto probador del equipo Renault de Fórmula 1 en el año 2006, año en el que el español Fernando Alonso obtendría su segundo entorchado como campeón del mundo con el fabricante francés.

Paralelamente a su carrera con los monoplazas, disputaría varias carreras con prototipos y turismos con los que obtendría su mejor resultado en los 1.000 Kilómetros de Spa de 2004 a bordo de un Courage C65 en una prueba puntuable para las Le Mans Endurance Series. En la prueba de resistencia francesa debutaría con este Chrysler Viper GTS-R con el que no tendría la oportunidad de salir a la pista ya que su compañero sufriría un accidente en las primeras vueltas. En 2002 volvería a La Sarthe con otro Chrysler Viper GTS-R con el que terminaría como tercero de su clase y 14º en la general.

Al año siguiente lograría su mejor clasificación en la general al acabar 7º con un Courage C60, coche con el que regresaría en 2005 para sufrir su segundo abandono. En 2007 disputaría la prueba por última vez y finalizaría 26º a bordo de un Courage LC70. En sus últimos años como piloto participaría en varias carreras de la Grand-Am americana, así como en varias de las Le Mans Series, el Campeonato de Europa de GT3 y el Campeonato de Francia de GT en los que conseguiría como mejor resultado un tercer puesto en las 6 Horas de Watkins Glen de 2007 a bordo de un Riley Mk XI.

Jean-Philippe Dayraut es principalmente conocido por sus actuaciones en las carreras sobre hielo, sobre todo del campeonato Trophée Andros, del que ha sido campeón en seis ocasiones desde 2009 hasta 2015 a excepción del año 2012, y donde además tiene el récord de victorias con un total de 59. Antes de eso ya destacaría en el mundo del karting francés ganando algún título regional e incluso disputando varias pruebas de rally y varias fórmulas de promoción, siendo campeón del Volant Caterham y del Volant Peugeot Rallye 106 en 1998 y de la Fórmula Caterham y de la Fórmula Junior de Francia de 1999. En el año 2000 pasaría a competir en el Nacional de Super Turismo siendo subcampeón en su primera temporada y campeón al año siguiente.

En 2003 comienza a competir en las carreras sobre hielo y obtiene el título de campeón en el Ice Race Series International. Su habilidad al volante le llevaría por diferentes campeonatos y pruebas a lo largo de los años en los que estaría en activo y lograría ser subcampeón del International GT Open de 2010, del europeo de la Copa Mégane Trophy y de las World Series by Renault, además de lograr varias victorias más en el Campeonato de Francia de GT. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en una ocasión, esta de 2001 a bordo de este Chrysler GTS-R con el que no llegaría a completar una sola vuelta de carrera al sufrir un accidente su compañero David Terrien en las primeras vueltas del evento.

Los pilotos
Toni Seiler, piloto suizo forjado en las competiciones monomarca y posteriormente en los campeonatos turismos y en la Copa Porsche, pasaría buena parte de sus 25 años de carrera deportiva conduciendo para los más prestigiosos equipos privados europeos, especialmente con Konrad Motorsport. Tras pasar por el campeonato suizo de la Renault 5 GT Turbo Cup y el DTM alemán a finales de los años 80 y principios de los 90, en 1994 se pasa a las competiciones de GT y es fichado por Konrad para competir en el BPR Global GT en la temporada inaugural de este campeonato y con ellos estaría hasta la segunda temporada del FIA GT en 1998 logrando en esos años algunos podios dentro de su clase.

Con la escuadra del piloto austriaco conseguiría la que sería su mayor victoria en todos sus años de profesionalismo, al ganar la clase GT2 de las 24 Horas de Daytona de 1998. En los años siguientes correría para el equipo de Hugh Chamberlain en el FIA GT y sumaría un par de podios más a su palmarés. De vuelta a Konrad en 2001, competiría en las series basadas en el formato Le Mans de América y Europa donde seguiría sumando victorias dentro de la categoría así como algunos podios. Ya en 2005 ficha por el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que participa en el GT Open, en el FIA GT3 y las Le Mans Endurance Series, de las que se proclama campeón de la categoría LM GT1 gracias a sus victorias en las pruebas de Monza y Estambul y sus dos podios en las de Spa y Nürburgring.

