74ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2006
Circuit de La Sarthe
17/18-06-2006
Participantes Clasificados
13,650 km 50 22
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 8 Audi R10 TDI Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
5.187,000 km   215,409 km/h
Vuelta Rápida 7 Audi R10 TDI Tom Kristensen 13,650 km 3'31"211 232.659 km/h
Pole Position 7 Audi R10 TDI Rinaldo Capello 13,650 km 3'30"466 222.364 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 8 Audi R10 TDI Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
5.187,000 km 215,409 km/h
LMP2 25 MG EX264 Mike Newton
Thomas Erdos
Andy Wallace
4.681,950 km 194,319 km/h
LM GT1 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Oliver Gavin
Olivier Beretta
Jan Magnussen
4.845,750 km 201,197 km/h
LM GT2 81 Panoz Esperante GT-LM Lawrence Tomlinson
Richard Dean
Tom Kimber-Smith
4.381,650 km 181,603 km/h

A lo largo de sus más de setenta ediciones, las 24 Horas de Le Mans han sido un perfecto banco de pruebas para que numerosos fabricantes testaran soluciones de todo tipo para posteriormente introducirlas en sus vehículos de producción. Así sería desde los lejanos años 20 con los primeros coches de tracción delantera, los pioneros motores traseros de los años 40 y 50 o los motores turbo atmosféricos de los 70 entre otros muchos ejemplos. Incluso la carrera serviría para probar distintos tipos de combustibles como el diésel, cuya primera aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1949 con el coche de los hermanos Delettrez, el queroseno del Rover-BRM de 1963 o los motores híbridos de gasolina y electricidad del Panoz Esperante de 1998.

La edición de 2006 llegaría con otra revolución que sentaría las bases de la competición en los siguientes años y que no sería otra que los motores turbo diésel que montarían los nuevos prototipos de Audi, el R10 fabricado para sustituir al más exitoso coche de las 24 Horas en toda su historia, el Audi R8. Con el nuevo reglamento presentado en 2003 y que no entraría en efecto hasta cuatro años más tarde. El fabricante alemán interpretó la normativa relacionada al desplazamiento de los motores que, sin embargo, no hacía mención al tipo de combustible o a los ciclos de combustión y se puso a trabajar en un nuevo motor turbo V12 de 5.5 litros con inyección directa de diésel que entregaba 650CV.

En 2004, Taurus Sports Racing ya inscribiría un motor turbodiésel, el Lola B2K/10 con motor V10 Caterpillar de 5.0 litros, pero el coche apenas rodaría por el circuito y habría de abandonar tras la rotura de la transmisión después de partir desde la última posición de la parrilla de salida. Ese mismo año, Audi comenzaría el desarrollo de su R10 TDI (Turbocharged Direct Injection) y utilizaría toda la experiencia recogida de la inyección directa aplicada a los motores gasolina de su R8 para su nuevo motor. El R10 TDI sería presentado oficialmente a finales de 2005 en el Audi Motor Show en París y estaría listo para la competición en as 12 Horas de Sebring de 2006, prueba que ganaría con el coche pilotado por Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, mientras que la segunda unidad, conducida por Frank Biela, Marco Werner y Emanuele Pirro habría de abandonar debido a problemas de sobrecalentamiento del motor.

El A.C.O. acomodaría las reglas para permitir al Audi R10 TDI entrar en competición ya que el motor diésel era más pesado que el de gasolina para la misma potencia otorgándole de facto una ventaja sobre los motores de gasolina ya que el motor de Audi tenía un par más alto con un menor consumo de combustible siendo su talón de Aquiles la fiabilidad como demostró la segunda unidad en las 12 Horas de Sebring. Tras la experiencia americana, Audi construiría un tercer coche para las 24 Horas de Le Mans e inscribiría con él a los ganadores de Sebring, mientras que Biela, Werner y Pirro seguirían con la misma unidad que les fallaría en el evento americano.

La competencia a la que deberían hacer frente los nuevos Audi R10 TDI serían los ya conocidos híbridos de Pescarolo, que volvería a traer los dos mismos ejemplares que ya disputaran la edición anterior con distinta fortuna y contaría con Nicolas Minassian, Érik Comas y Emmanuel Collard en el coche número 16, así como con Éric Hélary, Franck Montagny y Sébastien Loeb en el 17 y los coche de Zytek, Lola, Creation Autosportif y Dome. Retornaría a Le Mans el Lister Storm LMP de la categoría LMP 900, ahora reconvertido en híbrido con el nuevo paquete aerodinámico acorde a las reglas de la clase LMP1 y haría su presentación el Courage LC70, primer prototipo del fabricante francés construido con el nuevo reglamento de la categoría LMP1 y del que habría dos unidades oficiales impulsadas por el motor Mugen MF458S más una del equipo privado Swiss Spirit que montaría motor Judd, si bien ninguno de los tres coches acabaría la prueba.

En la clase pequeña de los prototipos, LMP2, la principal novedad del año se quedaría en tierras americanas pues el nuevo prototipo desarrollado por Porsche para esta categoría, el RS Spyder, disputaría únicamente las ALMS, campeonato en el que con los colores de Penske Racing se llevaría el título de campeón tras vencer en su clase en siete de las diez carreras de la serie. Así pues, en la prueba francesa estaría de vuelta el MG EX264 de RML, cinco Courage C65 de varios equipo privados, tres Lola privados (uno de los cuales, el de Chamberlain - Synergy Motorsport, contaría con el español Miguel Ángel de Castro al volante que no acabaría la carrera tras la rotura de la caja de cambios en la mañana del domingo), así como un WR LMP, un Pilbeam LMP2 y el Radical SR9 de Rollcentre Racing diseñado por el padre del Bentley EXP Speed 8, Peter Elleray.

En la clase LM GT1 debutaría otro piloto español, Antonio García que formaría parte de la tripulación del Aston Martin DBR9 de Russian Age Racing y en el que estaría acompañado por David Brabham y el hijo del triple campeón del mundo de Fórmula 1, Nelson Piquet. A este Aston Martin DBR9 le acompañarían dos más oficiales con los números 007 y 009 en homenaje al icono del espionaje cinematográfico, James Bond y su nueva película Casino Royale, y un DBR9 que sería presentado por BMS Scuderia Italia. Frente a los coches británicos estarían de nuevo los dos Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y el C5-R de Luc Alphand Aventures. De regreso estarían también los Ferrari 550-GTS Maranello, del que habría tres unidades, y un Saleen S7-R, pero la gran novedad de la categoría sería el Lamborghini Murciélago GT RG-1 inscrito por el Club Japonés de Propietarios de Lamborghini (JLOC) y que marcaría la primera incursión en carrera del fabricante italiano después del fallido intento de Paul Rilly y su Lamborghini 400 GT Islero en 1975 cuando no pudo calificarse para disputar la carrera.

La categoría LM GT2 hubiera sido de nuevo coto privado de Porsche y sus nueve 996 GT3-RSR de diferentes equipos privados si no fuera porque los americanos de Panoz le darían un nuevo voto de confianza a su Esperante GT-LM tras su fallido intento de la edición anterior donde ninguno de los coches puestos en pista pudo terminar la carrera. Dos unidades del coche americano serían presentadas al evento, una por el equipo británico LNT y la otra por la propia Panoz y los canadienses de Multimatic Motorsport. Completando la clase estarían de nuevo los Spyker C8 Spyder GT2-R y como novedad llegaría el Ferrari F430 GTC, versión basada en el mismo coche que se utilizaba en el campeonato Challenge del fabricante italiano. Así, cincuenta participantes se darían cita en los ensayos previos a la carrera que, al igual que en 2005, se celebrarían con dos semanas de antelación al evento principal.

El test del domingo 4 de junio volvieron a demostrar que los Pescarolo C60 Hybride eran los coches más rápidos con el coche de Montagny, Hélary y Loeb batiendo el registro de 2005 por 4,5 segundos. Segundo, a más de un segundo y medio de desventaja, llegaría el Audi R10 TDI de Capello, Kristensen y McNish, que, a pesar de la diferencia, serían casi cinco segundos más rápidos que el más veloz de los Audi R8 de 2005. En LMP2, el MG EX264 le ganaría esta vez la partida al Lola B05/40 de Intersport Racing que sería tercero detrás del Radical SR9 de Rollcentre Racing En LM GT1, de nuevo un Aston Martin DBR9 sería más rápido que los Chevrolet Corvette C6.R Z06, mientras que en la clase LM GT2, el, Ferrari F430 GTC de Scuderia Ecosse se imponía a su oposición con casi un segundo de diferencia respecto al segundo, el Porsche 996 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut.

En la calificación final para situar los coches a lo largo de la parrilla, las tornas dieron la vuelta y la desventaja de los Audi se convertiría en dos segundos de diferencia respecto al mejor Pescarolo que se situaría en la tercera plaza con los dos R10 TDI en primera y segunda posición con apenas una décima de segundo de diferencia entre ellos. Cuarto se colocaría el segundo Pescarolo, el de Montagny, Hélary y Loeb al que seguiría uno de los Courage LC70, el Dome S101-HB de Racing for Holland, el Creation CA06 de Creation Autosportif, el Zytek 06S, el Courage LC70 privado y segundo de los oficiales. La clase LMP2 volvería a estar dominada por el coche de RML al igual que la clase LM GT1 lo estaría con los dos Aston Martin DBR9 oficiales que le ganarían la partida al resto de coches en esta clase, mientras que en LM GT2 el Porsche 996 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut doblegaría al Ferrari F430 GTC de Scuderia Ecosse por casi un segundo de diferencia.

La tradicional salida de las cuatro de la tarde sería retrasada una hora para no coincidir con los partidos de la Mundial de Fútbol que se celebraba en las mismas fechas en Alemania. 235.000 espectadores se darían cita en el circuito de La Sarthe que sufriría una nueva remodelación en su trazado antes de la subida hacia el puente Dunlop para hacer esa zona ligeramente más lenta. Inmediatamente después de la salida, los dos Audi R10 TDI no tendrían dificultades en mantenerse sus posiciones de privilegio con el coche de Capello, McNish y Kristensen continuando en su primera posición seguido por el coche de Biela, Pirro y Werner, ventaja que iría aumentando respecto al pelotón perseguidor encabezado por los dos Pescarlo C60 Hybride que, sin embargo, perdían distancia con los Audi según se iban sucediendo las vueltas.

El primer abandono ocurriría apenas tres vueltas después del inicio de la carrera cuando el Aston Martin DBR9 de BMS Scuderia Italia pilotado en ese momento por Fabio Babini se salía de la pista en las curvas Porsche y golpeaba con la parte trasera del coche contra las barreras. Quedando varado en el lado opuesto de la pista por lo que fue necesaria la salida del Coche de Seguridad para retirar el coche y limpiar la pista. Tras reanudarse la prueba, apenas habría movimiento en las posiciones principales, aunque el Pescarolo de Minassian, Comas y Collard ocuparía durante un breve periodo de tiempo la segunda posición en detrimento del R10 TDI de Biela, Pirro y Werner. En la clase GT1, continuaría la lucha entre los Aston Martin oficiales y los dos Chevrolet de Corvette Racing a favor de estos dos últimos siendo el líder de la categoría el coche de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen.

Habría que esperar a la tercera hora para ver el primer cambio de líder en la carrera. Rinaldo Capello entraba en el box para un repostaje seguido por sus compañeros de equipo, pero tras salir a la pista de nuevo, el coche regresaría al garaje donde le sería sustituido el pequeño parabrisas delantero que había sido golpeado por restos de neumático diseminados por la pista. En este proceso apenas perdería treinta segundos, pero con el R10 TDI de Biela, Pirro y Werner situado tan sólo unos segundos por detrás, el coche número 7 perdería la primera plaza en favor de sus compañeros que, tras volver el coche de Capello a la pista verían su ventaja situada en casi cincuenta segundos. Los Audi no eran más rápidos que los Pescarolo, que se situaban tercer y cuarto, pero tomaban ventaja del menor gasto de combustible de su motor diésel y podían mantenerse en pista durante casi cinco vueltas más que los coches franceses, por lo que cada avance que hacían estos en su intento de capturar a los coches alemanas se diluía al tener que pasar por el garaje más frecuentemente.

En las siguiente horas, el R10 TDI pudo mantenerse al frente gracias a sus menos habituales pasos por el box, mientras que los Pescarolo seguían disputándose la segunda plaza con el segundo Audi y el Dome S101-HB, que había recuperado posiciones después de que los Courage LC70 fueran perdiendo fuelle según pasaban las horas. En el resto de categorías, el MG EX264 seguía comandando la clase LMP2 sobre sus rivales de los que se caerían tres Courage C65, dos de ellos por culpa de la rotura de la caja de cambios y otro por una salida de pista tras sufrir un pinchazo en la rueda trasera derecha que destrozó parte de la carrocería del coche. En GT1, seguía la lucha entre el Chevrolet Corvette C6.R Z06 número 64 que se quedaba momentáneamente solo en su lucha contra los Aston Martin después de que sus compañeros de equipo sufrieran un accidente y pasaran por los garajes para realizar las operaciones necesarias antes de devolver el coche a la pista. En la clase GT2 se establecería una bonita e interesante lucha entre los Panoz, los Spyker, el Ferrari 430 GTC y algunos de los Porsche que al llegar la carrera a la noche favorecía al 996 GT3-RS de Seikel Motorsport.

