73ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2005
Circuit de La Sarthe
18/19-06-2005
Participantes Clasificados
13,650 km 49 24
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 3 Audi R8 Tom Kristensen
Jyrki Järvilehto
Marco Werner
5.050.500 km   210,216 km/h
Vuelta Rápida 16 Pescarolo C60 Hybride Érik Comas 13,650 km 3'34"968 228,592 km/h
Pole Position 16 Pescarolo C60 Hybride Emmanuel Collard 13,650 km 3'34.715 228.862 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 3 Audi R8 Tom Kristensen
Jyrki Järvilehto
Marco Werner
5.050.500 km 210,216 km/h
LMP2 25 MG EX264 Thomas Erdos
Mike Newton
Warren Hughes
4.163,250 km 172,778 km/h
LM GT1 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Oliver Gavin
Olivier Beretta
Jan Magnussen
4.763,850 km 198,262 km/h
LM GT2 71 Porsche 996 GT3-RSR Mike Rockenfeller
Marc Lieb
Leo Hindery
4.531,800 km 188,278 km/h

La temporada de 2005 sería la segunda en la transición de los antiguos LMP 900 a la nueva categoría LMP1. Para evitar una desbandada general entre los equipos con menor presupuesto, el A.C.O. permitiría en la competición los coches híbridos, coches fabricados con las especificaciones de 2003 para los LMP 900 pero con los nuevos paquetes aerodinámicos y restricciones de la nueva clase. Esta sería la ruta elegida por entre otros, Pescarolo, Courage y Dome, mientras que el máximo contendiente de la clase, Audi, se vería perjudicado al tener que lastrar sus todopoderosos R8 con 50 kilos extras en adicción a un limitador de la admisión del motor del 5% y un depósito de combustible diez litros menor que los coches híbridos.

Habida cuenta de los cambios, no habría muchas novedades en términos de nuevos aspirantes a la victoria final. Algunos de los participantes de la clase LMP1 en 2004 elegirían volver a la clase LMP2 más barata de desarrollar y con mayores opciones de victorias para los pequeños constructores. Este sería el caso de RML y su nueva evolución sobre el esqueleto del MG EX257, el EX264, el de Courage que solamente llevaría dos C60 híbridos a la clase LMP1 y toda su flota de C65 competirían en LMP2 y el del fabricante británico Lola. La única novedad en la clase grande sería el DBA 03S de Creation Autosportif basado en el Reynard 02S.

Ni las ramas japonesas y británicas de Audi estarían de regreso a esta edición de Le Mans pero los Audi R8 seguirían estando presentes con las dos de los americanos Champion Racing que contaría con Frank Biela, Allan McNish y Emanuele Pirro en el coche número 2 y con Tom Kristensen, Jyrki Järvilehto y Marco Werner en el 3. El tercer R8 en discordia sería el presentado por Audi Francia en conjunción con el equipo ORECA que estaría en las manos de Franck Montagny, Jean-Marc Gounon y Stéphane Ortelli. Su competencia serían principalmente los dos coches de Pescarolo Sport que elegiría como pilotos a Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion y Érik Comas en el Pescarolo C60 Hybride número 16 y con el campeón del mundo de rally Sébastien Loeb que compartiría el coche 17 con Soheil Ayari y Éric Hélary.

El resto de participantes en esta categoría se repartiría entre los Dome de Racing for Holland, que incluiría una nueva suspensión hidro-neumatica obra del ingeniero español Josep Fondecaba, y del equipo de Jim Garnier que tomaba el relevo de Kondo Racing con el coche con motor Mugen. El equipo de Martin Short, Rollcentre Racing, regresaría esta vez con dos Dallara SP1 y se uniría al 04S de Zytek Engineering que también regresaba en esta edición. En la clase LMP2 el grueso de los competidores lo ostentaría Courage que estaría representada por siete C65 que competirían por la primera posición en esta clase al lado de los dos Lola B05/40, el MG EX254, dos WR LMP04 y un Pilbeam M93 privado.

Para ver coches nuevos habría que visitar los garajes de la clase LM GT1. Allí, tal y como anunciarían a finales de 2004, estarían los Aston Martin DBR9 fabricados por la casa matriz y preparados por Prodrive que se haría la competencia así mismo con los Ferrari 550-GTS Maranello que llevarían algunos equipos en esta clase. Aston Martin presentaría dos unidades de su coche de carreras basado en el modelo de producción DB9 y frente a ellos estarían los nuevos Chevrolet Corvette C6.R Z06 del equipo oficial del gigante americano. Completarían la clase los cuatro 550-GTS (dos de BMS Scuderia Italia, uno de Larbre y otro de Cirtek Motorsport) además de 575 GTC de JMB Racing. En la clase de los pequeña de los GT, ahora llamada LM GT2, la principal novedad serían los dos Panoz Esperante GT-LM oficiales que se unirían al ya habitual ejército de Porsche (que tendría cinco 996 GT3-RSR y tres GT3-RS de varios equipos privados), un TVR Tuscan 400R, dos Ferrari 360 Modena GTC y nuevo coche del constructor de superdeportivos holandés, un C8 Spyder.

Contrariamente a lo que era la norma habitual en los últimos años, las sesiones de pruebas se trasladaron a la primera semana de junio dejando a los equipos con apenas dos semanas entre estas y la carrera principal. Afortunadamente los equipos tenían los campeonatos basados en el formato de las 24 Horas de Le Mans para ir probando los coches antes de llegar a la gran cita y ya la primera carrera de las ALMS, las 12 Horas de Sebring, dibujaría el desarrollo de lo que sería la temporada de 2005.

Los dos Audi de Champion Racing ganarían fácilmente la carrera, terminando ambos en la misma vuelta y sacando veinte de diferencia al tercer clasificado. Más interesante estaría la clase GT1 donde Aston Martin Racing daría la campanada al imponerse sobre los dos nuevos Corvette de Chevrolet. En la siguiente prueba, la de Road Atlanta, Champion Racing volvería a liderar la clasificación y colocaría su segundo coche en el tercer cajón del podio, mientras que Chevrolet ganaría su clase ante la ausencia de Aston Martin. En el mismo día que tenía lugar la prueba americana se celebraría la primera carrera de las LMES en el circuito de Spa-Francorchamps. Allí, los Pescarolo quedarían por detrás del Zytek 04S en la clase LMP1. En la clase GT1, volvería a estar ausente el DBR9 y la prueba fue dominada por el Ferrari 550-GTS Maranello de BMS Scuderia Italia.

En las pruebas de junio, la nueva reglamentación se mostraría especialmente adversa para los Audi R8. Después de aplicar las restricciones a la admisión, la potencia del coche bajó a cerca de 520CV desde los 600Cv de la temporada anterior, perdiendo cerca de seis segundos por vuelta respecto a la carrera del año pasado. Esta pérdida de potencia unida a la reducción de los depósitos de combustibles en diez litros, que significa paradas en boxes más frecuentes para repostar, dejaría a los coches alemanes apenas sin opciones en el test, que sería ganado por el Pescarolo C60 híbrido de Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion y Érik Comas al que sugerirían sus compañeros de equipo y el Courage C60 Hybride de Shinji Nakano, Bruce Jouanny y Jonathan Cochet.

El primer Audi sería el pilotado por Jyrki Järvilehto y Marco Werner que quedarían por delante del Dome híbrido de Jim Garnier y de uno de los Dallara SP1 de Rollcentre a los que seguirían el R8 de ORECA y el segundo Audi de Champion Racing. Tanto los pilotos y miembros del equipo de Audi intentaron disculpar los peores resultados del R8 en sus cinco años de existencia argumentando que terminar primero en las pruebas no era el objetivo principal, sino el de probar diferentes configuraciones y tipos de neumáticos. Lo cierto es que en las 24 Horas de Le Mans el más rápido no siempre es el mejor y en buena parte de sus ediciones la fiabilidad fue el factor clave en la victoria final y aquí el Audi R8 todavía tenía mucho que ofrecer respecto a los, técnicamente, menos desarrollados coches híbridos que, para satisfacción de público y organizadores, harían que la batalla por el primer puesto de la carrera se hiciera más interesante.

En los otros tres escenarios de la contienda, el Lola B05/40 le ganaría la partida en LMP2 al nuevo MG EX264 de RML y a los Courage C65, mientras que en la clase GT1, los Aston Martin DBR9 se situarían por delante de sus rivales con los Chevrolet Corvette C6.R Z06 ocupando la cuarta y sexta posición entre los Ferrari 550-GTC Maranello de Cirtek Motorsport y Larbre Compétition. Ninguna sorpresa habría en la clase pequeña de los GT donde el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning Racing volvería a demostrar su buen estado de forma al dominar la carrera al igual que hiciera en la edición anterior donde resultaría vencedor de su categoría.

La calificación para dirimir los puestos en la parrilla de salida vino a corroborar lo visto en los ensayos de primeros de junio: Los Pescarolo híbridos eran muchos más veloces que los Audi R8 y el trío compuesto por Collard, Boullion y Comas se situarían en la primera plaza por delante del coche de Hélary, Loeb y Ayari. Con casi dos segundos perdidos, marcaría el tercer mejor tiempo el Audi R8 de Emanuele Pirro, Allan McNish y Frank Biela al que seguirían el Dome de Jim Garnier, el Audi R8 de ORECA, el Courage C60 Hybride de Nakano, Jouanny y Cochet, el DBA 03S de Creation Autosportif y el tercer Audi R8, el del seis veces campeón Tom Kristensen. En GT1, la calificación de nuevo sería dominada por los Aston Martin DBR9 con el de Peter Kox, Pedro Lamy y Tomáš Enge marcando el mejor tiempo por delante de sus compañeros Darren Turner, Stéphane Sarrazin y David Brabham que serían tres segundos más rápido que el mejor Chevrolet Corvette C6.R Z06, el de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen que quedarían en la tercera plaza a seis segundos del líder.

En ocasiones, el factor meteorológico en el desarrollo de la las 24 Horas de Le Mans es también un factor determinante como ocurriera en la edición de 2001. En esta ocasión no sería la lluvia, sino el calor extremo el que acogería a los coches con temperaturas cercanas a los 70°C dentro del habitáculo de piloto, mientras que 230.000 espectadores disfrutarían de la prueba con 35°C a la sombra. Tras la vuelta de rigor preparatoria para la salida, los Pescarolo se destacaron del resto y comenzaron a construir una más que cómoda ventaja respecto al Dome japonés y dos de los Audi.

Pasadas las primeras vueltas los coches del cuatro veces ganador de Le Mans ya disponían de una ventaja de veinte segundos sobre sus perseguidores que no tendrían opción de encaramarse a las primeras posiciones hasta que no comenzó el baile de parada en boxes para repostar. Pero esa ilusión duraría poco tiempo. Con apenas tres cuartos de hora completados, los Pescarolo ya habían parado una vez menos que todos sus demás rivales con una progreso que se antojaba inalcanzable. En la clase GT1, el Chevrolet de Gavin, Beretta y Magnussen ocuparía la primera posición tras las primeras paradas seguido por los Aston Martin entre los que se intercalaba el segundo de los C6.R.

Habría que esperar dos horas para que la carrera sufriera su primera convulsión sería en su desarrollo. El coche de Ayari, Hélary y Loeb se vería envuelto en un leve accidente con uno de los nuevos Panoz Esperante en la curva Arnage al intentarlo sobrepasarlo con el resultado de una rueda dañada que le llevaría a los garajes donde perdería dos vueltas una vez reincorporado a la pista. Minutos más tarde, sería el coche líder, el Pescarolo de Collard, Boullion y Comas el que visitaría los garajes con una caja de cambios defectuosa. Estos dos reveses llevarían a los tres Audi R8 a los primeros puestos de la prueba siendo los únicos además en circular en la misma vuelta, pues el Pescarolo necesitaría cerca de quince minutos para realizar las reparaciones necesarias antes de regresar al asfalto.

Los Audi se enzarzarían en su propia batalla por el liderato y a consecuencia de ella también sufrirían sus propios contratiempos. El peor parado sería el coche de Biela, McNish y Pirro cuando éste último perdió el control del coche y se estrelló contra las barreras. Pudo recuperar el coche y llevarlo al garaje pero caería hasta la quinta posición por detrás del Audi de Kristensen, Järvilehto y Werner, el de ORECA el Dome japonés y uno de los Dallara SP1 de Rollcentre. En las demás clases había un dominio aplastante de los Courage C65 de la clase LMP2, en la de GT1 seguía la lucha entre los Aston Martin, ahora líderes, con los Corvette, mientras que en la GT2 los Porsche cabalgaban por delante del resto de fabricantes.