En 2008 creó su propia estructura para competir en el ADAC GT alemán pero sin grandes resultados y un año más tarde ficha por Callaway Competition para disputar el mismo campeonato, del que se retiraría oficialmente de la competición en 2014 para pasar a disputar las 24 Horas de Le Mans Clásicas y otras carreras de vehículos históricos, actividad que mantiene hasta hoy.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en un total de nueve ocasiones de las cuales solamente en dos lograría acabar la dura carrera. La primera vez que consiguió ver la bandera a cuadros fue en su cuarta participación en la prueba gala en la que con un Chrysler Viper GTS-R llegaría en la posición 14ª. En 2002 sería el último clasificado de la general al terminar 26º con el Saleen S7-R de Konrad Motorsport. El resto de sus participaciones, que terminaron todas en abandono por diferentes problemas mecánicos, fueron: en 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 993 GT2, 2000 con un Chrysler Viper GTS-R, 2001 y 2003 con un Saleen S7-R y por último en el año 2005 abandonaría a bordo de un Ferrari 550-GTS Maranello.

Walter Brun antes de fundar su propio equipo de carreras, Brun Motorsport, comenzó su trayectoria deportiva en subidas a montaña y competiciones de turismos a mediados de los años 60. A principios de 1970 comienza a pilotar con la escuadra suiza Wicky Racing Team como piloto titular en el ETCC y en el WSC. Tras pasar por varios equipos y campeonatos en los siguientes años, en los que consiguió varios podios, especialmente con el Team Schnitzer en el DRM alemán, en 1982 fundó su equipo, con el cual lograría su primera victoria deportiva como piloto en el circuito de Most en el temporada de 1983 de la Interserie. En 1986 un Porsche 962C de su equipo lograría el mejor resultado durante los 10 años en los que estuvo en activo al ganar las 24 Horas de Spa de 1986.

Como piloto y propietario participaría principalmente en la Interserie hasta que las deudas de su aventura como jefe de equipo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 llevaron a la quiebra a la escuadra del suizo en 1991. Después de casi 10 años lograría saldar su deuda con la FIA y regresaría a la competición en el año 2000 tomando parte en algunas carreras de los campeonatos Grand-Am, ALMS, European Le Mans Series (ELMS), FIA GT o el ADAC GT Masters, en el que correría sus dos últimas carreras en 2009 antes de colgar el casco y dedicarse a la restauración y la música. En catorce ocasiones estaría en la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas como piloto de su propio equipo de las que terminaría dos y abandonaría en el resto, como en la edición de 1989 en la que hubo de abandonar después de sufrir una avería en el motor de un Porsche 962C.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1971 y 1972 con un Porsche 907 (7º ganando su clase y 18º respectivamente), 1973 con un BMW 3.0CSL (AB), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1983 con un Porsche 956B (4º), 1985, 1986, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en las tres primeras ediciones y un décimo puesto en la última), 2000 con este Chrysler Viper GTS-R (AB) y en 2001, 2002 y 2003 disputaría la prueba con un Saleen S7R con el que no conseguiría acabar en ninguna de las tres ocasiones.

Charles Slater, fundador de varias compañías farmacéuticas y propietario de la IMSA en los primeros años de la década de 1990, comenzaría en el automovilismo deportivo como aficionado a mediados de los años 80 participando en varias carreras organizadas por la IMSA como las 24 Horas de Daytona o las 12 Horas de Sebring en las clases GT. Sus resultados a lo largo de los años en los que estuvo compitiendo serían bastantes discretos y solamente vería su nombre en la lista de vencedores en 1995, año en el que lograría su primera victoria importante al acabar como primero de la clase GTS-2 de la prueba de Sebring a la que sumaría una victoria más en la prueba de Watkins Glen de 1996.

Su considerable fortuna le permitiría durante varios años comprar el asiento como piloto en varios equipos de carreras ya establecidos tal y como haría en el año 2001 con este Saleen S7-R con el que sufriría un accidente tras tres vueltas al desatarse un tremendo aguacero sobre una parte del circuito. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2 de Konrad Motorsport con el que sería 18º de la general y con el que repetiría en 2000 terminando como 14º clasificado. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría de nuevo con otro Saleen S7-R de Konrad Motorsport con el que tampoco acabaría al sufrir un fallo eléctrico tras siete horas de carrera.