71ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2003
Circuit de La Sarthe
14/15-06-2003
Participantes Clasificados
13,650 km 49 30
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 7 Bentley EXP Speed 8 Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Guy Smith
5.145,399 km   214,330 km/h
Vuelta Rápida 8 Bentley EXP Speed 8 Johnny Herbert 13,880 km 3'35"529 227,997 km/h
Pole Position 7 Bentley EXP Speed 8 Tom Kristensen 13,880 km 3'32"843 230,874 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP 900 6 Audi R8 Jyrki Järvilehto
Emanuele Pirro
Stefan Johansson
5.077,637 km 211,568 km/h
LMP 675 29 Reynard 2KQ-LM Jean-Luc Maury-Laribière
Christophe Pillon
Didier André
4.354,350 km 181,431 km/h
LM GTP 7 Bentley EXP Speed 8 Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Guy Smith
5.145,399 km 214,330 km/h
LM GTS 88 Ferrari 550-GTS Maranello Tomáš Enge
Peter Kox
Jamie Davis
4.663,680 km 194,320 km/h
LM GT 93 Porsche 996 GT3-RS Sascha Maassen
Emmanuel Collard
Lucas Luhr
4.441,600 km 185,066 km/h

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP 900 LMP 675 LM GTP LM GTS LM GT
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 7 Bentley EXP Speed 8 Bentley 4.0L V8 Turbo Team Bentley Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Guy Smith
LM GTP 1 377
2 8 Bentley EXP Speed 8 Bentley 4.0L V8 Turbo Team Bentley Mark Blundell
David Brabham
Johnny Herbert
LM GTP 2 375
3 6 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Champion Racing - Dave Maraj Jyrki Järvilehto
Emanuele Pirro
Stefan Johansson
LMP 900 1 372
4 5 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Japan - Team Goh Seiji Ara
Jan Magnussen
Marco Werner
LMP 900 2 370
5 11 Panoz LMP-01 Élan 6L8 6.0L V8 JML Team Panoz Olivier Beretta
Gunnar Jeanette
Massimiliano Papis
LMP 900 3 360
6 15 Dome S101 Judd GV4 4.0L V10 Racing for Holland Jan Lammers
John Bosch
Andy Wallace
LMP 900 4 360
7 13 Courage C60 Judd GV4 4.0L V10 Courage Compétition Jonathan Cochet
Stéphane Grégoire
Jean-Marc Gounon
LMP 900 5 360
8 17 Courage C60 Peugeot 3.2L V6 Turbo Pescarolo Sport Jean Christophe Boullion
Franck Lagorce
Stéphane Sarrazin
LMP 900 6 356
9 18 Courage C60 Peugeot 3.2L V6 Turbo Pescarolo Sport Éric Hélary
Nicolas Minassian
Soheil Ayari
LMP 900 7 352
10 88 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Veloqx - Prodrive Racing Tomáš Enge
Peter Kox
Jamie Davis
LM GTS 1 336
11 50 Chevrolet Corvette C5-R Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing - Gary Pratt Oliver Gavin
Kelly Collins
Andrew Pilgrim
LM GTS 2 326
12 53 Chevrolet Corvette C5-R Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing - Gary Pratt Ron Fellows
Johnny O'Connell
Franck Fréon
LM GTS 3 326
13 9 Dome S101 Mugen MF408S 4.0L V8 Kondo Racing Masahiko Kondō
Ukyō Katayama
Ryo Fukuda
LMP 900 8 322
14 93 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Alex Job Racing Sascha Maassen
Emmanuel Collard
Lucas Luhr
LM GT 1 320
15 29 Reynard 2KQ-LM Volkswagen HPT16 2.0L Turbo I4 Noël del Bello Racing Jean-Luc Maury-Laribière
Christophe Pillon
Didier André
LMP 675 1 319
16 86 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Larbre Compétition Patrice Goueslard
Christophe Bouchut
Steve Zacchia
LM GTS 4 317
17 87 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Orbit Racing Leo Hindery
Peter Baron
Marc Lieb
LM GT 2 314
18 75 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Thierry Perrier Michel Neugarten
Nigel Smith
Ian Kahn
LM GT 3 305
19 77 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Team Taisan Advan Atsushi Yogō
Akira Iida
Kazuyoshi Nishizawa
LM GT 4 304
20 81 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 The Racers Group - Kevin Buckler Kevin Buckler
Timo Bernhard
Jörg Bergmeister
LM GT 5 304
21 72 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari F133 6.0L V12 Luc Alphand Aventures Luc Alphand
Jérome Policand
Frederic Dor
LM GTS 5 298
22 26 DBA 4-03S Zytek ZG348 3.4L V8 RN Motorsport Ltd - John Nielsen John Nielsen
Hayanara Shimoda
Casper Elsgaard
LMP 675 2 288
23 78 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 PK Sport Ltd Robin Liddell
David Warnock
Piers Masarati
LM GT 6 285
24 19 Durango MG Judd GV4 4.0L V10 Automotive Durango Srl Sylvain Boulay
Michele Rugolo
Jean-Bernard Bouvet
LMP 900 9 277
25 70 Ferrari 360 Modena GT Ferrari F131 3.6L V8 JMB Racing David Terrien
Fabrizio de Simone
Fabio Babini
LM GT 7 273
26 94 Ferrari 360 Modena GT Ferrari F131 3.6L V8 Risi Competizione - Giuseppe Risi Anthony Lazzaro
Ralph Kelleners
Terry Borcheller
LM GT 8 269
27 84 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 T2M Motorsport Vanina Ickx
Roland Bervillé
Patrick Bourdais
LM GT 9 264
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 64 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Graham Nash Motorsport Pedro Matos Chaves
Thomas Erdos
Mike Newton
LM GTS NC 292
- 85 Spyker C8 Double 12R Audi 4.0L V8 ST Team Orange Spyker Norman Simon
Tom Coronel
Hans Hugenholtz, Jr.
LM GT NC 229
- 24 WR LMP-01 Peugeot 2.0L Turbo I4 Rachel Welter Yōjirō Terada
Olivier Porta
Gavin Pickering
LMP 675 NC 235
- 16 Dome S101 Judd GV4 4.0L V10 Racing for Holland Felipe Ortiz
Giuseppe Gabbiani
Tristan Gommendy
LMP 900 AB 316
- 12 Panoz LMP-01 Élan 6L8 6.0L V8 JML Team Panoz Benjamin Leuenberger
David Saelens
Scott Maxwell
LMP 900 AB 233
- 68 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Scorp Motorsport Communication Luis Marques
Olivier Thévenin
Denis Dupuis
LM GTS AB 229
- 99 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari F131 5.5L V12 XL Racing Ange Barde
Michel Ferté
Gaël Lesoudier
LM GT AB 227
- 4 Riley & Scott Mk III C Ford Yates 6.0L V8 Riley & Scott Racing Jim Matthews
Marc Goosens
Christophe Tinseau
LMP 900 AB 214
- 25 WR LMP-02 Peugeot 3.0L V6 Gerard Welter Bastien Brière
Jean-René de Fournoux
Stéphane Daoudi
LMP 675 AB 176
- 80 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari F131 5.9L V12 Veloqx - Prodrive Racing Anthony Davidson
Kelvin Burt
Darren Turner
LM GTS AB 176
- 14 Reynard 01Q Ford Cosworth XDE 2.7L V8 Turbo Bioethanol Team Nasamax Romain Dumas
Robbie Stirling
Werner Lupberger
LMP 900 AB 138
- 95 Ferrari 360 Modena GT Ferrari F133 3.6L V8 Risi Competizione - Giuseppe Risi Shane Lewis
Robert Franklin Leitzinger
Johnny Mowlem
LM GT AB 138
- 83 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Seikel Motorsport Tony Burgess
David Shep
Andrew Bagnall
LM GT AB 134
- 27 MG EX257 MG AER XP20 2.0L Turbo I4 Intersport Racing John Field
Duncan Dayton
Rick Sutherland
LMP 675 AB 107
- 92 TVR Tuscan T400R TVR Speed Six 4.0L I6 Dewalt Racesports Salisbury Mike Jordan
Michael Caine
Tim Sugden
LM GT AB 93
- 66 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Konrad Motorsport Franz Konrad
Toni Seiler
Walter Brun
LM GTS AB 91
- 21 Norma M2000-2 Ford Roush 6.0L V8 Edouard Seizonale Patrice Roussel
Edouard Seizonale
Lucas Lasserre
LMP 900 AB 82
- 31 Courage-JPX C65 JPX 3.4L V6 Courage Compétition David Halliday
Philippe Alliot
Carl Rosenbland
LMP 675 AB 41
- 10 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport UK - Arena International Frank Biela
Perry McCarthy
Mika Salo
LMP 900 AB 28
- 23 Pilbeam MP91 JPX-IES JPX 3.4L V6 Team Bucknum Racing - Jeff Bucknum Jeff Bucknum
Bryan Willman
Chris McMurry
LMP 675 AB 27
- 91 TVR Tuscan T400R TVR Speed Six 4.0L I6 Dewalt Racesports Salisbury Rob Barff
Richard Hay
Richard Stanton
LM GT AB 11
- 61 Pagani Zonda C12 S Mercedes-Benz AMG 6.0L V12 Carsport America Mike Hezemans
Anthony Kumpen
David Hart
LM GTS AB 10

2003
Bentley EXP Speed 8 #7
Chasis: 004/5 RTN
Motor: Bentley 4.0L V8 Turbo
Team Bentley
Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Guy Smith
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTP
377 Vueltas: 5.143,927 km - Velocidad Media: 214,330 km/h
Minichamps
Referencia: 400031307

