72ème 24 Heures du Mans
12/13-06-2004

La temporada de 2004 llegaría cargada de nuevas regulaciones que afectarían a la aerodinámica y mecánica de los coches. Tras la victoria de Bentley el año anterior y la retirada posterior del equipo de la competición, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) eliminaría la clase LM GTP y crearía la clase LMP1 en la que todos los coches debían ser abiertos, desterrando así a los prototipos carrozados. Para igualar a los equipos de mayor y menor presupuesto, las ayudas aerodinámicas serían reducidas con alerones más estrechos y otras soluciones a fin de disminuir la velocidad de los coches a la par que aumentar su agarre en zonas rápidas viradas.

El mayor cambio en la mecánica llegaría con la prohibición de sustituir la caja de velocidades, medida que afectaba sobre todo a Audi que conseguía hacer este proceso en apenas cinco minutos. Ahora, si la caja de cambios se averiaba debía ser reparada. Además de la clase LMP1, la categoría de los prototipos pequeños LMP 675 también sería modificada con las mismas soluciones que su hermana mayor y sería renombrada como LMP2. Mientras, las clases GTS y GT sufrirían pequeñas variaciones en la aerodinámica y en la seguridad del piloto.

Tres frentes de batalla se abrirían para que los fabricantes y equipos pudieran demostrar su competitividad con las nuevas reglas. A las 24 Horas de Le Mans y el ya establecido campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) se uniría el nuevo Le Mans Endurance Series (LMES) organizado por el ACO y que sería heredero del fallido European Le Mans Series (ELMS). Este campeonato contaría con tan sólo cuatro pruebas, más una más al principio de la temporada como test, que serían más que suficientes para atraer a nuevos participantes y justificar de alguna manera los altos presupuestos invertidos en la creación de un prototipo sin necesidad de exorbitantes gastos de logística para participar en el campeonato americano.

Con la ausencia de Bentley, Audi se convertiría de nuevo en el máximo favorito para la victoria final. Si bien la firma de Ingolstadt no participaba como equipo oficial, utilizaría sus asociados de Team Veloqx (Audi Sport UK), Team Goh (Audi Sport Japan) y Champion Racing (el equipo de Dave Maraj) para lograr la victoria final. Como pilotos, los tres equipos contarían con los de Audi y algunos de Bentley que se repartirían entre los tres coches. Para hacer frente a Audi estarían los ya conocidos Dome de Racing for Holland y el de Kondō Racing además de los Pescarolo C60, los Lola B2K/10, el MG EX257 de Ray Mallock, que se quedaría con el desarrollo del coche una vez que la fábrica decidiera no seguir financiando el proyecto, el Lister Storm LMP y el Zytek 04S de Zytek Engineering, empresa dedicada principalmente al desarrollo de motores y que se estrenaría en esta edición de las 24 Horas de Le Mans con un coche de fabricación propia.

También estarían presentes tres coches que ya habían participado en Le Mans y que ahora, denostados por sus fabricantes originales, recibirían una segunda oportunidad. Estos serían el Dallara SP1 (heredero del fallido Chrysler LMP de 2001 y continuación del ORECA-Dallara LMP 02 de 2002), el Nasamax DM139 (continuación del proyecto del equipo británico del mismo nombre con el Reynard 01Q y que al igual que la edición anterior contaría con bio-etanol como combustible) y el coche que despertaría las mayores simpatías del público, el Panoz GTP o anteriormente conocido como Panoz Esperante GTR-1 y que sería rescatado por el fabricante americano tras abandonar éste los prototipos y dedicar sus esfuerzos al futuro Esperante GT-LM GT2.

La clase LMP2 estaría ocupada por tres Courage C65, dos Lola presentados por Taurus Sports Racing y que contaría en una de sus unidades con un motor Caterpillar diésel y los dos coches de la fábrica de Gerard Welter. En la clase GTS, la lucha se vería reducida a dos contendientes ya que ni Chrysler ni Saleen verían representación de sus coches en esta edición. El peso de la representación en esta categoría recaería sobre Ferrari, flamante vencedor de la clase el año anterior y que estaría representada por tres Ferrari 550-GTS Maranello y dos Ferrari 575 Maranello GTC haciendo frente a los dos Chevrolet Corvette C5-R del equipo oficial. En la clase GT habría algo más de competencia pero los grandes favoritos saldrían de alguno de los cinco nuevos Porsche 996 GT3-RSR que deberían enfrentarse a los seis Porsche 996 GT3-RS, los dos Ferrari 360 Modena GTC y TVR Tuscan T400 y al Morgan Aero 8 del equipo de fábrica.

Como antesala de la gran cita del mes de junio, muchos equipos, especialmente de la categoría LMP1, se darían cita en la prueba inaugural de las ALMS, las 12 Horas de Sebring, que serviría como piedra de toque para probar las nuevas regulaciones y como afectarían estas a la fiabilidad y competitividad de los coches. Tras Audi se disputarían en principio la victoria, los dos del equipo británico y la unidad del equipo de Maraj. Finalmente el coche de Veloqx pilotado por Pierre Kaffer, Allan McNish y Frank Biela se impondrían en la prueba con cinco vueltas de margen sobre el coche americano conducido por Marco Werner, Emanuele Pirro y Jyrki Järvilehto, mientras que tercero sería el segundo de los Audi ingleses que estaría en las manos de Johnny Herbert, Jamie Davies y Guy Smith.

Los dos coches de Audi Sport UK regresarían a Europa para participar en los ensayos del nuevo campeonato ELMS celebrados en el circuito francés de Paul Ricard y aparecerían en las pruebas preliminares de las 24 Horas de Le Mans donde se reencontrarían con el Audi R8 de Champion Racing, que se quedó en los Estados Unidos compitiendo en las ALMS, campeonato que ganaría tras vencer en siete de las nueve pruebas que lo componían, y con el R8 de Team Goh. En el test del mes de abril, los cuatro coches ocuparían las cuatro primeras posiciones con el de Kaffer, McNish y Biela liderando la clasificación seguidos por la segunda unidad del equipo, el Audi de Champion Racing y el coche japonés pilotado por Seiji Ara, Tom Kristensen y Rinaldo Capello.

La sorpresa la daría el Zytek 04S que se colocaría en la quinta plaza por delante del resto de prototipos más rodados en estas lides. En la clase GTS, los Corvette les ganaron la partida a la tropa de Ferrari y Ron Fellows, Johnny O'Connell y Massimiliano Papis clasificarían su Corvette C5-R por delante de sus compañeros de equipo Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen, mientras que en la clase GT, el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning Racing pilotado por Jörg Bergmeister, Michael Petersen y Patrick Long se impondrían al resto de contendientes en esta categoría.

La calificación oficial para la carrera vino a refrendar el poderío de Audi y sobre todo de los dos coches de Veloqx. Jamie Davies, Johnny Herbert y Guy Smith obtendrían la primera posición de la parrilla de salida con medio segundo de ventaja sobre sus compañeros Kaffer, McNish y Biela. El Zyetk 04S volvería a dar la campanada y se colocaría como mejor tercer coche por delante del Audi japonés, del Pescarolo C60 de Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian y Emmanuel Collard y del cuarto Audi, el de Champion Racing al que seguiría el Dome S101 de Kondō Racing, el de Racing for Holland pilotado por Jan Lammers, Christopher Dyson y Katsutomo Kaneishi, el Dallara SP1 y el segundo de los Dome holandeses. Alexander Frei, lean-Marc Gounon y Sam Hancock colocarían su Courage C65 como mejor coche de la clase LMP2, mientras que Tomáš Enge, Peter Kox y Alain Menu con su Ferrari 550-GTS Maranello le ganarían la partida a los coches de Corvette Racing en la clase GTS y el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning Racing refrendaría su buen estado de forma al liderar la clasificación de la categoría GT.