El coche de Capello, McNish y Kristensen siguió sufriendo de problemas y de nuevo retornaría al box esta vez para sustituir los inyectores del motor, perdiendo aún más distancia respecto a los C60 Hybride. Los coches franceses no estarían exentos de problemas, y el coche de Minassian, Comas y Collard se quedaba sin electricidad tras un fallo en el alternador que le obligaba a cejar en su persecución del Audi R10 TDI líder y pasar por el garaje para repararlo. La pérdida de su posición sería aprovechada por el segundo Pescarolo y el Dome holandés aunque este último se encontraba con dos vueltas de desventaja. Los problemas del coche francés resurgirían en las siguientes horas y caería hasta la 38ª posición de la general mientras la carrera se encaminaba hacia su ecuador.

En el tránsito hasta el amanecer, el Audi R10 líder pasaría por los garajes para reparar la caja de cambios, proceso que le llevaría solamente nueve minutos que el Pescarolo C60 de Hélary, Montagny y Loeb utilizaría para enjuagar la distancia aunque no de manera alarmante pues el coche alemán retornaría a la pista conservando su primera posición. Malas noticias llegarían al garaje de Dome tras un paso rutinario por el box. El coche, pilotado por el ex piloto de Fórmula 1, Alex Yoong, se quedaba con el cable del acelerador enganchado y el corredor malayo no pudo frenar en Indianápolis sufriendo un accidente contra las barreras y poniendo punto final a la aventura del equipo de Jan Lammers. En la clase LM GT1 continuaba la batalla entre los coches británicos y americanos con el coche número 009 de Aston Martin, pilotado por Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli, intercambiando posiciones con el Corvette de Gavin, Beretta y Magnussen y encontrándose liderando la clase desde una quinta plaza de la general con el Chevrolet sexto. El MG EX264, en primera posición de la clase LMP2, se situaba en la séptima plaza y en las tres posiciones restantes hasta la décima seguía la lucha entre Aston Martin y Chevrolet con el DBR9 de David Brabham, Nelson Piquet, Jr. y Antonio García en la octava posición, el Chevrolet Corvette C5-R de Luc Alphand, Jerôme Policand y Patrice Goueslard en la novena y el segundo Aston Martin oficial, el de Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini con el número 007 en la décima.

Con las primeras luces del día, la pelea por el primero puesto seguiría siendo un intento del Pescarolo C60 Hybride de Hélary, Montagny y Loeb por recuperar las dos vueltas de distancia que el Audi R10 TDI de Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner seguía teniendo sobre el coche francés. EL segundo de los Audi, el pilotado por el siete veces ganador de Le Mans, Tom Kristensen, seguía dando problemas y, aunque encaramado a la tercera posición tras el abandono del Dome, volvería a descolgarse en su intento de dar alcance a los dos coches tras sufrir la avería del turbocompresor y posterior esfuerzo de los mecánicos de Audi por arreglar el motor. Las siguientes horas pasaron sin apenas cambios en las clases de prototipos y la carrera parecía sentenciada con una más que segura nueva victoria de Audi en la clase LMP1 y otra de RML en la clase LMP2 por lo que la atención del público se centró en las clases GT en la que quedaba por dilucidar si Aston Martin conseguiría doblegar a los Chevrolet en la clase GT1 y con la intensa competición entre el Panoz Esperante GT-LM de LNT y el Porsche 996 GT3-RSR de Seikel que de momento caía del lado del coche americano que aventajaba en poco menos de una vuelta al coche alemán.

Las últimas sorpresas llegarían a falta de dos horas y media para el término de la prueba, cuando el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Gavin, Beretta y Magnussen recuperaba el liderato después de que el coche de Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini perdiera su ventaja y cinco vueltas al romperse el embrague de su Aston Martin DBR9 y tuviera que detenerse en los boxes para su sustitución. Mientras, en la clase GT2, el Porsche 996 GT3-RSR de Seikel Motorsport también pararía para solventar un problema eléctrico, dejando el camino expedito para el Esperante.

Finalmente, el Audi R10 TDI con Frank Biela, Emanuele Pirro, Marco Werner llegaría a las cinco de la tarde del domingo a la línea de meta tras completar 380 vueltas en las que entraría en 27 ocasiones en los garajes frente a las 32 que emplearía el Pescarolo C60 Hybride de Éric Hélary, Franck Montagny y Sébastien Loeb que cedería cuatro vueltas frente al primer coche con motor diésel en ganar las 24 Horas de Le Mans. Esta victoria de Audi, la sexta del constructor alemán en ocho participaciones, vendría acompañada por el tercer puesto del R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen que cruzaría la línea de meta con trece vueltas de distancia respecto a sus compañeros de equipo y nueve respecto al coche francés. Los motores turbodiésel se mostraron más lentos en términos de velocidad frente a los clásicos de gasolina pero estos últimos se verían penalizados por un mayor consumo y quizá Pescarolo perdió su oportunidad de vencer en la prueba cuando en 2005 dio la orden de conservar la mecánica del coche cuando su C60 Hybride se encontraba en la misma vuelta disputándole la victoria al Audi R8 de Champion Racing, que finalmente ganaría esa edición.

En la clase LMP2, Mike Newton, Thomas Erdos y Andy Wallace lograban una nueva victoria para Ray Mallock y su MG EX264 terminando en la octava posición y logrando una diferencia de trece giros respecto al Lola B05/42 de William Binnie y de quince frente al Courage C65 de Miracle Motorsports. Chevrolet sumaba una nuevo título de campeón de la clase GT1 y lo hacía además terminando en la cuarta posición de la general, la más alta lograda por un coche de esta clase desde la reglamentación que puso final a los prototipos disfrazados de GT1 de finales de los 90. La quinta victoria de Chevrolet vendría de la mano del mismo trío de pilotos que lograrían la primera victoria del Corvette C6.R Z06, Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen que encabezarían la clasificación por delante del Aston Martin DBR9 de Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini y el Chevrolet Corvette C5-R de Jerôme Policand, Patrice Goueslard y Luc Alphand, mientras que el Aston Martin pilotado por el español Antonio García cruzaría la línea de meta como cuarto mejor coche de la categoría y noveno de la general. Panoz por fin vería a uno de sus coches en lo más alto del podio tras muchos años de intentarlo con sus prototipos y el Esperante GT-LM pilotado por Lawrence Tomlinson, Richard Dean y Tom Kimber-Smith se impondría a los imbatibles hasta esta edición Porsche 996 GT3-RSR con el Ferrari 430 GTC pilotado por Andy Kirkaldy, Chris Niarchos y Tim Mullen colándose en la tercera plaza de la categoría.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LM GT1 LM GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 8 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Audi Sport Team Joest Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
LMP1 1 380
2 17 Pescarolo C60 Hybride Judd GV5 S2 5.0L V10 Pescarolo Sport Éric Hélary
Franck Montagny
Sébastien Loeb
LMP1 2 376
3 7 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Audi Sport Team Joest Rinaldo Capello
Allan McNish
Tom Kristensen
LMP1 3 367
4 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Oliver Gavin
Olivier Beretta
Jan Magnussen
LM GT1 1 355
5 16 Pescarolo C60 Hybride Judd GV5 S2 5.0L V10 Pescarolo Sport Nicolas Minassian
Érik Comas
Emmanuel Collard
LMP1 4 352
6 007 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Tomáš Enge
Darren Turner
Andrea Piccini
LM GT1 2 350
7 72 Chevrolet Corvette C5-R Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Jerôme Policand
Patrice Goueslard
Luc Alphand
LM GT1 3 346
8 25 MG EX264 AER P07 2.0L Turbo I4 RML Mike Newton
Thomas Erdos
Andy Wallace
LMP2 1 343
9 62 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Russian Age Racing David Brabham
Nelson Piquet, Jr.
Antonio García
LM GT1 4 343
10 009 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Stéphane Sarrazin
Pedro Lamy
Stéphane Ortelli
LM GT1 5 342
11 66 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 ACEMCO Motorsports Terry Borcheller
Johnny Mowlem
Christian Fittipaldi
LM GT1 6 337
12 63 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Ron Fellows
Johnny O'Connell
Massimiliano Papis
LM GT1 7 327
13 24 Lola B05/42 Zytek ZG348 3.4L V8 Binnie Motorsports William Binnie
Yōjirō Terada
Allen Timpany
LMP2 2 326
14 27 Courage C65 AER P07 2.0L Turbo I4 Miracle Motorsports Andy Lally
John Macaluso
Ian James
LMP2 3 324
15 81 Panoz Esperante GT-LM Élan 5.0L V8 Team LNT Lawrence Tomlinson
Richard Dean
Tom Kimber-Smith
LM GT2 1 321
16 83 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Seikel Motorsport Lars Erik Nielsen
Pierre Ehret
Dominik Farnbacher
LM GT2 2 320
17 87 Ferrari 430 GTC Ferrari F131 4.0L V8 Scuderia Ecosse Andy Kirkaldy
Chris Niarchos
Tim Mullen
LM GT2 3 311
18 80 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Flying Lizard Motorsports Johannes van Overbeek
Seth Neiman
Patrick Long
LM GT2 4 309
19 33 Lola B05/40 AER P07 2.0L Turbo I4 Intersport Racing Clinf Field
Liz Halliday
Duncan Dayton
LMP2 4 297
20 22 Radical SR9 Judd XV675 3.4L V8 Rollcentre Racing Martin Short
João Barbosa
Stuart Moseley
LMP2 5 294
21 32 Courage C65 AER P07 2.0L Turbo I4 Barazi Epsilon Juan Barazi
Michael Vergers
Neil Cunningham
LMP2 6 294
22 93 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Team Taisan Advan Kazuyuki Nishizawa
Shinichi Yamaji
Philip Collin
LM GT2 5 291
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 73 Porsche 996 GT3-RSR Porsche 3.8L F6 Gordon Racing Team - Ice Pol Racing Team Yves-Emmanuel Lambert
Christian Lefort
Romain Ianetta
LM GT2 NC 282
- 2 Zytek 06S Hybrid Zytek ZB408 4.0L V8 Zytek Engineering - Team Essex Invest John Nielsen
Casper Elgaard
Philip Andersen
LMP1 NC 269
- 19 Lola B06/10 AER P32T 3.6L V8 Turbo Chamberlain - Synergy Motorsport Bob Berridge
Gareth Evans
Peter Owen
LMP1 NC 267
- 20 Pilbeam LMP2 Judd XV675 3.4L V8 Pierre Bruneau Chris MacAllister
Marc Rostan
Simon Pullan
LMP2 NC 244
- 53 Lamborghini Murciélago R-GT Lamborghini L535 6.0L V12 JLOC Isao Noritake Marco Apicella
Kouji Yamanishi
Yasutaka Hinoi
LM GT1 NC 283
- 89 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Sebah Automotive Ltd Xavier Pompidou
Christian Ried
Thorkild Thyrring
LM GT2 AB 256
- 9 Creation CA06 Hybrid Judd GV5 S2 5.0L V10 Creation Autosportif Ltd Giuseppe Gabbiani
Felipe Ortiz
Jamie Campbell-Walter
LMP1 AB 240
- 50 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Larbre Compétition Team Patrick Bornhauser
Gabriele Gardel
Jean Luc Blanchemain
LM GT1 AB 222
- 76 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 IMSA Performance Matmut Luca Riccitelli
Raymond Narac
Romain Dumas
LM GT2 AB 211
- 86 Spyker C8 Spyder GT2-R Audi 3.8L V8 Spyker Squadron b.v. Jonny Kane
Jeroen Bleekemolen
Mike Hezemans
LM GT2 AB 202
- 67 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Convers MenX Team Peter Kox
Robert Pergl
Alexei Vasiliev
LM GT1 AB 196
- 91 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 T2M Motorsport Yutaka Yamagishi
Jean-René de Fournoux
Miroslav Konopka
LM GT2 AB 196
- 39 Lola B05/40 AER P07 2.0L Turbo I4 Chamberlain - Synergy Motorsport/ASM Miguel Amaral
Miguel Ángel de Castro
Warren Hughes
LMP2 AB 196
- 6 Lister Storm LMP Hybrid Chevrolet LS1 6.0L V8 Lister Storm Racing Gavin Pickering
Jens Möller
Nicolas Kiesa
LMP1 AB 192
- 14 Dome S101-HB Judd GV5 5.0L V10 Racing for Holland Jan Lammers
Alex Yoong
Stefan Johansson
LMP1 AB 182
- 12 Courage LC70 Mugen MF458S 4.5L V8 Courage Compétition Gregor Fisken
Alexander Frei
Sam Hancock
LMP1 AB 171
- 90 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Petersen Motorsports - White Lightning Racing Jörg Bergmeister
Tracey Krohn
Niclas Jönsson
LM GT2 AB 148
- 30 WR LMP Peugeot 2.0L Turbo I4 Gerard Welter Julien Briche
Frédéric Houchard
Patrice Roussel
LMP2 AB 134
- 5 Courage LC70 Judd GV5 S2 5.0L V10 Swiss Spirit Harold Primat
Marcel Fässler
Philipp Peter
LMP1 AB 132
- 61 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Russian Age Racing Nigel Smith
Tim Sugden
Christian Vann
LM GT1 AB 124
- 98 Porsche 996 GT3-RSR Porsche M96/77 3.6L F6 Noël del Bello Patrick Bourdais
Tom Cloet
Adam Sharpe
LM GT2 AB 115
- 36 Courage C65 Mecachrome 3.4L V8 Paul Belmondo Racing Claude-Yves Gosselin
Karim Ojjeh
Pierre Ragues
LMP2 AB 84
- 37 Courage C65 Mecachrome 3.4L V8 Paul Belmondo Racing Jean-Bernard Bouvet
Didier André
Yann Clairay
LMP2 AB 48
- 35 Courage C65 Judd XV675 3.4L V8 G-Force Racing Ed Morris
Jean-François Leroch
Frank Hahn
LMP2 AB 47
- 85 Spyker C8 Spyder GT2-R Audi 3.8L V8 Spyker Squadron b.v. Peter Dumbreck
Donny Crevels
Tom Coronel
LM GT2 AB 40
- 13 Courage LC70 Mugen MF458S 4.5L V8 Courage Competition Shinji Nakano
Haruki Kurosawa
Jean-Marc Gounon
LMP1 AB 35
- 77 Panoz Esperante GT-LM Élan 5.0L V8 Multimac Motorsport - Team Panoz Scott Maxwell
Gunnar Jeannette
Tom Milner
LM GT2 AB 34
- 69 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 BMS Scuderia Italia Christian Pescatori
Fabrizio Gollin
Fabio Babini
LM GT1 AB 3