El vehículo
Tras dos años de experimentación con el Speed 8, Bentley finalmente presentaría la última evolución del modelo para intentar la victoria en las 24 Horas de Le Mans 73 años después de su última victoria. Al igual que el modelo anterior, los nuevos modelos contarían con el motor V8 de Audi con su capacidad aumentada a los 4,0 litros que además se beneficiarían de la tecnología de inyección de combustible inventada por el fabricante alemán. Externamente el coche sería similar en concepción a los modelos anteriores, un prototipo cerrado, pero incluiría los suficientes cambios para pasar por un coche completamente nuevo más que rediseñado. Por ejemplo se reduciría la altura de la cabina retirando la entrada de aire y colocando dos en los laterales de las ruedas traseras al igual que los Audi R8, consiguiendo de paso un mejor coeficiente aerodinámico. Debido a la colocación de las entradas de aire, los laterales del coche serían mejorados desde su parte central hasta la final para aguantar mejor la presión del aire a altas velocidades y además mejorar el agarre en el paso por curva. Otro cambio significativo fue el cambio del suministrador de neumáticos pasando de Dunlop a Michelin, neumáticos que se adaptaban mejor a la configuración aerodinamiza de Audi implementada en el Bentley y para los que hubo que reconstruir la suspensión y cambiar la geometría de las ruedas. El fabricante alemán ya había anunciado que no competiría de manera oficial en esta edición de 2003 por lo que sus pilotos quedaban libres para competir en otros equipos. Para continuar con la sinergia entre Audi y Bentley dentro del Grupo VAG, el fabricante británico se desharía de todos los pilotos que habían participado con los EXP Speed 8 desde 2001, quedando tan sólo el inglés Guy Smith como único representante de los primeros intentos de Bentley por reverdecer viejos laureles. Así las cosas, dos EXP Speed 8 fueron preparados para las 12 Horas de Sebring para no dejar nada al azar posteriormente en las 24 Horas de Le Mans. Guy Smith estaría acompañado en la prueba americana por Rinaldo Capello y Tom Kristensen que se harían cargo del primero de los cinco Bentley EXP Speed 8 construidos para esta temporada. Después de calificar segundo y ser enviados a la última posición de la parrilla por una infracción del equipo, remontarían hasta la cuarta plaza de la general en una muestra clara del poderío de la nueva máquina británica. El coche luego llegaría a los ensayos del mes de mayo donde clasificaría primero y sería sustituido para la carrera por esta unidad, la última de las cinco construidas y que en carrera partiría desde la primera posición y lideraría todas las horas de la larga prueba, consiguiendo finalmente el objetivo con la que fue concebida. Así, Bentley ganaría por sexta vez y Tom Kristensen por quinta, mientras que Rinaldo Capello sumaba la primera de las tres que lograría en Le Mans y Guy Smith obtendría su única victoria en la prueba de resistencia francesa. Con todas las casillas del plan del Grupo VAG para Bentley, el programa de carreras se terminó solamente para ser recuperada en los últimos años en los campeonatos de GT con el Bentley Continental GT3 que compite tanto en las Blancpain GT Series Endurance Cup, en el Intercontinental GT Challenge y en las Pirelli World Challenge.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de este Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo de este Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Guy Smith debutaría en el karting británico con doce años y pasaría por distintas categorías de la especialidad hasta convertirse en campeón junior en 1987 y ganar el campeonato belga un año después. A principios de la década pasaría por la mayoría de fórmulas de promoción con éxito al llegar a ser subcampeón del Formula First Winter Series de 1991, la Formula Vauxhall Junior en 1992 y la Fórmula Ford en 1993. Dos años más tarde se convertiría en campeón de la Fórmula Renault británica que le abriría las puertas para participar en la Fórmula 3 donde no tendría tanta suerte y le llevaría a cruzar el Atlántico y probar fortuna en la Indy Light, campeonato en el que en 1998 lograría dos victorias y terminaría tercero del campeonato. En esos años ya comenzaría a experimentar con coches GT y prototipos, especialidades a las que se dedicaría plenamente en el nuevo siglo. Como piloto del equipo de Stefan Johansson y Jim Matthews, con quien ya participaría en la Indy, comenzaría a disputar varias carreras de las ALMS así como carreras de larga duración como las 24 Horas de Daytona. En 2001 es fichado por el equipo desarrollador del Bentley EXP Speed 8 y con ellos cumplimentaría dos participaciones en las 24 Horas de Le Mans, la de ese año en la que terminaría abandonando y la de éste, en la que con este Bentley EXP Speed 8 lograría su victoria más importante al acabar la prueba en primera posición. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2000 con el Reynard 2KQ-LM de Johansson-Matthews Racing con el que no podría acabar la prueba. Tras su victoria llegarían nuevas oportunidades de competir y así en 2004 lo haría con un Audi R8 con el que sería segundo y ya no regresaría hasta 2008, año en el con un Lola B05/40 sería 20º, puesto al que seguirían tres abandonos consecutivos: el de 2009 con un Ginetta-Zytek GZ09S/2 y los de 2010 y 2011 con un Lola B10/60, tras los cuales ya no volvería a competir en el circuito de La Sarthe. Durante esos años participaría de manera esporádica en varias carreras disputadas en los Estados Unidos y Europa donde lograría la victoria de los 1.000 Kilómetros de Monza de las Le Mans Endurance Series de 2004 o las de las pruebas de Mid-Ohio de las ALMS de 2010, Lime Rock en el campeonato de 2011 y Road America en el de 2012. En los últimos años participa con el fabricante que le llevó a lo más alto de su carrera deportiva y compite con Bentley en las Blancpain GT, campeonato en el que lograría una nueva victoria para el fabricante británico en el circuito de Paul Ricard en 2014.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2003
Bentley Speed 8 #8
Chasis: 004/3 RTN
Motor: Bentley 4.0L V8 Turbo
Team Bentley
Mark Blundell
David Brabham
Johnny Herbert
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTP
375 Vueltas: 5.118,75 km - Velocidad Media: 213,281 km/h
Minichamps
Referencia: BL364

El vehículo
Tras dos años de experimentación con el Speed 8, Bentley finalmente presentaría la última evolución del modelo para intentar la victoria en las 24 Horas de Le Mans 73 años después de su última victoria. Al igual que el modelo anterior, los nuevos modelos contarían con el motor V8 de Audi con su capacidad aumentada a los 4,0 litros que además se beneficiarían de la tecnología de inyección de combustible inventada por el fabricante alemán. Externamente el coche sería similar en concepción a los modelos anteriores, un prototipo cerrado, pero incluiría los suficientes cambios para pasar por un coche completamente nuevo más que rediseñado. Por ejemplo se reduciría la altura de la cabina retirando la entrada de aire y colocando dos en los laterales de las ruedas traseras al igual que los Audi R8, consiguiendo de paso un mejor coeficiente aerodinámico. Debido a la colocación de las entradas de aire, los laterales del coche serían mejorados desde su parte central hasta la final para aguantar mejor la presión del aire a altas velocidades y además mejorar el agarre en el paso por curva. Otro cambio significativo fue el cambio del suministrador de neumáticos pasando de Dunlop a Michelin, neumáticos que se adaptaban mejor a la configuración aerodinamiza de Audi implementada en el Bentley y para los que hubo que reconstruir la suspensión y cambiar la geometría de las ruedas. El fabricante alemán ya había anunciado que no competiría de manera oficial en esta edición de 2003 por lo que sus pilotos quedaban libres para competir en otros equipos. Para continuar con la sinergia entre Audi y Bentley dentro del Grupo VAG, el fabricante británico se desharía de todos los pilotos que habían participado con los EXP Speed 8 desde 2001, quedando tan sólo el inglés Guy Smith como único representante de los primeros intentos de Bentley por reverdecer viejos laureles. Así las cosas, dos EXP Speed 8 fueron preparados para las 12 Horas de Sebring para no dejar nada al azar posteriormente en las 24 Horas de Le Mans. A cargo de esta unidad estarían Mark Blundell, David Brabham y Johnny Herbert en la que éste último lograría la primera posición de la parrilla si bien luego el equipo fue penalizado y hubo de salir desde la última plaza desde la que remontarían hasta llegar a la cuarta posición de la general. En los ensayos del mes de mayo previos a la cita de las 24 horas, el coche quedaría como tercer mejor clasificado y partiría desde la segunda posición una vez terminadas las sesiones de calificación del miércoles y jueves previos a la carrera. Durante el transcurso de esta, especialmente en los primeros compases, llegaría a situarse como líderes de la misma aprovechando el paso por los garajes de sus compañeros de equipo, pero retornarían a la segunda plaza una vez que realizaban las suyas. Finalmente llegarían en esa segunda posición a dos vueltas de distancia poniendo así punto final a la aventura de Bentley en las 24 Horas de Le Mans.

Los pilotos
Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con este McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con este Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con este Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con este Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2003
Audi R8 #6
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100505
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Champion Racing Dave Maraj
Jyrki Järvilehto
Emanuele Pirro
Stefan Johansson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
372 Vueltas: 5.077,637 km - Velocidad Media: 211,568 km/h
IXO
Referencia: LMM050

El vehículo
En 2002, este Audi R8 construido un año antes y que acabaría segundo en las 24 Horas de Le Mans de 2001, pasaría a Champion Racing, el equipo de Dave Maraj que lo utilizaría en su estado original en las American Le Mans Series (ALMS) de ese año terminando el campeonato por detrás del R8 de Audi Sport North America después de sumar un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring y terminar en la misma posición en las pruebas de Mosport, Laguna Seca y Petit Le Mans. En 2003, el coche recibiría el mismo paquete aerodinámico desarrollado por Audi para sus coches del año anterior y de nuevo el equipo americano se presentaría con esta unidad a la disputa del campeonato de las ALMS. La temporada comenzaría igual que la del año pasado, con un segundo puesto en Sebring, pero debido a las mejoras realizadas en el coche, Champion Racing firmaría un año en el que incluiría las victorias de Road Atlanta, Road America, Miami y Petit Le Mans si bien volvería aquedar segundo del campeonato. También este mismo año, y debido a la ausencia de los equipos oficiales de Audi, el equipo de Dave Maraj inscribiría esta unidad en las 24 Horas de Le Mans para ser pilotada por Jyrki Järvilehto, Emanuele Pirro y Stefan Johansson que llevarían el coche desde la sexta plaza hasta la tercera en una lucha que mantuvieron durante toda la carrera con el Audi R8 de Team Goh y uno de los Dome S101 de Racing for Holland ocupando no sólo el podio sino venciendo además en la clase LMP 900, debido a que los Bentley EXP Speed 8 participaban en la clase LM GTP. En 2004 el coche regresaría a las ALMS y vencería en Mid-Ohio, Lime Rock, Sonoma, Road America, Petit Le Mans y Laguna Seca y terminaría la serie como campeón absoluto. En 2005 este coche disputaría su última temporada convirtiéndose en el Audi R8 con la carrera más larga de los 17 que serían construidos en total entre 2000 y 2004 antes de ser sustituido en 2006 por el Audi R10. En su año de despedida lograría sumar ocho podios y cuatro victorias (Sonoma, Portland, Road America y Petit Le Mans) logrando sumar otro campeonato más para Champion Racing.

Los pilotos
Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con este Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con este Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Audi R8 #5
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100602
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Japan Team Goh
Seiji Ara
Jan Magnussen
Marco Werner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
370 Vueltas: 5.050,319 km - Velocidad Media: 210,430 km/h
IXO
Referencia: LMM049

El vehículo
Tras una excelente campaña en las American Le Mans Series de 2002, en las que esta unidad del Audi R8 vencería en las 12 Horas de Sebring y en las pruebas de Road America, Trois-Rivières, Mosport y Petit Le Mans llevando se asimismo el campeonato, en 2003 sería traspasada al equipo Team Goh que contaría con el apoyo de la división japonesa del fabricante alemán. Con el nuevo paquete aerodinámico preparado por Michael Pfadenhauer y Wolfgang Appel y las últimas mejoras en el motor implementadas por Ulrich Baretzky, este Audi R8 llegaría a las 24 Horas de Le Mans de 2003 con Seiji Ara, Jan Magnussen y Marco Werner al volante que ya en las pruebas del mes de mayo llevarían el coche hasta la segunda posición y que lo calificarían como el quinto coche más rápido de la parrilla de salida de la carrera del mes de junio. Durante las 24 horas estuvieron disputando con el R8 de Champion Racing y uno de los Dome S101 de Racing for Holland por la tercera plaza del podio pues las dos primeras serían desde el inicio de la prueba para los dos Bentley EXP Speed 8 que rápidamente se alejarían del resto del pelotón. Finalmente llegarían en la cuarta posición a siete vueltas de los vencedores y a dos de sus compañeros de coche que terminarían terceros. El equipo seguiría compitiendo con el coche en el FIA Sportscar Championship en el que sumaría la victoria de los 1.000 kilómetros de Spa, además de lograr otro triunfo en los 1.000 Kilómetros de Le Mans, prueba que organizó el A.C.O. a modo de ensayo para el nuevo campeonato de las Le Mans Endurance Series que comenzaría en 2004. Precisamente ese año, este coche sería el vencedor de las 24 Horas de Le Mans con Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Seiji Ara a los mandos y terminaría ese año con tres podios en el nuevo campeonato (dos segundos puestos y un tercero) para finalmente ser retirado de la competición al término de la temporada.