Con la tradicional salida a las cuatro de la tarde del sábado, la carrera volvió a su orden natural de los últimos años, es decir a ser liderada en sus primeras posiciones por los cuatro Audi R8. El Zytek dejaba paso al mayor impulso de los Pescarolo y los Dome en las primeras vueltas. Por delante, rápidamente los dos Audi de Team Veloqx, con el coche de Davies, Herbert y Smith en cabeza, comenzaron a abrir una ventaja sobre el de Champion Racing y el de Team Goh. En la clase GTS, la lucha entre los dos Ferrari de Prodrive, el 550-GTS de Larbre y los dos Corvette C5-R era frenética con el coche de Alain Menu, Peter Kox y Tomáš Enge liderando la clasificación de esta clase.

En los primeros compases de la prueba ya comenzaron a aparecer los primeros problemas y el Audi de Team Goh paraba en los garajes debido a problemas eléctricos, retrocediendo varios puestos en la clasificación mientras era reparado. En otra parte, el Chevrolet Corvette C5-R de Ron Fellows, Massimiliano Papis y Johnny O'Connell sufría una salida de pista y se estrellaba contra la barrera de neumáticos, aunque pudo continuar y llegar hasta el box para ser reparado y continuar la carrera perdiendo 17 minutos y cayendo hasta las últimas posiciones. Los problemas con la electrónica del Audi R8 de Seiji Ara, Rinaldo Capello y Tom Kristensen continuaron una vez de vuelta a la pista y el equipo tomó la drástica solución de volver a llamar el coche a los garajes para sustituir el sistema de ignición por completo.

Después de una hora de la carrera, las tres primeras posiciones seguían en poder de los Audi con el de Davies, Herbert y Smith como sólido líder seguido por sus compañeros Allan McNish, Frank Biela y Pierre Kaffer y el Audi R8 de Jyrki Järvilehto, Marco Werner y Emanuele Pirro. En el resto de posiciones se encontraban los Dome de Racing for Holland, los Pescarolo y el Dallara SP1 en una interesante pelea por ser el mejor después de los, de momento, imbatibles Audi. En resto de clases, el Courage C65 de Alexander Frei, Sam Hancock y Jean-Marc Gounon seguía en primera posición de la clase LMP2 al igual que haría el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning. En la clase GTS, la intensa lucha que llevaban a cabo los Ferrari y los Corvette cayó del lado del Chevrolet de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen aprovechando la mayor experiencia de los mecánicos de la casa en los repostajes.

Apenas dos horas en la carrera, ésta sufrió un nuevo golpe de teatro. La pelea por el segundo lugar entre el coche de Järvilehto, Werner y Pirro por una parte y el de McNish, Biela y Kaffer terminaba con los dos coches chocando entre sí y colisionando contra las barreras del circuito en las curvas Porsche. Ambos coches pasaron por la zona de alta velocidad y accidentalmente fueron por los restos de aceite dejados por un coche que pasó inadvertido a los comisarios. Por el mismo escenario pasaría también el Ferrari 550-GTS de Menu, Kox y Enge y sufriría un trompo aunque el coche podría continuar sin problemas. Fue necesario sacar el coche de seguridad a pista y la carrera estuvo neutraliza durante media hora. Los dos Audi fueron recuperados y llevados al box para su reparación, pero Allan McNish, que pilotaba el coche con el dorsal 8, sufriría daños en la espalda y los servicios médicos de la carrera le obligarían a dejar coche y no volver a pilotar más durante el resto de la prueba.

Al caer la noche, el Audi R8 japonés fue escalando posiciones entre los coches más lentos y se colocaba en la segunda posición con relativa facilidad al llegar la medianoche. Los otros dos Audi, que habían caído a las últimas posiciones debido a las reparaciones de los daños del accidente que tuvieron, también fueron subiendo en la clasificación, pero con prácticamente todas las opciones a la victoria perdidas. Ya en la madrugada del domingo, el Audi de Champion Racing se situaba en la quinta posición con siete vueltas perdidas, mientras que el segundo de los Audi ingleses se veía favorecido por la retirada de un buen número de monturas que no aguantaron la presión de correr al endiablado ritmo establecido en la carrera. Entre los retirados se encontraría el Zytek 04S, que sufriría la rotura del motor momentos después de haber sufrido un pinchazo. La noche seguiría cobrándose su peaje en forma de accidentes y fallos mecánicos y la lista de abandonos se uniría el Dome S101 de Kondō Racing después de haber estado peleando por posiciones de podio durante buena parte de la dura prueba.

Ya con las primeras luces del día, el Audi R8 de Davies, Herbert y Smith continuaba como primero de la carrera seguido ahora por el coche de Ara, Capello y Kristensen. A la tercera posición se había encaramado el Pescarolo C60 de Soheil Ayari, Érik Comas y Benoît Tréluyer seguido por el Dallar SP1 de Martin Short, Rob Barff y João Barbosa y tras ellos, recuperando tiempo, el Audi de Champion Racing. La clase LMP2 sufriría una debacle durante la noche y solamente dos coches la sobrevivirían, el Lola B2K/40 de Intersport Racing y el WR LMP2001 de Rachel Welter. En la clase GTS, seguía la intensa lucha entre los Ferrari de Prodrive y los Corvette oficiales que continuaban intercambiándose las posiciones de liderato en cada parada de boxes.

El Audi de Järvilehto, Werner y Pirro vería el camino al podio más despejado al colisionar el Pescarolo C60 de Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian y Emmanuel Collard con el Dallara SP1. Aunque el coche pilotado por Martin Short sería devuelto a la pista, quedaría destruido más allá de toda reparación posible minutos más tarde al romper la suspensión trasera y chocar violentamente contra las barreras. Mientras, los coches del equipo Veloqx comenzaron a sufrir la fatiga del intenso ritmo después de tantas horas y ambos coches visitaban los garajes. El líder, con problemas de subviraje necesitaba una nueva suspensión al mismo tiempo que su compañeros de equipo sufrían una salida de pista que les llevo perder unos preciosos minutos en el proceso de ser devueltos a la pista por los comisarios. Para cuando el coche número 88 retornó a la pista tras sustituir los amortiguadores traseros, el Audi R8 de Ara, Capello y Kristensen se alzaría a la primera posición con cerca de vuelta y media de ventaja aunque con una buena parte de la carrera por delante.

En la clase GTS, el Ferrari de Alain Menu, Peter Kox y Tomáš Enge disfrutaba de una cómoda ventaja: cinco vueltas sobre el Corvette Chevrolet C5-R de Gavin, Beretta y Magnussen y once sobre el de Fellows, Papis y O'Connell, aunque las tornas cambiarían a falta de cuatro horas para la conclusión de la carrera cuando el Ferrari 550-GTS Maranello se situaba en la cuarta plaza de la general. Un rodamiento de la rueda delantera izquierda se rompía nada más pasar por la línea de meta y Enge se vio obligado a recorrer los más de trece kilómetros del trazado a una lentísima velocidad hasta llegar a los garajes y reparar el daño lo que le llevaría más tiempo del normal y le abocaría a perder la ventaja, no sólo con los dos Corvette, sino también con el segundo Ferrari de Prodrive pilotado por Darren Turner, Rickard Rydell y el excampeón de rally, Colin McRae que se estrenaba en esta edición de las 24 Horas de Le Mans.