Cuando cayó la noche, el Audi pilotado por Kristensen, Järvilehto y Werner se mostraba como sólido líder con la única amenaza llegando desde la octava posición, la ocupada por el primero de los Pescarolo que pilotado por el campeón de 2004 del mundial de rallies se encontraba en una sucesión de vueltas rápidas que le llevarían a recortar la distancia en dos vueltas completas en apenas una hora. Las posiciones de podio restantes se barajaban en cada paso por el box entre el Audi de ORECA, el Dome de Jim Garnier y el segundo R8 de Champion Racing. El coche de ORECA haría una visita al garaje una vez que la rueda delantera derecha quedara bloqueada al romperse la suspensión. Después de regresar ocuparía la cuarta plaza por detrás del Dome japonés y el Audi de Biela, McNish y Pirro.

Con la lógica bajada de temperaturas, los Pescarolo comenzaron a sentirse mejor y con el primer cuarto de carrera completado volvían a encontrarse en la lista de favoritos a la victoria final. El coche de Loeb seguía recuperando tiempo y se situaba quinto a tres vueltas del líder con el coche de sus compañeros en la décima posición y cinco vueltas perdidas. La euforia de las primeras horas había desaparecido y ahora dejaba lugar al instinto más primitivo de la caza. En la clase LMP2, los Courage comenzaron a sufrir problemas de fiabilidad y dos de ellos habrían de abandonar, dejando la categoría en una batalla entre los Lola y el EX264 de Ray Mallock. En GT1 seguía la intensa lucha entre los Aston Martin y los Chevrolet con constantes intercambios de posiciones en la cabeza del grupo.

Llegando la carrera a la barrera de las 12 horas, el esfuerzo del Pescarolo Ayari, Hélary y Loeb por recuperar el tiempo perdido se cobraba su peaje y de nuevo el coche habría de detenerse inesperadamente en los garajes tras la avería de la transmisión cayendo hasta la 14ª posición y perdiendo, salvo hecatombe en los puestos delanteros, todas sus opciones a la victoria. Henri Pescarolo, sin embargo, seguía teniendo su segundo coche que ahora se encontraba en la tercera posición después de ver algo de esperanza cuando el Audi R8 de ORECA sufriera una avería en su coche, así como el Dome de Jim Garnier, que también entraba en los garajes a reparar el motor, y finalmente abandonaría una hora más tarde tras romperse la caja de cambios en mitad de la vuelta. Sin embargo, por delante, el coche de Champion Racing con el seis veces ganador de Le Mans se situaba con una cómoda ventaja de seis vueltas sobre el coche francés, distancia que se antojaba insalvable aún con el menor número de paradas que requería el Pescarolo para repostar, y a una tan sólo del segundo de los Audi americanos.

El tránsito a las primeras luces del día verían al coche de Collard, Boullion y Comas recortar dos vueltas al coche de Kristensen, Järvilehto y Werner aunque seguía en tercera posición. Una más avanzaría después de que el Audi R8 de Biela, McNish y Pirro se saliera en la curva de Indianápolis y chocara contra la barrera de neumáticos. Tras ser rescatado, el coche reanudaría su marcha hasta el box para ser reparado, perdiendo cuatro vueltas en el proceso. La victoria parecía posible para el coche francés y Érik Comas vendría a refrendar esta aspiración firmando la vuelta rápida de carrera, cinco segundos más veloz que la más rápida del Audi líder, que a falta de siete horas se encontraba ya a menos de dos vueltas de ventaja del Pescarolo C60 Hybride.

En la clase GT1, la única fuera de LMP1 con algo de interés, continuaba la lucha cerrada de los Aston Martin y los Chevrolet por la supremacía en la categoría con el coche número 58 liderando desde la séptima posición de la general, seguido por los dos Corvette y el segundo de los coches británicos que se encontraba en la décima. Por delante de ellos solamente se encontraban el Audi de ORECA, el segundo Pescarolo y el Zytek 04S. La clase LMP2 había quedado convertida en un reducto donde los MG EX264 y tres de los Courage C65 supervivientes ni siquiera podían seguir el ritmo de los coches de GT2, categoría en la que el máximo favorito, el coche de White Lightning Racing se disputaba la victoria con el Porsche 996 GT3-RSR de Alex Job Racing que con con Mike Rockenfeller, Marc Lieb y Leo Hindery al volante se situaban como líderes del grupo.

Nuevos problemas golpearon al segundo coche de Pescarolo cuando Loeb no pudo frenar en Indianápolis y se salió de la pista perdiendo preciosos segundos. Más tarde, Soheil Ayari no podría frenar en la primera chicane de Les Hunaudières y se estrelló contra las barreras. Aunque pudo recuperar el coche, en su regreso al box perdería el alerón trasero y el equipo decidió retirar el coche. Mientras, en la clase GT1 el Aston Martin líder, el pilotado por Kox, Lamy y Enge perdía el divisor delantero y perdería, no sólo el liderato, sino también tres vueltas respecto a los Corvette que verían su cuarta victoria en la categoría más cerca una vez que el segundo de los Aston Martin sufriera la rotura de una de las llantas traseras y la posibilidad con ello de disputarle la victoria al gigante americano.

Las esperanzas de victoria aún se mantenían vivas para el único Pescarolo que quedaba en carrera que a falta de cuatro horas se encontraba con poco más de una vuelta perdida de diferencia respecto al Audi de Kristensen, Järvilehto y Werner y dos horas después ya se encontraba girando en la misma vuelta. Como si el fantasma de Toyota comenzara a sobrevolar las instalaciones de Pescarolo, el equipo decidió parar su coche y asegurar la segunda posición antes de arriesgarse a una avería o accidente en su intento de vencer la carrera. El destino también pronunció su veredicto final sobre la clase GT1 al quedarse el coche número 58 de Aston Martin varado en la pista sin combustible a falta de dos horas y media para la conclusión de la prueba, mientras que el 59 habría de parar en el garaje para sustituir el radiador.

De esta manera, Audi no se pudo desear una mejor despedida para su R8, especialmente cuando la velocidad no fue su arma principal y convertiría al coche en el más exitoso de toda la historia de Le Mans al lograr su quinta victoria en seis ediciones. No sería este el único récord que se rompería pues Tom Kristensen lograría superar el número de victorias de Jacky Ickx con el mérito añadido de que seis de ellas serían de manera consecutiva. Esta también sería la última victoria en las 24 Horas de Le Mans de un coche impulsado por motor de gasolina ya que en 2006 llegaría un nuevo capítulo en la historia de la carrera con los motores turbo-diésel, del que el nuevo Audi R10 TDI sería su máximo exponente.

Con sabor a despedida sería también la segunda victoria de Jyrki Järvilehto que ya no volvería al circuito de La Sarthe. El tercer piloto del coche, Marco Werner sumaría la primera de sus tres victorias tras hacer quedado en años anteriores en tercera posición dos veces. Con dos vueltas de diferencia llegaría el Pescarolo C60 Hybride de Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion y Érik Comas que aventajarían en cuatro al segundo Audi de Champion Racing, el conducido por Frank Biela, Allan McNish y Emanuele Pirro.

En la quinta posición, por detrás del Audi de ORECA finalizaría el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen que terminarían dos vueltas por delante de sus compañeros Ron Fellows, Massimiliano Papis y Johnny O'Connell que alcanzarían la sexta posición. Finalmente, el Aston Martin DBR9 de David Brabham, Stéphane Sarrazin y Darren Turner ocuparía la tercera plaza del podio de GT1 cruzando la línea de meta justo por delante del Porsche 996 GT3-RSR de Mike Rockenfeller, Marc Lieb y Leo Hindery que serían décimos y ganadores de la categoría GT2. La clase LMP2 finalmente cayó, al igual que el año anterior, del lado de Ray Mallock que con Thomas Erdos, Mike Newton y Warren Hughes al volante colocarían el MG EX264 en la vigésima plaza de la general.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LM GT1 LM GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 3 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo ADT Champion Racing Tom Kristensen
Jyrki Järvilehto
Marco Werner
LMP1 1 370
2 16 Pescarolo C60 Hybride Judd GV5 5.0L V10 Pescarolo Sport Emmanuel Collard
Jean-Christophe Boullion
Érik Comas
LMP1 2 368
3 2 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo ADT Champion Racing Frank Biela
Allan McNish
Emanuele Pirro
LMP1 3 364
4 4 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Playstation Team ORECA Franck Montagny
Jean-Marc Gounon
Stéphane Ortelli
LMP1 4 362
5 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Oliver Gavin
Olivier Beretta
Jan Magnussen
LM GT1 1 349
6 63 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Ron Fellows
Massimiliano Papis
Johnny O'Connell
LM GT1 2 347
7 10 Dome S101 Judd GV4 4.0L V10 Racing for Holland Jan Lammers
Elton Julian
John Bosch
LMP1 5 346
8 12 Courage C60 Hybride Judd GV4 4.0L V10 Courage Competition Dominik Schwager
Alexander Frei
Christian Vann
LMP1 6 339
9 59 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing David Brabham
Stéphane Sarrazin
Darren Turner
LM GT1 3 333
10 71 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Alex Job Racing Mike Rockenfeller
Marc Lieb
Leo Hindery
LM GT2 1 332
11 90 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Petersen Motorsports - White Lightning Racing Jörg Bergmeister
Patrick Long
Timo Bernhard
LM GT2 2 331
12 50 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Larbre Compétition Patrice Goueslard
Olivier Dupard
Vincent Vosse
LM GT1 4 324
13 80 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Flying Lizard Motorsports Johannes van Overbeek
Lonnie Pechnik
Seth Neiman
LM GT2 3 323
14 7 DBA 03S Judd GV4 4.0L V10 Creation Autosportif Ltd Nicolas Minassian
Jamie Campbell-Walter
Andy Wallace
LMP1 7 322
15 76 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Raymond Narac Raymond Narac
Sébastien Dumez
Romain Dumas
LM GT2 4 322
16 18 Dallara SP1 Judd GV4 4.0L V10 Rollcentre Racing Martin Short
João Barbosa
Vanina Ickx
LMP1 8 318
17 61 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Cirtek Motorsport - Russian Age Racing - Convers Team Nikolai Fomenko
Alexey Vasiliev
Christophe Bouchut
LM GT1 5 315
18 72 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Luc Alphand Aventures Luc Alphand
Jerôme Policand
Christopher Campbell
LM GT2 5 311
19 89 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Sebah Automotive Ltd Lars Erik Nielsen
Thorkild Thyrring
Pierre Ehret
LM GT2 6 307
20 25 MG EX264 Judd XV675 3.4L V8 RML Thomas Erdos
Mike Newton
Warren Hughes
LMP2 1 305
21 36 Courage C65 Ford AER 2.0L Turbo I4 Paul Belmondo Racing Karim A. Ojjeh
Claude-Yves Gosselin
Adam Sharpe
LMP2 2 300
22 37 Courage C65 Ford AER 2.0L Turbo I4 Paul Belmondo Racing Didier André
Paul Belmondo
Rick Sutherland
LMP2 3 294
23 83 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Seikel Motorsport Philip Collin
David Shep
Horst Felbermayr
LM GT2 7 274
24 30 Courage C65 Judd XV675 3.4L V8 Kruse Motorsport Ltd Tim Mullen
Ian Mitchell
Phil Bennett
LMP2 4 268
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 9 Zytek 04S Zytek ZG348 3.4L V8 Team Jota - Zytek Engineering Ltd Sam Hignett
John Stack
Haruki Kurosawa
LMP1 NC 325
- 95 TVR Tuscan 400 R TVR Speed Six 4.0L I6 Racesport Peninsula TVR John Hartshorne
Richard Stanton
Piers Johnson
LM GT2 NC 256
- 24 WR LMP04 Peugeot 2.0L Turbo I4 Rachel Welter Yōjirō Terada
Patrick Roussel
William Binnie
LMP2 NC 233
- 58 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Peter Kox
Pedro Lamy
Tomáš Enge
LM GT1 AB 327
- 17 Pescarolo C60 Hybride Judd GV5 5.0L V10 Pescarolo Sport Soheil Ayari
Éric Hélary
Sébastien Loeb
LMP1 AB 288
- 92 Ferrari 360 Modena GTC Ferrari F131 3.6L V8 Cirtek Motorsport - Conversbank Stephen Eriksson
Joe Macari
Rob Wilson
LM GT2 AB 218
- 5 Dome S101-HB Mugen MF408S 4.0L V8 Jim Gainer International Ryō Michigami
Seiji Ara
Katsutomo Kaneishi
LMP1 AB 193
- 78 Panoz Esperante GT-LM Ford Élan 5.0L V8 Panoz Motor Sports Patrick Bourdais
Bryan Sellers
Marino Franchitti
LM GT2 AB 185
- 35 Courage C65 Judd XV675 3.4L V8 G-Force Racing - Bokkenrijders Val Hillebrand
Franck Hahn
Gavin Pickering
LMP2 AB 183
- 91 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 T2M Motorsport Yutaka Yamagashi
Xavier Pompidou
Jean-Luc Blanchemain
LM GT2 AB 183
- 8 Dallara SP1 Nissan 3.6L V8 Turbo Rollcentre Racing Michael Krumm
Bobby Verdon-Roe
Harold Primat
LMP1 AB 133
- 32 Lola B05/40 AER P07 2.0L Turbo I4 Intersport Racing Liz Halliday
Sam Hancock
Gregor Fisken
LMP2 AB 119
- 34 Courage C65 AER P07 2.0L Turbo I4 Miracle Motorsports John Macaluso
Ian James
Andy Lally
LMP2 AB 115
- 31 Courage C65 CG-Mecachrome 3.4L V8 Noël del Bello Romain Iannetta
Christophe Pillon
Ni Amorin
LMP2 AB 99
- 69 Ferrari 575 GTC Ferrari F133 6.0L V12 JMB Racing Jean-René De Fournoux
Stéphane Daoudi
Jim Matthews
LM GT1 AB 84
- 85 Spyker C8 Spyder Audi 3.8L V8 Spyker Squadron b.v. Tom Coronel
Peter van Marksteijn
Donny Crevels
LM GT2 AB 76
- 93 Ferrari 360 Modena GTC Ferrari F131 3.6L V8 Scuderia Ecosse Andrew Kirkaldy
Nathan Kinch
Anthony Reid
LM GT2 AB 70
- 51 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 BMS Scuderia Italia Fabrizio Gollin
Christian Pescatori
Miguel Ramos
LM GT1 AB 67
- 52 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 BMS Scuderia Italia Michele Bartyan
Matteo Malucelli
Toni Seiler
LM GT1 AB 60
- 23 WR LMP04 Peugeot ES9J4S 3.4L V6 Gérard Welter Jean-Bernard Bouvet
Robert Julien
Sylvain Boulay
LMP2 AB 53
- 13 Courage C60 Hybride Judd GV4 4.0L V10 Courage Compétition Jonathan Cochet
Shinji Nakano
Bruce Jouanny
LMP1 AB 52
- 20 Pilbeam M93 JPX 3.4L V6 Pierre Bruneau Pierre Bruneau
Marc Rostan
Philippe Haezenbrouck
LMP2 AB 32
- 39 Lola B05/40 AER P07 2.0L Turbo I4 Chamberlain - Synergy Motorsport Bob Berridge
Gareth Evans
Peter Owen
LMP2 AB 30
- 33 Courage C65 AER P07 2.0L Turbo I4 Intersport Racing - Cirtek Motorsport Juan Barazi
Sergei Zlobin
Bastien Brière
LMP2 AB 30
- 77 Panoz Esperante GT-LM Ford Élan 5.0L V8 Panoz Motor Sports Bill Auberlen
Robin Liddell
Scott Maxwell
LM GT2 AB 27