2006
Audi R10 TDI #8
Chasis: R10 T 102
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo
Audi Sport Team Joest
Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
380 Vueltas: 5.187,000 km - Velocidad Media: 215,409 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 20/80

El vehículo
En 2003, tras tres victorias consecutivas de su Audi R8 en las 24 Horas de Le Mans, el fabricante de Ingolstadt, decidió retirarse de la competición oficialmente aunque seguiría dando apoyo a los equipos privados que ganarían dos ed-iones más de la prueba de resistencia francesa en los años siguientes. Tras este abandono, había dos razones, una la construcción del nuevo Audi A4 para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) y del que el equipo de fábrica tomaría el control sustituyendo a Abt Sportsline y la segunda la construcción de un nuevo prototipo para competir en las series organizadas por el A.C.O. en los Estados Unidos y Europa así como en Le Mans. Los cada vez más populares motores diésel, que ofrecían una mayor autonomía respecto a los gasolina y un caballaje superior, era un nuevo mercado que Audi quería explorar para sus coches de producción y puso en marcha a sus ingenieros para solventar el mayor déficit que tenían este tipo de motores respecto a los gasolina: el peso y el tamaño. Debido a las altas presiones de la combustión del diésel, los motores solían estar terminados en hierro forjado, pero en Audi se emplearon todos los recursos disponibles para construir un nuevo motor de 5.5 litros de aluminio con una configuración de doce cilindros en V. En relación al tamaño, se optó por aumentar la batalla del coche equilibrando el peso de la parte delantera mediante unos neumáticos más anchos para garantizar un mejor reparto de pesos. Así, en diciembre de 2005 hacía su presentación en sociedad el Audi R10 TDI que, al igual que su predecesor R8, sería diseñado por Wolfgang Appel y construido por Dallara. El chasis monocasco de fibra de carbono y panel de aluminio con célula de panal de abeja dejaba espacio en la parte trasera para el motor diseñado por Ulrich Baretzky que utilizaría una unidad Bosch MS14 para la gestión de la inyección y apertura del turbo. La potencia al eje trasero sería regulada por una caja de cambios secuencial de accionamiento neumático de cinco velocidades fabricada por los especialistas de X-Trac. La carrocería, construida íntegramente en fibra de carbono, apenas sería un centímetro más larga que la del R8 pero la batalla del coche (la distancia entre ejes) se vería aumentada en casi veinticinco. Dallara construiría dos chasis para su estreno en las 12 Horas de Sebring de 2006 donde el Audi R10 TDI pilotado por Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen vencerían en la prueba con cuatro vueltas de distancia respecto al Lola B05/40 de Intersport Racing, mientras que la segunda unidad se retiraría tras sufrir problemas de sobrecalentamiento en el motor. En preparación para las 24 horas de Le Mans, una tercera unidad sería construida y Audi continuaría el desarrollo del motor con pruebas privadas, mientras que la competencia probaba sus máquinas en las series de Le Mans en Europa y América del Norte dejando con numerosas dudas sobre la fiabilidad del nuevo coche. Los coches regresarían para el ensayo oficial de la prueba francesa siendo batidos por los Pescarolo C60 Hybride que terminarían en la primera y tercera posición. Esta unidad, que abandonaría en Sebring, terminaría en la cuarta posición y posteriormente calificaría segundo en la sesiones cronometradas. Desde la salida, Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner secundarían a sus compañeros de equipo hasta que estos comenzaron a sufrir una sucesiva catarata de problemas que llevaría a este coche al liderato donde a pesar de su menor velocidad tomaría ventaja de su mejor consumo frente a los coches impulsados por gasolina para mantenerse en la primera plaza hasta el final de la prueba logrando de esta manera la primera victoria de un coche diésel en la historia de Le Mans, la sexta victoria de Audi y la cuarta para Frank Biela y Emanuele Pirro, mientras que Marco Werner sumaba su segunda tras la lograda en 2005 con el Audi R8. El coche regresaría a las ALMS con Audi Sport North America donde solamente lograría la victoria de Road America, pero las otras unidades del R10 TDI ganarían todas las demás pruebas menos tres, la de Reliant Park, Mid-Ohio y Lime Rock que serían ganadas por el Audi R8 de Audi Sport North America.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con este Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 2 de junio de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2006
Pescarolo C60 Hybride #17
Chasis: 03
Motor: Judd GV5 S2 5.0L V10
Pescarolo Sport
Éric Hélary
Franck Montagny
Sébastien Loeb
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
376 Vueltas: 5.132,400 km - Velocidad Media: 213,027 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 16/80

El vehículo
Para la temporada de 2006, Pescarolo Sport seguiría contando con su viejo Courage C60 reconvertido gracias al dinero de Sony y al cambio de normativa de los LMP 900 en el Pescarolo C60 Hybride. Para este año, el programa de Pescarolo incluía las Le Mans Series, nuevo nombre de las Le Mans Endurance Series, campeonato que se celebraba enteramente en Europa con las regulaciones del A.C.O. y también regresaría a las 24 Horas de Le Mans donde este coche, ya con el pack aerodinámico de los LMP1, abandonaría una carrera llena de problemas. En el campeonato europeo Pescarolo ganaría las cinco pruebas que conformaban el calendario, de las que esta unidad sumaría la victoria de Estambul, previa a la celebración de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa contaría con Éric Hélary, Franck Montagny y Sébastien Loeb que se impondrían en los ensayos anteriores a la gran cita de junio. En la carrera partirían desde la cuarta posición de la parrilla de salida y de los dos Pescarolo puestos en pista sería el único con posibilidades reales de batir a los nuevo coches de Audi impulsados por diésel. Sin embargo, a pesar de ser en términos absolutos más veloz que el coche alemán, el menor consumo de combustible del Audi, le penalizaría con un mayor número de pasos por boxes para repostar. El tanque de gasolina del C60 Hybride le daba para mantenerse en pista durante casi 45 minutos, mientras que sus rivales, con la misma capacidad de combustible, lograban estar en la pista por espacio de una hora. Finalmente, cruzarían la línea de meta en segunda posición con cuatro vueltas de desventaja sobre el Audi R10 TDI vencedor y Pescarolo retiraría esta unidad de la competición.

Los pilotos
Éric Hélary comenzó compitiendo en karting en 1979, siendo el campeón junior francés de esta disciplina durante tres años consecutivos desde 1984 hasta 1986. Después de su paso por la Fórmula Ford francesa, que ganaría en 1988 con nueve victorias y del Campeonato Francés de Fórmula 3000, del que también sería vencedor en 1991, encaminó sus pasos a las pruebas de turismos y prototipos siendo campeón de Europa y subcampeón francés en la Fórmula Peugeot 905 Spider. Gracias a sus resultados fue contratado para el tercer Peugeot 905 que disputaba en 1992 el WSC. Al año siguiente se proclamaría campeón de la Fórmula Spider y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. Desde 1994 hasta 2005 se dedicó principalmente a las competiciones de turismos donde fue uno de los principales animadores del Campeonato Francés de Super Turismo, terminando regularmente segundo pilotando regularmente coches Opel y Peugeot. También tomaría parte en los campeonatos BPR en 1995, STW en 1998 y 1999 y el DTM en el año 2000. Sin embargo sus mayores éxitos provienen del mundo de la resistencia donde inscribió su nombre en el libro de los vencedores en 1997 en las 24 horas de Spa, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 2006 o en la carrera sobre hielo de las 24 Horas de Chamonix de 1996 además de otras pruebas. En 2007 fue llamado de nuevo por Peugeot para ayudar en el desarrollo del Peugeot 908 con el que el fabricante galo intentaba regresar a Le Mans. Tras participar en una serie de eventos menores, colgó el casco oficialmente en 2011 tras ganar el Dodge Challenger Elite Championship y solamente regresaría en 2014 para disputar una vez más las 24 Horas de Le Mans, año en el que terminaría 34º con un Porsche 991 GT3-RSR. Además de su victoria en 1993, estaría en el pódium del circuito francés en tres ocasiones más: en 1995 con un Courage C34 con el que finalizó segundo y vencedor de su clase; en 1997 con un McLaren F1 GTR con el que sería tercero y en 2006, año en el que volvería a ser segundo con este Pescarolo C60. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (21º), 1998 con un Toyota GT-One (AB), 2002 y 2003 con un Courage C60 (AB y 9º respectivamente) y 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid con el que abandonaría.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con este Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Sébastien Loeb está considerado como el mejor piloto de rally de todos los tiempos y no sólo por sus nueve títulos mundiales logrados de manera consecutiva desde 2004 a 2012, sino también por sus 79 victorias en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC), siendo la última en el Rally RACC Catalunya-Costa Daurada de 2018. En 1995 comenzaría a competir oficialmente en rally y, como piloto amateur, comenzaría de inmediato a dar prueba de sus dotes para la conducción venciendo en numerosas pruebas. En 1998, elegiría al monegasco Daniel Elena como copiloto y establecería una relación profesional con Citroën con quienes formaría un trío imbatible y con el que le llegarían sus mayores victorias en la especialidad. Así, en 1999 sería vencedor del Trofeo Citroën Saxo Kit Car venciendo en cuatro de las siete pruebas del calendario y en 2000 se convierte en campeón francés de tierra para dos ruedas motrices. En 2001 comienza a disputar con regularidad pruebas de nivel internacional y compite en el Mundial Junior (JWRC), campeonato que gana con cinco victorias sobre seis eventos y que añade al absoluto francés de ese mismo año con seis triunfos sobre ocho pruebas. En 2002 debuta en el WRC y suma su primera victoria en el Rally de Alemania, prueba que ganaría en todas sus ediciones hasta 2012 a excepción de la de 2011 en la que sería segundo, siendo ocho de ellas consecutivas. Esta no sería la única prueba en la que ganaría repetidamente y por ejemplo ha sumado nueve victorias en el Rally de Catalunya y siete en el de Mónaco entre muchos otros. A pesar de ser piloto de rally a tiempo completo, su interés por otras competiciones automovilísticas le llevaría a competir en distintas especialidades a lo largo de los años y disputaría varias carreras del Campeonato de Francia de GT (FFSA) y de la Copa Porsche, serie esta última en la que ganaría varias carreras. Tras convertirse en 2012 por novena vez consecutiva en campeón del mundo de rally, abandonaría esta competición, a la que regresaría de manera esporádica en los años siguientes, y se pasaría a las carreras de circuito compitiendo en 2013 en el FIA GT Series en el que ganaría cuatro carreras con un McLaren MP4-12C GT3, y en 2014 y 2015 compite en el WTCC con un Citroën C-Élysée WTCC con el que sumaría entre las dos temporadas seis victorias acabando el ambos campeonatos como tercer mejor piloto. En 2016, comienza a participar en otra disciplina, el rallycross, y con un Peugeot 208 WRX ha completado hasta 2018 tres temporadas completas en las que ha sumado dos victorias. Con Peugeot, y en los mismos años, participaría en el Rally Dakar en el que lograría una segunda plaza en la edición de 2017. Su relación con Peugeot, que pertenece al igual que Citroën al grupo PSA, se iniciaría con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak con el que competiría en la célebre subida donde no solamente vencería en 2013, sino que además batiría el récord de la prueba por más de un minuto y medio. En 2005, un año después de ser campeón del mundo de rally, participaría con Pescarolo Sport en las 24 Horas de Le Mans, aunque habría de abandonar la carrera debido a los numeroso problemas mecánicos del coche y varias salidas de pista. En 2006 regresaría por última vez al circuito de La Sarthe y competiría con esta unidad del Pescarolo C60 Hybride con el que terminaría segundo a cuatro vueltas del vencedor.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de marzo de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2006
Audi R10 TDI #7
Chasis: R10 T 103
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo
Audi Sport Team Joest
Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Allan McNish
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
367 Vueltas: 5.009,550 km - Velocidad Media: 208,039 km/h
IXO
Referencia: LMM083