Con el Audi japonés intentando conservar la distancia con el coche de Veloqx, El coche de Champion Racing subiría hasta la tercera plaza una vez que el Pescarolo de Ayari, Comas y Tréluyer se saliera de la pista y tuviera que ser rescatado por los comisarios antes de reemprender la marcha, ya en la cuarta posición. La hora final fue dramática para los pilotos del Audi R8 de Team Goh con sus perseguidores de Audi Sport UK recortando distancia en cada vuelta en una situación muy parecida al final de 1999 con BMW y Toyota. Finalmente el coche llegaría a la línea de meta con un margen de 27 segundos respecto al coche inglés y de esta manera Audi lograba su cuarta victoria en Le Mans con el mismo modelo de coche e igualaba las cuatro victorias del Porsche 956, si bien en favor de la casa de Stuttgart, estas fueron consecutivas.

Tras los numerosos problemas del inicio de la carrera, Seiji Ara se convertía en el segundo japonés en ganar la prueba de resistencia más famosa del mundo después de la lograda por Masanori Sekiya en 1995. Rinaldo Capello lograba su segunda victoria absoluta y Tom Kristensen sumaba su sexto entorchado en el trazado francés, igualando las victorias del mítico piloto belga, Jacky Ickx y sumando el inédito récord de cinco victorias consecutivas. Segundos serían Jamie Davies, Johnny Herbert y Guy Smith con el Audi R8 de Audi Sport UK Team Veloqx y terceros el Audi R8 de Champion Racing con Jyrki Järvilehto, Marco Werner y Emanuele Pirro que cruzarían la línea de meta con once vueltas de desventaja. Al equipo de Veloqx le quedaría más tarde el honor de ganar la primera edición de las LMES en las que ganará las cuatro carreras del campeonato con dos victorias para la dupla formada por Herbert y Davies (ganadores de Monza y Spa) y la de McNish y Kaffer que se impondrían en Nürburgring y Silverstone.

En la clase GTS la victoria cayó del lado de Corvette Racing que, al igual que el coche ganador de la clase LMP1, se sobrepondría a los incontables problemas sufridos en el transcurso de la carrera y con el bien hacer de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen sumaría una nueva victoria para el gigante americano terminando la prueba como el sexto mejor coche de la general. En las dos restantes categorías no hubo mucha historia y así en la clase GT se acabaría imponiendo el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning Racing que dominaría la prueba desde los test de abril, pasando por la calificación y carrera terminando Jörg Bergmeister, Patrick Long y Sascha Maassen como décimos de la general y líderes de su categoría con cinco vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado de la misma. La clase LMP2 solamente vería a dos de sus representantes terminar la prueba y ambos ocuparían las dos últimas posiciones de la general siendo el vencedor de la denostada clase pequeña de los prototipos el Lola B2K/40 pilotado por William Binnie, Clint Field y Rick Sutherland.

Los pilotos
Seiji Ara, al contario que muchos compatriotas suyos, empezaría a destacar en la escena internacional del automovilismo en lo Estados Unidos, donde en 1995 sería el novato del año en el campeonato para jóvenes pilotos Barber Pro Series. Antes de eso, participaría en el karting japonés y en el Volkswagen Cup Golf Class, donde sería campeón en 1994. Tras su paso por Norteamérica regresaría a Japón donde competiría en la F4 y a partir de 1998 sería un habitual de la Fórmula 3 y más tarde la Fórmula Nippon. En esos años compaginaría sus apariciones en monoplazas con las carreras de resistencia, como las 24 Horas de Tokachi o algunas pruebas de las ALMS.

En 2000 debutaría también en el Campeonato Japonés de Super Turismo (JGTC y a partir de 2005 Super GT) en el que ha competido hasta 2017 en todas sus ediciones a excepción de 2010 (año en el que disputaría el campeonato FIA GT1) y en el que sumaría cuatro victorias y catorce podios tras haber disputado 133 carreras siendo su mejor puesto en el campeonato un tercer lugar logrado en 2014. En su palmarés también destacan la victoria dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1999 y la prueba de Tokachi del año 2000, pero sin lugar a dudas su triunfo más importante sería el conseguido en la edición de 2004 de las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Audi R8, prueba en la que debutaría en 2001 con un abandono pilotando un Chrysler LMP.

En 2002 ocuparía la séptima plaza con un Audi R8, coche con el que en 2003 sería cuarto en la general y segundo en la categoría LMP 900. Tras su victoria, en 2005 disputaría la prueba con un Dome S101 con el que se retiraría tras romper la caja de velocidades. Ya no regresaría hasta el año 2009 detrás del volante de un Porsche RS Spyder Evo con el de nuevo acabaría la carrera antes de tiempo al salirse de la pista en una de las chicanes de la recta de Les Hunaudières. Su última aparición sobre el circuito francés sería en 2012 con un Dome S102.5 con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula FIAT Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4).

Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011.

Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Thomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con este Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994.

En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006.

Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8.

De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Los pilotos
Jamie Davies comenzó a competir en 1988 a la edad de 14 años. Como muchos de su generación, compitió en carreras de kart cuando era adolescente. Después de ganar el South West Championship en 1988, el British Junior Championship en 1989, el British Junior Open Championship en 1990 y el Super 100 Championship de 1991. En 1992, comenzaría a disputar la Fórmula Vauxhall Junior, donde pudo celebrar dos victorias antes de pasar a la Fórmula Vauxhall Lotus en las temporadas de 1993 y 1994. En el último año, terminó segundo en el campeonato y recibió por su actuación el Premio McLaren Autosport BRDC, que le permitió realizar unas pruebas como piloto con el equipo de Fórmula 1 del fabricante inglés.

Siguiendo con su progresión, pasaría por el Campeonato Británico de Fórmula 3 y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en los que seguiría incrementando su palmarés con más victorias, pero que sin embargo no fueron lo suficientemente determinantes para granjearle un volante en la Fórmula 1. Tras dar concluida su carrera con los monoplazas, viviría una interesante carrera en las competiciones de coches deportivos. Fichado por Panoz para la temporada de 1998, participaría en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, donde quedaría séptimo con un Panoz Esperante GTR-1. Con Panoz y su LMP07 regresaría en 2001, pero habría de abandonar la prueba. En los siguientes años sería un asiduo del Campeonato Británico de GT, del FIA GT y de las Le Mans Endurance Series, en cuya primera temporada dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa) y tres podios.

Algunas victorias más sumaría en el Campeonato FIA GT de 2006 y seguiría siendo de los pilotos más rápidos consiguiendo puntuar en casi todas las carreras que disputó hasta 2008, año en el que oficialmente se retira de la competición. A las 24 Horas de Le Mans regresaría en tres ocasiones más tras su aventura inicial con Panoz. Así, en 2003 logra ser campeón de su clase al terminar décimo en la general con un Ferrari 550-GTS Maranello. Al año siguiente logra su mejor resultado absoluto al terminar segundo con este Audi R8 del equipo Audi Sport UK Team Veloqx. Su última aparición sobre el asfalto francés sería en 2007 con el Aston Martin DBR9 con el que disputaba también el FIA GT y con el que finalizaría en la undécima plaza.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos.

Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con este Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

Guy Smith debutaría en el karting británico con 12 años y pasaría por distintas categorías de la especialidad hasta convertirse en campeón junior en 1987 y ganar el campeonato belga un año después. A principios de la década pasaría por la mayoría de fórmulas de promoción con éxito al llegar a ser subcampeón del Formula First Winter Series de 1991, la Formula Vauxhall Junior en 1992 y la Fórmula Ford en 1993. Dos años más tarde se convertiría en campeón de la Fórmula Renault británica que le abriría las puertas para participar en la Fórmula 3 donde no tendría tanta suerte y le llevaría a cruzar el Atlántico y probar fortuna en la Indy Light, campeonato en el que en 1998 lograría dos victorias y terminaría tercero del campeonato. En esos años ya comenzaría a experimentar con coches GT y prototipos, especialidades a las que se dedicaría plenamente en el nuevo siglo.