2005
Audi R8 #3
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100605
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
ADT Champion Racing
Tom Kristensen
Jyrki Järvilehto
Marco Werner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
370 Vueltas: 5.050,500 km - Velocidad Media: 210,216 km/h
IXO
Referencia: LM2005

El vehículo
Tras una campaña en 2004 en las American Le Mans Series (ALMS) en la que sumaría dos segundos puestos en la parte final del campeonato y un tercero en las 24 Horas de Le Mans, Champion Racing seguiría al cargo de esta unidad del Audi R8 construida por Dallara con las nuevas especificaciones de la categoría LMP1. La temporada de 2005 no podría comenzar de mejor manera para el coche y sus pilotos titulares, Tom Kristensen, Jyrki Järvilehto y Marco Werner que vencerían en las 12 Horas de Sebring habiendo logrado los mejores tiempos en los ensayos previos así como en la calificación para la carrera. Ya sin Kristensen, el dúo de pilotos volvería a sumar una victoria más en Road Atlanta antes de trasladarse a Europa para participar en las 24 Horas de Le Mans, previo paso por Mid-Ohio donde ocuparía la 18ª posición en una carrera plagada de problemas. Durante los ensayos de Le Mans, el coche no sufriría ninguna sustancial mejora aunque sería el primero de los tres Audi presentados al evento. En calificación, ya con el piloto danés ganador en seis ocasiones de la prueba de vuelta al asiento, no podría corroborar sus buenos resultados anteriores y terminaría octavo (y último de los Audi) en la parrilla de salida. Los Pescarolo C60 Hybride eran los coches más rápidos, pero el R8 era el más fiable, así, tras apenas unas horas de carrera, los coches franceses comenzaron a perder toda la ventaja ganada al tener que detenerse en los garajes y realizar reparaciones debidas a fallos mecánicos o salidas de pista. Ese momento sería aprovechado por Kristensen, Järvilehto y Werner que colocarían a esta unidad al frente de la carrera a finales de la tercera hora y ya no la abandonarían hasta el final convirtiendo a Audi en el único fabricante en ganar cinco veces en Le Mans con el mismo coche. Kristensen sumaría otro récord, el de mayor número de victorias situándose con siete, seis de ellas de manera consecutiva, mientras que Järvilehto se despediría de Le Mans con su segunda victoria y Marco Werner sumaría la primera de las tres que lograría. Durante el resto del año el coche seguiría competiendo en las ALMS donde añadiría una nueva victoria en el circuito de Lime Rock que auparían de nuevo a Champion Racing hacía el título de campeones de la serie. En 2006, Audi presentaría su nueva arma, el R10 TDI, sin embargo este R8 completaría algunas de las pruebas de las ALMS con Audi Sport North America con quienes ganaría en Houston, Lime Rock y dentro de su categoría en Mid-Ohio que, una vez más ayudarían al equipo a ser campeón de las ALMS.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Superturismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 ultra, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo de este Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


2005
Pescarolo C60 Hybride #16
Chasis: 04
Motor: Judd GV5 5.0L V10
Pescarolo Sport
Emmanuel Collard
Jean-Christophe Boullion
Érik Comas
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
368 Vueltas: 5.023,200 km - Velocidad Media: 209,080 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 8/80

El vehículo
Utilizando el Courage C60 con el llevaba compitiendo desde 2002, Henri Pescarolo daría una nueva vuelta de tuerca en sus aspiraciones de convertirse en campeón de Le Mans también como propietario y en 2005 aprovecharía el periodo de transición otorgado por la FIA y el A.C.O. antes de la que las nuevas reglamentaciones de los LMP1 y LMP2 entraran en efecto en 2007. Durante ese periodo, los coches de la categoría LMP 900 podrían seguir compitiendo adaptando solamente el apartado aerodinámico del coche con alerones más estrechos y otras medidas. Este sería el camino que elegiría Pescarolo Sport junto a otros fabricantes de menor presupuesto para su ahora denominado Pescarolo C60 Hybride. De nuevo con André de Cortanze al frente del diseño e implementaría todas las novedades aerodinámicas obligatorias por reglamento a la vez que mejoraría las tomas de aire para la refrigeración del motor Judd GV5. El coche estaría listo para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, prueba que se retrasaría hasta dos semanas antes de la prueba principal desde la habitual del mes de mayo, tiempo que tendría Pescarolo para perfeccionar el coche. Con Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion Érik Comas al volante ganarían la carrera de prueba y este buen resultado se vería refrendado por una primera posición en la parrilla de salida. En carrera sin embargo, el coche adolecería de la fiabilidad de sus mayores oponentes, los Audi R8, y a pesar de poder estar más tiempo en pista que estos entre repostajes y de una mayor velocidad, multitud de problemas mecánicos surgieron a lo largo de las horas que finalmente llevarían al equipo a conservar una segura segunda plaza en vez de intentar dar alcance al coche líder que se encontraba a en la misma vuelta a pocas horas para terminar la carrera. Pescarolo Sport seguiría utilizando el coche en las Le Mans Enduurance Series de ese año sumando tan sólo una victoria, la de los 1.000 Kilómetros de Monza. En 2006, este Pescarolo C60 Hybride regresaría de nuevo a las pistas de las LMES y también a las 24 Horas de Le Mans, carrera esta última en la que sería quinto mejor clasificado, mientras que en el campeonato europeo se daría un completo homenaje ganando cuatro de las cinco pruebas puntuables y terminando la clasificación como campeón de la serie.

Los pilotos
Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1. Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011. Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería 10º con un Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos. Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3-RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con este Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de un Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con un Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de noviembre de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2005
Audi R8 #2
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100505
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Champion Racing
Allan McNish
Frank Biela
Emanuele Pirro
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
364 Vueltas: 4.968,600 km - Velocidad Media: 206,806 km/h
IXO
Referencia: LMM077

El vehículo
En 2002, este Audi R8 construido un año antes y que acabaría segundo en las 24 Horas de Le Mans de 2001, pasaría a Champion Racing, el equipo de Dave Maraj que lo utilizaría en su estado original en las American Le Mans Series (ALMS) de ese año terminando el campeonato por detrás del R8 de Audi Sport North America después de sumar un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring y terminar en la misma posición en las pruebas de Mosport, Laguna Seca y Petit Le Mans. En 2003, el coche recibiría el mismo paquete aerodinámico desarrollado por Audi para sus coches del año anterior y de nuevo el equipo americano se presentaría con esta unidad a la disputa del campeonato de las ALMS. La temporada comenzaría igual que la del año pasado, con un segundo puesto en Sebring, pero debido a las mejoras realizadas en el coche, Champion Racing firmaría un año en el que incluiría las victorias de Road Atlanta, Road America, Miami y Petit Le Mans si bien volvería aquedar segundo del campeonato. También este mismo año, y debido a la ausencia de los equipos oficiales de Audi, el equipo de Dave Maraj inscribiría esta unidad en las 24 Horas de Le Mans para ser pilotada por Jyrki Järvilehto, Emanuele Pirro y Stefan Johansson que llevarían el coche desde la sexta plaza hasta la tercera en una lucha que mantuvieron durante toda la carrera con el Audi R8 de Team Goh y uno de los Dome S101 de Racing for Holland ocupando no sólo el podio sino venciendo además en la clase LMP 900, debido a que los Bentley EXP Speed 8 participaban en la clase LM GTP. En 2004 el coche regresaría a las ALMS y vencería en Mid-Ohio, Lime Rock, Sonoma, Road America, Petit Le Mans y Laguna Seca y terminaría la serie como campeón absoluto. Ya en 2005 este coche disputaría su última temporada convirtiéndose en el Audi R8 con la carrera más larga de los 17 que serían construidos en total entre 2000 y 2004 antes de ser sustituido en 2006 por el Audi R10. En su año de despedida lograría sumar ocho podios y cuatro victorias (Sonoma, Portland, Road America y Petit Le Mans) logrando sumar otro campeonato más para Champion Racing. También participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans en este año, en el que con Frank Biela, Allan McNish y Emanuele Pirro al volante llegarían a liderar la prueba brevemente para después pasar a la segunda plaza que perderían tras catorce horas de carrera, situándose en la tercera posición en la que finalmente cruzarían la línea de meta.