El vehículo
Cuando Audi pensó en un remplazo para su exitoso R8, elegiría el diésel como nuevo combustible para demostrar al resto de su competencia sus avances en la tecnología de la inyección directa. De nuevo contaría con Wolfgang Appel y Ulrich Baretzky para hacer realidad su nueva máquina de competición, el Audi R10 TDI. Al igual que haría con el R8, el fabricante alemán se encargaría del diseño, pero para la fabricación de los componentes utilizaría otros fabricantes. Dallara sería nueva,mente el elegido para construir el chasis del coche y terminaría dos unidades que estarían listas para el debut oficial del coche en competición en las 12 Horas de Sebring, prueba que ganaría. Una tercera unidad sería construida a tiempo para ser presentada en las 24 Horas de Le Mans, esta que estaría pilotada por el siete veces ganador de la prueba, el danés Tom Kristensen, que estaría acompañado por el doble ganador Rinaldo Capello y el vencedor de la edición de 1998, el escocés Allan McNish. Tras terminar segundos en los ensayos previos a la carrera, lograrían marcar el mejor tiempo en las sesiones calificatorias y partirían desde la primera posición. Las primeras horas corrieron sin oposición pero pronto el coche entró en una rutina de problemas mecánicos que le harían perder primero el liderato y después el contacto con el grupo de cabeza hasta terminar tercero con trece vueltas perdidas respecto a sus compañeros de equipo que sumarían la primera victoria de un motor impulsado por diésel en la historia del evento de resistencia francés. Tras esta relativa mala experiencia, Audi Sport North America tomaría el control de las operaciones el coche y lo llevaría a las American Le Mans Series (ALMS) donde el coche resultaría vencedor en Salt Lake City, Portland, Mosport, Petit Le Mans y Laguna Seca sumando 103 de los 215 puntos que conseguiría el equipo al terminar el campeonato como campeón. En los dos años siguientes, esta unidad del R10 TDI seguiría disputando las ALMS y sumando nuevas victorias absolutas (Saint Petersburg en 2007 y Petit Le Mans en 2008) además de varias más dentro de su clase siendo un elemento clave en las dos nuevas victorias que lograría el equipo americano de Audi en la clasificación de constructores del campeonato.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con este Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Pescarolo C60 Hybride #16
Chasis: 15
Motor: Judd GV5 S2 5.0L V10
Pescarolo Sport
Nicolas Minassian
Emmanuel Collard
Érik Comas
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
352 Vueltas: 4.804,800 km - Velocidad Media: 199,426 km/h
IXO
Referencia: LMM084

El vehículo
Para la temporada de 2006, Pescarolo Sport seguiría contando con su viejo Courage C60 reconvertido gracias al dinero de Sony y al cambio de normativa de los LMP 900 en el Pescarolo C60 Hybride. Para este año, el programa de Pescarolo incluía las Le Mans Series, nuevo nombre de las Le Mans Endurance Series, campeonato que se celebraba enteramente en Europa con las regulaciones del A.C.O. y también regresaría a las 24 Horas de Le Mans donde este coche, ya con el pack aerodinámico de los LMP1, abandonaría una carrera llena de problemas. En el campeonato europeo Pescarolo ganaría las cinco pruebas que conformaban el calendario, siendo esta unidad la que ganaría todas menos la de Estambul. En la prueba de resistencia francesa contaría con Nicolas Minassian, Emmanuel Collard y Érik Comas que colocarían al coche en la tercera posición tanto de los ensayos previos a la carrera como en las sesiones calificatorias para la misma. Durante la prueba se encontrarían con varios problemas mecánicos que les irían relegando hacia la parte trasera del pelotón llegando a ser 38º con nueve horas completada. Con el paso de las horas, la velocidad del coche se impuso al resto de los coches en pista y finalmente llegarían a la cuarta plaza de la clasificación general. Tras lograr el título de campeón de las LMS, Pescarolo retiraría el coche de la competición ya que 2006 sería el último año de transición permitido a los viejos LMP 900 y el coche sería inelegible para la carrera.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con este Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1. Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011. Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería 10º con un Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos. Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3-RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Aston Martin DBR9 #007
Chasis: DBR9/3 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Tomáš Enge
Darren Turner
Andrea Piccini
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
350 Vueltas: 4.777,5 km - Velocidad Media: 198,356 km/h
IXO
Referencia: LMM086

El vehículo
Después de debutar en competición en 2005 con una victoria en las 12 Horas de Sebring y de hacer frente en los cuatro grandes escenarios de la competición mundial (las 24 Horas de Le Mans, las ALMS, las LMES y el FIA GT) a los Chevrolet y Ferrari que venían dominando las categorías GT, Aston Martin Racing continuaría con su programa de carreras del DBR9 para la campaña de 2006. A los modelos construidos en 2005, dos para el equipo oficial y otro para el equipo ruso Russian Age Racing, se unirían varios más para el equipo oficial, equipos que participaban conjuntamente con AMR como Larbre y BMS y otros privados. Externamente el coche apenas sufriría cambios y la parte mecánica sería revisada para garantizar la fiabilidad y durabilidad de sus elementos en carreras de larga distancia. Esta unidad pilotada por Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini para Aston Martin Racing estaría lista para su debut en la prueba inaugural de las ALMS, las 12 Horas de Sebring y posteriormente competiría en las siguientes pruebas de este campeonato antes de desembarcar en Europa para participar en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato americano seguiría la lucha contra los Corvette C6.R Z06 y conseguiría tres terceros puestos en Sebring, Houston y Mid-Ohio siempre por detrás de los coches de Corvette Racing. En los ensayos previos a la carrera de 24 horas sobre el circuito de La Sarthe, este DBR9 sería el vencedor, primera posición que refrendaría en la calificación para la carrera ocupando la primera posición de la clase GT1 después de marcar el mejor tiempo por delante del segundo de los Aston Martin de AMR y de los Corvette. Con apenas unas pocas vueltas completadas, el coche se dirigiría a los garajes por un problema mecánico que le haría perder varias vueltas una vez que el problema se solucionó. Comenzaría entonces una segunda carrera en la que demostraría el potencial del coche recuperando posiciones hasta situarse como cuarto de la categoría al llegar la carrera a su ecuador, entablando entonces una lucha con el Corvette C5-R de Luc Alphand a la vez que intentaba recuperar las vueltas perdidas con el Chevrolet de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen. Filialmente no pudo enjuagar la diferencia con el coche americano, pero si pudo dar cuenta del coche del ex esquiador francés y completaría la prueba en la sexta posición de la general y segundo de la categoría GT1. Tras Le Mans, el coche regresaría a las ALMS donde vencería en las pruebas de Salt Lake City y Petit Le Mans, además de concluir otras en posiciones de podio que no serían suficientes para ganar un campeonato que perderían por tan sólo tres puntos de diferencia contra Corvette Racing. En 2007, el coche volvería a Le Mans con Larbre Competition y Christophe Bouchut, Casper Elgaard y Fabrizio Gollin al volante que lograrían colocar el coche en la tercera plaza de la competida categoría de GT. El coche entonces sería aparcado hasta que en 2010 el equipo de AMR lo recuperaría para competir en el FIA GT1 World Championship de ese año y el siguiente, venciendo el coche en la prueba de Nürburgring de 2010 y sumando seis podios en el conjunto de las dos temporadas, terminando el equipo como cuarto y tercero respectivamente en las tablas de clasificación del campeonato.

Los pilotos
Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con un Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Andrea Piccini se pasaría a las competiciones de resistencia tras su paso por los monoplazas, a los que llegaría en 1995 tras un breve paso por el karting italiano. Disputaría algunas de la fórmulas promocionales de la época como la Fórmula Opel Lotus de la que pasaría a la Fórmula 3000 internacional. Tras unas decepcionantes campañas en esta especialidad y de ser piloto probador de Minardi, en 2002 comenzaría a disputar el campeonato FIA GT en el que terminaría como cuarto mejor piloto después de vencer en cuatro pruebas. En los años siguientes seguiría en la serie FIA y también comenzaría a competir con regularidad en el Campeonato Italiano de GT y en 2006 debutaría en las 24 Horas de Le Mans abordo de este Aston Martin DBR9 con el que finalizaría la prueba en la sexta posición y como segundo de la clase LM GT1. A esta incursión en el circuito de La Sarthe le seguirían dos más: 2008 con otro Aston Martin DBR9 con el que finalizaría 16ª y 2009 con un Lola B08/80 con el que no podría acabar la prueba tras un fallo del motor. En sus años en el FIA GT seguiría acumulando vitorias y en 2011 se convertiría en campeón en la clasificación por equipos con un Aston Martin DBR9 del equipo francés Hexis AMR. A día de hoy se mantiene en activo en varios campeonatos como las Blancpain Endurance Series, el Open GT, el Le Mans Cup y en carreras como las 24 Horas de Spa y de Nürburgring siendo vencedor absoluto de la primera en 2012 y dentro de su categoría en la segunda en 2017.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Chevrolet Corvette C5-R #72
Chasis: Pratt & Miller 010
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Jérôme Policand
Patrice Goueslard
Luc Alphand
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
346 Vueltas: 4.722,900 km - Velocidad Media: 195,987 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 19/80

El vehículo
Construido originalmente en 2003 como coche de pruebas, esta unidad del Chevrolet Corvette debutaría en carrera ese mismo año después de que el chasis número 008 sufriera dos accidentes en distintas pruebas de las ALMS (Road America y Petit Le Mans). Ya en 2004, el coche definitivamente formaría parte del equipo de Corvette Racing para esa campaña y se estrenaría en las 12 Horas de Sebring, carrera que abandonaría. El coche viajaría a Europa para disputar las 24 Horas de Le Mans y ganaría la prueba y regresaría a los Estados Unidos para seguir compitiendo en las ALMS sumando las victorias de Mosport, Road America y Petit Le Mans al casillero de Corvette Racing que lograría su cuarto título consecutivo en este campeonato. En 2005, Chevrolet estrenaría su nueva arma, el Corvette C6.R, y los C5-R dejarían de ser utilizados. Sin embargo, en 2005 y 2006, Pratt & Miller vendería las unidades más recientes del C5-R a equipos privados y esta pasaría a manos de Luc Alphand Aventures que utilizaría el coche en las Le Mans Series (LMS) de ese año así como en las 24 Horas de Le Mans donde terminaría séptimo con Jerôme Policand, Patrice Goueslard y el propio Alphand. En 2007, el coche seguiría compitiendo en las LMS y además en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y regresaría al circuito de La Sarthe finalizando en la 24ª plaza. En 2008 solamente competiría en el FFSA GT y allí alcanzaría su única victoria en este campeonato al vencer en la primera manga de la carrera de Spa con el equipo DKR Engineering.