Los pilotos
Seiji Ara, al contario que muchos compatriotas suyos, empezaría a destacar en la escena internacional del automovilismo en lo Estados Unidos, donde en 1995 sería el novato del año en el campeonato para jóvenes pilotos Barber Pro Series. Antes de eso, participaría en el karting japonés y en el Volkswagen Cup Golf Class, donde sería campeón en 1994. Tras su paso por Norteamérica regresaría a Japón donde competiría en la F4 y a partir de 1998 sería un habitual de la Fórmula 3 y más tarde la Fórmula Nippon. En esos años compaginaría sus apariciones en monoplazas con las carreras de resistencia, como las 24 Horas de Tokachi o algunas pruebas de las ALMS. En 2000 debutaría también en el Campeonato Japonés de Super Turismo (JGTC y a partir de 2005 Super GT) en el que ha competido hasta 2017 en todas sus ediciones a excepción de 2010 (año en el que disputaría el campeonato FIA GT1) y en el que sumaría cuatro victorias y catorce podios tras haber disputado 133 carreras siendo su mejor puesto en el campeonato un tercer lugar logrado en 2014. En su palmarés también destacan la victoria dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1999 y la prueba de Tokachi del año 2000, pero sin lugar a dudas su triunfo más importante sería el conseguido en la edición de 2004 de las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Audi R8, prueba en la que debutaría en 2001 con un abandono pilotando un Chrysler LMP. En 2002 ocuparía la séptima plaza con un Audi R8, coche con el que en 2003 sería cuarto en la general y segundo en la categoría LMP 900. Tras su victoria, en 2005 disputaría la prueba con un Dome S101 con el que se retiraría tras romper la caja de velocidades. Ya no regresaría hasta el año 2009 detrás del volante de un Porsche RS Spyder Evo con el de nuevo acabaría la carrera antes de tiempo al salirse de la pista en una de las chicanes de la recta de Les Hunaudières. Su última aparición sobre el circuito francés sería en 2012 con un Dome S102.5 con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Dome S101 #15
Chasis: 03
Motor: Judd GV4 4.0L V10
Racing For Holland
Jan Lammers
John Bosch
Andy Wallace
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
360 Vueltas: 4.905,130 km - Velocidad Media: 205,367 km/h
Ebbro
Referencia: 43490

El vehículo
Para la temporada de 2003, Racing for Holland seguiría contando con Dome para competir en las 24 Horas de Le Mans para lo que rescataría el chasis con el que se estrenaría en 2001 y este, construido en 2002 y con el que ese año finalizaría octavo de la general en la prueba de resistencia francesa y campeón de equipos y constructores en el FIA Sportscar Championship después de vencer en las pruebas de Brno, Magny-Cours y Dijon. En 2003, el S101 recibiría importantes mejoras aerodinámicas, especialmente en la parte trasera en la que se colocarían a cada extremo del alerón dos piezas semejantes a las utilizaron los Audi R8 en 2002 y que unían el final del ala con la carrocería. Mecánicamente, el motor Judd sería revisado para aumentar su fiabilidad, talón de Aquiles del GV4. Al igual que el año anterior, además de competir en las 24 Horas de Le Mans, este Dome S101 aparecería en el campeonato de la FIA donde de nuevo, la escuadra holandesa lograría la victoria en la clasificación de constructores y equipos mientras que Jan Lammers y John Bosch terminarían primeros en la clasificación de pilotos tras vencer en Lausitzring y Monza. A ellos dos se uniría el denostado por Bentley y vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1988, Andy Wallace. Con los tres pilotos, este Dome sería sexto en los ensayos del mes de mayo de la prueba francesa y llegarían a ser el cuarto mejor coche en la clasificación previa a la misma. Durante la carrera mantendrían un bonito duelo con los Audi de Team Goh y Champion Racing por la tercera plaza durante casi veinte horas, pero un inoportuno pinchazo y posterior salida de pista en Indianápolis a falta de cuatro horas le obligaría a pasar por los boxes para sustituir la parte delantera del coche, perdiendo las opciones de subir al podio. En 2004, Racing for Holland seguiría utilizando este Dome en las 24 Horas de Le Mans terminando séptimo con Lammers acompañado por Chris Dyson y Katsutomo Kaneishi. La última temporada en la que este coche estaría activo sería la de 2005 donde igualaría la posición del año anterior esta vez con Elton Julian y John Bosch junto al dueño del equipo y además participaría un par de carreras de las Le Mans Endurance Series aunque sin mucha fortuna.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

John Bosch dejaría atrás una prometedora carrera en los monoplazas tras dos accidentes sufridos en la Fórmula 3 europea a mediados de la década de 1980. Antes, debutaría en el karting holandés y sería un habitual de la Fórmula Ford tanto de su país como de la británica. Tras estar dos años sin competir, regresaría a la competición en el Campeonato Holandés de Rally y también disputaría varias carreras del europeo de esta disciplina. En 1989 sería campeón nacional y hasta 2003 disputaría pruebas de manera regular ganando varios rallies de nivel internacional como sus cuatro victorias en el Tulpenrallye y otras más a nivel local. En 2003, Jan Lammers, dueño del equipo Racing for Holland y amigo personal de él, le convencería para competir en circuitos con el equipo y comenzaría una tercera parte de su carrera deportiva que le llevaría a ser campeón junto al propio Lammers del FIA Sportscar Championship de ese año a bordo de este Dome S101 con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año y con el que terminaría en la sexta posición. Al año siguiente cambiaría los prototipos por los deportivos y competiría con el Ferrari 575 Maranello GTC del equipo de Barron Connor con quien haría la temporada de las Le Mans Endurance Series, las 12 Horas de Sebring y regresaría a Le Mans, donde abandonaría tras sufrir una avería mecánica. En 2005 regresaría a las pistas con Racing for Holland únicamente para disputar por última vez la prueba de resistencia francesa y acabaría la misma en la séptima plaza. Tras pasar un par de años compitiendo en la Fórmula Challenge de Ferrari, no dejaría la competición pero pasaría a disputar carreras con vehículos históricos lejos del foco principal de los grandes campeonatos y carreras.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con este Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


2003
Ferrari 550-GTS Maranello #88
Chasis: ZFFZR49B000108462/06 Prodrive
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
Veloqx - Prodrive Racing
Tomáš Enge
Peter Kox
Jamie Davies
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
10º
336 Vueltas: 4.663,68 km - Velocidad Media: 194,32 km/h
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 62/80

El vehículo
Presentado en julio de 1996, el Ferrari 550 Maranello fue la vuelta del fabricante italiano al motor delantero con tracción trasera casi un cuarto de siglo después del aclamado Ferrari 365 GTB4. Diseñado por Pininfarina, el coche recibió su nombre del motor V12 de 5,5 litros y de la ciudad donde tiene la sede Ferrari y compartiría muchos elementos de diseño y mecánicos del 456 presentado unos años antes. A diferencia de otros modelos de la casa, el 550 Maranello sería desarrollado como coche de producción y no entraba en los planes de Ferrari de utilizarlo en circuito. La versión de calle sería construida con un chasis tubular de acero sobre la que iría montada una carrocería de paneles aluminio. El motor entregaba una potencia de 485CV al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades y contaba con una suspensión de brazos desiguales con muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en ambos ejes. Tres años después de su lanzamiento, el equipo francés Red Racing encargaría a Italtecnica una versión de carreras para el Campeonato de Francia de GT siendo este el origen del Ferrari 550-GTS Maranello que se mantendría en competición hasta 2009 y que conocería varias versiones desarrolladas por otras compañías y que convertirían al coche en uno de los más exitosos de Ferrari. En el año 2000, Italtecnica recibiría el apoyo financiero de Stéphane Ratel, creador del campeonato Global GT y artífice junto a la FIA del campeonato GT (sancionado por la misma) y que sería el campo de batalla donde el 550-GTS destacaría principalmente en los años posteriores. Nuevos coches serían desarrollados por diferentes equipos como el del empresario e ingeniero alemán Franz Wieth o el de los británicos de Prodrive, como sería el caso de este modelo. Prodrive construiría diez unidades del 550 GTS en los siguientes cuatro años participando con su propio equipo así como con diversos equipos privados tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Le Mans y varios campeonatos nacionales de GT donde se convertiría en el coche a batir. El sexto modelo del Ferrari 550-GTS Maranello, esta unidad, sería construida para participar en las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato americano, terminaría en el segundo lugar de la clase GTS detrás del Chevrolet Corvette C5-R de Corvette Racing acumulando cuatro victorias en el campeonato si bien ninguna de ellas sería conseguidas por este coche. En la prueba de resistencia francesa la historia fue completamente distinta y tanto en los test del mes de mayo como en calificación y carrera fue el coche dominador de la categoría. Tomáš Enge, Peter Kox y Jamie Davies serían los encargados de llevar el coche hasta lo más alto en las tres fases de la prueba completando la carrera en la 10ª posición con diez vueltas de ventaja sobre el mejor Corvette C5-R.

Los pilotos
Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con este ejemplar del Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con un Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. En estos campeonatos, cabe destacar su participación en el BTCC, serie en la que participaría en 60 pruebas a lo largo de cuatro temporadas donde lograría una victoria y tres podios además de sumar puntos en otras 35, el ETCC donde en el año 2000 sería subcampeón acumulando cinco victorias y ocho podios o el FIA GT y sus posteriores versiones donde vencería en cuatro pruebas y subiría al cajón en otras ocho ocasiones. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Jamie Davies comenzó a competir en 1988 a la edad de 14 años. Como muchos de su generación, compitió en carreras de kart cuando era adolescente. Después de ganar el South West Championship en 1988, el British Junior Championship en 1989, el British Junior Open Championship en 1990 y el Super 100 Championship de 1991. En 1992, comenzaría a disputar la Fórmula Vauxhall Junior, donde pudo celebrar dos victorias antes de pasar a la Fórmula Vauxhall Lotus en las temporadas de 1993 y 1994. En el último año, terminó segundo en el campeonato y recibió por su actuación el Premio McLaren Autosport BRDC, que le permitió realizar unas pruebas como piloto con el equipo de Fórmula 1 del fabricante inglés. Siguiendo con su progresión, pasaría por el Campeonato Británico de Fórmula 3 y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en los que seguiría incrementando su palmarés con más victorias, pero que sin embargo no fueron lo suficientemente determinantes para granjearle un volante en la Fórmula 1. Tras dar concluida su carrera con los monoplazas, viviría una interesante carrera en las competiciones de coches deportivos. Fichado por Panoz para la temporada de 1998, participaría en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, donde quedaría séptimo con un Panoz Esperante GTR-1. Con Panoz y su LMP07 regresaría en 2001, pero habría de abandonar la prueba. En los siguientes años sería un asiduo del Campeonato Británico de GT, del FIA GT y de las Le Mans Endurance Series, en cuya primera temporada dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa) y tres podios. Algunas victorias más sumaría en el Campeonato FIA GT de 2006 y seguiría siendo de los pilotos más rápidos consiguiendo puntuar en casi todas las carreras que disputó hasta 2008, año en el que oficialmente se retira de la competición. A las 24 Horas de Le Mans regresaría en tres ocasiones más tras su aventura inicial con Panoz. Así, en 2003 logra ser campeón de su clase al terminar 10º en la general con este Ferrari 550-GTS Maranello. Al año siguiente logra su mejor resultado absoluto al terminar segundo con un Audi R8 del equipo Audi Sport UK Team Veloqx. Su última aparición sobre el asfalto francés sería en 2007 con el Aston Martin DBR9 con el que disputaba también el FIA GT y con el que finalizaría en la undécima plaza.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés "Ferrari GT Collection", publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 12 de mayo de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana "Ferrari Racing Collection", donde fue el número 3 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


2003
Chevrolet Corvette C5-R #50
Chasis: Pratt & Miller 008
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing - Gary Pratt
Oliver Gavin
Kelly Collins
Andrew Pilgrim
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
11º
326 Vueltas: 4.442,495 km - Velocidad Media: 185,104 km/h
IXO
Referencia: LMM062

El vehículo
Siguiendo con su programa de carreras, Corvette Racing y Pratt & Miller completarían para la temporada de 2003 tres nuevas unidades del Chevrolet Corvette C5-R con los números de chasis 008, 009 y 010. Este último sería utilizado como coche de pruebas a lo largo de la temporada aunque llegaría a disputar algunas al final de misma después de que esta unidad, la 008, sufriera sendos accidentes en los circuitos de Mosport y Miami en la temporada de las American Le Mans Series. El coche recibiría pequeños retoques aerodinámicos y de motor más para ajustarse a la normativa que para hacer frente a la competencia, donde ya había quedado demostrado que el C5-R era el coche a batir en la clase GTS. Este Corvette se presentaría de manera oficial en los ensayos del mes de mayo de las 24 Horas de Le Mans donde, sin embargo, no pudo ser competencia para los Ferrari 550-GTS Maranello fabricados por Prodrive y finalizaría como cuarto mejor coche en su categoría y en la 25ª posición de la general. En las pruebas calificatorias, el poderío de los 550-GTS quedó de nuevo demostrado y Oliver Gavin, Kelly Collins y Andy Pilgrim solamente pudieron colocar el coche con el tercer mejor tiempo de los GTS. La carrera no fue muy diferente y la situación se agravaría aún más tras una avería mecánica sufrida en los primeros compases de la prueba lo que les haría perder aún más distancia con los coches de Prodrive. Gracias a las manos de los pilotos y de la fiabilidad del C5-R, remontarían desde las últimas posiciones hasta alcanzar la 12ª plaza de la general y la segunda de la categoría, si bien a diez vueltas de distancia del Ferrari ganador de la clase. Tras su aventura en Le Mans, el coche retornaría a los Estados Unidos para competir en las ALMS, campeonato en el que ganaría la prueba de Trois-Rivières con Oliver Gavin y Kelly Collins al volante. En la siguiente carrera, la de Mosport, el coche sufriría un accidente y sería reconstruido, pero un nuevo accidente durante el precalentamiento de la prueba de Miami dejaría al coche inactivo durante el resto de la temporada. En 2004, una vez reconstruido de nuevo, vencería en la prueba de Lime Rock de las ALMS y retirado de la competición para posteriormente ser vendido a un coleccionista privado.