Los pilotos
Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 E-Tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 E-Tron quattro y terminaría tercero en 2005 con este Audi R8, en 2006 con un Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 ultra. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Superturismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2005
Audi R8 #4
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100603
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Playstation Team ORECA
Franck Montagny
Jean-Marc Gounon
Stéphane Ortelli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
362 Vueltas: 4.941,300 km - Velocidad Media: 205,667 km/h
Minichamps
Referencia: 400051394

El vehículo
Desde que esta unidad del Audi R8, último de los construidos por Dallara para la temporada de 2002, debutara en las 24 Horas de Le Mans de ese año recorrería un largo camino de vicisitudes hasta pasar al control de ORECA en el año 2005. En su primer año de vida, en su estreno sobre el circuito de La Sarthe sufriría un auténtico calvario en modo de pinchazos y averías aunque finalmente se sobrepondría a todos sus infortunios y cruzaría la línea de meta en la tercera posición. En 2003, el coche estaría controlado por Audi Sport UK que lo utilizaría en las 12 Horas de Sebring, donde terminaría sexto de la general y en las 24 Horas de Le Mans, prueba que no acabaría al quedarse sin gasolina en las horas iniciales de la prueba, siendo el coche aparcado para el resto de la temporada. Un año más tarde Audi Sport UK en conjunción con el equipo británico Team Veloqx revivirían a este R8 en las 12 Horas de Sebring, prueba que ganaría y que no sería la única del año, pues también vencería en las pruebas de 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Silverstone , pruebas ambas pertenecientes a las Le Mans Endurance Series (LMES) y en las que el equipo británico sería el campeón con este coche terminando en la segunda posición del mismo. Sin embargo, en las 24 Horas de Le Mans de ese año fue de nuevo el R8 que más infortunios pasaría de los cuatro Audi presentados al evento y ya en los primeros compases de la prueba se vería envuelto en un accidente (que impediría a Allan McNish continuar) y le llevaría a caer al fondo de la tabla de clasificados en la que iría ascendiendo con el paso de las horas hasta situarse como 12º a mitad de carrera, escalando más posiciones en la segunda mitad hasta alcanzar la quinta posición de la general. Ya con ORECA, en 2005 competiría en las 24 Horas de Le Mans y en las LMES antes de ser retirado de la competición a finales de año. En la prueba de resistencia francesa, Franck Montagny, Jean-Marc Gounon y Stéphane Ortelli serían los encargados de llevar el coche y lo mantendrían siempre en las primeras posiciones, aunque lejos de los tres puestos que dan paso al podio, finalizando la carrera en un cuarto puesto.

Los pilotos
Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con este Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01.

Jean-Marc Gounon, hijo del también piloto Jean-Louis Gounon y padre del piloto del campeonato Blancpain, Jules Gounon; comenzaría su carrera deportiva a mediados de los años 80 compitiendo como muchos otros pilotos de la época en las pruebas de promoción en monoplazas y, tras ganar el campeonato francés de Fórmula 3 en 1989 y sumar un par de victorias en el campeonato internacional de Fórmula 3000 en los siguientes años, en 1993 debutaría con Minardi en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 participando en las dos últimas carreras de la temporada sin que terminara ninguna de ellas. Al año siguiente disputaría siete pruebas más, esta vez con el equipo MTV Simtek Ford, con quienes completaría cuatro y abandonaría en el resto, con una novena plaza en el Gran Premio de Francia como mejor resultado. Puesto el punto final a su carrera en los monoplazas, encaminaría sus pasos a las competiciones de resistencia pasando a disputar activamente el BPR Global GT, el sucesor de éste, el FIA GT, y más adelante las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Endurance Series y el Sports Racing World Cup, campeonato éste en el que sumaría sus únicas victorias absolutas en la especialidad, terminando oficialmente su carrera como piloto sumando tres victorias dentro de la categoría en la que participaba. La primera de ellas la lograría a bordo de un McLaren F1 GTR en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1997 merced a la segunda plaza que logró al término de la carrera. Dos años antes debutaría en el circuito de La Sarthe con un Venturi 600LM con el que, a pesar de terminar la prueba, no se clasificaría. Un año más tarde, en 1996, abandonaría a bordo de un Ferrari F40 GT Evoluzione. Éste sería el primero de otros seis abandonos que sufriría en sus once apariciones sobre el asfalto francés. Así, en 1998 se retiraría con un Mercedes-Benz CLK-LM, en el 2000 con un BMW V12 LM, en 2004 con un Courage C65, en 2006 y 2007 con un Courage LC70 y en 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 en la que sería su última participación en este evento. En las restantes dos ocasiones terminaría la prueba entre los diez primeros, finalizando séptimo en 2003 y cuarto en 2005 con un Audi R8.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, ex piloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con este Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2005
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #64
Chasis: Pratt & Miller 002
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Oliver Gavin
Olivier Beretta
Jan Magnussen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
349 Vueltas: 4.763,850 km - Velocidad Media: 198,262 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 13/80

El vehículo
La nueva generación del Chevrolet Corvette comenzaría su desarrollo en enero de 2004 y el fabricante americano tomaría buena nota del trabajo realizado por Pratt & Miller con la versión de carreras de la quinta generación. El nuevo C6 Z06 se diseñaría en paralelo con la versión de carreras, el C6.R Z06 y así con un nuevo chasis, ligeramente más corto que su predecesor pero con una batalla algo más larga, éste seguiría siendo de aluminio hidroconformado con una carrocería de fibra de carbono que daba al conjunto un mejorado índice de resistencia frente al C5. Como unidad de potencia, ambas versiones contarían con el mismo motor de 7,0 litros con sistema de lubricación por cárter seco, nuevas válvulas de titanio y biela y cigüeñal facturado en acero forjado con especificaciones diferentes para el coche de calle y la versión de carreras y ambas contarían, asimismo, con una suspensión compuesta de doble horquilla con muelles helicoidales sobre amortiguadores ajustables y barra estabilizadora en ambos ejes. Para las pruebas del nuevo C6.R, Pratt & Miller utilizaría el último chasis construido del C5-R y fabricaría dos unidades para la temporada de 2005, estando ambas listas para su estreno en las 12 Horas de Sebring de ese año. Esta unidad, la segunda construida, finalizaría sexta en la carrera, siendo batida por el nuevo Aston Martin DBR9. Antes de cruzar el Atlántico para debutar en las 24 Horas de Le Mans, acabaría en la misma posición de Sebring en Road Atlanta y Mid-Ohio dentro del campeonato ALMS. En la prueba de resistencia francesa continuaría su batalla con los DBR9 británicos, pelea que duraría durante la mayor parte de la carrera con continuos cambios de liderato en la clase LM GT1, que finalmente caería del lado de este Chevrolet Corvette C6.R Z06 pilotado por Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen después de que los Aston Martin sufrieran varios problemas en los compases finales de la dura prueba. Con la cuarta victoria en cinco años en el bolsillo, Corvette Racing llevaría el coche de nuevo a las ALMS donde completaría el campeonato con seis victorias en su clase, cinco de ellas consecutivas, las de los circuitos de Lime Rock, Portland, Road America, Mosport, Petit Le Mans y Laguna Seca, que supondrían para el Corvette su quinto título en el campeonato americano. En 2006, el coche sería vendido al equipo belga PSI Experience que lo utilizaría en varias pruebas de las Le Mans Endurance Series, el FIA GT y varios campeonatos nacionales de GT, así como en las 24 Horas de Le Mans de 2007 donde acabaría 28º de la general y 10º en su clase. En 2008, el coche competiría con el equipo DKR Engineering que participaría con él en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y en el FIA GT y junto a la escuadra Sangari Team Brazil en 2009 en los mismos eventos. Un año más tarde el coche retornaría a Le Mans con el equipo Luc Alphand Aventures pero habría de abandonar, mientras que otro equipo belga, Mad-Croc Racing lo utilizaría en el FIA GT de 2010 antes de volver a la órbita de DKR Engineering en 2011 para competir en la primera parte del campeonato, siendo la segunda mitad disputada por el equipo chino Exim Bank Team China con el que el coche acabaría sus días de competición después de haber competido en más de 80 carreras a lo largo de sus siete años de actividad y haber logrado siete victorias de clase (todas las de 2006) y once absolutas, todas ellas en el FFSA GT a excepción de la conseguida en la prueba del FIA GT del circuito de Paul Ricard en 2009.

Los pilotos
Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve grandes premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC GT2 (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 14 de febrero de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2005
Courage C60 Hybride #12
Chasis: 2
Motor: Judd GV4 4.0L V10
Courage Competition
Dominik Schwager
Alexander Frei
Christian Vann
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
339 Vueltas: 4.627,350 km - Velocidad Media: 192,141 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 12/80

El vehículo
Con la nueva reglamentación de los LMP1 y LMP2 que entraría en vigor en 2007, la FIA y el A.C.O. darían un periodo de transición de tres años para que los fabricantes adaptasen sus modelos de las clases LMP 900 y 675 a las nuevas normas. Estos modelos, conocidos como híbridos, no se verían afectados por la limitaciones de peso y restricciones de potencia aplicadas a los modelos que en 2004 ya competirían con la nueva reglamentación. Courage recuperaría su viejo C60 y le implementaría las soluciones aerodinámicas del C65 de la clase LMP2. El fabricante francés recuperaría el motor atmosférico Judd GV4 4.0L V10 que ya utilizara en 2003 y presentaría su remodelado Courage C60 Hybride en las 24 Horas de Le Mans donde sería pilotado por Dominik Schwager, Alexander Frei y Christian Vann que se verían superados por los todopoderosos Audi y veloces Pescarolo terminando la carrera en la octava posición. Ese mismo año, Courage utilizaría dos C60 Hybride en el campeonato Le Mans Endurance Series (LMES), pero el coche no realizaría una buena campaña obteniendo un sexto puesto en la prueba de Monza como mejor resultado del año, terminando el campeonato en la séptima posición.

Los pilotos
Dominik Schwager comenzó su carrera en el karting y pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula BMW alemana, campeonato que ganaría en 1995 y que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional donde los resultados no le acompañarían. En 1999 se trasladaría a Japón, donde debuta en la Fórmula Nippon y en el JGTC. Es precisamente este último campeonato en el que consigue labrar una muy reputación como piloto en carreras de media y larga distancia que le llevaría hasta hoy en día por todos los circuitos del mundo en diferentes campeonatos y carreras. En 2007 lograría su mejor resultado en el Super GT terminando como tercero del campeonato, sin embargo ya en 1999 lograría sus dos primeras victorias en GT300 a las que sumaría cinco más en GT500 además de acumular once podios en las 55 carreras que disputó entre su año de debut y 2008. En años posteriores y hasta 2018 competiría en campeonatos tales como el ADAC GT Masters, las Le Mans Series, el FIA GT1 World Championship, el GT Open o las Blancpain GT Series, sumando victorias en varias carreras de estas y otras series. A pesar de su buen hacer como piloto de GT, solamente tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante en la prueba de resistencia más famosa del mundo en una ocasión, esta de 2005 en la que con este prototipo Courage C60 Hybride finalizaría en la octava posición de la general.

Alexander Frei, ingeniero mecánico de profesión, tendría una breve carrera en el automovilismo deportivo en la que le daría tiempo a ser campeón de las Le Mans Endurance Series de 2004 dentro de la clase LMP2 con un Courage C65. Su primeras carreras las disputaría con un Lamborghini Diablo GTR para el que creó su propia estructura de competición y con el que competiría en un par de ocasiones en las 24 Horas de Spa y el FFSA GT. En 2004 ficha como piloto de Courage Compétition y además de participar en las LMES, tomaría la salida en cuatro ediciones de las 24 Horas de Le Mans, la de ese año en la que no acabaría a causa de un incendio causado por una avería, la de 2005 con este Courage C60 Hybride con el que sería octavo, y que a la postre resultaría su mejor resultado ya que en 2006 volvería a abandonar esta vez con un Courage LC70, coche con el que en 2007 cruzaría bajo la bandera de cuadros en la 26ª posición. Tras un año de ausencia, en 2009 volvería a los circuitos con un Lamborghini Gallardo LP520 GT3 con el que participaría en algunos eventos del Lamborghini Blancpain Super Trofeo y del Campeonato Europeo de GT3, en el que tras un abandono en el circuito portugués de Algarve colgaría el casco de manera definitiva y se dedicaría a sus negocios, una empresa de tratamientos de agua.