Los pilotos
Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con este Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el ex esquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

Luc Alphand, popular deportista francés, comenzaría siendo esquiador profesional, especialidad en la que varias medallas de oro y campeonatos en diversas pruebas. En esos años ya disputaría varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 2001 a bordo de un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º. En esa época también comenzaría su relación con el Rally Dakar, prueba que ganaría de manera absoluta en 2006 con un Mitsubishi Pajero Evo 2 y en la categoría T1 en 1999 y de Motor Diésel en 2002, 2003 y 2004. Con su propio equipo de carreras, Luc Alphand Aventures creado a finales de 2001, regresa al circuito de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-RS con el que finaliza 24º de la general. En 2003 sería 21º con un Ferrari 550-GTS Maranello y en 2004 y 2005 recuperaría el Porsche 996 GT3 RS y acabaría la prueba en la 16º y 18º posición de manera respectiva. En 2006 elegiría este Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría séptimo y desde 2007 a 2009 competiría con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que en el último año sufriría su único abandono mientras que en los dos años precedentes completaría la prueba en la 12ª y 17ª plaza de la general. En su época con los coches sumaría varias victorias, la mayoría de ellas en el FFSA GT, pero también subiría al podio de los vencedores en las LMS, como en la carrera de los 1.000 Kilómetros de Monza de 2007 o los de Catalunya y Spa de 2008, prueba esta última que también ganaría en 2009. En noviembre de 2010, Luc Alphand anunciaría su retirada del automovilismo después de sufrir una lesión en la columna vertebral que sufriría durante una prueba motociclista en Francia.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 19 de mayo de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2006
Aston Martin DBR9 #62
Chasis: DBR9/101 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Russian Age Racing
Nelson Piquet, Jr.
Antonio García
David Brabham
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
343 Vueltas: 4.681,950 km - Velocidad Media: 194,300 km/h
IXO
Referencia: LMM088

El vehículo
Este Aston Martin DBR9 sería el primero de los construidos por Prodrive para equipos privados. Terminado a mediados de 2005, el coche sería adquirido por un conocido miembro del Club de Propietarios de Aston Martin, Richard Bryan, e inicialmente correría con el equipo británico Convers Team que lo emplearía en dos pruebas de las LMES, en una de las cuales, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, esta unidad resultaría vencedora. El coche se alquilaría a Russian Age Racing que competiría con él en el FIA GT, campeonato en el que ganaría la última prueba del año celebrada en el circuito de Bahrain. En 2006, el coche sería utilizado por Cirtek Motorsport, con quienes sería vencedor de las Mil Millas Brasileñas y participaría en algunos eventos del FIA GT, y continuaría en la órbita del equipo de Nikolaj Fomenko que lo usaría tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa el coche contaría con el español Antonio García, debutante en el circuito de La Sarthe, que compartiría el coche con el hijo del triple campeón del mundo de Fórmula 1, Nelson Piquet, Jr. y el experimentado piloto australiano David Brabham que disfrutarían de una carrera sin mayores complicaciones y acabarían en la novena posición de la general y como cuarto mejor coche de la clase GT1. En 2007, el coche pasaría al poder de otro equipo británico, Team Modena, que lo estrenaría en las 12 Horas de Sebring y posteriormente los llevaría a las Le Mans Series, campeonato en el que volvería a repetir en 2008 y en el que se anotaría en ese año las victorias de Monza, Nürburgring y Silverstone que ayudarían al equipo a terminar como segundo clasificado en la general de la clase LM GT1. En esos dos años, este Aston Martin DBR9 también regresaría para cumplimentar la cita anual de las 24 Horas de Le Mans finalizando la prueba en la 17ª plaza en 2007 y como 30º en 2008.

Los pilotos
Nelson Piquet, Jr., hijo del tres veces campeón del mundo de Fórmula 1, tendría unos prometedores inicios gracias al apoyo de su padre que le llevaría a ser campeón de la Fórmula 3 Sudamericana en 2002 y de la Fórmula 3 Británica en 2004. Ese mismo año comienzan sus escarceos en las competiciones de GT tomando parte de varias carreras de la Copa Porsche y que le llevarían, tras pasar por los monoplazas de la GP2 en los que lograría tres victorias en la temporada de 2006, a ganar las Mil Millas de Brasil ese mismo año y participar por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este Aston Martin DBR9 con el que sería noveno de la general. En 2007 ficharía como piloto de pruebas del equipo Renault de Fórmula 1 y con ellos debutaría en 2008, año en el que disputaría 19 Grandes Premios. En el de Singapur sufriría un accidente contra uno de los juros que rodean al circuito urbano que finalmente ayudarían a su compañero, el español Fernando Alonso a hacerse con la victoria a bordo de un coche cuyas prestaciones estaban muy lejos de esa posición. En 2009, sería despedido del equipo y acusaría a éste de haberle obligado a estrellarse en la carrera de Singapur, poniendo punto final a su trayectoria en la Fórmula 1 y también a la de Flavio Briatore, Director del equipo que sería encontrado culpable por la FIA de los hechos denunciados por el piloto brasileño. Desde entonces y hasta la actualidad, ha seguido compitiendo en varios campeonatos de diversas especialidades como los organizados por la NASCAR, las Blancpain Series, el campeonato del mundo de Rallycross, el International GT Open o la Fórmula E, serie esta en la que sería campeón en la sesión de 2014-15. A la prueba de resistencia francesa no regresaría hasta 2016, año en el que con un Rebellion R-One cruzaría la línea de meta en la 29ª plaza y repetiría al año siguiente con un ORECA 07 con el que sería descalificado por una ilegalidad en el coche ya que éste contaba con un acceso a través del capó para actuar sobre el motor de arranque en vez de acceder al mismo levantado la tapa del motor como exigía el reglamento.

Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS. Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Bahrain con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington. Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018. En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con este Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Aston Martin DBR9 #009
Chasis: DBR9/2 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Stéphane Sarrazin
Pedro Lamy
Stéphane Ortelli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
10º
342 Vueltas: 4.668,3 km - Velocidad Media: 193,603 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 45/80

El vehículo
Tras dar la batalla a los coches de Corvette Racing en las ALMS y en las 24 Horas de Le Mans de 2005, Aston Martin regresaría a las pistas con esta unidad que ya en 2005 establecería el tiempo más rápido en los ensayos previos a la carrera de resistencia francesa. En 2006 debutaría con una segunda plaza en la categoría GT1 de las 12 Horas de Sebring al que seguiría una cuarta plaza en Houston y otra en Mid-Ohio antes de regresar a tierras europeas para participar de nuevo en las 24 Horas de Le Mans. AMR contaría con Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli para dar la batalla por la victoria a los Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Corvette Racing. Tras finalizar con el segundo mejor tiempo en los ensayos previos a la carrera por detrás de sus compañeros de equipo, refrendarían esta posición en la calificación para la carrera donde se convertirían en el único rival para Corvette después de que sus compañeros sufrieran una avería mecánica que les retrasaría en los garajes. Enzarzados durante la mayor parte de la carrera en una lucha muy cerrada con el Corvette de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen con numerosos cambios de liderato, la rotura del embrague a apenas dos horas para la conclusión de la prueba les haría perder el contacto con las primeras posiciones y cruzarían la línea de meta como décimos de la clasificación general y quintos de la la categoría LM GT1. Este Aston Martin DBR9 ya no regresaría a las pistas hasta 2007 de la mano de Larbre Compétition que lo utilizaría en las Le Mans Endurance Series. Mientras nuevos chasis iban siendo construidos tanto para AMR como para equipos privados, éste sería aparcado hasta que en 2010 en el equipo francés Hexis Racing lo devolvería a su hábitat natural para competir en el FIA GT1 World Championship donde ganaría la prueba de San Luis y la de Sachsenring en 2011 que serían las únicas victorias absolutas que se anotaría antes de ser retirado oficialmente de la competición al término de la temporada.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con este Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, ex piloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con este Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 7 de junio de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2006
Saleen S7-R #66
Chasis: S7-03-031R
Motor: Ford 7.0L V8
ACEMCO Motorsports
Johnny Mowlem
Terry Borcheller
Christian Fittipaldi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
11º
337 Vueltas: 4.600,050 km - Velocidad Media: 190,901 km/h
IXO
Referencia: LMM095

El vehículo
Tras su irrupción en el año 2000 haciendo frente a los coches de la clase GT de Chrysler y Chevrolet, el Saleen S7-R fue perdiendo progresivamente representación en las competiciones automovilísticas en medio de otros contendientes que aparecerían con el paso de los años de fabricantes tales como Ferrari o Aston Martin. Unos pocos equipos privados seguirían no obstante confiando en el coche y lo seguirían utilizando en varias competiciones como las ALMS y el FIA GT, además de otras de carácter nacional. Este sería el caso de Jeff Giangrande, ex piloto propietario de ACEMCO, compañía que diseña y fabrica estampados de metal para vehículos. Tras su experiencia detrás del volante, comenzaría a participar con su propio equipo de carreras financiado por su empresa. En 2004, adquiriría dos chasis del S7-R para competir en las ALMS logrando terminar como mejor segundo equipo de la categoría GT por detrás de Corvette Racing, posición que repetiría en la temporada siguiente. Un año más tarde utilizaría esta unidad para participar por única vez en las 24 Horas de Le Mans contando con los pilotos Terry Borcheller, Johnny Mowlem y Christian Fittipaldi, sobrino del doble campeón del mundo de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi. Los tres pilotos realizarían una carrera sin sobresaltos aunque manteniéndose siempre por detrás de los grandes favoritos de la clase GT, los Chevrolet de Corvette Racing y los Aston Martin de AMR, terminando la prueba como sextos dentro de la categoría y 11º de la general. El coche pasaría posteriormente por varios equipos privados en las siguientes temporadas hasta que en 2009, el equipo checo K plus K Motorsport se haría cargo de él para participar en el FIA GT, campeonato en el que con Karl Wendlinger y Ryan Sharp sumarían la victoria en el Tourist Trophy, pero la falta de presupuesto impediría a la escuadra competir durante la mayor parte del calendario y terminarían el año en la séptima posición de la general por equipos, siendo el coche retirado de la competición activa.

Los pilotos
Johnny Mowlem, aunque desconocido por el gran público, es quizá uno de los pilotos de Gran Turismo más relevantes de su generación, habiendo participado prácticamente en todas las series de carreras que se celebran a nivel nacional e internacional desde que comenzara su carrera deportiva en los primeros años de la década de 1990. Sus primeros pasos en el automovilismo los daría con los monoplazas de la Fórmula 3 británica pero pronto se pasaría a las competiciones de coches deportivos, especialmente la Copa Porche de su país donde en 1996 sería ganador de la Clase 1 y en 1997 ganaría las 17 carreras que componían el calendario terminando asimismo como campeón absoluto. Su primera carrera internacional serían las 24 Horas de Daytona de 1999, prueba en la que sería en dos ocasiones segundo y en la que vencería en la clase GT en 2004, y desde entonces hasta 2018 ha participado en las ALMS (siendo vencedor en varias ocasiones dentro de su categoría en distintas carreras), las European Le Mans Series (donde también ganaría algunas pruebas en su clase y sería vencedor absoluto de las 6 Horas de Silverstone del año 2015), el FIA GT, el International GT Open y las 12 Horas de Sebring (vencedor de la clase GT2 en 2007), además de otras competiciones de menor rango, la mayoría campeonatos nacionales de GT hasta completar más de 230 carreras y vencer en cerca de 40, además de sumar casi 90 podios a lo largo de esos años. En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans ha participado hasta la fecha en nueve ocasiones, siendo su primera toma de contacto con el asfalto de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-R con el que finalizaría 17º de la general y segundo en la clase GT. Sus restantes resultados serían: 2001 con un Saleen S7-R (AB), 2003 con un Ferrari 360 Modena GTC (AB), 2006 con este Saleen S7-R (11º), 2007 con un Ferrari F430 GT (AB), 2008 con un Creation CA07 (24º), 2011 con un Lotus Evora GTE (22º), 2013 con un Lola B12/80 (AB) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que acabaría en la 32ª posición de la general.

Terry Borcheller es considerado como uno de los mejores pilotos norteamericanos de las clases GT donde pasaría la mayor parte de su carrera deportiva de más de 30 años de actividad. Su nombre comenzaría a hacerse popular en los campeonatos de karting organizados por la IMSA donde debutaría en 1983 hasta que diera el paso al profesionalismo tomando parte de sus primeras carreras con los coches carrozados en las distintas divisiones americanas. A lo largo de más de 260 carreras hasta 2016, año en el que se retiraría de la práctica profesional, lograría más de 30 victorias entre absolutas y de clase sumando también varios campeonatos de la categoría en la que competía. Entre sus victorias más destacadas se encuentran las de la categoría GTS de las 12 Horas de Sebring de 2001 y la de la clase SRPII de las 24 Horas de Daytona de 2002 (prueba que ganaría de manera absoluta en 2004 y 2010), entre muchas otras de los campeonatos organizados por la IMSA, la Sports Car Club of America (SCCA), los de la Grand American Road Racing Association (Grand-Am) o las ALMS. En ellos sería vencedor absoluto del SCCA World Challenge de 1998, de la categoría GTO de la Gran-Am de 2000, de la clase SRPII en 2002 y ganador absoluto en 2003. También sería primero del IMSA SportsCar Challenge del 2004 y ganaría la clase GTS de las ALMS de 2001 con un Saleen S7-R con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans del mismo año y con el que sería 18º y tercero dentro de la misma categoría. En cuatro ocasiones más regresaría al trazado de La Sarthe y en 2002 volvería de nuevo con un Saleen S7-R con el que acabaría la prueba en la 26ª posición y con el que repetiría en 2006 acabando en la 11ª plaza, que sería su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa. En 2003 participaría con un Ferrari 360 Modena con el que igualaría el resultado conseguido en 2002 y en su última carrera tomaría la salida con un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en la 30ª posición.