Los pilotos
Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Kelly Collins comenzó a competir en motocicletas a los siete años y en esa disciplina competiría en varios campeonatos de moto-cross norteamericanos hasta que en 1987 se pasaría a las cuatro ruedas de los monoplazas de la Fórmula Ford y Fórmula Mazda donde lograría varias victorias. Con el cambio de década cambia también de montura y se especializa en coches GT y ya en 1992 logra una victoria dentro de esa categoría en las prestigiosas 12 Horas de Sebring. En los años siguientes participaría de manera habitual en los campeonatos organizados por la IMSA en los que seguiría sumando victorias de clase a su palmarés así como en el campeonato United States Road Racing Championship (USRRC) donde también lograría subir al primer cajón del podio dentro de su categoría. En 1999 ganaría en la clase GT3 de las 24 Horas de Daytona con un Porsche 993 Carrera RSR y también de nuevo en las 12 Horas de Sebring con el mismo coche antes de ser fichado por Corvette Racing como piloto oficial, equipo con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans del año 2000 con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 10º. En la edición siguiente, terminaría 14º a bordo de nuevo del C5-R y sería 13º en 2002 y 11º en 2003. Tras su aventura con Corvette Racing, seguiría disputando los campeonatos americanos a la vez que iniciaba una carrera como instructor de pilotos en la escuela de Skip Barber y especialista de cine, y seguiría sumando victorias dentro de su categoría hasta que en el año 2013 abandonaría la competición activa tras disputar cerca de 200 carreras en las sumaría más de 20 victorias de clase.

Andrew Pilgrim, nacido en Gran Bretaña pero nacionalizado estadounidense en 1998, comenzaría su actividad deportiva en el mundo del motociclismo en su país natal donde lograría hacerse con varios campeonatos regionales y sería subcampeón de la categoría 500cc del Campeonato de Producción Británico. A mediados de los años 80 se trasladaría a los Estados Unidos para trabajar en el Departamento de IT de Pontiac y con el dinero ahorrado comenzaría a competir con su propio coche en carreras de autocross para más tarde pasar a competir en el Campeonato organizado por la IMSA, Renault Cup Pro. Desde entonces y hasta hoy ha competido principalmente en los Estados Unidos, especialmente en los campeonatos organizados por la IMSA en los que ha disputado más de 200 carreras sumando numerosas victorias dentro de la categoría en la que competía y también algunas absolutas, entre ellas las 24 Horas de Daytona de 2004. En su categoría ha ganado además las 24 Horas de Daytona de 1997 y 2002 y las 12 Horas de Sebring de 1996. En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans, ha competido en cinco ocasiones, dos con un Porsche 993 GT2, con los que sería 17º y 10º de la general en 1996 y 1997 respectivamente, y tres con un Chevrolet Corvette C5-R con el que en el año 2000 sería 10º, en 2001 terminaría 14º y en 2002 acabaría en la 13ª plaza. A nivel de campeonatos sería campeón con Corvette Racing de las ALMS en 2001, 2002 y 2003 y del IMSA GT en 1997. En los últimos años compite de manera regular en el campeonato IMSA GT, en el organizado por la SCCA, Pirelli World Challenge, así como en el campeonato de resistencia 24H Series, donde en 2017 lograría las victorias de Paul Ricard y Portimão.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Chevrolet Corvette C5-R #53
Chasis: Pratt & Miller 009
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing - Gary Pratt
Ron Fellows
Johnny O'Connell
Frank Fréon
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
12º
326 Vueltas: 4.442,380 km - Velocidad Media: 185,099 km/h
IXO
Referencia: LMM063

El vehículo
Esta unidad del Chevrolet Corvette C5-R sería una de las tres construidas por Pratt & Miller para la temporada de 2003 y sería una de las piezas claves de la victoria de Corvette Racing en su victoria en la clase GTS de las American Le Mans Series (ALMS) anotándose las victorias de Sonoma y Mosport. Este coche debutaría en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, sin embargo, no podría hacer frente a la competencia presentada por los Ferrari fabricados por Prodrive, el Saleen S7-R de Konrad Motorsport y el Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition, terminando en la 30ª posición de la general y como séptimo de la categoría. Ron Fellows, Johnny O´Connell y Frank Fréon serían los pilotos titulares para la carrera y colocarían el coche en la 25ª plaza de la parrilla de salida. Durante la misma, el rendimiento de esta nueva unidad no sería el esperado y a pesar de tener una carrera limpia de contratiempos, siempre se mantuvo alejado de los mejores coches coches de la categoría para finalmente terminar las 24 horas en la 12ª plaza como tercer mejor coche de su clase. Tras su paso por las ALMS de 2003, el coche regresaría a las pistas a mitad del campeonato de las ALMS de 2004 con una victoria en Mid-Ohio y un quinto puesto en Lime Rock. En la prueba de Sonoma, el coche sufriría un incendio durante el precalentamiento después de que Dale Earnhardt, Jr. chocará con otro coche, quedando destruido por completo y no volviendo a ser reconstruido aunque algunas de su piezas se utilizarían para completar otros chasis.

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996. En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona. En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Frank Fréon comenzó en el motociclismo francés siendo un adolescente pero pronto cambiaría las motos por los coches y comenzaría a disputar el campeonato francés monomarca Renault 5 a la vez que competía en fórmulas de promoción en monoplazas. Tras ganar el Volante Elf, consigue un contrato para disputar el campeonato de la Fórmula Renault y más tarde el de la Fórmula 3. En 1990 compite en el Internacional de Fórmula 3000 y al año siguiente se traslada a los Estados Unidos para competir en la Indy Light, campeonato en el que compite durante tres temporadas antes de dejar los monoplazas aparcados y comenzar una carrera con los coches GT y los prototipos. En el campeonato americano de monoplazas lograría cuatro victorias y 27 finalizaciones entre los diez primeros con 11 podios en total sobre 36 carreras que le valdrían para ser novato del año en su primera temporada y subcampeón en las dos siguientes. En 1994 compite esporádicamente en la CART americana y participa por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba francesa de resistencia participaría de manera consecutiva en diez ediciones hasta 2003 antes de retirarse y dedicarse a su negocio de compra-venta de coches en los Estados Unidos. De su etapa con los GT y prototipos destaca su victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona de 2001 con un Chevrolet Corvette C5-R y las de clase conseguidas en la categoría LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 1996, la de Petit Le Mans de 2000 y 2001 y las de las 12 Horas de Sebring de 2003. Su debut en las 24 Horas de Le Mans lo realizaría con un Mazda RX-7 GTO con el que finalizaría 15º de la general y segundo en su clase. En 1995 disputaría la prueba con un Kudzu DG3 con el que lograría su mejor posición en la tabla general al terminar en la séptima plaza. En 1997 tomaría la salida con un Kudzu DLM4 finalizando en la 17ª posición y mejoraría una plaza al año siguiente con un Courage C41. En 1999 sufriría su único abandono de todas sus participaciones al averiarse el Riley & Scott Mk III con el que compitió. Las cuatro ediciones que van desde 2000 a 2003 las disputaría con el Chevrolet Corvette C5-R de Corvette Racing con el que sería respectivamente 10º (tercero en su clase), 14º, 13º (segundo de la categoría) y 12º en 2003 acabando también como tercero de su clase.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Dome S101 #9
Chasis: 04
Motor: Judd GV4 4.0L V10
Kondo Racing
Masahiko Kondō
Ukyō Katayama
Ryo Fukuda
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
13º
322 Vueltas: 4.392,183 km - Velocidad Media: 183,008 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 62/70

El vehículo
En 2002, el fabricante y preparador especializado en Honda, Mugen (o M-TEC Co., Ltd), construiría unos nuevos motores basados en los que utilizaba el constructor japonés en la Fórmula 1. La unidad más pequeña, llamada MF408S, sería probada por el fallido Panoz LMP-07 que el equipo MBD Sportscar Team ingresaría en las 24 Horas de Le Mans de 2002, prueba que habría de abandonar tras un fallo eléctrico. En 2003, Kondo Racing adquiriría un chasis completamente nuevo del Dome S101, que a diferencia de los anteriores no montaría el motor Judd GV4, sino el motor de Mugen que entregaba una potencia cercana a los 600CV. El nuevo S101 no contaría con las mejoras desarrolladas por Dome y que sí implementarían los dos coches de Racing for Holland y con un equipo enteramente japonés, el dueño del mismo, Masahiko Kondō, se aliaría a Ukyō Katayama y Ryō Fukuda para competir con el coche en esta edición de las 24 Horas de Le Mans. Tanto en los ensayos como en la calificación, el coche sería 12º y ya durante la carrera comenzaría a sufrir problemas de fiabilidad que le relegarían hasta las últimas posiciones en las primeras horas de carrera desde las que remontaría hasta concluir en la octava posición final a más 750 kilómetros de distancia (55 vueltas) del coche ganador. En 2004, el coche regresaría por última vez al circuito de La Sarthe con el mismo motor Mugen, pero habría de abandonar la prueba debido a una avería mecánica después de que Hiroki Katō, Ryō Fukuda y Ryō Michigami llegaran a ocupar las tercera plaza en los primeros compases de la carrera, siendo el coche retirado de la competición tras la misma.

Los pilotos
Masahiko Kondō, popular cantante y actor japonés y dueño de su propio equipo de carreras (Kondo Racing), se dedicó al mundo de la competición semiprofesionalmente y durante muchos años estuvo compitiendo en varios campeonatos japoneses. Comenzó en la Copa Nissan Micra con 20 años y después de haber conseguido varios números 1 con sus canciones. Más tarde pasaría a competir en la Fórmula 3000 donde sería un habitual desde 1988 hasta el año 2000, año en el que ya competiría con su propio equipo. En 1994 estaría en el temporada inaugural del JGTC y permanecería en este campeonato hasta 2002 logrando su primera victoria en la tercera carrera de la primera temporada a la que sumaría una más en el circuito de Sugo en 1995. Sobre un total de 53 carreras disputas sumaría un segundo y tres terceros puestos, terminando en los puntos en 16 ocasiones mientras que en la clasificación general del campeonato obtendría como mejor resultado una sexta posición en el año 1998. En siete ocasiones estaría inscrito para participar en las 24 Horas de Le Mans debutando en 1994 con un Porsche 962C GTi con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1995 competiría con un Nissan Skyline GT-R LM acabando 10º de la general. Al año siguiente con el mismo coche sufriría su primer abandono, resultado que repetiría en 2001 con un Chrysler LMP y en 2002 con un Dome S101. En el año 2000 lograría su mejor resultado en la prueba francesa al terminar octavo con un Panoz LMP-1 Roadster-S y en 2003 terminaría sus participaciones con un 13º puesto a bordo de este Dome S101, que al igual que el modelo del 2002 fue puesto en carrera por su propio equipo.

Ukyō Katayama, popular piloto japonés de carreras, debutó en 1983 en la FJ 1600 japonesa, de la que se proclamaría campeón al año siguiente. En 1985 dio el salto a la Fórmula 3000 de su país y tras finalizar cuarto en el campeonato se trasladaría a Francia para participar en la Fórmula Renault. Tras dos temporadas regresaría a Japón donde seguiría disputando la Fórmula 3000 hasta 1991, año en el que se proclamaría campeón de la serie. Al año siguiente conseguiría un volante en la Fórmula 1 con el equipo Central Park Venturi Larrousse para posteriormente pasar cuatro años con Tyrrell Racing Organisation con quien en 1994 lograría terminar en los puntos en tres ocasiones. Su última temporada en la categoría reina de los monoplazas sería en 1997 con Minardi donde acabó ocho carreras de las 17 que componían el campeonato. Tras su paso por la Fórmula 1 competiría entre 1999 y 2002 en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JSPC) en la clase GT 500, logrando un tercer puesto en su carrera de debut en el circuito de Suzuka a los que añadiría dos segundas posiciones en el circuito de Mine en 1999 y en la pista de Fuji Speedway en el año 2000. Desde 2003 ha sido un habitual en el Rally Paris – Dakar consiguiendo terminar la dura prueba en tres ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1988 a bordo de un Courage C22 con el que abandonaría, al igual que lo haría en su segunda participación con un Toyota TS010 en 1992. Al circuito de La Sarthe no regresaría hasta 1998, año en el que disputó la prueba con un Toyota GT-One y con el que cruzaría la línea de meta en novena posición. En la edición del año siguiente sufrió un pinchazo cuando se encontraba a poco menos de un minuto del líder de la carrera y con un ritmo muy superior a éste. Finalmente sería segundo con un Toyota GT-One y ganaría la clase LMGTP. Tras unos años de ausencia, volvería en 2002 con un Courage C60, pero habría de abandonar la prueba que correría por última vez en 2003 pilotando este Dome S101 con el que clasificó decimotercero. Desde su retirada oficial como piloto llevó las riendas hasta 2014 de su propio equipo en el campeonato Super GT japonés.