Christian Vann tras pasar varios años en fórmulas de promoción como la Fórmula Renault británica, a finales de la década de 1990 daría el salto a los coches carrozados convirtiéndose desde entonces en un especialista en competiciones de GT y carreras de resistencia de media y larga distancia. En estas disciplinas disputaría varios campeonatos nacionales e internacionales hasta que se retirase en 2008 de la práctica del automovilismo deportivo. En ese periodo competiría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R con el que terminaría 22º de la general. Ya no volvería al circuito de La Sarthe hasta 2004, año en el que con un Lola B2K/10 mejoraría dos plazas. Su mejor resultado lo lograría en esta edición de 2005 a bordo de este Courage C60 Hybride con el que sería octavo. Su último año, 2006, lo disputaría con un Ferrari 550-GTS Maranello pero una avería le impediría completar la prueba. En otras series lograría varios podios y victorias como la absoluta lograda en los 1.000 Kilómetros de Monza de 2001 o la de los 1.000 Kilómetros de Donington en 2006 dentro de la clase GT1.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 1 de febrero de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2005
Aston Martin DBR9 #59
Chasis: DBR9/1 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
David Brabham
Stéphane Sarrazin
Darren Turner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
333 Vueltas: 4.545,450 km - Velocidad Media: 188,905 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 1/80

El vehículo
Aston Martin Racing (AMR), empresa participada por el propio fabricante británico y la de los preparadores de Prodrive, comenzaron a trabajar en el desarrollo del Aston Martin DBR9 apenas meses después de que la versión de producción fuera presentada 2003 en el Salón del Automóvil de Frankfurt. El coche nacería con el objetivo de competir en los campeonatos de GT celebrados en Europa y América y marcaría el regreso del emblemático constructor a las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en 1959. Sobre el coche de calle, AMR modificaría ligeramente el chasis de aluminio extruido para incorporar un bastidor trasero diseñado por Prodrive y una jaula tubular de alta resistencia para protección del piloto. La carrocería estaría formada por paneles de fibra de carbono, excepto en el techo que se realizó con plancha de aluminio ultraligero, mientras que todas las piezas de vidrio serían sustituidas por otras de policarbonato. Las modificaciones aerodinámicas incluirían un fondo completamente plano con difusor de aire en la parte trasera y un divisor en la delantera así como un alerón para mejorar la adherencia a altas velocidades. Para sujetar el coche al suelo se utilizaría una suspensión que incluía dobles horquillas en ambos ejes con amortiguadores Koni ajustables equipados con resortes Eibach. Para empujar el coche se utilizaría el motor de base del Aston Martin DB9, el V12 de 6,0 litros, que mejorado por AMR para reducir el peso todo lo posible entregaba una potencia cercana a los 625CV transmitidos por una caja secuencial de seis velocidades desarrollada por X-Trac al eje trasero. El coche terminaría pesando los 1.100 kilos que marcaba el reglamento de LM GT1 frente a los 1.750 de la versión de producción. Dos chasis serían construidos por Prodrive para competir en 2005 y ambos se estrenarían en las 12 Horas de Sebring de ese mismo año, prueba que esta misma unidad pilotada por Darren Turner, David Brabham y Stéphane Ortelli ganaría a los nuevos Chevrolet Corvette C6.R y que llenaría de esperanza sobre el futuro del modelo a sus fabricantes. En su siguiente prueba, ya en Europa, el coche competiría en el Tourist Trophy del FIA GT, carrera que también ganaría antes de presentarse en las 24 Horas de Le Mans donde terminaría como segundo de su categoría, ganada por sus compañeros de equipo en el segundo Aston Martin DBR9 presentado por AMR, y volvería a ser segundo mejor coche en la parrilla de salida tras ser batido por el Ferrari GTS-550 Maranello de Larbre Compétition. En carrera, Turner, Brabham y Ortelli librarían una intensa batalla con los Chevrolet Corvette C6.R Z06 con constantes cambios en el liderato de la categoría que finalmente caería del lado de los coches americanos después de que esta unidad tuviera que parar en las horas finales para sustituir el radiador perdiendo 16 vueltas respecto al ganador de la clase. AMR terminaría la campaña de 2005 participando con este coche en las 24 Horas de Spa perdiendo frente a los Maserati MC12 GT1 dominadores del campeonato, y en dos carreras de las ALMS donde de nuevo sería batido por los Chevrolet. En 2006 el coche pasaría a la estructura de carreras de Larbre Compétition en los siguientes años tanto las LMES, donde sería campeón en su primer año, como el FFSA GT francés y retornaría a Le Mans en 2007 con Patrick Bornhauser, Gregor Fisken y Roland Bervillé al volante, terminando el coche en la 29ª plaza de la general. Este Aston Martin volvería al escenario internacional en las manos de otro equipo privado asociado a AMR y competiría en el FIA GT1 World Championship, nueva denominación del FIA GT, finalizando como segundo equipo en la tabla clasificatoria. En 2011 seguiría compitiendo en el FIA GT1 y añadiría a su palmarés la victoria de Abu Dhabi que junto a una excelente campaña le llevarían a la consecución del título, triunfo tras el cual el coche sería apartado de la competición.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con este Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 Hybrid (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de este Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Lola B09/60 (Aston Martin DBR1-2), en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 10 de agosto de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2005
Porsche 996 GT3-RSR #71
Chasis: WPOZZZ99Z4S693065b
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Alex Job Racing
Mike Rockenfeller
Marc Lieb
Leo Hindery
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
10º
332 Vueltas: 4.531,800 km - Velocidad Media: 188,278 km/h
Minichamps
Referencia: 400056471

El vehículo
Originalmente construido para el equipo Orbit BAM! (British American Motorsport) en 2004, el coche sufriría un espectacular accidente en las pruebas previas a las 12 Horas de Sebring de ese año y quedaría completamente destruido. Sin embargo, con un nuevo chasis y carrocería y partes mecánicas vendidas por Porsche, el coche sería reconstruido a su forma original y sería utilizado durante el resto de la temporada en las ALMS y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que con Marc Lieb, Mike Rockenfeller y Leo Hindery al volante sufriría la rotura de la caja de cambios y habría de abandonar la prueba. En 2005, BAM! Seguiría utilizando esta unidad del Porsche 996 GT3-RSR en las ALMS y sería cedida al equipo americano Alex Job Racing para competir de nuevo en la prueba de resistencia francesa. Allí, con el mismo trío de pilotos que el año anterior, disputaría una interesante lucha por la primera plaza en la clase GT2 con los Porsche de Petersen Motorsports - White Lightning Racing y Flying Lizard Motorsports de la que finalmente saldría victorioso sacando una vuelta de ventaja a los ganadores de la categoría del año anterior. En 2006 el coche pasaría a poder de Tyler Stewart Motorsports que competiría con él en eventos privados y finalmente en 2010 el coche pasaría a la colección personal de un entusiasta tejano.

Los pilotos
Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con este Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con un Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2011 con un Audi R18 ultra), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con un Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con un Audi R18 ultra, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

Marc Lieb, convertido con los años en uno de los mejores pilotos del panorama internacional de las competiciones de resistencia, empezaría como muchos otros pilotos en el karting, del que saltaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Renault alemana a finales de la década de 1990. No sería sin embargo hasta que diera el salto a los coches carrozados cuando su carrera comenzaría a despuntar, primero en la competitiva Copa Porsche, de la que resultaría campeón alemán en 2002 tras tres temporadas en ella. Al año siguiente se convierte en el vencedor de la clase N-GT del FIA GT, campeonato que volvería a ganar de nuevo en 2005. Dentro de las carreras de larga distancia, añadiría a su palmarés las 24 Horas de Spa de 2003 y 2005, así como las de las 24 Horas de Nürburgring de 2007, 2008, 2009 y 2011 y las de las 24 Horas de Le Mans en 2016 con un Porsche 919 Hybrid. En la prueba de resistencia francesa competiría en nueve ocasiones más, al mismo tiempo que se convertiría en un habitual de los campeonatos organizados por el A.C.O. y en el que resultaría ganador en la edición de 2006 de las Le Mans Series de nuevo en la categoría GT2 y de manera absoluta en el WEC de 2016, campeonato en el que sumaría seis victorias y trece podios a lo largo de cinco temporadas. Su debut en la más famosa prueba de resistencia del mundo sería en 2003, año en el que con un Porsche 996 GT3-RS finalizaría 17º de la general y segundo de su clase. Al año siguiente la suerte no le acompañaría y abandonaría a bordo de un Porsche 996 GT3-RSR. Un año más tarde, sumaría su primera victoria de clase pilotando este Porsche 996 GT3-RSR y ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2009 con la siguiente evolución del Porsche 911, el Porsche 997 GT3-RSR, con el cual competiría en cuatro ediciones, sumando una nueva victoria dentro de su categoría en 2010 (11º de la general) y sumando dos abandonos (2009 y 2012) y una 16º plaza en 2011. En 2013 sumaría de nuevo una victoria dentro de su clase, esta vez con el nuevo Porsche 991 RSR con el que cruzaría la línea de meta en la 15ª posición. Sus últimas tres carreras sobre el histórico circuito francés las disputaría con el Porsche 919 Hybrid con el que acabaría 11º en 2014 y 5º en 2015.

Leo Hindery, empresario de éxito y político estadounidense, sería llevado por su afición al mundo de la competición automovilística a competir en varias pruebas de calado internacional como las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Le Mans, en las que debutaría a la edad de 55 años en la edición de 2002 con un Porsche 996 GT3-RS con el que abandonaría. Un año más tarde repetiría experiencia con el mismo coche y acabaría 17º y segundo dentro de su clase, categoría que ganaría en 2005 a bordo de este Porsche 996 GT3-RSR con el que un año antes habría de abandonar para dar por finalizada su sed de competición y regresar a su ocupación profesional.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2005
Porsche 996 GT3-RSR #90
Chasis: WPOZZZ99Z4S693066
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Petersen Motorsports - White Lightning Racing
Jörg Bergmeister
Patrick Long
Timo Bernhard
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT
11º
331 Vueltas: 4.518,150 km - Velocidad Media: 188,034 km/h
Minichamps
Referencia: 400056490

El vehículo
Tras sus excelentes resultados en 2004, White Lightning Racing seguiría contando con este modelo del Porsche 996 GT3-RSR para una nueva temporada en las ALMS y las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato americano empezaría con muy bien pie ya que ganaría las prestigiosas 12 Horas de Sebring y continuaría con el mejor tiempo de todos los coches de la clase GT2 en los ensayos de Le Mans. En la propia carrera, contaría con Jörg Bergmeister, Patrick Long y Timo Bernhard que disputarían una apasionante lucha por el primer puesto con los ejemplares puestos en pista por Alex Job Racing y Flying Lizard Motorsport, que finalmente caería del lado del primero por una sola vuelta de ventaja tras numerosos cambios en la cabeza de carrera. De vuelta al campeonato americano, este Porsche se llevaría las victorias de Road America, Mosport, Petit Le Mans y Laguna Seca que junto a la de Sebring le daría el título de mejor equipo en las ALMS por delante de sus dos máximos rivales. En 2006, este Porsche 996 GT3-RSR seguiría en activo hasta que una salida de pista durante la madrugada de las 24 Horas de Le Mans destruyera el coche por completo y fuera sustituido dentro del equipo por otra unidad.

Los pilotos
Jörg Bergmeister comenzaría a competir en el karting alemán con once años y ya en su adolescencia disputaría varias fórmulas de promoción como la König (que ganaría en 1993), la Renault y la Opel. En 1996, se pasa a los coches carrozados y participa en la Copa Porsche donde sus éxitos (sería campeón de la Copa en 2000 y de la Supercopa en 2001) le llevarían a ser contratado como piloto de factoría del fabricante de Stuttgart y extendería su carrera a los campeonatos celebrados a ambos lados del Atlántico. Su primer año como piloto de fábrica no pudo empezar mejor pues se alzaría con la victoria en su clase en las prestigiosas 24 Horas de Daytona de 2002, victoria que repetiría en 2009 y que lograría en 2003 de manera absoluta y que se añadirían a las ocho victorias que tiene incluyendo las de las 24 Horas de Spa de 2010 y las conseguidas en el campeonato americano Grand-Am donde competiría con un Riley Mk XI y vencería en las pruebas de Watkins Glen, Daytona y Barber en 2006, año en el que terminó como campeón de la clase DP y con un Crawford DP03 con el ganaría dos pruebas más en el mismo campeonato en la edición de 2007. En su palmarés tiene más de 40 victorias dentro de su categoría, siempre con Porsche, en campeonatos tales como el FIA GT, las ALMS (de las que sería campeón de su clase en 2005, 2006, 2008, 2009 y 2010) y las LMES, y que también incluye la victoria que lograría con este Porsche 996 GT3-RSR en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2004 en la que sería su tercera participación de un total de 16 hasta 2018. En Le Mans todas sus participaciones han sido con los distintos modelos del 911 presentados por Porsche a lo largo de los años, así, en 2002 y 2003 tomaría la salida con un Porsche 996 GT3 RS con el que sería respectivamente 17º y 20º. En 2005 y 2006 competiría con esta misma unidad con la que acabaría 11º en el primer año y abandonaría a causa de un accidente en el segundo. De 2007 a 2012 competiría con el Porsche 997 GT3-RSR del equipo Flying Lizard Motorsports con el que abandonaría en 2007, 2009, 2010 y 2012 y acabaría 32º en 2008 y 18º en 2011. Desde 2013 hasta 2018 ha competido con un Porsche 991 RSR de varios equipos finalizando 16º, 34º, 30º, AB y 35º en su última participación hasta el momento.