Como piloto del equipo de Stefan Johansson y Jim Matthews, con quien ya participaría en la Indy, comenzaría a disputar varias carreras de las ALMS así como carreras de larga duración como las 24 Horas de Daytona. En 2001 es fichado por el equipo desarrollador del Bentley EXP Speed 8 y con ellos cumplimentaría dos participaciones en las 24 Horas de Le Mans, la de ese año en la que terminaría abandonando y la de 2003, en la que con de nuevo con un Bentley EXP Speed 8 lograría su victoria más importante al acabar la prueba en primera posición. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2000 con el Reynard 2KQ-LM de Johansson-Matthews Racing con el que no podría acabar la prueba. Tras su victoria llegarían nuevas oportunidades de competir y así en 2004 lo haría con un Audi R8 con el que sería segundo y ya no regresaría hasta 2008, año en el con un Lola B05/40 sería 20º, puesto al que seguirían tres abandonos consecutivos: el de 2009 con un Ginetta-Zytek GZ09S/2 y los de 2010 y 2011 con un Lola B10/60, tras los cuales ya no volvería a competir en el circuito de La Sarthe.

Durante esos años participaría de manera esporádica en varias carreras disputadas en los Estados Unidos y Europa donde lograría la victoria de los 1.000 Kilómetros de Monza de las Le Mans Endurance Series de 2004 o las de las pruebas de Mid-Ohio de las ALMS de 2010, Lime Rock en el campeonato de 2011 y Road America en el de 2012. En los últimos años participa con el fabricante que le llevó a lo más alto de su carrera deportiva y compite con Bentley en las Blancpain GT, campeonato en el que lograría una nueva victoria para el fabricante británico en el circuito de Paul Ricard en 2014.

Los pilotos
Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx.

En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año.

Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004.

También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y en 2004, de nuevo con este Audi R8, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8.

Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010.

De sus nueve participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán.

Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas.

En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera.

Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Los pilotos
Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1.

Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault.

Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría décimo. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con un Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con este Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Pierre Kaffer comenzaría destacando en el karting alemán y posteriormente en las fórmulas Ford y Opel siendo campeón respectivamente de estas en 1995 y 1996. Tras pasar cinco temporadas en la Fórmula 3 alemana en las que lograría once victorias, no tuvo patrocinadores suficientes para dar el salto a la Fórmula 3000 y dirigió su carrera a los coches deportivos compitiendo en la Copa Porsche alemana. En 2004, es fichado por Audi como piloto de fábrica y con los coches del fabricante alemán se estrena en las 12 Horas de Sebring de ese año, resultando vencedor de la prueba.

Ese mismo año debuta en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R8 con el que pasaría más de 21 horas turnándose con su compatriota Frank Biela después de que el escocés Allan McNish se estrellara con el coche y sufriera daños en la espalda. El coche sería reparado y remontaría desde la última plaza hasta la quinta de la general. En los años siguientes completaría varias temporadas de las LMES (con dos victorias también en 2004 y cinco podios hasta 2014) y dos en el DTM alemán donde lograría un quinto puesto como mejor resultado en las 21 carreras que disputó. Pasaría después a competir en varios campeonatos de GT, como el International GT Open del que sería campeón en 2010 y a partir de 2012 competiría en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) sumando una victoria en Baréin en su año de debut y otra más en Spa en 2013, además de siete podios en esos dos años, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado en 2016 en el circuito de Shanghái en el resto de las temporadas.

En la actualidad sigue compitiendo en varios campeonatos como el ADAC GT, las Blancpain GT Series Sprint Cup o el Intercontinental GT Challenge donde ha sumado varias victorias como las 8 Horas de california del GT Challenge de 2017 o la segunda ronda de la prueba de Sachsenring del ADAC GT de 2018 y que se suman a otras importantes victorias como las conseguidas en las 12 Horas de Sebring en la clase GT2 de 2009 y 2010. En las 24 Horas de Le Mans tras su debut regresaría en 2008 con un Ferrari F430 GTC con el que sería 23º y con el que al año siguiente completaría la prueba como 18º mejor coche y vencedor de la clase LM GT2. Su primer abandono lo sufriría en 2010, precisamente con el mismo Ferrari F430 GTC, al que seguiría otro más en 2011 con un Lola B11/40. En 2012 y 2013 participa con un ORECA 03 con el que termina respectivamente 9º y 11º siendo estas la última ocasión en la que terminaría la prueba pues en 2014 abandonaría con un Ferrari 458 Italia GT2, sería descalificado en 2015 con un CLM P1/01 y abandonaría en 2016 con el mismo coche y en 2017 con un Ferrari 488 GTE.

Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios.

En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996.

Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007.

Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Los pilotos
Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias.

Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia.

Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio.

En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012.

En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe.

Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125 cm³, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve Grandes Premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT.

Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007.

En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de 11 años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo.

Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas.

En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LM GTE-Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha.

Desde 2004 y hasta la actualidad competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996.

En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona.

En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría.

De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Massimiliano Papis daría sus primeros pasos en el karting italiano a mediados de los años 80 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3. En 1993 haría su debut en la Fórmula 3000, antesala del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 al que llegaría en 1994 como piloto probador de Lotus. En sus dos temporadas en la Fórmula 3000 lograría una victoria en el circuito de Cataluña en el 1994 y un año más tarde se estrenaría oficialmente en la máxima categoría de los monoplazas como sustituto en el equipo Arrows de su compatriota Gianni Morbidelli. Tras siete Grandes Premios en los que lograría una séptima posición en el de Italia, emigraría a los Estados Unidos para competir en los campeonatos IMSA y CART.

Su primera carrera en el campeonato de prototipos americano sería en las 24 Horas de Daytona de 1996 donde sería segundo tras una espectacular lucha contra el Riley & Scott Mk III que ganaría la prueba con un margen de apenas un minuto. En la misma temporada comenzaría a cosechar sus primeras victorias subiendo a lo más alto del cajón en Road Atlanta, Lime Rock y Watkins Glen. Los siguientes años le verían ganar en Daytona de manera absoluta en 2002 y en la clase SR1 en 2000. Estas no serían sus únicos laureles de vencedor pues en 2004 vencería en las 12 Horas de Sebring en la clase GTS y en las 6 Horas de Mont-Tremblant, prueba esta del campeonato Grand-Am, en el que volvería a ganar en Watkins Glen y sumaría una victoria más en Mid-Ohio y Fontana entre otras. De su etapa en la CART y luego en la IndyCar añadiría a su palmarés tres victorias y siete podios desde 1996 hasta 2008. A partir de 2006 incluiría en su historial las competiciones organizadas por la NASCAR en sus distintas divisiones (Sprint Cup, Nationwide y Camping World Truck) logrando buenas actuaciones.

Las 24 Horas de Le Mans también estarían en la larga lista de carreras en las que ha participado hasta 2015, año en el que se retiraría de la competición activa. En siete ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe y en cinco de ellas acabaría en el podio de su categoría como en 2004, año en el que con este Chevrolet Corvette C5-R sería octavo de la general y segundo de la clase GTS, Su estreno sería en 1997 con el Ferrari 333SP de Moretti Racing con el que seria séptimo de la general y tercero de la categoría LMP. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2003, año en el que con un Panoz LMP-01 sería quinto y de nuevo tercero en la clase LMP 900. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y terminaría respectivamente: 6º (2º de su clase), 12º, sufriría su único abandono en 2007 y firmaría un 15º puesto en la general y una tercera plaza en su categoría en 2008.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la IndyCar encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto.

Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Los pilotos
Jörg Bergmeister comenzaría a competir en el karting alemán con 11 años y ya en su adolescencia disputaría varias fórmulas de promoción como la König (que ganaría en 1993), la Renault y la Opel. En 1996, se pasa a los coches carrozados y participa en la Copa Porsche donde sus éxitos (sería campeón de la Copa en 2000 y de la Supercopa en 2001) le llevarían a ser contratado como piloto de factoría del fabricante de Stuttgart y extendería su carrera a los campeonatos celebrados a ambos lados del Atlántico. Su primer año como piloto de fábrica no pudo empezar mejor pues se alzaría con la victoria en su clase en las prestigiosas 24 Horas de Daytona de 2002, victoria que repetiría en 2009 y que lograría en 2003 de manera absoluta y que se añadirían a las ocho victorias que tiene incluyendo las de las 24 Horas de Spa de 2010 y las conseguidas en el campeonato americano Grand-Am donde competiría con un Riley Mk XI y vencería en las pruebas de Watkins Glen, Daytona y Barber en 2006, año en el que terminó como campeón de la clase DP y con un Crawford DP03 con el ganaría dos pruebas más en el mismo campeonato en la edición de 2007.

En su palmarés tiene más de 40 victorias dentro de su categoría, siempre con Porsche, en campeonatos tales como el FIA GT, las ALMS (de las que sería campeón de su clase en 2005, 2006, 2008, 2009 y 2010) y las LMES, y que también incluye la victoria que lograría con este Porsche 996 GT3-RSR en esta edición de las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación de un total de 16 hasta 2018. En Le Mans todas sus participaciones han sido con los distintos modelos del 911 presentados por Porsche a lo largo de los años, así, en 2002 y 2003 tomaría la salida con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería respectivamente 17º y 20º. En 2005 y 2006 competiría con esta misma unidad con la que acabaría 11º en el primer año y abandonaría a causa de un accidente en el segundo. De 2007 a 2012 competiría con el Porsche 997 GT3 RSR del equipo Flying Lizard Motorsports con el que abandonaría en 2007, 2009, 2010 y 2012 y acabaría 32º en 2008 y 18º en 2011. Desde 2013 hasta 2018 ha competido con un Porsche 991 RSR de varios equipos finalizando 16º, 34º, 30º, AB y 35º en su última participación hasta el momento.

Patrick Long daría sus primeros pasos en el karting americano pero pronto se trasladaría a Europa a continuar su progresión en las fórmulas de promoción de monoplazas participando en varios campeonatos de Francia y Gran Bretaña hasta que en 2002, Porsche le contrataría como piloto de fábrica. Desde entonces hasta hoy su carrera se ha desarrollado principalmente en los distintos campeonatos en los que el fabricante de Stuttgart participa con sus coches logrando a lo largo más de 30 dentro de la categoría en la que participaba con Porsche y tres de manera absoluta con Crawford en la Grand-Am de 2006.

Con el fabricante alemán sería campeón de las ALMS en 2005, 2009 y 2010 además de proclamarse como vencedor en la edición de 2011 del SCCA World Challenge y sumando victorias tan importantes como las de las 12 Horas de Sebring de 2005 y 2014 o las 12 Horas de Bathurst de 2017. En carreras de 24 horas añadiría a su palmarés dos victorias más en Le Mans, esta lograda en 2004 con este Porsche 996 GT3-RSR en la que sería su primera experiencia en el circuito de La Sarthe, y otra más con un Porsche 997 GT3 RSR en 2007.

Hasta 2018 ha competido ininterrumpidamente con los diferentes modelos de Porsche puestos en pista por la fábrica alemana y así, en 2005 y 2006 repetiría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 11º y 18º respectivamente. Tras su victoria de 2007 volvería con un Porsche 997 GT3 RSR con el que abandonaría en 2008 y 2009, sería 17º y 18º en 2010 y 2011, abandonaría de nuevo en 2012 y terminaría 28º en 2013. Desde 2014 ha participado con un Porsche 991 RSR con el que ha sido 24º, 22º, 28º, 37º y 29º respectivamente.

Sascha Maassen antes de convertirse en uno de los más reconocidos pilotos de Porsche de los últimos años, comenzaría su carrera en el karting alemán a finales de la década de 1980. Más tarde participaría en la Fórmula Ford 1600 y en 1990 sería segundo en el campeonato alemán y europeo. En los años siguientes pilotaría en la Fórmula 3, venciendo en el peligroso circuito de Macao en 1994. Más tarde comenzaría a participar en carreras de coches deportivos, especialmente el Super Tourenwagen alemán, para convertirse en piloto oficial de Porsche en 1998.

Con el fabricante de Stuttgart participaría en 176 carreras de las más de 200 que tiene desde entonces en diversos campeonatos, y con sus coches ganaría en su categoría carreras tales como las 12 Horas de Sebring en 2001, 2002, 2003, 2004 y 2010 o las de Petit Le Mans en 1999, 2000, 2002, 2004, hasta completar cerca de 40 victorias en sus 15 años de carrera con Porsche, además de ser campeón de su clase en las ALMS en 2002, 2003 y 2006 y del FIA GT en 2004 y sumando dos victorias absolutas en 2007 (Salt Lake City y Lime Rock) en las ALMS y tres en el Campeonato Italiano de GT de 2009.

También con Porsche disputaría seis de las siete ocasiones en las que ha estado presente en las 24 Horas de Le Mans y en las que debutaría con un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º en la general y segundo de su categoría. Al año siguiente tomaría la salida con un Reynard 01Q-LM, pero no completaría la carrera al abandonar a causa de un fallo mecánico. En 2002 y 2003 competiría con un Porsche 996 GT3-RS con el que de nuevo sería de manera respectiva segundo de su clase (17º en la general) y vencedor de la categoría, terminando como 14º mejor coche. En 2004 repetiría victoria de clase y finalizaría la carrera en la 10ª posición pilotando este Porsche 996 GT3-RSR y ya no regresaría hasta 2008, año en el que con un Porsche RS Spyder Evo sería 12º y con el que en su última carrera en La Sarthe acabaría abandonando tras un accidente.

Los pilotos
Lars Erik Nielsen, dueño de varias compañías de transporte danesas, se sufragaría sus aventuras en el mundo de la competición con los beneficios obtenidas por estas llegando a participar hasta 2008 en varias carreras de los campeonatos ALMS, LMES y las 24 Horas de Daytona y Le Mans, logrando su mayor éxito en los 1.000 Kilómetros de Monza de 2008 en el que ganaría su categoría con un Porsche 997 GT3 RSR del equipo alemán Farnbacher Racing. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans competiría en cuatro ocasiones, esta de 2004 sería su primera carrera y terminaría en la 18ª plaza con este Porsche 996 GT3-RSR del equipo americano The Racer's Group.

En 2005 volvería al circuito de La Sarthe con otro Porsche 996 GT3-RSR terminando en la 19ª posición. En 2006, con otro Porsche 996 GT3-RSR, subiría al cajón como segundo mejor de su categoría finalizando en la 16ª plaza de la general, posición que empeoraría en 2007 a bordo de un Porsche 997 GT3 RSR con el que sería 21º. Su última carrera en Le Mans la disputaría en 2008 con un Ferrari F430 GT con el que de nuevo subiría al cajón como mejor tercer piloto de la clase GT merced a terminar como 23º de los 33 clasificados de la carrera.