Ryō Fukuda realizaría buena parte de su carrera lejos de su país natal y a mediados de los años 90, después de disputar el karting nacional, se trasladaría a Francia donde comenzaría a competir en la Fórmula Renault y posteriormente en el Campeonato de Francia de Fórmula 3, donde en 2001 se proclamaría campeón después de lograr siete victorias en las once carreras que componían la serie. Un año más tarde se convertiría en piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1 British American Racing (BAR) y también comenzaría a disputar varias carreras de larga distancia con varios equipos franceses, como el de Auto Palace con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que no acabaría al sufrir una avería mecánica. En 2003 regresa a Japón para competir en la Fórmula Nippon y es fichado por Kondo Racing para regresar al circuito de Le Mans con este Dome S101 con el que terminaría 13º y abandonaría en 2004 con un nuevo Dome S101. En los dos años siguientes retornaría a Francia para competir de nuevo en la serie de la Fórmula Renault (Fórmula Renault 3.5), sumando puntos en 10 de las 34 carreras que corrió en dos temporadas, abandonando la competición activa a finales de 2006 solamente para regresar de manera esporádica al campeonato de GT Asia Series.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 22 de marzo de 2006 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2003
Porsche 996 GT3-RS #93
Chasis: WPOZZZ99Z32692079
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Alex Job Racing
Sascha Maassen
Emmanuel Collard
Lucas Luhr
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT
14º
320 Vueltas: 4.441,6 km - Velocidad Media: 185,066 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 11/66

El vehículo
En 2003, Porsche seguiría con la producción de su 996 GT3-RS para equipos clientes con cerca de veinte nuevas unidades construidas que recibirían mejoras mecánicas para ajustarlo a la reglamentación de la clase GT2. Esta unidad vendida al equipo americano Alex Job Racing que la utilizaría exclusivamente para la disputa de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Sascha Maassen, Emmanuel Collard, Lucas Luhr y Michael Petersen serían los encargados de llevar el coche en los ensayos del mes de mayo terminando segundo de su clase al alcanzar la posición 37ª de la clasificación general. En las sesiones de calificación, ya sin el americano Petersen, el coche lideraría la categoría finalizando en la 33ª plaza de los 49 coches inscritos. Durante la carrera, el buen hacer de los tres pilotos titulares rápidamente hicieron que el coche se destacara del resto de sus rivales, la mayoría otros Porsche 996 GT·-RS, y acabaría las 24 horas como el vencedor de la clase GT terminando en la posición 14ª de la general. Tras esta victoria, Alex Job Racing vendería el coche a White Lightning Racing (equipo propiedad de Michael Petersen y que más tarde sería conocido como Petersen Motorsport) que lo utilizaría principalmente en las series americanas de GT para posteriormente venderlo a los alemanes de Land Motorsport que competirían durante varios años con el coche en el campeonato VLN en el que seguiría participando desde 2008 bajo las órdenes del equipo R. Wagner Motorsport hasta que en 2010 el coche sería puesto a la venta de nuevo.

Los pilotos
Sascha Maassen antes de convertirse en uno de los más reconocidos pilotos de Porsche de los últimos años, comenzaría su carrera en el karting alemán a finales de la década de 1980. Más tarde participaría en la Fórmula Ford 1600 y en 1990 sería segundo en el campeonato alemán y europeo. En los años siguientes pilotaría en la Fórmula 3, venciendo en el peligroso circuito de Macao en 1994. Más tarde comenzaría a participar en carreras de coches deportivos, especialmente el Super Tourenwagen alemán, para convertirse en piloto oficial de Porsche en 1998. Con el fabricante de Stuttgart participaría en 176 carreras de las más de 200 que tiene desde entonces en diversos campeonatos, y con sus coches ganaría en su categoría carreras tales como las 12 Horas de Sebring en 2001, 2002, 2003, 2004 y 2010 o las de Petit Le Mans en 1999, 2000, 2002, 2004, hasta completar cerca de 40 victorias en sus 15 años de carrera con Porsche, además de ser campeón de su clase en las ALMS en 2002, 2003 y 2006 y del FIA GT en 2004 y sumando dos victorias absolutas en 2007 (Salt Lake City y Lime Rock) en las ALMS y tres en el Campeonato Italiano de GT de 2009. También con Porsche disputaría seis de las siete ocasiones en las que ha estado presente en las 24 Horas de Le Mans y en las que debutaría con un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º en la general y segundo de su categoría. Al año siguiente tomaría la salida con un Reynard 01Q-LM, pero no completaría la carrera al abandonar a causa de un fallo mecánico. En 2002 y 2003 competiría con un Porsche 996 GT3 RS con el que de nuevo sería de manera respectiva segundo de su clase (17º en la general) y vencedor de la categoría, terminando como 14º mejor coche. En 2004 repetiría victoria de clase y finalizaría la carrera en la 10ª posición pilotando un Porsche 996 GT3 RSR y ya no regresaría hasta 2008, año en el que con un Porsche RS Spyder Evo sería 12º y con el que en su última carrera en La Sarthe acabaría abandonando tras un accidente.

Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1. Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011. Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con este Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería 10º con un Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos. Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3-RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

Lucas Luhr destacaría desde muy temprana edad en el karting alemán ganando varios campeonatos nacionales en distintas categorías y convirtiéndose en campeón de Europa en 1994. Tras pasar por la Fórmula Ford alemana, de la que sería subcampeón en 1996, sería fichado como piloto oficial de Porsche e iniciaría una carrera en el mundo de las competiciones de GT que le llevaría a ser cedido como piloto a varios equipos clientes tanto en la Copa Porsche como en otras competiciones de GT en las que participaban los coches del fabricante de Stuttgart. En 1999 se proclamaría campeón de la Porsche Carrera Cup, primero de los ocho campeonatos que ganaría hasta 2017. Así, en 2002 sería campeón de la clase GT de las ALMS con el Porsche de Alex Job Racing, título que repetiría en 2003 con el mismo equipo y coche. En 2004, recibiría los laureles de ganador de la clase N-GT del campeonato FIA GT con otro Porsche de Freisinger Motorsport, campeonato que volvería a ganar en 2001 con un Nissan GT-R GT1 del equipo británico JR Motorsports. En 2006, 2008, 2012 y 2013 nuevamente sería campeón de las ALMS con un Porsche RS Spyder Evo de la clase LMP2, con un Audi R10 TDI de la categoría LMP1, con un HPD ARX-03a y con un HPD ARX-03cy de la clase LMP1 respectivamente. Además de estos campeonatos en los que llegaría a cosechar más de 25 victorias absolutas y 40 de clase, también lograría victorias importantes en otras carreras como las 12 Horas de Sebring que ganaría dentro de su categoría en cinco ocasiones (2000, 2001, 2002, 2003 y 2005),la de las 24 Horas de Spa en GT2 de 2005 o las victorias absolutas en las 24 Horas de Daytona de 2001, las 24 Horas de Nürburgring de 2006 y 2011 y las 24 Horas de Spa de 2015. En las 24 Horas de Le Mans también daría ejemplo de su habilidad al volante, aunque debutaría con descalificación en el año 2000 con el Porsche 996 GT3-R de Dick Barbour Racing, y en 2002 sería vencedor de la clase GT, honor que repetiría en 2003 con este Porsche 996 GT3-RS de Alex Job Racing. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones más, tres de ellas con Audi, con quien en 2007 completaría su única temporada en el DTM alemán y en la que lograría sumar un solitario punto con un coche de segundo año, y con quienes en el circuito de La Sarthe sufriría dos abandonos (2007 con un Audi R10 TDI y 2009 con un Audi R15 TDI) y llegaría hasta la cuarta plaza de la general en 2008 con otro Audi R10 TDI. No regresaría hasta 2011 a bordo de un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 18º de la general y repetiría por última vez en el circuito francés en 2013 con un Zytek Z11SN con el que sería 13º. Tras ganar su último campeonato de las ALMS, pasaría a competir en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship y en el ADAC GT Masters, campeonato en el que sigue compitiendo en la actualidad.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 15 de febrero de 2012 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2003
Chrysler Viper GTS-R #86
Chasis: C46
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Larbre Compétition
Patrice Goueslard
Christophe Bouchut
Steve Zacchia
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
16º
317 Vueltas: 4.317,986 km - Velocidad Media: 179,916 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 56/70

El vehículo
Con siete años a su espalda, el Chrysler Viper GTS-R seguía teniendo un lugar en las competiciones de GT a pesar de que el coche apenas había evolucionado desde su concepción original en 1996. Muy popular entre los equipos privados de medio y bajo presupuesto, Chrysler seguiría fabricando el modelo para equipos clientes que lo utilizarían en los diversos campeonatos nacionales e internacionales de GT. Así, en 2003 cuatro nuevos Viper GTS-R serían construidos para equipos privados, uno de ellos sería este de Larbre Compétition que lo utilizaría en el campeonato francés de GT y que inscribiría con el patrocinio de la fabrica de relojes Festina en las 24 Horas de Le Mans de ese año así como en las 24 Horas de Spa y en los 1,000 kilómetros de Le Mans, prueba que sería el avance del nuevo campeonato de las Le Mans Series a disputar en 2004. Christophe Bouchut, Patrice Goueslard y el suizo Steve Zacchia serían los encargados de llevar el coche desde la 25ª posición de la parrilla de salida hasta la 16ª en la que terminaron en una carrera en la que poco pudieron hacer frente a los Ferrari 550-GTS Maranello y los Chevrolet Corvette C5-R. En las 24 Horas de Spa, con Jean-Luc Blanchemain, Stefano Zonca, Vanina Ickx y Pertti Kuismanen no podrían terminar debido a una fallo mecánico, mientras que Didier Defourny y Patrice Goueslard resultarían vencedores de la serie francesa y Christophe Bouchut, Vincent Vosse y Sébastien Dumez terminarían octavos en los 1.000 Kilómetros de Le Mans. En los años siguientes, el coche pasaría por varios equipos franceses que lo utilizarían principalmente en el campeonato local de GT aunque sin conseguir el mismo éxito de su primer año de existencia.