Patrick Long daría sus primeros pasos en el karting americano pero pronto se trasladaría a Europa a continuar su progresión en las fórmulas de promoción de monoplazas participando en varios campeonatos de Francia y Gran Bretaña hasta que en 2002, Porsche le contrataría como piloto de fábrica. Desde entonces hasta hoy su carrera se ha desarrollado principalmente en los distintos campeonatos en los que el fabricante de Stuttgart participa con sus coches logrando a lo largo más de 30 dentro de la categoría en la que participaba con Porsche y tres de manera absoluta con Crawford en la Grand-Am de 2006. Con el fabricante alemán sería campeón de las ALMS en 2005, 2009 y 2010 además de proclamarse como vencedor en la edición de 2011 del SCCA World Challenge y sumando victorias tan importantes como las de las 12 Horas de Sebring de 2005 y 2014 o las 12 Horas de Bathurst de 2017. En carreras de 24 horas añadiría a su palmarés dos victorias más en Le Mans, esta lograda en 2004 con un Porsche 996 GT3-RSR en la que sería su primera experiencia en el circuito de La Sarthe, y otra más con un Porsche 997 GT3-RSR en 2007. Hasta 2018 ha competido ininterrumpidamente con los diferentes modelos de Porsche puestos en pista por la fábrica alemana y así, en 2005 y 2006 repetiría con este Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 11º y 18º respectivamente. Tras su victoria de 2007 volvería con un Porsche 997 GT3-RSR con el que abandonaría en 2008 y 2009, sería 17º y 18º en 2010 y 2011, abandonaría de nuevo en 2012 y terminaría 28º en 2013. Desde 2014 ha participado con un Porsche 991 RSR con el que ha sido 24º, 22º, 28º, 37º y 29º respectivamente.

Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía. Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Hybrid Evo en junio de 2018. En las 12 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919 Hybrid, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con este Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con un Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandono serían en 2011 con un Audi R18 ultra, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2005
Ferrari 550-GTS Maranello #50
Chasis: ZFFZR49B000117110/08 Prodrive
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
Larbre Compétition
Patrice Goueslard
Olivier Dupard
Vincent Vosse
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
12º
324 Vueltas: 4.422,600 km - Velocidad Media: 183,557 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 6/80

El vehículo
De los diez Ferrari 550-GTS Maranello construidos por Prodrive desde 2000 para las distintas competiciones de GT, solamente dos serían fabricados en 2004, esta unidad originalmente construida para el equipo de fábrica y otra más que iría al equipo italiano BMS Scuderia Italia. La unidad de Prodrive sería utilizada por estos en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año en el que con Peter Kox, Tomáš Enge y Alain Menu al volante finalizaría undécima de la clasificación general y cuarta dentro de la categoría LM GTS. Tras su aventura en el circuito de La Sarthe, el coche sería vendido a Larbre Compétition que lo utilizaría en los 1.000 Kilómetros de Spa de ese mismo año y lo estrenaría en la temporada de 2005 en las 12 Horas de Sebring y en el FIA GT, campeonato este último en el que el coche resultaría vencedor en Monza, Brno y Dubai, tres victorias que, sin embargo, no serían suficientes y el equipo terminaría ese año como mejor tercer clasificado. Larbre, también inscribiría esta unidad en las 24 Horas de Le Mans de 2005, pero Patrice Goueslard, Olivier Dupard y Vincent Vosse poco pudieron hacer frente al empuje de las nuevas monturas de Chevrolet y Aston Martin, acabando la carrera en la 12ª plaza siendo cuartos de la clase LM GT1. En 2006, el coche regresaría al trazado de La Sarthe por última vez y allí con Gabriele Gardel, Patrick Bornhauser y Jean-Luc Blanchemain no podría acabar la carrera debido a la rotura del embrague después de 17 horas de carrera. El coche sería aparcado durante el resto de la temporada y 2007 y saldría del garaje en 2008 de la mano del equipo ACA Argentina que lo usaría en el FIA GT donde sumaría puntos en tres carreras (Adria, Brno y Potrero de los Funes) terminando el año como 10º en la tabla del campeonato y siendo retirado de la competición definitivamente.

Los pilotos
Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el ex esquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

Olivier Dupard, piloto especialista en competiciones de GT, especialmente del Campeonato de Francia de la especialidad (FFSA GT) y de la Copa Porsche francesa, lograría varias victorias en esta especialidad a lo largo de su carrera, principalmente en campeonatos nacionales como la lograda en la prueba de Barcelona del Campeonato de España de GT de 2003. En la escena internacional competiría en el FIA GT y en el European GT3 Championship, además de competir en un par de ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, ambas con los Ferrari 550-GTS Maranello de Larbre Compétition con los que en 2004 terminaría 14º y en 2005 12º a bordo de esta unidad.

Vincent Vosse, piloto formado en las fórmulas de promoción en monoplazas, abandonaría esta disciplina debido a la falta de apoyo económico y se decantaría por los coches carrozados con los que, con el tiempo, lograría sus mayores satisfacciones en el mundo de la competición automovilística. A finales de los años 90 ya comenzaría a despuntar en el Campeonato Belga de GT (Belcar) y en 1997 lograría su primer triunfo importante al imponerse en las 24 Horas de Zolder. En los siguientes años sería un habitual del FIA GT y más tarde de las Le Mans Endurance Series, campeonato que en 2005 disputaría con el prototipo Courage C65, sumando varias victorias dentro de la clase en la que competía poniendo punto final a su carrera deportiva en 2012 tras disputar más de 175 carreras de las que ganaría diez de forma absoluta (como las de las 24 Horas de Pergusa de 2001 y 2003 o las de Spa de 2002) y sumaría una treintena de podios, añadiendo el título de campeón de la clase GT de las Le Mans Series de 2006 a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cinco ocasiones, debutando en 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que sería 20º de la general. En 2001 regresaría con un Chrysler Viper GTS-R de Paul Belmondo Racing pero abandonaría la prueba. Mejor suerte tendría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition con el que cruzaría bajo la bandera ajedrezada en la 18ª plaza. En 2005 regresaría con Larbre pero esta vez detrás del volante de este Ferrari 550-GTS Maranello con el que obtendría su mejor posición absoluta al terminar la prueba en el 12º puesto. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2007 con el Chevrolet Corvette C5-R de Luc Alphand Aventures con el que finalizaría como 24º de la clasificación final.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de octubre de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2005
Porsche 996 GT3-RSR #80
Chasis: WPOZZZ99Z5S693062
Motor: Porsche M96/77 3.6L F6
Flying Lizard Motorsports
Johannes van Overbeek
Lonnie Pechnik
Seth Neiman
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
13º
323 Vueltas: 4.408,950 km - Velocidad Media: 183,396 km/h
Minichamps
Referencia: 400058480

El vehículo
Esta unidad del Porsche 996 GT3-RSR sería comprada junto a otra por el nuevo equipo creado por el piloto y empresario Seth Neiman, Flying Lizard Motorsports, con la intención de competir en las ALMS de 2004. En su primera carrera, la prueba celebrada en el circuito de Mid-Ohio, el coche se vería envuelto en un feo accidente con un Lamborghini y quedaría completamente destruido. Con el apoyo de Porsche que suministraría una nueva carrocería y piezas mecánicas, el coche sería devuelto a la pista en la siguiente cita del calendario, la prueba de Lime Rock y terminaría la temporada en posiciones de podio y sumando los puntos necesarios para que el equipo finalizara segundo del campeonato en su primer año de actividad en el mismo. En 2005, el equipo repetiría en el campeonato americano auspiciado por el A.C.O., donde a pesar de no lograr ninguna victoria sí sumaría los puntos necesarios para ser tercero al final de la serie, y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, carrera a la que acudiría con el propio Seth Neiman al que acompañarían dos de los pilotos titulares del equipo, Johannes van Overbeek y Lonnie Pechnik. Desde el ensayo celebrado a primeros de junio, el coche sería uno de los máximos rivales del ganador del año anterior, el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning Racing, y también del coche de Alex Job Racing. Después de completar las 24 horas en un constante duelo con sus contrincantes de clase, el coche llegaría en la 13ª plaza de la general y terminaría tercero de la clase LM GT2 perdiendo nueve vueltas frente al ganador de la clase, el coche de Alex Job Racing. Tras terminar el año en las ALMS, en 2006 el coche sería cedido al equipo Seikel Motorsport que lo utilizaría en algunos eventos de las Le Mans Series, a la vez que Flying Lizard lo utilizaría de nuevo en las ALMS y regresaría a Le Mans, terminando su vida deportiva al final de ese año tras clasificarse de nuevo tercero del campeonato del A.C.O. y 18º (4º dentro de su clase) en la prueba de resistencia francesa donde estaría pilotado por el propio Neiman junto a Johannes Van Overbeek y Patrick Long.

Los pilotos
Johannes van Overbeek sería uno de los más populares pilotos de Porsche en los Estados Unidos participando durante varios años en la Copa Porsche, campeonato en el que se convertiría en 2007 en el primer campeón sin ser piloto de fábrica. Antes de eso, comenzaría su carrera en el karting y cuando tuvo la edad legal para conducir se pasaría al mundo de las carreras de GT y prototipos. Durante su trayectoria deportiva participaría en numerosos eventos de la Grand-Am americana, las ALMS y el WEC y pruebas tales como las 24 Horas de Le Mans. En sus más de 225 carreras disputadas hasta 2017 ganaría cuatro de manera absoluta y varias más dentro de la categoría en la que competía. Su victoria más importante sería la lograda en las 24 Horas de Daytona de 2016 a la que seguiría la de las 12 Horas de Sebring en el mismo año, ambas logradas al volante de un Ligier JS P2 del equipo Tequila Patrón ESM (Extreme Speed Motorsports), escuadra a la que se uniría después de haber estado ligado durante la mayor parte de su trayectoria a Flying Lizard Motorsports, equipo americano con quien debutaría en 2005 en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Porsche 996 GT3-RSR con el que terminaría en la 13ª plaza de la general y sería tercero de su clase. Hasta 2008 seguiría con el equipo de Seth Neiman tanto en Le Mans como en las ALMS, campeonato en el que es único piloto en terminar entre los tres primeros de la clasificación en cualquier clase entre 2004 y 2008. Al circuito de La Sarthe regresaría en 2006 con este mismo modelo y completaría la carrera en la 18ª posición. En 2007 y 2008 participaría con el nuevo Porsche 997 GT3-RSR con el que abandonaría en el primer año y finalizaría 32ª en el segundo. Ya no regresaría a tierras francesas hasta 2015, en el que ya con el Ligier JS P2 de ESM participaría en dos ediciones más en las que cruzaría la línea de meta en la 15ª y 16ª plaza respectivamente.

Lonnie Pechnik sería durante muchos años instructor de carreras de Skip Barber y más adelante comenzaría a competir en las Grand-Am y también en las ALMS, logrando su primera victoria en las 6 Horas de Watkins Glen de 2003 con un Porsche 996 GT3-R. En 2004 crearía junto a Seth Neiman el equipo Flying Lizard Motorsports con el que competiría en las ALMS y llegaría a las 24 Horas de Le Mans para participar por única vez en esta edición de 2005 en la que a bordo de este Porsche 996 GT3-RSR terminaría en la 18ª plaza siendo también tercero dentro de la clase LM GT2. Tras abandonar la competición deportiva se centraría en sus responsabilidades dentro de su equipo a la vez que seguiría siendo instructor para pilotos privados de Audi Sportscar Experience, AMG Driving Academy, Porsche Sport Driving School, NISMO Performance Academy y Cadillac V Series Performance Lab.