Ian Donaldson, fundador de la empresa británica Oakfield especializada en la veta de vehículos históricos, comenzaría como piloto de moto-cross dando el salto a mediados de la década de 1970 a las pruebas de rally celebradas a nivel local en el Reino Unido. Su mayor éxito en esta especialidad lo lograría en 1986 al proclamarse campeón del Campeonato Británico de Asfalto con un MG Metro 6R4. En los años siguientes su actividad deportiva se trasladaría a los circuitos participando en varias carreras de larga y media distancia como las 24 Horas de Spa, las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Le Mans entre muchas otras. En la prueba de resistencia francesa solamente participaría en esta ocasión y terminaría en la 18ª plaza a bordo de este Porsche 996 GT3-RSR.

Gregor Fisken, después de trabajar como mecánico y restaurador de automóviles, en 1996 crearía su propia empresa de venta de coches de lujo y de carreras en uno de los barrios más exclusivos de Londres. En 1998 se pondría el mono de pilotar y competiría en numerosas carreras, especialmente en pruebas de coches históricos en las que a menudo compite con sus propios coches ganando varias de ellas como la carrera de Mónaco, el Tourist Trophy o el Tour de France Automobile. En competiciones con coches más actuales, ha participado en varias pruebas del Campeonato Británico de GT, del FIA GT, las ALMS, las LMES y las 24 Horas de Le Mans, logrando hasta 2013 varias victorias de clase, como las conseguidas en 2013 en el circuito de Portland en una prueba puntuable para las ALMS de ese año o las de las 1,000 Millas de Brasil en 2007.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, cada una de ellas en una categoría distinta, así, en 2004 se estrenaría con este Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 18º y sexto de la clase GT, en 2005 abandonaría con un Lola B05/40 de la clase LMP2, en 2006 volvería a abandonar esta vez con un Courage LC70 de la clase LMP1 y por último, participaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 de la clase LM GT1 con el que cruzaría la línea de meta en la 29ª y última posición de la general.

Los pilotos
Thomas Erdos comenzaría su relación con los deportes de motor en su Brasil natal como piloto de moto-cross a la edad de ocho años. Tras terminar sus estudios, se desplazaría al Reino Unido donde a través de la escuela de pilotos de Jim Russell comenzaría participando en el Campeonato Británico de Fórmula 1, ganando cinco carreras en 1988 y terminando como subcampeón. En los años siguientes seguiría con su progresión y participaría en la Fórmula Ford 2000 y en la Fórmula Renault, competición esta última en la que se proclamaría campeón en 1990 con cuatro victorias y cinco podios. Tras seguir varios años en estos campeonatos y después de debutar en la Fórmula 3, su atención se traslada a los coches carrozados y debuta en las 24 Horas de Le Mans en 1995, además de competir en diversos campeonatos nacionales e internacionales de GT, actividad en la que estaría con plena dedicación hasta su retirada como piloto en 2011.

En esos años participaría en cerca de 200 carreras de las que ganaría de manera absoluta una decena de ellas y doce más dentro de su clase obteniendo el título de campeón del Campeonato Británico de GT en 2002 y el de las Le Mans Series dentro de la clase LMP2 en 2007. Las victorias más destacadas en su palmarés serían las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2005 y 2006 a bordo del MG EX264 de RML, equipo y coche con el que también lograría varias victorias en las Le Mans Series. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría con un abandono a bordo de un Marcos 600LM, coche con el que en 1996 también habría de abandonar. En 1997, cambiaría de montura pero no de resultado ya que el Lister Storm GTL que pilotó tampoco pudo terminar la prueba. En 1999 cruzaría por primera bajo la bandera a cuadros terminando en la 22ª posición con un Chrysler Viper GTS-R.

Ya no regresaría al trazado de Le Mans hasta 2003, año en el que con este Saleen no se clasificaría. En 2004, ficharía por RML y con ellos competiría ininterrumpidamente hasta 2011. Su estreno no pudo ser peor ya que de nuevo habría de abandonar a bordo de un MG EX257. Con el MG EX264, volvería a abandonar en 2007 y en 2008, con la evolución del modelo (MG-Lola EX265) de nuevo se quedaría sin poder completar la carrera al igual que le ocurriría en 2009, esta vez con un Lola B08/86. Su dos últimas participaciones si las pudo celebrar y así, en 2010 finalizaría 8º con un Lola B08/80 y en 2011 con un HPD ARX-01d cruzaría la línea de meta en la 12ª plaza.

Mike Newton, empresario británico, comenzaría disputando varias carreras de la Fórmula Ford a mediados de la década de 1980, pero no sería hasta el año 2000 en el que se involucraría a tiempo completo en el mundo de la competición. Desde entonces, ha participado en numerosas pruebas como las 24 Horas de Daytona, la Bathurst 500 o las 24 Horas de Le Mans, además de competir en varios campeonatos como el británico de GT, el FIA GT o las distintas ediciones de las Le Mans Series donde lograría varias victorias dentro de la clase LMP2 que le llevarían a ser campeón en 2007 y 2010.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría con este Saleen S7-R con el que no se clasificaría y al año siguiente y hasta 2011 competiría con los coches de Ray Mallock obteniendo la victoria dentro de su categoría en los años 2005 y 2006 con un MG EX264. El resto de sus resultados serían: 2004 con un MG EX257 (AB), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB), 2009 con un Lola B08/86 (AB), 2010 con un Lola B08/80 (8º) y 2011 con un HPD ARX-01d con el que sería 12º de la general.

Nathan Kinch comenzaría su breve carrera en las competiciones de vehículos históricos y en 2001 pasaría a competir en el Ferrari Challenge tanto británico como europeo. Al año siguiente también se estrenaría en el Campeonato Británico de GT y en años sucesivos se le vería en varias pruebas del FIA GT, de las Le Mans Endurance Series (LMES) así como en las propias 24 Horas de Le Mans. Hasta 2006, año en el que se retiró de la competición activa, ganaría el British GT de 2005, venciendo en once carreras de las trece que componían en el calendario con un Ferrari 360 Modena GTC del equipo británico Scuderia Ecosse. A nivel internacional sus victorias más importantes serían en el FIA GT donde ganaría la prueba de Anderstorp en 2003 con un Lister Storm y Oschersleben, Paul Ricard y Hungaroring en 2006 con un Ferrari F430 GTC y la de los 1.000 Kilómetros de Estambul con un Ferrari 360 Modena GT de las LMES de 2005. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, esta de 2004 con este MG EX257 con el que abandonaría y una más al año siguiente con el Ferrari 360 Modena GTC de Scuderia Ecosse con el que tampoco completaría la prueba al quedar el coche destruido tras un accidente.

Los pilotos
Martin Short comenzaría disputando varias carreras de club en el Reino Unido llegando a ser campeón del BRSCC Kitcar Championship en 1987 y se dedicaría a la construcción de celdas de seguridad para automóviles de competición con su empresa, Rollcentre. Seguiría compitiendo en los siguientes años con coches propios y de otros equipos en varias especialidades a nivel local e internacional siendo subcampeón de varios campeonatos monomarca británicos. A finales de los años 90, compite en el British GT, competición en la que estaría activo hasta 2017 siempre con su propio equipo de carreras, y disputa varias pruebas del FIA GT, ALMS y LMES, además de otras carreras de resistencia como las 24 Horas de Daytona y las de Le Mans, prueba esta en la que debutaría en 2002 con un Ferrari 360 Modena GT de JMB Racing con el que no podría concluir la dura carrera.