Christian Fittipaldi, hijo y sobrino de pilotos de Fórmula 1, su padre es Wilson Fittipaldi y su tío Emerson Fittipaldi (doble campeón del mundo en Fórmula 1 en 1972 y 1974), comenzó su carrera en el karting. Pero rápidamente su talento, y también el dinero familiar, le haría promocionarse hasta la Fórmula 3 de la que sería campeón sudamericano en 1990. Un año más tarde debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, del que también se proclama campeón con dos victorias y cinco podios en diez carreras. En 1992 ficha por Minardi y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que consigue sumar un punto en el Gran Premio de Japón. Un año más tarde puntúa en dos carreras más y termina el año como 13º del campeonato. En 1994 disputa el campeonato con el equipo Footwork con el que logra dos cuartas posiciones y acaba la temporada, y su aventura en la Fórmula 1, en la 15ª plaza. En esos años también comenzaría a competir en carreras de resistencia y así, en 1993 gana las 24 Horas de Spa y en 1994 las Mil Millas de Brasil. Se traslada en 1995 a la CART americana donde disputaría ocho temporadas, siete de ellas con Newman/Haas Racing con quienes lograría dos victorias. Tras acabar su participación en la CART en 2002 se pasa definitivamente a los coches carrozados y con ellos seguiría celebrando importantes éxitos como la victoria en las 12 Horas de Sebring de 2015, las tres victorias en las 24 Horas de Daytona (2004, 2014 y 2018) y los dos campeonatos de la IMSA en 2014 y 2015, serie en la que además ha sumado hasta la fecha seis victorias y terminando como subcampeón en 2016 y tercero en 2017. En otra de las grandes pruebas de resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en tres ocasiones, debutando en 2006 con este Saleen S7-R con el que terminaría como 11º clasificado. Regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 17º y repetiría con el mismo coche un año más tarde y cruzaría la línea de meta en la 30ª plaza de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #63
Chasis: Pratt & Miller 003
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Ron Fellows
Johnny O'Connell
Massimiliano Papis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
12º
327 Vueltas: 4.463,550 km - Velocidad Media: 185,327 km/h
IXO
Referencia: LMM091

El vehículo
Al igual que ocurriera con el Chevrolet Corvette C5-R, Pratt & Miller construiría dos unidades nuevas para la segunda temporada del C6.R Z06 en activo. Esta unidad, la tercera construida del coche, debutaría en la prueba inaugural de las American Le Mans Series (ALMS), las 12 Horas de Sebring en las que quedaría séptimo de la general y cuarto dentro de su clase. Tras pasar por Houston y Mid-Ohio en el mismo campeonato, el coche desembarcaría en Europa para participar en las 24 Horas de Le Mans donde sufriría un leve accidente al inicio de la carrera que le descolgaría de la lucha por la primera plaza de la categoría LM GT1 en la que terminaría como séptimo coche y 12º de la general. Después de su paso por el circuito de La Sarthe, el coche regresaría a las ALMS donde sumaría varios podios y alcanzaría la victoria en la prueba de Road America que, junto a los podios y victorias conseguidos por sus compañeros de equipo, haría caer el campeonato del lado de Chevrolet Racing por tan sólo tres puntos de diferencia con Aston Martin Racing. En 2007, el equipo americano rescataría a esta unidad para un par de pruebas y en 2008 lo vendería a Luc Alphand Aventures que lo utilizaría en las Le Mans Series, donde ganaría las pruebas de Catalunya y Spa, y en las 24 Horas de Le Mans donde el coche terminaría en la 17ª plaza de la general. En 2009, el equipo francés cambiaría de escenario y, aunque este Chevrolet Corvette C6.R Z06 repetiría en Le Mans con una 16ª plaza, competiría principalmente en el FIA GT y en el FFSA GT donde sumaría una única victoria antes de ser retirado de la competición.

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996. En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona. En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Massimiliano Papis daría sus primeros pasos en el karting italiano a mediados de los años 80 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3. En 1993 haría su debut en la Fórmula 3000, antesala del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 al que llegaría en 1994 como piloto probador de Lotus. En sus dos temporadas en la Fórmula 3000 lograría una victoria en el circuito de Cataluña en el 1994 y un año más tarde se estrenaría oficialmente en la máxima categoría de los monoplazas como sustituto en el equipo Arrows de su compatriota Gianni Morbidelli. Tras siete Grandes Premios en los que lograría una séptima posición en el de Italia, emigraría a los Estados Unidos para competir en los campeonatos IMSA y CART. Su primera carrera en el campeonato de prototipos americano sería en las 24 Horas de Daytona de 1996 donde sería segundo tras una espectacular lucha contra el Riley & Scott Mk III que ganaría la prueba con un margen de apenas un minuto. En la misma temporada comenzaría a cosechar sus primeras victorias subiendo a lo más alto del cajón en Road Atlanta, Lime Rock y Watkins Glen. Los siguientes años le verían ganar en Daytona de manera absoluta en 2002 y en la clase SR1 en 2000. Estas no serían sus únicos laureles de vencedor pues en 2004 vencería en las 12 Horas de Sebring en la clase GTS y en las 6 Horas de Mont-Tremblant, prueba esta del campeonato Grand-Am, en el que volvería a ganar en Watkins Glen y sumaría una victoria más en Mid-Ohio y Fontana entre otras. De su etapa en la CART y luego en la IndyCar añadiría a su palmarés tres victorias y siete podios desde 1996 hasta 2008. A partir de 2006 incluiría en su historial las competiciones organizadas por la NASCAR en sus distintas divisiones (Sprint Cup, Nationwide y Camping World Truck) logrando buenas actuaciones. Las 24 Horas de Le Mans también estarían en la larga lista de carreras en las que ha participado hasta 2015, año en el que se retiraría de la competición activa. En siete ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe estrenándose en 1997 con el Ferrari 333SP de Moretti Racing con el que seria séptimo de la general y tercero de la categoría LMP. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2003, año en el que con un Panoz LMP-01 sería quinto y de nuevo tercero en la clase LMP 900.En 2004 iniciaría su aventura con Corbette Racing y sería con un Chevrolet Corvette C5-R octavo de la general y segundo de su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y terminaría respectivamente: 6º (2º de su clase), 12º, sufriría su único abandono en 2007 y firmaría un 15º puesto en la general y una tercera plaza en su categoría en 2008.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Ferrari F430 GTC #87
Chasis: F131 EVOGT 2418 Michelotto
Motor: Ferrari F131 4.0L V8
Scuderia Ecosse
Andrew Kirkaldy
Chris Niarchos
Tim Mullen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
17º
315 Vueltas: 4.245,150 km - Velocidad Media: 176,291 km/h
Hot Wheels Elite
Referencia: P9951

El vehículo
Derivado del modelo que Ferrari presentaría en 2004 como sustituto del Ferrari 360 Modena, el F430 sería la base que se utilizaría para competir en el popular campeonato Ferrari Challenge. De este modelo de competición, que en esencia era una versión mejorada del modelo producción, el equipo de Corsa Clienti del fabricante italiano en conjunción con Michelotto Automobili crearían la versión GTC de acuerdo a la normativa FIA y del A.C.O. El coche sería presentado en 2006 con una versión del motor más pequeña del motor Ferrari F131 preparado para mejorar el rendimiento a pesar de las restricciones de admisión y alcanzar los 450CV de potencia transmitidos al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades. La carrocería, realizada enteramente de aluminio se montaba sobre un chasis tubular del mismo material arrojando un peso total de 1.100 kilos frente a los 1.225 del modelo del Challenge y los cerca de 1.500 del modelo de producción. La suspensión sería la tradicional de doble horquilla con muelles y cilindros así como barra estabilizadora en ambos ejes. El Ferrari F430 GTC haría su debut en competición en las 12 Horas de Sebring de 2006 donde terminaría tercero de su clase. Utilizado principalmente en campeonatos nacionales, el coche rápidamente sería el enemigo a batir por los Porsche 996 y 997, acumulando numerosas victorias que le llevarían a ganar el FIA GT de ese año y también en 2007, 2008 y 2009, las ALMS de 2006 y 2007 y las Le Mans Series de 2007 y 2008. Michelotto fabricaría 25 unidades del Ferrari F430 GTC para diversos equipos privados de las que el equipo británico Scuderia Ecosse adquiría dos. Esta debutaría en el campeonato Británico de GT donde ganaría las dos mangas de la carrera de Oulton Park y posteriormente participaría en el Tourist Trophy del FIA GT. Tras sumar una victoria más en el campeonato local y competir en Brno, el coche participaría en las 24 Horas de Le Mans donde sería el coche más rápido de su clase en los ensayos previos a la carrera y segundo en la calificación previa a la misma. Durante la prueba, Andy Kirkaldy, Chris Niarchos y Tim Mullen serían un hueso difícil de roer para los Porsche 996 que llevaban venciendo en la clase GT2 ininterrumpidamente desde 1999. Sin embargo, una avería en la mañana del domingo le haría retrasarse y finalmente sólo podría ser tercero de la clase GT2 finalizando la prueba en la 17ª plaza. Tras la experiencia de Le Mans el coche regresaría al campeonato británico, que terminaría ganando, y al FIA GT donde el equipo sería segundo clasificado en la categoría GT2. En 2007, este Ferrari F430 GTC retornaría al FIA GT y a Le Mans, donde abandonaría con los mismos tres pilotos, y bajarían un peldaño en el escalafón del campeonato de la FIA. En 2008 el coche sería vendido a los también británicos de CRS Racing que lo utilizarían en dos temporadas más del FIA GT finalizando como cuartos en 2008 y terceros en 2009. Un año más tarde, este Ferrari disputaría su última temporada en activo en la clase Super GT del International GT Open donde lograría tres victorias que harían a CRS Racing ser el quinto mejor equipo del año.

Los pilotos
Andrew Kirkaldy se proclamaría campeón escocés de karting en la categoría junior en 1989 y posteriormente como senior en 1993 antes de pasar a las fórmulas de promoción como la Fórmula Vauxhall británica o la Fórmula Opel europea donde sería subcampeón en 1997 y 1998 respectivamente. De estas series pasaría a la Fórmula 3 de su país, pero no lograría resultados suficientes como para seguir progresando con los monoplazas y en 2002 se pasaría a las competiciones de turismos y GT participando en la Copa Renault Clio y en el FIA GT y más tarde en el Campeonato Británico de GT una vez que fundara en 2004 su propio equipo de carreras, el Team AKA, que no sólo sustentaría sus participaciones en distintos eventos, sino que también serviría de apoyo para jóvenes pilotos en el Campeonato de Fórmula 3 del Reino Unido. En el campeonato británico lograría ser tercero en la tabla clasificatoria de la temporada de 2004 después de sumar seis victorias y cuatro podios. Su mejor temporada sería la de 2005, ya que se proclamaría campeón del Campeonato Británico de GT al vencer en once de las 18 pruebas que componían el calendario y sumaría la victoria de la clase GT2 en los 1.000 Kilómetros de Estambul de las LMES. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el mismo Ferrari 360 Modena GTC de la serie británica, sin embargo habría de abandonar la prueba tras un accidente. En 2006, repetiría con este Ferrari F430 GTC con el que sería 17º y con el que en 2007 volvería a abandonar y terminaría 23º en 2009. Junto al empresario e inversor canadiense de origen griego Chris Niarchos fundaría CRS Racing sobre la base de su equipo de carreras con el que seguiría compitiendo en el FIA GT, las Le Mans Series y el International GT Open aunque sin fortuna, pasando entonces a McLaren GT con quienes participaría en varias pruebas de las Blancpain Endurance Series hasta que en 2011 colgó el mono de pilotar.

Chris Niarchos, fundador del grupo de venta directa y marketing Cobra Group of Companies, comenzaría a disputar pruebas después de ser uno de los principales inversores del equipo británico Scuderia Ecosse, escuadra fundada por Stewart Roden en 2003. Sus mayores éxitos en el mundo de la competición estrían ligados a este equipo con el que participaría en el Campeonato Británico de GT, el FIA GT, las LMES y las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que únicamente competiría en dos ocasiones: esta de 2006 a bordo de este Ferrari F430 GTC con el que terminaría en la 17ª plaza de la general y como tercero de la clase LM GT2 y con el que en 2007 no podría terminar al romperse la transmisión. En la serie británica sumaría varias victorias a lo largo de tres temporadas, una en 2004 y tres en 2006, año en el que se proclamaría campeón junto a Tim Mullen de la clase GT2 y ese mismo año logra la victoria en su categoría en la prueba de Dubai del FIA GT, prueba que junto a la de Imola y Spa en el International GT Open de 2010 son las únicas de carácter internacional que jalonan su palmarés, siendo estas dos última conseguidas con el equipo que fundaría junto a Andrew Kirkaldy, CRS Racing, en 2007 y con el que sería cuarto mejor equipo de la clase GT2 el FIA GT de 2008 y tercero en 2009.