Seth Neiman, empresario de éxito estadounidense, fundaría su propio equipo de carreras (Flying Lizard Motorsports) junto a Lonnie Pechnik para dar rienda suelta a su pasión por la competición automovilística, actividad a la que se dedicaría profesionalmente entre 2003 y 2017. En ese periodo competiría en más de 140 carreras en las que lograría importantes triunfos como el logrado en la prueba de Watkins Glen de 2003 donde ganaría su clase o la prueba de Baltimore del campeonato ALMS de 2013. Desde 2004 siempre ha competido con sus propio equipo, que sería campeón de las ALMS dentro de las clases GT en 2008, 2009 y 2013, dos veces subcampeón en 2004, 2007 y 2010 y tercero en 2005, 2006 y 2011. Con Flying Lizard Motorsport completaría ocho de sus nueve participaciones en las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría precisamente con este Porsche 996 GT3-RSR y con el que lograría subir al tercer cajón del podio tras finalizar en la 13ª plaza. Al año siguiente repetiría con el mismo modelo y finalizaría 18º y desde 2007 a 2012 disputaría la prueba con un Porsche 997 GT3-RSR con el que habría de abandonar en cuatro ocasiones (2007, 2009, 2010 y 2011) y acabaría 32º en 2008 y 26º en 2012. Tras un año alejado del circuito de La Sarthe, regresaría en 2014 como piloto de JMW Motorsport y su Ferrari 458 Italia GT2 con el acabaría la prueba en la 27ª posición de la general.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2005
Ferrari 550-GTS Maranello #61
Chasis: ZFFZR49B000113136/03 Prodrive
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
Cirtek Motorsport - Russian Age Racing - Convers Team
Christophe Bouchut
Aleksey Vasilyev
Nikolaj Fomenko
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
17º
315 Vueltas: 4.299,750 km - Velocidad Media: 178,866 km/h
IXO
Referencia: LMM096

El vehículo
Diez fueron los Ferrari 550-GTS Maranello construidos por Prodrive entre 2000 y 2005. Su Diseñador Jefe, Peter Stevens, mantendría al diseño original de Pininfarina pero llevando los más de 1.600 kilos del coche de producción hasta los 1.100 que marcaba el reglamento de la categoría GT gracias al uso extensivo de paneles de fibra de carbono y otro materiales ligeros. El motor V12 de 6,0 litros también sufriría drásticas mejoras por parte de Prodrive para llevarlo desde los 485CV del coche de calle hasta los 600CV de la versión de carreras, potencia que se transmitía a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades de X-Trac. Con un fondo completamente plano y la inclusión de un divisor delantero y un difusor trasero, además de la gran ala montada en la parte posterior, no sólo se garantizaba que el coche alcanzara los 320 Km/h, sino que también proporcionaban el agarre necesario tanto en rectas como en curvas. Esta unidad sería finalizada en 2001 y originalmente sería utilizada por Prodrive por primera vez en las 24 Horas de Le Mans de 2002, allí con Rickard Rydell, Tomáš Enge y Alain Menu al volante el coche sufriría un aparatoso incendio que le obligaría a abandonar la carrera. EL coche sería reconstruido y volvería a aparecer meses más tarde en la prueba celebrada en el circuito de Laguna Seca dentro del campeonato ALMS, donde resultaría vencedor de su categoría con Peter Kox y Tomáš Enge detrás de los mandos. En 2003, el coche sería alquilado a Luc Alphand Aventures que lo usaría en algunas pruebas del FFSA GT y en las 24 Horas de Le Mans en las que con el propio Alphand junto a Jérome Policand y Frédéric Dor el coche clasificaría en la 21ª plaza de la general y quinto de su clase. De vuelta al control de Prodrive, este Ferrari ganaría las pruebas de Road America y Miami en las ALMS, así como la prueba que organizaría el A.C.O. como antesala del nuevo campeonato Le Mans Endurance Series, los 1.000 Kilómetros de Le Mans. En 2004, Prodrive únicamente utilizaría esta unidad en las 24 Horas de Le Mans donde quedaría como tercer clasificado de la clase GTS después de que Darren Turner, Rickard Rydell y el ex campeón de rally, Colin McRae llevaran el coche hasta la novena plaza de la general. En la siguiente temporada, este Ferrari 550-GTS Maranello sería vendido al equipo ruso Russian Age Racing que lo compartiría con el británico Cirtek Motorsport e inscribirían el coche, no sólo en Le Mans, sino también en el FIA GT y las LMES. En la prueba de resistencia francesa, Christophe Bouchut, Alex Vasiliev y Nikolaj Fomenko finalizarían en la 17ª plaza de la general siendo quintos de su clase y segundo entre los Ferrari 550-GTS presentados al evento. En las LMES, el coche terminaría en posiciones de podio durante buena parte de la temporada lo que le llevaría a terminar tercero del campeonato con solamente cuatro puntos de diferencia frente al vencedor, otro Ferrari 550-GTS Maranello construido por Prodrive para BMS Scuderia Italia. En el FIA GT, sus resultados serían algo más mediocres y completaría la serie terminando sexto con quince puntos. En 2006, último año en la competición de este modelo, el equipo ruso lo traería de vuelta a las 24 Horas de Le Mans donde Tim Sugden, Christian Vann y Nigel Smith abandonaría tras una avería.

Los pilotos
Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición. El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Aleksey Vasilyev, uno de los mejores pilotos rusos de su generación, comenzaría en el karting y más tarde en el rallycross de su país, especialidad en la ganaría varios títulos nacionales antes de dar el salto a las carreras de turismos, donde de nuevo, se proclamaría campeón en tres ediciones entre 1996 y 2000. Sus buenas actuaciones en su país le llevaría a ser contratado por Freisinger Motorsport con los que comenzaría a competir de manera internacional, especialmente en el FIA GT campeonato en el sumaría varios podios. En 2005, ya como piloto de Russian Age Racing, también compite en las Le Mans Endurance Series (LMES) y más adelante en su carrera disputaría las Blancpain Sprint Series donde también sumaría victorias y podios hasta su retirada oficial en 2015, año en el que sería campeón de la categoría Pro-Am con su propio equipo de carreras (GT Russian Team), y el Ferrari Challenge Europe entre 2007 y 2011 terminando en dos ocasiones como cuarto del campeonato y vencedor en 2011. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones de las que solamente terminaría dos, esta de 2005 con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que sería 17º y la de la edición de 2007 en la que con el mismo coche cruzaría la línea de meta en la 14ª plaza de la general. Su debut en 2004, con el Porsche 996 GT3-RSR de Freisinger Motorsport acabaría en accidente, mientras que en 2006 con esta misma unidad del Ferrari 550-GTS Maranello abandonaría a causa de una avería mecánica al igual que le ocurriría en 2008 con el Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que participaría por última vez en la carrera de resistencia francesa.

Nikolaj Fomenko, personaje muy popular en Rusia donde es conocido por ser el cantante del grupo ruso Secret, el fundador del equipo de Fórmula 1, Marussia Motors, y también como actor y presentador de varios programas de televisión, además de comentarista deportivo. Su carrera en el automovilismo comenzaría mucho antes de que saltara al estrellato, pues debutaría en las competiciones de karting locales, disciplina que más tarde abandonaría para dedicarse a su carrera de músico. Ya en los primeros años de la década 2000, retomaría su afición por las carreras y competiría en varios eventos del FIA GT y más tarde de las LMES tras crear su propio equipo de carreras en 2005, el Russian Age Racing, con el que competiría las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que sería 17º tras debutar un año antes con un Porsche 996 GT3-RSR con el que habría de abandonar.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2005
Aston Martin DBR9 #58
Chasis: DBR9/2 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Peter Kox
Tomáš Enge
Pedro Lamy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 327
IXO
Referencia: LMM079

El vehículo
Tras más de quince años de ausencia de los principales escenarios de la competición automovilística mundial, Aston Martin regresaría a los titulares de la prensa especializada con su nuevo Aston Martin DBR9, coche construido sobre el DB9 de producción y que sería destinado a las popular clase GT para competir con fabricantes tales como Chevrolet, Ferrari y Saleen entre otros. De la producción del coche de carreras se encargaría Aston Martin Racing (AMR), compañía creada ex profeso para tal fin y participada por el propio constructor británico y la empresa de preparación de David Richards, Prodrive que ya tenía una excelente reputación lograda con sus Ferrari 550-GTS Maranello con uno de los cuales ganaría la categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2003 a los hasta entonces imbatibles Chevrolet Corvette C5-R. EL Aston Martin DBR9 sufriría una severa reducción de peso para cumplir con las normas de la clase GT1 y se eliminaron tantas piezas como fue posible, mientras que otras, especialmente en la carrocería, se sustituyeron por otras de material más ligero. Dos unidades estarían listas para la temporada de 2005, apenas ocho meses después de que el proyecto recibiera la luz verde. Esta unidad, la segunda construida por AMR, debutaría al igual que la primera en las 12 Horas de Sebring de ese año; el coche posteriormente viajaría a Europa para participar en el Tourist Trophy, carrera puntuable para el FIA GT, donde terminaría segundo antes de embarcarse hacia Le Mans en cuyos ensayos sería el coche más rápido de su categoría gracias a las manos de Peter Kox, Pedro Lamy y Tomáš Enge. En la carrera en sí, disputaron una bonita batalla con los nuevos Chevrolet Corvette C6.R Z06 con constantes cambios en el liderato de la clase. Finalmente la batalla la ganaría Chevrolet al sufrir los Aston Martin varios problemas en las últimas horas como el de este ejemplar que se quedaría varado en el circuito sin combustible cerca del final de la carrera. Durante el resto del año el coche seguiría compitiendo en varios eventos del FIA GT y de las ALMS y estaría de vuelta en 2006 para disputar de nuevo el campeonato americano de resistencia y las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que terminaría 10º de la general. En 2007, este Aston Martin DBR9 regresaría a las pistas de la mano de Larbre Compétition que lo utilizaría en las Le Mans Endurance Series. Mientras nuevos chasis iban siendo construidos tanto para AMR como para equipos privados, éste sería aparcado hasta que en 2010 en el equipo francés Hexis Racing lo devolvería a su hábitat natural para competir en el FIA GT1 World Championship donde ganaría la prueba de San Luis y la de Sachsenring en 2011 que serían las únicas victorias absolutas que se anotaría antes de ser retirado oficialmente de la competición al término de la temporada.

Los pilotos
Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con este Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con un Lola B09/60 (Aston Martin DBR1-2) (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Lola Aston Martin DBR1-2 (o Lola B09/60 (Aston Martin DBR1-2) como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con un Lola B09/60 (Aston Martin DBR1-2). El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2005
Dome S101-HB #5
Chasis: 05
Motor: Mugen MF408S 4.0L V8
Jim Gainer International
Ryō Michigami
Seiji Ara
Katsutomo Kaneishi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 193
Ebbro
Referencia: 43755

El vehículo
En 2005, el equipo japonés Gainer, que llevaba desde el año 2000 participando en el JGTC utilizaría la estructura de Kondo Racing y su Dome S101 para competir en la nueva temporada incluyendo las 24 Horas de Le Mans. Aprovechando al máximo el periodo de transición hacía la nueva reglamentación que entraría en vigor en 2007, Dome creó una versión híbrida del S101 para este año. Esto suponía que el coche, originalmente construido para la clase LMP 900, seguiría siendo elegible para correr en la clase LMP1 una vez implementados los paquetes aerodinámicos y de seguridad de la nueva clase con el beneficio de contar con un limitador de la admisión menor que los LMP genuinos así como un tanque de combustible con la capacidad de los LMP 900, diez litros más que los LMP1. El motor seguiría siendo el Mugen V8 que montaran los coches de Kondo y el coche se presentaría a los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la temporada de las Le Mans Endurance Series (LMES). En su primera carrera en el campeonato, el nuevo Dome S101-HB se mostraría rápido y fiable, terminando la carrera en un cuarto puesto tras el Zytek 04S, un Pescarolo C60 Hybride y un Dallara SP1, coches todos ellos de la clase LMP 900 adaptados a las nuevas regulaciones. La siguiente parada de este Dome serían los test de las 24 Horas de Le Mans donde Ryō Michigami, Seiji Ara y Katsutomo Kaneishi llevarían el coche hasta una prometedora quinta plaza. Tras partir como cuarto coche más rápido de la sesión calificatoria, los tres pilotos estuvieron en la pelea por las primeras posiciones pero la rotura de la caja de cambios pasado el ecuador de la prueba acabaría con las opciones de pilotos y equipo y el coche habría de abandonar. Gainer dejaría de lado el proyecto para seguir en el JGTC y este S101-HB no volvería a competir durante el resto del año. Sin embargo, en 2006, último año permitido a los híbridos, Racing for Holland rescataría esta unidad y disputaría dos pruebas de las Le Mans Series (nuevo nombre de las LMES) de las que solamente terminaría la de Nürburgring, subiendo al cajón en la tercera posición. El coche también llegaría al circuito de La Sarthe con Jan Lammers, Alex Yoong y Stefan Johansson, pero una salida de pista cuando iban en tercera posición de la general enterraría las opciones del coche en las trampas de arena que circundan el circuito poniendo punto final a su aventura.