Los pilotos
Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el ex esquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición. El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Steve Zacchia, al igual que otros muchos pilotos de su generación, comenzaría en el karting y posteriormente pasaría por varios campeonatos monomarca y fórmulas de promoción hasta que en en 2002 se pasaría a las competiciones de coche GT en las que sigue compitiendo de manera esporádica en la actualidad. En esta especialidad ha disputado numerosas pruebas en distintos campeonatos logrando sus mayores éxitos en la temporada de 2004 en la que ganaría cuatro carreras (Monza, Nürburgring, Silverstone y Monza) de las Le Mans Endurance Series, finalizando como campeón de la clase GTS con el Ferrari 550-GTS Maranello inscrito por Larbre Compétition. Precisamente con el equipo francés debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Chrysler Viper GTS-R con el que terminaría en la 16ª posición. Cinco años más tarde retornaría al circuito de La Sarthe con un Lola B08/80, sin embargo no completaría la carrera al sufrir un accidente. Su última aparición en el asfalto francés ocurriría en 2011, año en el que con un ORECA 01 tampoco acabaría, esta vez debido a una avería mecánica. Durante esos años disputaría pruebas de los campeonatos de GT de Francia e Italia, así como el Europeo de GT3, el FIA GT o las Le Mans Endurance Series (LMES) logrando buenos resultados incluyendo varias victorias dentro de su categoría como las logradas en las Mil Milhas de Brasil de 2007 o la de los 1.000 Kilómetros de Spa de 2009 y Zhuhai de 2010. En los últimos años compite de manera regular en el campeonato de resistencia V de V Endurance Series donde lograría su última victoria hasta la fecha en la carrera de Magny-Cours de 2017.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 9 de diciembre de 2005 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2003
Saleen S7-R #64
Chasis: Mallock S7-01-010R
Motor: Ford 7.0L V8
Graham Nash Motorsport
Thomas Erdos
Pedro Matos Chaves
Mike Newton
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
NC  
292 Vueltas: 4.052,96 km - Velocidad Media: 168,873 km/h
IXO
Referencia: LMM054

El vehículo
Tras debutar en 2001 con victoria en la prueba de Donington en la prueba puntuable para las European Le Mans Series (ELMS), este Saleen S7-R competiría posteriormente en las 24 Horas de Le Mans de ese año, sin embargo, una avería en el motor le impediría completar la prueba. El coche seguiría compitiendo en las ELMS logrando la victoria en la prueba de Estoril, Most y Vallelunga obteniendo el título por equipos en el que sería el primer campeonato ganado por un Saleen S7-R. Tras participar de nuevo en 2002 en las 24 Horas de Le Mans, donde terminaría 23º de la general, el coche sería vendido a Graham Nash Motorsport que lo tendría en su equipo hasta el final de la temporada de 2005, participando en las ALMS, el FIA GT, las Le Mans Endurance Series y las 24 Horas de Le Mans de 2003. En esta última prueba, Thomas Erdos, Pedro Matos Chaves y Mike Newton no se clasificarían al sufrir una avería en los últimos minutos de la carrera y permanecer en el garaje a la conclusión de las 24 horas. El resto de la temporada de este Saleen no sería mucho mejor, ya que solamente lograría una 15ª plaza en la prueba de Barcelona del FIA GT, abandonando en el resto de carreras en las que estuvo inscrito. El coche no regresaría al escenario internacional hasta 2005, año en el que competiría en algunas pruebas de las ALMS, FIA GT y LMES, siendo sus mejores resultados tres décimos puestos logrados respectivamente en el Tourist Trophy, Imola y 24 Horas de Spa, carreras todas ellas puntuables para el FIA GT.

Los pilotos
Thomas Erdos comenzaría su relación con los deportes de motor en su Brasil natal como piloto de moto-cross a la edad de ocho años. Tras terminar sus estudios, se desplazaría al Reino Unido donde a través de la escuela de pilotos de Jim Russell comenzaría participando en el Campeonato Británico de Fórmula 1, ganando cinco carreras en 1988 y terminando como subcampeón. En los años siguientes seguiría con su progresión y participaría en la Fórmula Ford 2000 y en la Fórmula Renault, competición esta última en la que se proclamaría campeón en 1990 con cuatro victorias y cinco podios. Tras seguir varios años en estos campeonatos y después de debutar en la Fórmula 3, su atención se traslada a los coches carrozados y debuta en las 24 Horas de Le Mans en 1995, además de competir en diversos campeonatos nacionales e internacionales de GT, actividad en la que estaría con plena dedicación hasta su retirada como piloto en 2011. En esos años participaría en cerca de 200 carreras de las que ganaría de manera absoluta una decena de ellas y doce más dentro de su clase obteniendo el título de campeón del Campeonato Británico de GT en 2002 y el de las Le Mans Series dentro de la clase LMP2 en 2007. Las victorias más destacadas en su palmarés serían las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2005 y 2006 a bordo del MG EX264 de RML, equipo y coche con el que también lograría varias victorias en las Le Mans Series. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría con un abandono a bordo de un Marcos 600LM, coche con el que en 1996 también habría de abandonar. En 1997, cambiaría de montura pero no de resultado ya que el Lister Storm GTL que pilotó tampoco pudo terminar la prueba. En 1999 cruzaría por primera bajo la bandera a cuadros terminando en la 22ª posición con un Chrysler Viper GTS-R. Ya no regresaría al trazado de Le Mans hasta 2003, año en el que con este Saleen no se clasificaría. En 2004, ficharía por RML y con ellos competiría ininterrumpidamente hasta 2011. Su estreno no pudo ser peor ya que de nuevo habría de abandonar a bordo de un MG-Lola EX257. Con el MG EX264, volvería a abandonar en 2007 y en 2008, con la evolución del modelo (MG-Lola EX265) de nuevo se quedaría sin poder completar la carrera al igual que le ocurriría en 2009, esta vez con un Lola B08/86. Su dos últimas participaciones si las pudo celebrar y así, en 2010 finalizaría 8º con un Lola B08/80 y en 2011 con un HPD ARX-01d cruzaría la línea de meta en la 12ª plaza.

Pedro Matos Chaves, uno de los pilotos más populares de Portugal, iniciaría su contacto con los deporte de motor en el mundo del karting para pasar poco tiempo después a la Fórmula Ford portuguesa y española, trasladándose a las Islas Británicas para seguir compitiendo en esta disciplina desde la cual pasaría a la Fórmula 3000 tanto británica como en el campeonato internacional, proclamándose campeón de la serie nacional en 1990. Al año siguiente sería contratado por el equipo italiano Coloni para disputar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no lograría calificarse para ninguna carrera de las 13 en las que estuvo inscrito. Tras este revés en su carrera, se trasladaría a los Estados Unidos para participar en las Indy Lights donde sumaría varios podios y ganando la carrera de Vancouver en 1995, terminando ese año como quinto mejor piloto. De vuelta a Europa, dejaría los monoplazas aparcados y comenzaría una segunda carrera con los coches carrozados, que le llevaría a competir en el Campeonato de España de Turismos (CEV) del que sería subcampeón en 1996 con un BMW 318iS y un BMW 320i de Teo Martín Motorsport con los que sumaría cuatro victorias (Estoril R2, Jerez R1 y las dos del circuito del Jarama), o en el de GT en el que sería campeón en 2002 con cuatro victorias (Albacete R1 y R2, Estoril y Jerez) y cuatro podios a bordo de un Saleen S7-R de Graham Nash Motorsport. En 1997 comenzaría a disputar el FIA GT, del que sería un habitual hasta 2003, y también disputaría el Campeonato Portugués de Rally (CNR), del que sería campeón en 1999 y 2000, ambos títulos logrados con un Toyota Corolla WRC con el que ganaría seis pruebas en esos dos años. Tras abandonar la práctica deportiva al término de la temporada de 2003, retornaría al CNR compitiendo con un Renault Clio S1600 con el que sería 8º del campeonato. En las 24 Horas de Le Mans competiría en dos ocasiones, ambas con un Saleen S7-R. En su debut en la prueba gala de resistencia finalizaría en la 23ª posición y con el mismo coche abandonaría en 2003 tras un fallo mecánico. Tras abandonar la competición en 2006 pasó a gestionar la carrera de jóvenes pilotos, entre ellos la de su propio hijo, así como a dirigir el equipo de Portugal de la fórmula A1 Grand Prix, A1 Team Portugal, con el que obtendría tres podios y acabaría doce carreras en los puntos, siendo su mejor posición un noveno puesto en la campaña de 2005/06.

Mike Newton, empresario británico, comenzaría disputando varias carreras de la Fórmula Ford a mediados de la década de 1980, pero no sería hasta el año 2000 en el que se involucraría a tiempo completo en el mundo de la competición. Desde entonces, ha participado en numerosas pruebas como las 24 Horas de Daytona, la Bathurst 500 o las 24 Horas de Le Mans, además de competir en varios campeonatos como el británico de GT, el FIA GT o las distintas ediciones de las Le Mans Series donde lograría varias victorias dentro de la clase LMP2 que le llevarían a ser campeón en 2007 y 2010. En las 24 Horas de Le Mans debutaría con este Saleen S7-R con el que no se clasificaría y al año siguiente y hasta 2011 competiría con los coches de Ray Mallock obteniendo la victoria dentro de su categoría en los años 2005 y 2006 con un MG EX264. El resto de sus resultados serían: 2004 con un MG-Lola EX257 (AB), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB), 2009 con un Lola B08/86 (AB), 2010 con un Lola B08/80 (8º) y 2011 con un HPD ARX-01d con el que sería 12º de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Dome S101 #16
Chasis: 02
Motor: Judd GV4 4.0L V10
Racing For Holland
Tristan Gommendy
Giuseppe Gabbiani
Felipe Ortiz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 316
Ebbro
Referencia: 43491

El vehículo
En 2003, ante la ausencia de Audi, muchos equipos privados o pequeños fabricantes duplicarían esfuerzos a fin de obtener, sino la victoria, una mejor posición final que les reportase la necesaria publicidad y con ella los fondos necesarios para seguir compitiendo. El equipo del piloto holandés Jan Lammers buscaría financiación para inscribir sus dos Dome S101 en las 24 Horas de Le Mans, para ello volvería a recurrir a la innovadora idea que utilizaba desde 2001 y que era la de vender por 2.500€ un cuadradito en la librea del coche para que se anunciase la empresa patrocinadora. Racing for Holland, recuperaría para las 24 Horas d Le Mans de 2003 esta unidad que en 2001 no lograría terminar la prueba de resistencia más famosa del mundo y que en la temporada de 2002 competiría únicamente en el FIA Sportscar Championship y que en ocasiones estaría pilotada por el propio Lammers acompañado por Val Hillebrand (ambos acabarían la temporada como primeros en la clasificación de pilotos ganando las carreras de Brno y Magny-Cours) y en otras por el italiano Giuseppe Gabbiani y el boliviano Felipe Ortiz que sumarían los puntos necesarios para que tanto Dome como Racing for Holland ocuparan respectivamente la primera posición en la tabla de constructores y equipos. En 2003, ambos pilotos seguirían al mando del coche en el campeonato de la FIA sumando cuatro podios y compitiendo en Le Mans junto al francés Tristan Gommendy. Con los tres pilotos el coche sería octavo en los ensayos de mayo e igualaría esa posición durante la calificación para la carrera. Esta no estaría exenta de problemas pues ya al final de la cuarta hora sufrirían un accidente al intentar adelantar al Chevrolet Corvette C5-R de Oliver Gavin, Kelly Collins y Andrew Pilgrim, teniendo que para en los garajes y perder bastante tiempo en las reparaciones. De nuevo en la pista, iría remontando posiciones entre los coches más lentos hasta que volvería a sufrir otro percance con un coche de la clase GT cerca de la marca de las doce horas de carrera que le volvería a retener en los boxes. Tras reanudar su marcha, de nuevo remontaría posiciones hasta 13ª plaza cuando un pinchazo destrozaría parte de la carrocería y haría al coche regresar de nuevo al garaje para extensas reparaciones hasta que a falta de una hora para completar la prueba, el coche se accidentaría en Indianápolis sin posibilidad de ser recuperado y teniendo en consecuencia que abandonar la carrera. En 2004, Racing for Holland seguiría contando con esta unidad del Dome S101 que sería pilotada por Tom Coronel, Justin Wilson y Ralph Firman en las 24 Horas de Le Mans pero el coche volvería a retirarse tras un fallo eléctrico. En 2005 el coche regresaría para los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de las Le Mans Endurance Series donde terminaría como 19º clasificado y sería retirado de la competición de manera definitiva.

Los pilotos
Tristan Gommendy comenzaría, como muchos otros pilotos, disputando carreras en el karting del que pasaría con el tiempo a los monoplazas de las fórmulas de promoción, en su caso la Fórmula Renault francesa que le serviría de entrada a la Fórmula 3 nacional, campeonato este que ganaría en 2002. Un año más tarde debutaría con este Dome S101 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que hasta 2018 le ha visto competir en ocho ocasiones más obteniendo como mejor resultado una tercera plaza con el ORECA 07 del equipo del conocido actor chino de películas de acción, Jackie Chan. Sus demás resultados en la prueba de resistencia francesa serían un abandono en 2004 con un WR LM2004, una 23ª plaza en 2010 con un WR LMP2008, un 14º puesto en 2013 con un Alpine A450, un sexto lugar en 2014 con un Ligier JS P2, un abandono en 2015 con un ORECA 05, coche con el que sería noveno un año más tarde y en 2018 acabaría en la sexta plaza con otro ORECA 07. En esos años sería además un habitual de las European Le Mans Series, campeonato en el que sigue participando a día de hoy, y en el que lograría la victoria en la prueba de Silverstone en 2014 y la de Imola en 2015, además de varios podios y victorias dentro de la categoría en la que competía. Asimismo también participaría en esos años en el campeonato World Series by Nissan (más tarde conocido como Fórmula Renault 3.5), la GP2, la ChampCar americana, la Superleague Formula y alguna aparición esporádica en el Campeonato de Francia de GT, así como en las 24 Horas de Nürburgring, sumando también victorias y podios a su palmarés.