En 2004 adquiriría este Dallara SP1 para Rollcentre y con él competiría en esta edición, en la que de nuevo sumaría un abandono, y con el que terminaría 16º en 2005. En 2006 probaría suerte con un Radical SR9 y llegaría hasta la 20ª plaza de ,los coches clasificados. Un año más tarde competiría por última vez en el circuito de La Sarthe y obtendría su mejor resultado al acabar cuarto con un Pescarolo 01. En su palmarés cuenta con varias victorias, especialmente en el Campeonato Británico de GT, pero a nivel internacional también subiría a lo más alto del podio en el circuito de Pergusa en el FIA GT de 2003 y en los 1.000 Kilómetros de Spa del mismo año, carrera que organizó el ACO como test para el campeonato de las Le Mans Endurance Series que se estrenaría en 2004.

Rob Barff debutaría en las competiciones de GT a principios de la década de 2000 tras pasar varios años participando en karting y fórmulas de promoción. Desde su cambio a los coches deportivos y prototipos ha estado especialmente dedicado al Campeonato Británico de GT donde hasta 2011 lograría varias victorias absolutas y de clase. Internacionalmente ha disputado pruebas como los 1.000 Kilómetros de Suzuka, las 24 Horas de Spa, las de Daytona o Le Mans y más recientemente pilotaría con asiduidad en las Blancpain Endurance Series y en el UAE National Racing Series, campeonato que se celebra en Dubai y en el que también lograría varias victorias absolutas así como dentro de la categoría en la que participaba. En la prueba de resistencia más famosa del mundo solamente estaría en la salida en dos ocasiones, esta pilotando este Dallara SP1 con el que habría de abandonar y en 2003, año en el que tampoco acabaría y en el que conduciría un TVR Tuscan T400R.

João Barbosa se pasaría a las competiciones de GT y prototipos después de alcanzar una excelente reputación en las fórmulas de promoción siendo campeón portugués de la Fórmula Ford en 1994 y de la Fórmula Alfa Boxer italiana y europea en 1995. Tras competir en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, se trasladaría a los Estados Unidos y comenzaría a disputar varias pruebas del United States Road Racing Championship (USRRC) y más tarde de la Grand-Am así como varias pruebas de las ALMS y del FIA GT y desde 2014 compite activamente en el United SportsCar Championship, campeonato que ganaría ese mismo año en la categoría P con un Chevrolet Corvette DP.

En su palmarés brillan especialmente las tres victorias absolutas conseguidas en las 24 Horas de Daytona en 2010, 2014 y 2018, así como la de clase en 2003, y los campeonatos de la IMSA de 2014 y 2015 y en el que lleva acumuladas nueve victorias desde 2014 hasta 2018. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones hasta 2016, debutando precisamente con este Dallara SP1 con el que sin embargo no podría concluir la prueba. Sus restantes resultados en el circuito de La Sarthe serían: 2005 con un Dallara SP1 (16º), 2006 con un Radical SR9 (20º), 2007, 2008 y 2009 con un Pescarolo 01 (4º, 11º y 8º respectivamente), 2011 con un Lola B08/60 y 2015 y 2016 con un Ligier JS P2 con el que firmaría una 28ª plaza en el primer año y una 22ª en el segundo.

Los pilotos
Hiroki Katō se formaría en las competiciones de monoplazas japonesas, donde debutaría en la Fórmula Toyota a comienzos de la década de 1990 y pasaría a mediados de la misma por la Fórmula 3 y Nippon antes de dedicarse a las competidores de resistencia y coches GT, especialidad esta última en la que sigue compitiendo en la clase GT300 del campeonato Super GT. Con los coches deportivos ha sumado hasta 2018 cuatro victorias desde que debutara en el campeonato en 1997, siendo subcampeón de la categoría en 2006 y 2007 y sumando 18 podios, dos de ellos en la clase GT500, y puntuando en 49 carreras (15 en GT500) en las 21 temporadas que lleva disputadas hasta la fecha.

En las 24 Horas de Le Mans haría su debut en 1999, pilotando un BMW V12 LM con el que habría de abandonar al romperse la caja de cambios. En 2000 participaría con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto y con el que disputaría también algunas de las pruebas de las ALMS. En 2001 tomaría la salida con un Dome S101, pero tampoco conseguiría finalizar la carrera al romperse la bomba del aceite. Ese mismo año cosecharía su primera y única victoria a nivel internacional anotándose el triunfo en la prueba de Brno del FIA Sportscar Championship con el mismo Dome S101 de Le Mans.

En 2002 terminaría séptimo a bordo de un Audi R8 de Audi Sport Japan Team Goh y ya no volvería a pisar el asfalto de La Sarthe hasta 2004, año en el que con este Dome S101 volvería a abandonar, esta vez a causa de una pérdida de aceite. En 2008 regresaría para un nuevo intento de acabar la carrera entre los mejores, pero no llegaría a clasificarse, a pesar de que terminaría la prueba con el Courage LC70 con el que lo intentó, al no completar la distancia mínima de carrera. Su última aparición en la prueba de resistencia francesa sería en 2017 a bordo de un Ferrari 488 GTE, coche con el que terminaría 40ª y 11º en la clase LM GTE-Am.

Ryō Michigami comenzaría despuntando en las fórmulas para principiantes japonesas a principios de la década de 1990 proveniente del karting donde había sido campeón en 1986 y 1987 en distintas categorías. Tras competir en la Fórmula 4 de la que sería campeón en 1994, disputaría la Fórmula 3 y la competición que le daría mayor prestigio, el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC o Super GT a partir de 2005). En esta serie sería campeón de la clase GT500 en el año 2000 y acumularía entre 1995 y 2018 ocho victorias, 19 podios y sumaría puntos en 46 carreras a lo largo de las 19 temporadas en las que ha competido. En ese periodo y hasta 2006 también participaría en la Fórmula Nippon donde sumaría doce podios.

A nivel internacional, sus victorias más destacadas serían las logradas den los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2003 y 2004. Con una carrera centrada en los campeonatos japoneses, en muy pocas ocasiones saldría de su país natal para participar en otros eventos, aunque en dos ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe para competir en las 24 Horas de Le Mans: esta de 2004 en la que a bordo de este Dome S101 no pudo concluir la prueba y en 2005, año en el que con un Dome S101-HB tampoco podría ver la bandera a cuadros que marca el final de la prueba.

Ryō Fukuda realizaría buena parte de su carrera lejos de su país natal y a mediados de los años 90, después de disputar el karting nacional, se trasladaría a Francia donde comenzaría a competir en la Fórmula Renault y posteriormente en el Campeonato de Francia de Fórmula 3, donde en 2001 se proclamaría campeón después de lograr siete victorias en las once carreras que componían la serie. Un año más tarde se convertiría en piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1 British American Racing (BAR) y también comenzaría a disputar varias carreras de larga distancia con varios equipos franceses, como el de Auto Palace con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que no acabaría al sufrir una avería mecánica.

En 2003 regresa a Japón para competir en la Fórmula Nippon y es fichado por Kondō Racing para regresar al circuito de Le Mans con este Dome S101 con el que terminaría 13º y abandonaría en 2004 con un nuevo Dome S101. En los dos años siguientes retornaría a Francia para competir de nuevo en la serie de la Fórmula Renault (Fórmula Renault 3.5), sumando puntos en 10 de las 34 carreras que corrió en dos temporadas, abandonando la competición activa a finales de 2006 solamente para regresar de manera esporádica al campeonato de GT Asia Series.