Los pilotos
Ryō Michigami comenzaría despuntando en las fórmulas para principiantes japonesas a principios de la década de 1990 proveniente del karting donde había sido campeón en 1986 y 1987 en distintas categorías. Tras competir en la Fórmula 4 de la que sería campeón en 1994, disputaría la Fórmula 3 y la competición que le daría mayor prestigio, el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC o Super GT a partir de 2005). En esta serie sería campeón de la clase GT500 en el año 2000 y acumularía entre 1995 y 2018 ocho victorias, 19 podios y sumando puntos en 46 carreras a lo largo de las 19 temporadas en las que ha competido. En ese periodo y hasta 2006 también participaría en la Fórmula Nippon donde sumaría doce podios. A nivel internacional, sus victorias más destacadas serían las logradas den los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2003 y 2004. Con una carrera centrada en los campeonatos japoneses, en muy pocas ocasiones saldría de su país natal para participar en otros eventos, aunque en dos ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe para competir en las 24 Horas de Le Mans: en de 2004 en la que a bordo de un Dome S101 no pudo concluir la prueba y en 2005, año en el que con este Dome S101-HB tampoco podría ver la bandera a cuadros que marca el final de la prueba.

Seiji Ara, al contario que muchos compatriotas suyos, empezaría a destacar en la escena internacional del automovilismo en lo Estados Unidos, donde en 1995 sería el novato del año en el campeonato para jóvenes pilotos Barber Pro Series. Antes de eso, participaría en el karting japonés y en el Volkswagen Cup Golf Class, donde sería campeón en 1994. Tras su paso por Norteamérica regresaría a Japón donde competiría en la F4 y a partir de 1998 sería un habitual de la Fórmula 3 y más tarde la Fórmula Nippon. En esos años compaginaría sus apariciones en monoplazas con las carreras de resistencia, como las 24 Horas de Tokachi o algunas pruebas de las ALMS. En 2000 debutaría también en el Campeonato Japonés de Superturismo (JGTC y a partir de 2005 Super GT) en el que ha competido hasta 2017 en todas sus ediciones a excepción de 2010 (año en el que disputaría el campeonato FIA GT1) y en el que sumaría cuatro victorias y catorce podios tras haber disputado 133 carreras siendo su mejor puesto en el campeonato un tercer lugar logrado en 2014. En su palmarés también destacan la victoria dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1999 y la prueba de Tokachi del año 2000, pero sin lugar a dudas su triunfo más importante sería el conseguido en la edición de 2004 de las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Audi R8, prueba en la que debutaría en 2001 con un abandono pilotando un Chrysler LMP. En 2002 ocuparía la séptima plaza con un Audi R8, coche con el que en 2003 sería cuarto en la general y segundo en la categoría LMP1. Tras su victoria, en 2005 disputaría la prueba con este Dome S101 con el que se retiraría tras romper la caja de velocidades. Ya no regresaría hasta el año 2009 detrás del volante de un Porsche RS Spyder Evo con el de nuevo acabaría la carrera antes de tiempo al salirse de la pista en una de las chicanes de la recta de Les Hunaudières. Su última aparición sobre el circuito francés sería en 2012 con un Dome S102.5 con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

Katsutomo Kaneishi pasaría por todas las etapas que la mayoría de los pilotos cubren en su vida deportiva antes de alcanzar cierto reconocimiento a nivel nacional o internacional. Así, en 1980 debutaría en el karting japonés del que pasaría a finales de esa década a la Fórmula Suzuka (de la que sería campeón en 1988), Fórmula 3 y más tarde a la 3000 y Nippon, además de competir en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) del que sería vencedor en 1993 y subcampeón en 1998. En 1997, decide probar suerte con los coches del campeonato japonés JGTC y carreras de resistencia como las 24 Horas de Tokachi que ganaría dentro de su clase en 2001. En el JGTC sería uno de los pilotos estrella del equipo Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) que le llevarían a participar durante 2003 en una temporada completa del DTM alemán, si bien no lograría resultados destacables. Su aventura en el JGTC acabaría en el año 2009 tras haber logrado tres victorias y siete podios en 67 carreras en las que además sumaría puntos en 26. Además de su año en el DTM, en dos ocasiones más saldría de su Japón natal para competir más allá de sus fronteras y lo haría en las 24 Horas de Le Mans donde en 2004 correría con un Dome S101 de Racing for Holland con el que sería séptimo de la general y en 2005 con este Dome S101 adaptado al nuevo reglamento de la clase LMP1 con el que no podría acabar la prueba tras una salida de pista.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


2005
Ferrari 550-GTS Maranello #51
Chasis: ZFFZR49B000108391/09 Prodrive
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
BMS Scuderia Italia
Christian Pescatori
Fabrizio Gollin
Miguel Ramos
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 67
IXO
Referencia: FER066

El vehículo
El último de los Ferrari 550-GTS Maranello fabricados por Prodrive en 2004 sería para el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que disputaría la temporada de las LMES de 2005, perdiendo el campeonato a pesar de obtener los mismo puntos que otro de los Ferrari de BMS por el diferencial de victorias, ya que este modelo sólo sumaría la de los 1.000 Kilómetros de Spa, mientras que sus compañeros de equipo sumarían las de Monza y Estambul. BMS también disputaría las 24 Horas de Le Mans con este modelo, pero la aventura de Christian Pescatori, Fabrizio Gollin y Miguel Ramos apenas duraría seis horas tras colisionar contra las barreras después de una salida de pista. En 2006, el coche sería vendido al equipo ruso Convers Menx que realizaría con él la temporada completa de las LMES terminando la clasificación como segundo mejor coche tras terminar segundo en Estambul y tercero en Nürburgring y Donington. El coche regresaría también a las 24 Horas de Le Mans con Robert Pergl, Peter Kox y Aleksey Vasilyev al volante, pero nuevamente el coche no podría acabar la carrera esta vez a causa de una avería. En 2007 el coche retornaría al circuito de La Sarthe por última vez en su vida deportiva y por primera vez vería la bandera a cuadros al completar la carrera en la 14ª plaza de la general con Robert Pergl, Tomáš Kostka y Aleksey Vasilyev al volante.

Los pilotos
Christian Pescatori comenzaría su carrera en el karting italiano a principios de los años 90 y posteriormente pasaría por la Fórmula 3 en Italia (de la que sería campeón en 1993) y por la Fórmula 2 británica y la Fórmula 3000 internacional antes de redirigir su carrera hacia los coches deportivos y los prototipos donde comenzaría a competir en el Campeonato de Italia de GT y en el campeonato FIA GT y SportsRacing World Cup a finales de la década. En este último campeonato sumaría su primera victoria en una serie internacional al alzarse con el triunfo en el circuito checo de Brno a la que seguirían las victorias de Donington, Nürburgring y Magny-Cours, todas ellas conseguidas con el Ferrari 333SP del equipo italiano de JMB con el que se proclamaría campeón de la serie del año 2000. En 2001 también sería campeón de la clase N-GT del FIA GT con el Ferrari 360 Modena del mismo equipo con el que sumaría cinco victorias en su clase. Ese mismo año sería empleado por Audi para sustituir al malogrado Michele Alboreto en las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación en la prueba de resistencia más famosa del mundo y en la que finalizaría como segundo con un Infineon Audi R8/2001. Su debut lo realizaría en 1997 con el Porsche 911 GT1 de BMS Scuderia Italia con el que terminaría octavo mejor clasificado. Al año siguiente, disputaría la prueba con el Ferrari 333SP de JMB pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. En 2002 regresaría con un Audi R8 oficial y de nuevo ocuparía la segunda posición de la general. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, en el que con este Ferrari 550-GTS Maranello del equipo BMS sufriría un nuevo abandono al igual que le ocurriría en su última prueba en el circuito francés en 2006 en la que abandonaría al volante de un Aston Martin DBR9. Con Audi y su R8 obtendría la victoria más destacable de su palmarés al vencer en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2002. En la parte final de su carrera deportiva, además de ser un habitual del FIA GT, lo sería también de la clase GT1 de Las Le Mans Endurance Series en las que sumaría dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y Estambul) que le valdrían para ser campeón de la serie en 2005.

Fabrizio Gollin comenzaría destacando en el Campeonato de Fórmula 3 de Italia en el que tras lograr buenos resultados cambiaría por el Internacional de Fórmula 3000. En este campeonato no pudo refrendar su experiencia en el campeonato italiano y con las puertas cerradas para seguir su progresión en los monoplazas, en 2002 daría el salto a las competiciones de GT donde si alcanzaría una gran reputación desarrollada a lo largo de varias temporadas en las que destacaría en el FIA GT donde sumaría numerosos podios y varias victorias de las cuales las, quizá, más importantes serían las de las 24 Horas de Spa de 2003 dentro de su categoría y en 2004 y 2007. de forma absoluta. También tomaría la salida en pruebas tales como las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Nürburgring o las 1.000 Millas Brasileñas que ganaría en 2004 de manera absoluta, año en el que además se proclamaría campeón del FIA GT con un Ferrari 550-GTS Maranello de BMS Scuderia Italia. Precisamente con el mismo coche y equipo debutaría en las 24 Horas de Le Mans aunque no tendría suerte ya que sufriría un abandono después de que el coche se saliera de la pista y se estrellara contra las barreras que delimitan el circuito. En 2006 repetiría con el mismo equipo pero cambiaría de montura y pilotaría un Aston Martin DBR9 con el que también abandonaría tras sufrir otro accidente. No sería hasta su última participación en el evento francés en 2008 en el que por fin lograría completar la distancia y terminaría en la séptima posición de la general y como tercero de la categoría LM GT1 a bordo de un Aston Martin DBR9 de Aston Martin Racing - Larbre Compétition.

Miguel Ramos comenzaría su carrera en el autocross portugués, del que sería campeón de la clase de dos ruedas motrices en 1992 y 1993. A partir de ese año competiría en el campeonato monomarca Troféu BMW M3 del que resultaría campeón en 1996. Tras pasar por varios campeonatos nacionales de turismos y GT (se convertiría en el primer portugués en competir en el Campeonato de Italia de GT en 1997 y sería campeón de la serie en 2005 con un Maserati MC12), en 1999 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Toyota española y en 2001 participa en el Campeonato de España de Fórmula 3 donde termina como décimo mejor piloto. De vuelta a los coches carrozados, en 2002 logra el título de campeón de España de GT con un Saleen S7-R de Graham Nash Motorsport con el que cosecharía cuatro victorias (Albacete R1 y R2, Estoril y Jerez). Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Saleen S7-R con el que sería 23º de la clasificación general. Repetiría por última vez en el circuito de La Sarthe en 2005 a bordo de este Ferrari 550-GTS Maranello, sin embargo en esta ocasión abandonaría la prueba tras la rotura del motor. En los siguientes años sería un habitual del FIA GT, de las Le Mans Endurance Series (LMES), del Campeonato de Italia de GT y de España de la misma disciplina, del International GT Open y de las Blancpain Endurance Series, campeonato que sigue disputando en la actualidad. En todos estos años de actividad al volante ha logrado hasta hoy números victorias tanto en los campeonatos español e italiano de GT como en el FIA GT, donde lograría tres victorias (Brno en 2007, Nogaro en 2008 e Interlagos 2010 pilotando un Maserati MC12 GT1) como en el International GT Open, donde hasta la fecha suma 17 victorias (Algarve en 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC, Hungaroring en 2012, Algarve, Jerez y Silverstone en 2013 y Nürburgring, Algarve, Hungaroring, Spa y Monza en 2014 todas ellas con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, además de lograr las victorias de Silverstone, Spa, Monza en 2015 con un McLaren 650S GT3 de Teo Martín Motorsport y Spa, Paul Ricard, Red Bull Ring en 2016 con un BMW M6 F13 GT3 del equipo de Teo Martín y su última victoria hasta ahora que sería en el circuito de Paul Ricard en 2017 con un Ferrari 488 GT3), campeonato del que sería, asimismo, campeón absoluto en 2015.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Ferrari" de la marca, fabricada bajo lincencia de Hot Wheels.