Giuseppe Gabbiani, más conocido en el mundo de la competición como Beppe, disfrutaría de una larga carrera que comenzaría en los años 70 en el karting italiano, del que sería campeón en varias ocasiones, y que le llevaría a pasar por todas las disciplinas de monoplazas hasta debutar en 1978 en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, si bien en su primera temporada solamente se inscribiría en las dos últimas carreras del año sin que llegara a clasificarse para disputar ninguna de ellas. A la Fórmula 1 ya no regresaría hasta 1981, año en el que con el modesto equipo italiano Osella, haría la temporada completa, pero solamente disputaría tres Grandes Premios, abandonando en los tres y sin clasificarse en el resto de pruebas que conformaban el calendario. Antes de este breve periplo por la máxima categoría de los monoplazas, participaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 3 donde ya en 1977 comenzaría a obtener victorias, aunque nunca lograría un campeonato. Posteriormente pasaría a la serie europea de la Fórmula 2 de la que se iría para competir a la Fórmula 1 y a la que regresaría después de acabar la temporada de 1981. En ese periodo comenzaría a disputar carreras con deportivos y más tarde prototipos y sería un habitual del breve campeonato Procar y llegaría a competir en las 24 Horas de Daytona y varias pruebas del Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) con un Lancia Beta Monte Carlo con el que en 1981 debutaría con un accidente en las 24 Horas de Le Mans. A la prueba de resistencia francesa regresaría en cuatro ocasiones más pero nunca terminaría la prueba. Así, en 1984 abandonaría con un Lancia LC2, en 1986 lo haría con un Dome 86C-L, en 2003 abandonaría con este Dome S101 y en 2006 haría lo mismo con un Creation CA06/H. En esos años participaría en numerosos campeonatos como el All Japan Endurance Championship (JSPC), el IMSA, la SportsRacing World Cup y su sucesor el FIA Sportscar Championship, donde lograría sus mejores resultados en este tipo de pruebas con un segundo puesto en la carrera de Dijon de 2002, Lausitzring y Nogaro en 2003 y Nürburgring en 2006 en la prueba puntuable para las Le Mans Series de ese año, pasando a competir en campeonatos locales como el italiano de resistencia en turismos y la Lotus Cup.

Felipe Ortiz, nacido en Suiza de inmigrantes bolivarianos, comenzaría disputando carreras de turismos, especialmente el Campeonato Italiano de la especialidad a mediados de la década de 1990. Pasaría posteriormente por las International Sports Racing Series y las posteriores encarnaciones de este campeonato, el SportsRacing World Cup y el FIA Sportscar Championship en los que sufriría numerosos abandonos y solamente obtendría tres segundas plazas (la prueba del circuito francés de Dijon en 2002 y las de Lausitzring y Nogaro en 2003) como resultados más destacables de su carrera deportiva hasta su retirada de la competición en 2007, año en el que participaría en las Le Mans Series con un Creation CA07, coche con el que sumaría su tercer abandono de tres participaciones en las 24 Horas de Le Mans tras los obtenidos en 2003 con este Dome S101 y en 2006 con un Creation CA06/H.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


2003
Chrysler Viper GTS-R #68
Chasis: C34
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Scorp Motorsport Comunications
Luis Marques
Dominique Dupuy
Olivier Thévenin
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
AB  
Abandono por avería - Vuelta 229
IXO
Referencia: LMM052

El vehículo
Construido para Paul Belmondo Racing en 2000, este Chrysler Viper GTS-R se estrenaría en el campeonato FIA GT de ese año con una séptima plaza en el circuito de Valencia. Durante el campeonato llegaría a obtener una cuarta plaza en el trazado de Magny-Cours y terminaría el campeonato como segundo mejor coche por detrás del Lister Storm del equipo oficial del fabricante inglés. En las 24 Horas de Le Mans el coche estaría pilotado por Boris Derichebourg, Guy Martinolle y Jean-Claude Lagniez que tuvieron una terrible carrera llena de incidentes mecánicos que les retrasarían hasta las últimas posiciones del pelotón para finalmente abandonar tras 15 horas de lucha debido a la rotura del motor. En la temporada de 2001, Paul Belmondo seguiría a cargo del coche tanto en el FIA GT como una esporádica aparición en las 24 Horas de Spa, donde terminarían cuartos de la general. A pesar de obtener dos segundos puestos (Brno y Jarama) y dos terceros en Monza y Magny-Cours en el FIA GT, terminarían la temporada como séptimo mejor coche por lo que al término de la misma este Viper GTS-R pasaría a manos primero de los franceses de Scorp Motorsport Communication, que llevarían esta unidad de nuevo al circuito de La Sarthe en 2003 y posteriormente a MTO Mirabeau Compétition que utilizaría el coche en el Campeonato de Francia de GT desde 2004 a 2008, logrando sumar en esos años tres victorias y varios podios antes de que el coche fuera retirado de la competición. En esta edición de las 24 Horas de Le Mans, el coche sería pilotado por Luis Marques, Dominique Dupuy y Olivier Thévenin, sin embargo, ninguno de lo tres pilotos pudo hacer nada para domesticar al motor V10 de 8,0 litros de Chrysler que ya desde los primeros compases de la prueba les pondría en desventaja al sufrir una avería mecánica que les haría retroceder hasta las últimas posiciones, comenzando entonces una remontada que se acabaría tras 19 horas después de que el motor se rompiera por completo.

Los pilotos
Luis Marques fue un conocido piloto de la escena francesa de los campeonatos de GT, participando en la Copa Porsche, donde sería campeón en 1999, y en el propio Campeonato de Francia de GT, donde lograría varias victorias de clase. En 2001 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º y en su segunda y última aparición sobre el trazado francés no completaría la carrera al terminar este Chrysler Viper GTS-R con una avería mecánica a falta de cinco horas para el término de la carrera.

Dominique Dupuy comenzó su aventura como piloto en el karting francés, del que posteriormente saldría para competir desde mediados de los años 80 en el Campeonato de Fórmula Renault y más tarde en el campeonato nacional de Fórmula 3. En 1989 y gracias al patrocinio de Shell comenzaría disputar la Copa Porsche francesa ganando el campeonato en cinco ocasiones (1992, 1993, 1997, 1998 y 1999). Al mismo tiempo disputaría el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), primero con Porsche para a partir de 2000 competir con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería campeón ese año y el siguiente. En sus años con Porsche también participaría en pruebas de mayor calado internacional, como las 24 Horas de Daytona, en las que finalizó segundo en 1994 y ganaría en 2000 ya con un el Viper GTS-R. No obstante estos éxitos, siguió centrado en el FFSA GT, y esporádicamente en el Campeonato de España de GT terminando con ocho podios entre 2000 y 2002 siendo subcampeón en 2001, compitiendo hasta su retirada como piloto en 2007 cambiando en 2004 el Chrysler, con el que terminaría ganando 11 pruebas y lograría 12 podios por un Saleen S7-R y con el que conseguiría seis victorias, cuatro segundos puestos y cinco terceros. Sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans serían un reflejo de su carrera como piloto, así, comenzaría primero con los coches del fabricante alemán para posteriormente disputar la prueba con los coches americanos. En 1993 debutaría con un Porsche 911 Carrera RSR con el que sería 15º y vencedor de su clase. Al año siguiente repetiría coche y triunfo dentro de su categoría, terminando octavo de la general. En 1995 disputaría su última carrera con Porsche y no pudo acabar de peor manera ya que hubo de abandonar a causa de un accidente que destrozó el 993 GT2 Evo con el que compitió. Ya con los Chrysler Viper GTS-R sufriría sendos abandonos en las ediciones de 1996 y 1997 para terminar 10º imponiéndose en su clase en 1999 y 7º y de nuevo triunfando en su categoría en 2000. Ya no volvería Le Mans hasta 2003, año en el que de nuevo con un Chrysler Viper GTS-R abandonaría debido a una avería.

Olivier Thévenin comenzó su carrera en el Campeonato de Fórmula Renault Turbo francés en 1987, finalizando noveno de la clasificación general con una victoria. Tras su paso por la Fórmula 3000 francesa y japonesa, a partir de mediados de los años 90 sería un habitual de las competiciones de GT, estrenándose en el BPR Global GT de 1995, campeonato en el que conseguiría una victoria en las 4 Horas de Anderstorp. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari F40 GT LM con el que acabaría la prueba en la 12ª posición, resultado que a la postre sería el mejor de todas sus participaciones en el evento de resistencia francés. Más éxito tuvo en el Campeonato Francés de GT (Championnat de France FFSA GT) en el que lograría ser campeón en la temporada de 2005 y al que pertenecen la mayoría de las victorias que tiene en su palmarés hasta su retirada como piloto profesional en 2010. Al circuito de La Sarthe regresaría en seis ocasiones más: en 1996 volvería con un Ferrari F40 GT LM con el que abandonaría a causa de un accidente. En 1997 también terminaría antes de tiempo, esta vez con un Porsche 911 GT1. Un año más tarde volvería a cruzar la línea de meta, finalizando 16º con un Courage C41. Un nuevo abandono sumaría en la edición de 1999 con un Riley & Scott Mk III/2. No volvería hasta 2002 y lo haría para terminar en la posición 24ª con un Porsche 996 GT3 RS y regresaría en 2003, en la que sería su última carrera en el circuito francés, volviendo a abandonar compitiendo con este Chrysler Viper GTS-R.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Saleen S7-R #66
Chasis: Mallock S7-01-002R
Motor: Ford 7.0L V8
Konrad Motorsport
Franz Konrad
Walter Brun
Toni Seiler
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
AB  
Abandono por avería - Vuelta 91
IXO
Referencia: LMM055

El vehículo
Tras pasar su año de debut bajo la órbita del equipo oficial de Saleen y el actor Tim Allen, esta unidad sería cedida al equipo americano Rocketsports que la inscribiría en las 24 Horas de Daytona donde abandonaría. Saleen y Allen Speedlab se volverían a encargar del coche para su estreno en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que sería el único de los tres S7-R inscritos en completarla, terminando la carrera en la 18º posición con Franz Konrad, Oliver Gavin y Terry Borcheller al volante. El equipo Konrad Motorsport se quedaría con el coche y participaría con él en las American Le Mans Series (ALMS) y aparecería en las 24 Horas de Daytona y Le Mans de 2002 terminando de manera respectiva en la 17ª y 26ª posición de la general. Durante el resto de esa temporada, seguiría compitiendo en las ALMS con poco éxito y el coche pasaría al equipo Park Place Racing para disputar varias carreras de la Grand-Am americana donde se anotaría una victoria. En 2003 el coche volvería a los circuitos y participaría en varias carreras de la Grand-Am y ALMS y regresaría a Europa para participar en el FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el circuito sueco de Anderstorp en la prueba puntuable para el campeonato de la FIA, mientras que en la prueba de resistencia francesa hubo de abandonar tras romperse la transmisión. En 2004, Konrad Motorsport estaría patrocinado por la compañía de servicios médicos alemana, Vitaphone, compitiendo ese año con el nombre de Vitaphone Racing Team en el FIA GT, sumando las victorias de Brno e Imola con Michael Bartels y Uwe Alzen detrás del volante y terminando el campeonato como cuarto mejor equipo. En 2005 el coche seguiría participando en el FIA GT completando una aciaga campaña que se saldaría con siete abandonos siendo sus mejores resultados sendos 12º puestos en el circuito de Oschersleben y Bahrain. En el último año de existencia en la competición de este Saleen S7-R, el coche participaría en las Mil Millas Brasileñas, donde sería sexto, y competiría por última vez en las 12 Horas de Sebring finalizando la prueba en la 19ª posición.