Tim Mullen lograría el título de campeón irlandés de la Fórmula Ford 1600 en 1995 y un año más tarde sería campeón británico de la Fórmula Vauxhall. Seguiría por un breve periodo de tiempo desarrollando su carrera en los monoplazas de la Fórmula Renault y Palmer Audi antes de sentirse atraído por los prototipos y coches GT con los que comenzaría a competir en 2000 y que le llevarían hasta 2014 sumando en ese periodo varias victorias en el Campeonato Británico de GT, en el FIA GT y el International GT Open. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, tres de ellas con un Ferrari F430 GT2, debutando con un Courage C65 en la edición de 2005 con el que sería 24º. En 2006 tomaría la salida por primera vez con el F430 GT2 logrando su mejor posición en la general al terminar como 17º clasificado y tercero dentro de la clase LM GT2, mientras que las dos restantes, 2007 y 2008, habría de abandonar.

La miniatura
Hot Wheels es una marca perteneciente al grupo Mattel, fundado por Harold Matson y Elliot Handler en 1945. En 1966, Handler junto a su esposa crea los internacionalmente conocidos coches de escala 1/64 Hot Wheels, que representan tanto modelos reales como de fantasía. Durante muchos años la compañía estuvo dedicada a esta escala y no sería hasta los primeros años de la década de 2000, con la adquisición de los derechos para reproducir los vehículos de Ferrari, cuando comenzaría a desarrollar vehículos en otras escalas, principalmente 1/43 y 1/18. Hasta 2007 los modelos a 1/43 serían fabricados por IXO Models en China y vendidos bajo la marca del grupo perteneciente a PCT (Premium & Collectibles Trading Co. Ltd). Con el cierre de la última factoría del grupo Mattel en los Estados Unidos y el traslado de su producción al gigante asiático, comenzaría a fabricar sus propios modelos, vendidos bajo la denominación de Hot Wheels Elite. Las miniaturas en general tienen buenos acabados y representan fielmente los modelos que reproducen, si bien en muchas ocasiones, especialmente en los vehículos de competición, adolecen de ciertos detalles y fallos respecto a productos similares de otros fabricantes.


2006
Lamborghini Murciélago R-GT #53
Chasis: ZA9BC10E04LA01063
Motor: Lamborghini L535 6.0L V12
JLOC Isao Noritake
Marco Apicella
Yasutaka Hinoi
Kōji Yamanishi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
NC  
Distancia insuficiente - 283 Vueltas
Ebbro
Referencia: 43784

El vehículo
En 1998, Audi adquiría Lamborghini y fruto de esta compra nacería el primer modelo de la marca, el Murciélago que vería la luz en 2001. Con un diseño creado por Luc Donckerwolke, a la sazón Diseñador jefe del Grupo VAG, el coche vendría a sustituir al Lamborghini Diablo. Al igual que éste, el nuevo coche llevaría tracción a las cuatro ruedas con un motor V12 de 6,2 y 6,5 litros según versiones. Apenas dos años más tarde de estar el coche en producción, Audi contrataría a la empresa alemana Reiter Engineering para la construcción de una versión de carreras del coche. El desarrollo se finalizaría en 2003 y el nuevo Lamborghini Murciélago R-GT sería presentado en la Salón del Automóvil de Fráncfort ese mismo año. Para adaptarlo a la reglamentación de la FIA, el A.C.O y la JAF (Federación Japonesa de Automovilismo) el R-GT perdería la tracción integral siendo esta sustituida por una trasera. No serían estos los únicos elementos diferenciadores entre la versión de calle y la de competición, pues numerosos elementos la carrocería serían sustituidos por paneles de fibra de carbono y plástico de alta resistencia. Asimismo, el motor vería reducida su capacidad hasta los 6.0 litros arrojando una potencia cercana a los 580CV con las restricciones a la admisión impuestas por el reglamento. Nueve ejemplares del Murciélago R-GT serían fabricados por Reiter, el primero de los cuales debutaría en la prueba de Monza del FIA GT de 2003 pilotado por Tom Kristensen y Rinaldo Capello que completarían la primera ronda de clasificación pero Reiter retiraría el coche de la competición. Su primera prueba oficial la disputaría en el circuito valenciano de Cheste dentro también del FIA GT terminando esta prueba en la tercera posición con Oliver Gavin y Peter Kox al volante. En años sucesivos, los R-GT serían utilizados por distintos equipos privados tanto en campeonatos nacionales como el Super GT o internacionales como las ALMS y el FIA GT entre otros. En 2006, el Club de Propietarios de Lamborghini de Japón (JLOC por sus siglas en inglés) adquiriría esta unidad del Lamborghini Murciélago R-GT para participar en las 24 Horas de Le Mans de 2006 en la que sería la primera aparición oficial de un coche del fabricante italiano después del fallido intento de Paul Rilly y su Lamborghini 400 GT Islero en 1975. Contando con Marco Apicella, Yasutaka Hinoi y Kōji Yamanishi, el coche adolecería del mayor problema que tuvieron todos los R-GT a lo largo de su vida deportiva, la falta de fiabilidad del motor y su excesivo gasto de combustible. Aunque el coche cruzó la línea de meta, no llegaría a clasificarse al no completar la distancia mínima de carrera (285 vueltas). El coche entonces regresaría a Le Mans en 2007 donde sufriría un accidente durante los ensayos previos a la carrera mientras era pilotado por Marco Apicella. En 2009, el coche aparecería por última vez en el circuito de La Sarthe y solamente completaría una vuelta ya que sufriría una fallo eléctrico que lo dejaría fuera de carrera en la que sería la última participación de un Lamborghini en las 24 Horas de Le Mans.

Los pilotos
Marco Apicella debutaría en el karting italiano a principios de los años 80 y en años posteriores pasaría por la Fórmula 3 de su país y en 1991 debutaría en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, serie en la que estuvo hasta 1991 y en la que lograría diez podios en 52 carreras obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado de la general en la campaña de 1989. Tras intentar debutar en la Fórmula 1 y no poder hacerlo, en 1992 se traslada a Japón donde competiría en la Fórmula Nippon de la que sería ganador en 1994. Sus buenas actuaciones en los dos años anteriores en esta serie atraerían la atención de Eddie Jordan, dueño de Jordan Formula One, que le ofrecería un asiento para disputar el Gran premio de Japón de 1993, prueba en ella que abandonaría en la primera vuelta tras una colisión múltiple con otros participantes. Durante su estancia en Japón comenzaría a disputar el JGTC y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en 1995 a bordo de un Toyota Supra GT LM con el que finalizaría 14º, regresando en 1999 con un Riley & Scott Mk III en 1999, año en el que sufriría su primer abandono. En el campeonato japonés competiría durante diez temporadas en las que únicamente lograría una victoria, los 300 Kilómetros de Suzuka de 2006 pilotando un Lamborghini Murciélago RG-1 del equipo JLOC. Precisamente con los coches del Club de Propietarios de Lamborghini de Japón cumplimentaría sus tres últimas apariciones en el circuito de La Sarthe en las que, debido a la falta de fiabilidad del motor del Lamborghini Murciélago R-GT que pilotaría, no se clasificaría en la prueba de 2006, mientras que en 2007 y 2009 habría de abandonar.

Yasutaka Hinoi llegaría a Europa a competir en la Fórmula Vauxhall del Reino Unido en 1991 después de haber competido en la Fórmula 3 japonesa. Su experiencia fuera de sus fronteras no fructificó hacia una carrera más duradera y regresaría a su país natal donde competiría en la Fórmula Nippon y más tarde en el JGTC, además d otras pruebas como las 24 horas de Tokachi o el Super Taikyu, campeonato en el que sigue participando en la actualidad aunque de manera esporádica. En el Campeonato Japonés de GT disputaría once temporadas entre 1996 y 2007 en las que únicamente ganaría la prueba de los 300 Kilómetros de Suzuka de 2006 con un Lamborghini Murciélago RG-1 del equipo JLOC. Precisamente con este equipo tomaría la salida en su única participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera con este Lamborghini Murciélago R-GT.

Kōji Yamanishi comenzaría su carrera deportiva en el karting japonés y ya en 1997 debutaría en la Fórmula Nippon, disciplina que a partir de 1998 y hasta 2004 compaginaría con el campeonato JGTC. Con los monoplazas solamente puntuaría en cinco de las 45 carreras que disputó, mientas que con los coches GT tendría más éxito y se anotaría la victoria de Fuji en 1996, año en el que terminaría segundo del campeonato emparejado con Tom Coronel y el Honda NSX de Mobil1 Nakajima Racing. En el campeonato japonés competiría ininterrumpidamente hasta 2015 y a partir de entonces solamente ha regresado de manera esporádica al mismo. Entre 2003 y 2017 sería piloto oficial de JLOC con los que sumaría nueve podios hasta su último año en el equipo pilotando siempre diferentes modelos de Lamborghini. Precisamente con el equipo japonés y los coches del fabricante italiano competiría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, siendo su debut en esta edición de 2006 a bordo de este Lamborghini Murciélago R-GT con el que no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. En 2007 y 2009 regresaría con el mismo modelo pero en amabas ocasiones habría de abandonar por fallos mecánicos apenas comenzada la prueba.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


2006
Ferrari 550-GTS Maranello #50
Chasis: ZFFZR49B000117110
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
Larbre Compétition Team
Gabriele Gardel
Patrick Bornhauser
Jean-Luc Blanchemain
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 222
IXO
Referencia: FER070

El vehículo
De los diez Ferrari 550-GTS Maranello construidos por Prodrive desde 2000 para las distintas competiciones de GT, solamente dos serían fabricados en 2004, esta unidad originalmente construida para el equipo de fábrica y otra más que iría al equipo italiano BMS Scuderia Italia. La unidad de Prodrive sería utilizada por estos en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año en el que con Peter Kox, Tomáš Enge y Alain Menu al volante finalizaría undécima de la clasificación general y cuarta dentro de la categoría LM GTS. Tras su aventura en el circuito de La Sarthe, el coche sería vendido a Larbre Compétition que lo utilizaría en los 1.000 Kilómetros de Spa de ese mismo año y lo estrenaría en la temporada de 2005 en las 12 Horas de Sebring y en el FIA GT, campeonato este último en el que el coche resultaría vencedor en Monza, Brno y Dubai, tres victorias que, sin embargo, no serían suficientes y el equipo terminaría ese año como mejor tercer clasificado. Larbre, también inscribiría esta unidad en las 24 Horas de Le Mans de 2005, pero Patrice Goueslard, Olivier Dupard y Vincent Vosse poco pudieron hacer frente al empuje de las nuevas monturas de Chevrolet y Aston Martin, acabando la carrera en la 12ª plaza siendo cuartos de la clase LM GT1. En 2006, el coche regresaría al trazado de La Sarthe por última vez y allí con Gabriele Gardel, Patrick Bornhauser y Jean-Luc Blanchemain no podría acabar la carrera debido a la rotura del embrague después de 17 horas de carrera. El coche sería aparcado durante el resto de la temporada y 2007 y saldría del garaje en 2008 de la mano del equipo ACA Argentina que lo usaría en el FIA GT donde sumaría puntos en tres carreras (Adria, Brno y Potrero de los Funes) terminando el año como 10º en la tabla del campeonato y siendo retirado de la competición definitivamente.

Los pilotos
Gabriele Gardel pasaría por múltiples campeonatos de monoplazas antes de convertirse en uno de los mejores pilotos suizos de GT. Comenzaría su carrera en la Fórmula Ford de la que pasaría al campeonato Italiano de Fórmula 3 en el que estaría durante tres temporadas hasta que en 1999 se cambiaría al campeonato alemán de la especialidad. Después de completar dos temporadas en las Euroseries 3000, cambiaría definitivamente a los coches carrozados comenzando a disputar el FIA GT en 2003, campeonato que ganaría en 2005 y del que sería subcampeón en 2004, años en los que sumaría un total de cinco victorias y trece podios todos ellas con un Ferrari 550-GTS Maranello. A partir de 2006 compite también en las Le Mans Series, evento del que también se proclamaría campeón de la categoría LM GT1 con dos victorias y tres podios pilotando un Aston Martin DBR9 y repetiría triunfo en 2010 con un Saleen S7-R. También ese año participaría con el mismo coche en la serie Le Mans Cup y ganaría. No sólo ese año, sino también en 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. A partir de entonces participaría en varios eventos de las Blancpain Endurance Series, del International GT Open y del Campeonato Italiano de GT hasta que en 2015 dejaría la competición de manera oficial tras vencer en las 3 Horas de Nürburgring de las Blancpain a bordo de un Jaguar XKR G3 tras más de 100 carreras disputadas en GT en las que ganaría seis de manera absoluta y nueve dentro de la categoría en la que competía, siendo quizá las más importantes dentro de estas últimas las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2010 con el Saleen S7-R de Larbre Compétition con el que terminaría 13º en la general y las de 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 también del equipo francés con el que sería 20º en la clasificación final. Antes de estos dos triunfos, únicamente competiría en esta ocasión pilotando este Ferrari 550-GTS Maranello de Larbre con el que, sin embargo, no podría terminar al romperse el embrague.