Los pilotos
John Bosch dejaría atrás una prometedora carrera en los monoplazas tras dos accidentes sufridos en la Fórmula 3 europea a mediados de la década de 1980. Antes, debutaría en el karting holandés y sería un habitual de la Fórmula Ford tanto de su país como de la británica. Tras estar dos años sin competir, regresaría a la competición en el Campeonato Holandés de Rally y también disputaría varias carreras del europeo de esta disciplina. En 1989 sería campeón nacional y hasta 2003 disputaría pruebas de manera regular ganando varios rallies de nivel internacional como sus cuatro victorias en el Tulpenrallye y otras más a nivel local. En 2003, Jan Lammers, dueño del equipo Racing for Holland y amigo personal de él, le convencería para competir en circuitos con el equipo y comenzaría una tercera parte de su carrera deportiva que le llevaría a ser campeón junto al propio Lammers del FIA Sportscar Championship de ese año a bordo de un Dome S101 con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año y con el que terminaría en la sexta posición.

Al año siguiente, cambiaría los prototipos por los deportivos y competiría con el Ferrari 575 Maranello GTC del equipo de Barron Connor con quien haría la temporada de las Le Mans Endurance Series, las 12 Horas de Sebring y regresaría a Le Mans, donde abandonaría tras sufrir una avería mecánica. En 2005 regresaría a las pistas con Racing for Holland únicamente para disputar por última vez la prueba de resistencia francesa y acabaría la misma en la séptima plaza. Tras pasar un par de años compitiendo en la Fórmula Challenge de Ferrari, no dejaría la competición pero pasaría a disputar carreras con vehículos históricos lejos del foco principal de los grandes campeonatos y carreras.

Danny Sullivan recibió como regalo por su 21 cumpleaños un curso en la escuela de pilotos de Jim Russell en Inglaterra y muy pronto comenzó a pilotar en los campeonatos de promoción Fórmula Ford, Fórmula 3 y Fórmula 2 británicos hasta que se volvió a los Estados Unidos en 1979 para participar en la Formula Atlantic. En los tres años siguientes disputa la Can-Am, donde lograría sus primeras victorias. En 1982 competiría en la CART y lograría un tercer puesto y en 1983 la Fórmula 1 llamaría a su puerta y participó en esa temporada en las quince carreras que componían el campeonato sumando tan sólo dos puntos que le supusieron el fin de su contrato. De vuelta a su país, seguiría en la CART hasta 1995 ininterrumpidamente salvo la temporada de 1994. En este campeonato obtendría 17 victorias y 21 podios y obtuvo el título de campeón en 1988. En esos años también tomaría la salida en las míticas 500 Millas de Indianápolis, que ganaría en 1985.

Además de su carrera en monoplazas también pilotó en carreras de turismos y prototipos que le llevarían a participar en cuatro pruebas del DTM en 1994 o en las 24 Horas de Daytona, siendo segundo en 1986, y las 12 Horas de Sebring en las que sería séptimo en 1988. En 1995, mientras disputaba la prueba de Michigan de la CART sufrió un grave accidente que prácticamente puso fin a su carrera deportiva. Antes de eso ya había participado en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 1988 con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó en la 16ª plaza. No regresaría hasta 1994, año en el que con un Dauer 962 GT LM consiguió su mejor resultado acabando en la tercera posición. Después de su accidente volvería a La Sarthe en dos ocasiones. En 1996 con un McLaren F1 GTR con el que fue octavo y en 2004 con este Ferrari 575 GTC con el que abandonaría.

Thomas Biagi alcanzaría su mayor fama en las competiciones de GT, pero antes de llegar a ellas fraguó sus habilidades en las fórmulas de monoplazas en las que debutaría a principios de los años 90 y en las que iría pasando por varias categorías hasta desembocar en el Campeonato Europeo de Fórmula 3000 cosechando buenos resultados en esos años. En 2003 se pasa a los coches cerrados y en su primera tyemprada en el FIA GT se convierte en campeón de la serie con un Ferrari 550-GTS Maranello. Desde entonces hasta 2017 ha ganado más de 15 carreras y volvería a ser campeón del FIA GT en 2007 con un Maserati MC12 GT1, además de competir en otros campeonatos de GT como el International GT Open, el Campeonato de Italia de GT, donde también lograría varias victorias, o el International Superstars Series del que sería campeón en 2010.

Menos pródigo y más desafortunado sería en la mayor prueba de resistencia a nivel mundial pues en las tres ocasiones en las que competiría en las 24 Horas de Le Mans habría de abandonar por diversos motivos. Se estrenaría en 2004 con este Ferrari 575 Maranello GTC con el que una avería mecánica le dejaría en ella estacada. Le seguiría un segundo abandono en 2008 a bordo de un Ferrari F430 GT2 y terminaría en 2009 con una nueva avería, esta vez a bordo de un Lola B08/80.

Los pilotos
Patrick Bourdais, padre del piloto Sébastien Bourdais, estaría especializado en los campeonatos monomarca y turismos celebrados en Francia donde ganaría multitud de pruebas y la Renault Clio Cup en 1991. Participaría en nueve ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, estrenándose en 1993 con un Sauber SHS C6 con el que abandonaría al igual que haría en 1994 con un Alpa LM y en 1995 con un Callaway Corvette. En 1997 vería la bandera a cuadros por primera vez, terminando en la 20ª plaza con un Porsche 993 GT2, modelo con el que en 1998 volvería a abandonar. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2003, año en el que con un Porsche 996 GT3-RS finalizaría 27º de la general. Sus tres últimas participaciones se contarían como abandonos y así, en 2004 lo haría con este Panoz GTP, en 2005 con un Panoz Esperante GTLM y en 2007 con un Porsche 996 GT3-RSR.

Jean-Luc Blanchemain, especializado en competiciones de coches históricos, se iniciaría en el automovilismo deportivo a la edad de cuarenta años en el Trofeo Lotus Seven. Desde entonces y hasta su retirada se le vería participar en varias pruebas de del FFSA GT, de la Copa Porsche francesa, del FIA GT, y de los campeonatos organizados por el ACO, además de competir en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su carrera añadiría a su palmarés varias victorias en el FFSA GT y otras pruebas de GT a nivel internacional siendo quizá su triunfo más importante el logrado en las 24 Horas de Spa de 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 en la clase de aficionados. De las cinco ocasiones que disputaría Le Mans, solamente acabaría dos de ellas, las ediciones de 2007 con un Chevrolet Corvette C5-R (24º) y la de 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que acabaría en la 21ª posición. Sus tres primeras carreras acabarían antes de tiempo, debutando en 2004 con este Panoz GTP al que seguiría un Porsche 996 GT3-RS en 2005 y un Ferrari 550-GTS Maranello en 2006.

Roland Bervillé, piloto especializado en competiciones GT, alcanzaría cierta fama en los campeonatos franceses de GT así como en la Copa Porsche de Francia y en el Campeonato de Super Turismos. A nivel internacional competiría en el FIA GT y los campeonatos organizados por el ACO y más recientemente en las Blancpain Endurance Series y el campeonato de resistencia francés V de V Series. En su palmarés cuenta con varias victorias absolutas, la mayor parte en el FFSA GT, y varias de clase de las que la más importante es la lograda en 2010 en las 24 Horas de Le Mans con un Saleen S7-R en la que sería su última carrera en la prueba de resistencia francesa y que añadiría a las conseguidas en 2007 en las Mil Millas de Brasil a bordo de un Aston Martin DBR9 y la de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2009 también con un Saleen S7-R. Antes de ganar en Le Mans participaría en tres ocasiones más: en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 27º, en 2004 con este Panoz GTP con el que abandonaría y en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 29ª plaza.