Los pilotos
Franz Konrad, quizás más conocido por ser dueño del equipo de carreras Konrad Motorsport, este austriaco que corría con licencia de la federación alemana tuvo una muy interesante carrera como piloto que comenzaría a principios de la década de los años 70 en carreras de deportivos logrando varios podios y victorias. En 1976 crea su propio equipo y con él competiría en diversas pruebas, aunque en la era dorada de los Grupo C fue un piloto muy solicitado por los equipos privados de entonces compitiendo indistintamente en el mismo año con John Fitzpatrick Racing, Kremer Racing, Zakspeed y otros más en pruebas del WSC, DRM o la Interserie. En esos años también compite en la Fórmula 3 alemana, campeonato que gana en 1983. Ya en la década de 1990 participaría casi exclusivamente con su equipo y coches del fabricante alemán Porsche. De esta unión sus éxitos más destacados serían las victorias de las 24 Horas de Nürburgring de 1993 con un Porsche 911 Carrera RS, las de las Mil Millas Brasileñas de ese mismo año y de 1996 o su victoria dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona de 1997 y 1998. Su carrera como piloto seguiría por campeonatos tales como el Global BPR GT, el FIA GT, las distintas series de Le Mans y campeonatos menores como el de la Porsche Cup, el de España GT o la Copa ADAC GT. En el nuevo siglo cambió a Porsche por el fabricante estadounidense Saleen, siendo el primer equipo europeo en utilizar estos coches. Con una trayectoria que llega hasta 2017, en total ha participado en cerca de 400 carreras, siendo vencedor absoluto en siete de ellas y sumando más de veinte dentro de la categoría en la que corría, terminando además en más de treinta ocasiones entre los tres mejores. Precisamente uno de estos podios lo lograría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en 17 ocasiones hasta 2003. Debutaría en 1978 con un Porsche 935/77ª con el que abandonaría tras un accidente. No regresaría hasta 1985, año en el que competiría con un Porsche 962C con el que finalizaría 9º. Tras un año de ausencia, los tres siguientes participaría con el mismo modelo con tres equipos diferentes cruzando la línea de meta en la 4ª plaza en 1987, 5º en 1988 y abandonaría en 1989. En 1990 logra su mejor clasificación al lograr quedar segundo a bordo de un Jaguar XJR-12. De vuelta a Porsche, ya con su equipo, en 1991 sufre un abandono con su Porsche 962C y otro más en 1994 con un Porsche 911 Turbo. Un año antes finaliza 19º con un Porsche 911 Carrera RS. Tras correr en 1995 con un Kremer K8 Spyder con el que es descalificado, vuelve a su equipo y durante cuatro años consecutivos encadena tres abandonos, así, en 1996 y 1998 lo haría con un Porsche 993 GT2 y en 1997 con un Porsche 911 GT1. En 1999 disputaría la última prueba con Porsche y finalizaría 18º con el mismo 993 GT2. Ya con Saleen y su S7-R, en 2001 sería 18º, en 2002 terminaría 26º y último clasificado y en 2003 abandonaría la prueba.

Walter Brun antes de fundar su propio equipo de carreras, Brun Motorsport, comenzó su trayectoria deportiva en subidas a montaña y competiciones de turismos a mediados de los años 60. A principios de 1970 comienza a pilotar con la escuadra suiza Wicky Racing Team como piloto titular en el ETCC y en el WSC. Tras pasar por varios equipos y campeonatos en los siguientes años, en los que consiguió varios podios, especialmente con el Team Schnitzer en el DRM alemán, en 1982 fundó su equipo, con el cual lograría su primera victoria deportiva como piloto en el circuito de Most en el temporada de 1983 de la Interserie. En 1986 un Porsche 962C de su equipo lograría el mejor resultado durante los diez años en los que estuvo en activo al ganar las 24 Horas de Spa de 1986. Como piloto y propietario participaría principalmente en la Interserie hasta que las deudas de su aventura como jefe de equipo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 llevaron a la quiebra a la escuadra del suizo en 1991. Después de casi diez años lograría saldar su deuda con la FIA y regresaría a la competición en el año 2000 tomando parte en algunas carreras de los campeonatos Grand-Am, ALMS, European Le Mans Series (ELMS), FIA GT o el ADAC GT Masters, en el que correría sus dos últimas carreras en 2009 antes de colgar el casco y dedicarse a la restauración y la música. En catorce ocasiones estaría en la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas como piloto de su propio equipo de las que terminaría dos y abandonaría en el resto, como en la edición de 1989 en la que hubo de abandonar después de sufrir una avería en el motor de un Porsche 962C. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1971 y 1972 con un Porsche 907 (7º ganando su clase y 18º respectivamente), 1973 con un BMW 3.0CSL (AB), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1983 con un Porsche 956B (4º), 1985, 1986, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en las tres primeras ediciones y un 10º puesto en la última), 2000 con este Chrysler Viper GTS-R (AB) y en 2001, 2002 y 2003 disputaría la prueba con un Saleen S7R con el que no conseguiría acabar en ninguna de las tres ocasiones.

Toni Seiler, piloto suizo forjado en las competiciones monomarca y posteriormente en los campeonatos turismos y en la Copa Porsche, pasaría buena parte de sus 25 años de carrera deportiva conduciendo para los más prestigiosos equipos privados europeos, especialmente con Konrad Motorsport. Tras pasar por el campeonato suizo de la Renault 5 GT Turbo Cup y el DTM alemán a finales de los años 80 y principios de los 90, en 1994 se pasa a las competiciones de GT y es fichado por Konrad para competir en el BPR Global GT en la temporada inaugural de este campeonato y con ellos estaría hasta la segunda temporada del FIA GT en 1998 logrando en esos años algunos podios dentro de su clase. Con la escuadra del piloto austriaco conseguiría la que sería su mayor victoria en todos sus años de profesionalismo, al ganar la clase GT2 de las 24 Horas de Daytona de 1998. En los años siguientes correría para el equipo de Hugh Chamberlain en el FIA GT y sumaría un par de podios más a su palmarés. De vuelta a Konrad en 2001, competiría en las series basadas en el formato Le Mans de América y Europa donde seguiría sumando victorias dentro de la categoría así como algunos podios. Ya en 2005 ficha por el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que participa en el GT Open, en el FIA GT3 y las Le Mans Endurance Series, de las que se proclama campeón de la categoría LM GT1 gracias a sus victorias en las pruebas de Monza y Estambul y sus dos podios en las de Spa y Nürburgring. En 2008 creó su propia estructura para competir en el ADAC GT alemán pero sin grandes resultados y un año más tarde ficha por Callaway Competition para disputar el mismo campeonato, del que se retiraría oficialmente de la competición en 2014 para pasar a disputar las 24 Horas de Le Mans Clásicas y otras carreras de vehículos históricos, actividad que mantiene hasta hoy. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en un total de nueve ocasiones de las cuales solamente en dos lograría acabar la dura carrera. La primera vez que consiguió ver la bandera a cuadros fue en su cuarta participación en la prueba gala en la que con un Chrysler Viper GTS-R llegaría en la posición 14ª. En 2002 sería el último clasificado de la general al terminar 26º con el Saleen S7-R de Konrad Motorsport. El resto de sus participaciones, que terminaron todas en abandono por diferentes problemas mecánicos, fueron: en 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 993 GT2, 2000 con un Chrysler Viper GTS-R, 2001 y 2003 con un Saleen S7-R y por último en el año 2005 abandonaría a bordo de un Ferrari 550-GTS Maranello.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2003
Audi R8 #10
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100603
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport UK - Arena International
Frank Biela
Perry McCarthy
Mika Salo
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 28
IXO
Referencia: LMM051

El vehículo
Después de lograr la tercera plaza en las 24 Horas de Le Mans de 2002, Audi aparcaría esta unidad del R8 hasta que fue cedida a Audi Sport UK que la entregaría a Arena International Motorsport, equipo creado por Mike Earle de las cenizas del equipo de Fórmula 1, Onyx Grand Prix. Esta unidad, la última construida por Dallara en 2002, ya contaba con los últimos avances y mejoras incorporados por Audi para ese año y regresaría a las pistas con los pilotos Jonny Kane, Mika Salo y Perry McCarthy que terminarían sextos en las 12 Horas de Sebring como antesala a su participación en las 24 Horas de Le Mans de 2003. Kane sería sustituido por el alemán Frank Biela, mientras que Salo y McCarthy seguirían con el coche. En los ensayos del mes de mayo, este Audi R8 acabaría como cuarto coche más rápido y refrendaría sus aspiraciones a la victoria final con una tercera plaza en la parrilla de salida. Sin embargo, en la carrera un malentendido entre Biela y el equipo hizo que éste no entrara a repostar en su turno y antes de llegar a completar las dos horas de carrera, el coche se detendría en Arnage con el tanque de gasolina completamente vacío por lo que no pudo llegar a los boxes y se vería obligado a abandonar la prueba. El coche sería de nuevo aparcado por el resto de temporada y sería recuperado en 2004 por Veloqx que lo llevaría a las 12 Horas de Sebring donde con el propio Biela junto a Pierre Kaffer y Allan McNish ganarían la prueba. No sería esta la única victoria de la temporada pues el coche resultaría victorioso también en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Silverstone ya sin Frank Biela, pruebas ambas pertenecientes a las Le Mans Endurance Series (LMES) y en las que el equipo británico sería el campeón con este coche terminando en la segunda posición del mismo. En 2005, este Audi R8 pasaría a monos de ORECA que disputaría con él tanto las LMES como las 24 Horas de Le Mans antes de ser retirado de la competición.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, con este Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar. En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo. Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con un Audi R8C, el cuarto en 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con este Audi R8.

Mika Salo comenzaría con tan sólo seis años a competir en karting, especialidad de la que sería campeón finlandés en cuatro ocasiones entre 1978 y 1983. Del karting pasaría a las fórmulas de promoción y conseguiría varios éxitos más al acumular un buen número de victorias que le harían ser campeón de Finlandia, de Escandinavia y de Europa a finales de los años 80. Continuaría su progresión como piloto en la Fórmula 3 británica y en el Campeonato de Japón de F3000 en el que estaría varios años hasta que le llegó la oportunidad de debutar en 1994 en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la manos de Lotus con quienes haría las dos últimas carreras de la temporada. En 1995, es fichado por Tyrrell, equipo con el que disputa tres temporadas completas terminando siete veces en los puntos. Al final de su singladura con el fabricante británico, ficha por Arrows y logra su mejor posición hasta ese momento con un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco. En 1999 se queda sin plaza pero es contratado por British American Racing (BAR) para sustituir a Ricardo Zonta y más tarde por Ferrari para hacer lo propio con el lesionado Michael Schumacher. Con Ferrari lograría sus únicos podios sumando un segundo puesto en Alemania y una tercera plaza en Italia. Al año siguiente compite con Sauber, con quien puntúa en cuatro carreras, y en 2001 se vuelve a quedar sin equipo hasta que en 2002 le ficha Toyota y logra dos sextos puestos en la que sería su última temporada en la Fórmula 1 donde acumularía 33 puntos en 109 carreras. Con las puertas cerradas en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las competiciones de GT y prototipos aunque competiría en la CART americana en 2003, año en el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R8 que ni siquiera pudo conducir en carrera al quedarse uno de sus compañeros sin gasolina al principio de la carrera. Al circuito de La Sarthe regresaría en cuatro ocasiones más compitiendo en la clase GT2, a excepción de su última carrera en 2014 en la que sería 37º con un ORECA 03R. En sus tres participaciones en GT2 siempre competiría con un Ferrari F430 GT2 con el que en 2008 y 2009 vencería en esa clase terminando 19º y 18º de la general respectivamente, mientras que en 2007 habría de abandonar. En su periplo tras la Fórmula 1, también sería un habitual de campeonatos como el FIA GT, primero con un Maserati MC12 GT1 con el que lograría dos victorias en 2004 y posteriormente con distintos modelos de Ferrari, con los que también participaría en las ALMS y las LMES, sumando varias victorias dentro de su clase, algunas tan importantes como las de las 24 Horas de Spa de 2006 o las 12 Horas de Sebring de 2007 o las de las 12 Horas de Bathurst de 2014, prueba esta última en la que se despediría del mundo de la competición en 2016.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.