Patrick Bornhauser, empresario de éxito y apasionado de la competición automovilística, no en vano llegaría a fabricar junto a Jean-François Metz sus propios coches de competición, comenzaría en las copas monomarcas francesas como el trofeo Citroën Visa y más tarde llegaría a competir en raids como el del Atlas o el de los Faraones, prueba esta última que ganaría en la clase 4x4 en 1985. Después de convertirse en el Presidente de la compañía de mudanzas DEMECO, abandonaría la competición para regresar a mediados de los años 90 con los prototipos y coches GT de la época, incluido su VBM 4000 GTC fabricado por VBM Automobiles (Voiture Bornhauser Metz) con el que competiría en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), el BPR Global GT e intentaría clasificarse para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996 aunque en ambas ocasiones el coche no lograría hacerlo. Con su coche ganaría varias pruebas del FFSA GT y subiría al podio en otras tantas hasta que en 2003 deja el coche de lado y se queda con la estructura de competición con la que seguiría compitiendo en el FFSA GT y en 2003 termina como subcampeón de la serie con un Porsche 996 GT3-RS y en 2004 y 2005 como campeón con un Chrysler Viper GTS-R. En 2006 volvería a disputar pruebas de calado internacional y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que, sin embargo, no podría finalizar. Todas sus participaciones en Le Mans las disputaría con los coches de Larbre Compétition, equipo con el que regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 29º. En 2008 tomaría la salida con un Saleen S7-R con el que mejoraría una posición y ya no regresaría hasta 2011, año en el que con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 ganaría la clase LMGTE Am finalizando la prueba en la 20ª posición. Con otra unidad del mismo modelo de Chevrolet volvería a ser campeón de la clase LMGTE Am en 2012 y un año más tarde competiría por última vez sobre el circuito de La Sarthe con el mismo coche de 2012, pero en esta ocasión acabaría como 29º de la general y quinto de su clase; poniendo punto final a su carrera deportiva al final de ese mismo año después de haber competido en más de 150 carreras en las que estaría en casi cincuenta ocasiones en el podio, bien como vencedor absoluto, de clase o en los peldaños inferiores.

Jean-Luc Blanchemain, especializado en competiciones de coches históricos, se iniciaría en el automovilismo deportivo a la edad de cuarenta años en el Trofeo Lotus Seven. Desde entonces y hasta su retirada se le vería participar en varias pruebas de del FFSA GT, de la Copa Porsche francesa, del FIA GT, y de los campeonatos organizados por el A.C.O, además de competir en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su carrera añadiría a su palmarés varias victorias en el FFSA GT y otras pruebas de GT a nivel internacional siendo quizá su triunfo más importante el logrado en las 24 Horas de Spa de 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 en la clase de aficionados. De las cinco ocasiones que disputaría Le Mans, solamente acabaría dos de ellas, las ediciones de 2007 con un Chevrolet Corvette C5-R (24º) y la de 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que acabaría en la 21ª posición. Sus tres primeras carreras acabarían antes de tiempo, debutando en 2004 con un Panoz GTP al que seguiría un Porsche 996 GT3-RS en 2005 y este Ferrari 550-GTS Maranello en 2006.

La miniatura
Fabricados bajo licencia de Hot Wheels, compañía que tenía en exclusiva la reproducción de miniaturas de los coches fabricados por Ferrari, la serie FER de IXO Models se componía de varios de estos modelos con la habitual calidad de la marca perteneciente al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y, aunque seguiría produciéndolos para Hot Wheels que los haría llegar al mercado con su serie Elite, el fabricante chino dejaría de venderlos como producto propio.


2006
Spyker C8 Spyder GT2-R #86
Chasis: XL9GB11HX50363097
Motor: Audi 3.8L V8
Spyker Squadron b.v.
Jeroen Bleekemolen
Mike Hezemans
Jonny Kane
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
AB  
Abandono por avería - Vuelta 202
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 66/66

El vehículo
Apenas dos años más tarde de crear su primer automóvil, Spyker Cars crearía una versión para competición que sin estar homologada para la misma, se la permitiría correr con mayores restricciones que el resto de coches de la misma categoría por lo que el Spyker C8 Double-12R vería penalizado su rendimiento. En 2005, la compañía crea Spyker Squadron b.v., la rama de competición de la marca, y regresa al mundo de la competición con una nueva versión del Spyker C8, el Spyder GT2-R. Este coche, el primer coche GT descapotable desde los AC Cobra de los años 60, contaba con un motor V8 de Audi de 4,2 litros preparado por el especialista Heini Mader que daba una potencia cercana a los 440CV transmitidas al tren trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades fabricada por Hewland. Sobre el chasis de aluminio se colocaría una carrocería que incluía paneles de fibra de carbono y aluminio ligero para acomodarlo al peso mínimo de la categoría GT2, 1100 kg. El Spyker C8 Spyder GT2-R estaría listo para su debut en las 12 Horas de Sebring de 2005, pero ninguno de los dos coches presentados por el equipo llegaría terminar la prueba, al igual que le ocurriría al modelo presentado en la siguiente competición que disputarían, los 1.000 Kilómetros de Spa. Spyker Squadron inscribiría entonces otra unidad en las 24 Horas de Le Mans de ese año, pero un accidente sufrido tras ocho horas de carrera dejaría al coche fuera de la misma. Durante ese año, el C8 Spyder GT2-R continuaría recibiendo mejoras para hacerlo más competitivo y hacia el final de la temporada lograría sumar dos podios en la clase GT2 en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y en la carrera de Dubai perteneciente al FIA GT. En 2006, Spyker construiría dos nuevos coches que incluían nuevos paneles de fibra de carbono y un nuevo alerón del mismo material y se desarrolló un nuevo techo rígido para reconducir de manera más eficaz el flujo de aire hacia el nuevo alerón trasero realizado también en fibra de carbono. Esta unidad se presentaría en los 1.000 kilómetros de Estambul de las Le Mans Series con los pilotos holandeses Jeroen Bleekemolen y Mike Hezemans que repetirían en la prueba de Spa del campeonato del A.C.O. En estas pruebas, el Spyker poco pudo hacer frente a los clásicos Porsche 996 GT3-RS ni frente a los nuevos contendientes Ferrari F430 GTC y Panoz Esperante GT-LM y el Spyker C8 Spyder GT2-R finalizaría en la primera prueba en la 17ª plaza (quinto en GT2) y 24º (10º en GT2) en la segunda prueba. El coche llegaría a las 24 Horas de Le Mans donde a Bleekemolen y Hezemans se les uniría el piloto británico Jonny Kane, pero los problemas de fiabilidad golpearían de nuevo al coche y habrían de abandonar por un fallo del motor tras quince horas de carrera. El mejor resultado del año para este Spyker llegaría en la prueba siguiente, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring donde alcanzaría la tercera plaza de la categoría después de terminar en la 19ª de la general. Este buen resultado sería, sin embargo, un espejismo pues en las carreras siguientes, Donington y Jarama, este C8 Spyder GT2-R tendría que abandonar por diferentes averías. En 2007 el coche únicamente competiría en las 24 Horas de Le Mans con Andrea Chiesa, Alessandro Caffi y Andrea Belicchi al volante, pero una vez más el coche no concluiría la prueba, esta vez a causa de la rotura de la transmisión.

Los pilotos
Jeroen Bleekemolen, uno de los mejores pilotos de su generación en el mundo de las competiciones de GT, comenzaría en el karting holandés como paso previos a desempañarse en la Fórmula Ford holandesas así como en otros países. En 1998 se proclamaría campeón de estas disciplinas en el campeonato de su país y en el del Benelux y pasaría posteriormente por el Campeonato de Alemania de Formula 3 hasta que en el año 2001 se pasó a los coches carrozados. Comenzaría de esta manera una etapa que le llevaría a ganar multitud de pruebas en varios campeonatos, como la Renault Clio Cup holandesa que ganaría ese mismo año, el FIA GT, donde ganaría las pruebas de Hungaroring y de Estoril de 2001, la Copa Porsche, campeonato que ganaría en 2008 y 2009 y en el que sumaría nueve victorias y 22 podios en nueve temporadas y más adelante las Blancpain GT Series y el Campeonato IMSA que sigue disputando en la actualidad y en el que en 2016 y 2017 sería subcampeón y tercero en 2018, sumando hasta el momento ocho victorias y el mismo número de podios. Añadiría a su palmarés los títulos de campeón de la clase GTC de las American Le Mans Series (ALMS) en 2010 y 2013 y sería vencedor de las 24 Horas de Dubai en 2012 y 2013, las 24 Horas de Nürburgring en 2013 y de las 24 Horas de Le Mans de 2008 en la categoría LMP2 con un Porsche RS Spyder Evo con el que acabaría 10º de la general. Antes de debutar en la prueba de resistencia francesa con este Spyker C8 Spyder GT2-R con el que no acabaría la prueba, pasaría dos temporadas en el competitivo Campeonato Alemán de Turismos (DTM) con el equipo de Opel, OPC Euroteam con quines sumaría únicamente dos puntos en la carrera de Zandvoort de 2003. Al DTM regresaría en 2006 para disputar dos pruebas con el Audi A4 del equipo Futurecom TME como sustituto de Olivier Tielemans. Tras su debut en Le Mans ha participado en todas las ediciones hasta 2018 tanto con prototipos de la clase LMP1 como con coches de la clase GT1 y GT2, más tarde renombradas como LMGTE Pro y LMGTE Am. Solamente en una ocasión volvería a abandonar la prueba, en 2015 con un Dodge Viper SRT GTS-R, mientras que en las restantes siempre cruzaría la línea de meta. Estas serían: 2007 con un Dome S101.5 (25º), 2009 y 2010 con un Spyker C8 Laviolette GT2-R (25º y 27º respectivamente), 2011 y 2012 con un Lola B10/60 (6º y 11º), 2013 con un ORECA 03 (19º), 2014 con un Porsche 997 GT3-RSR (33º), 2016 con un ORECA 03R (34º), 2017 con un Riley MKXXX (47º) y 2018 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 28º y subiría al podio como tercer clasificado de la clase LMGTE Am.

Mike Hezemans, nieto e hijo de los también pilotos Mathieu y Toine Hezemans, comenzó su carrera en el karting y, a diferencia de otros pilotos de su generación, no siguió su carrera hacia los monoplazas, sino hacía las competiciones de coches carrozados que harían famoso a su padre, doble campeón de Europa de GT y vencedor de la Targa Florio en 1971, las 24 Horas de Daytona de 1978, las 24 Horas de Spa de 1973 y ganador de la clase GTS en las 24 Horas de Le Mans de 1975. Así, a principios de la década de 1990 comenzaría despuntado en el Campeonato de Holanda de Turismos (DTCC), la Copa Porsche alemana y debutando en carreras de larga distancia en 1991, logrando un tercer puesto en su primera participación en las 24 Horas de Spa. Su carrera continuaría compitiendo en algunos eventos de la ADAC GT y en 1996 disputaría su primer campeonato internacional, el BPR Global GT, con el equipo de competición de Lotus. Tras la creación del FIA GT en 1997, fue un habitual de este campeonato en el que lograría su primera victoria en 2000 en los 500 Kilómetros de Monza y sumaría hasta 2011 once más, dos de ellas en las 24 Horas de Spa de 2007 y 2009 y continuaría en el sucesor de este campeonato (las Blancpain Endurance Series) durante 2012, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. En 1999 incluiría en su calendario diversas pruebas de las American Le Mans Series (ALMS), campeonato al que después añadiría el Belga de Resistencia (Belcar) venciendo en este último en cuatro ocasiones en distintas pruebas. A su palmarés sumaría dos victorias en las 24 Horas de Zolder en 2002 y 2004. En la prueba de 24 horas por antonomasia, las de Le Mans, participaría en ocho ocasiones, haciendo su primera aparición en 1997 con un Lotus Elise GT1 con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Regresaría en el año 2000 y finalizaría 13º a bordo de un Chrysler Viper GTS-R, convirtiéndose esta en la única vez en la que se clasificaría entre los que completaron la prueba ya que en su última carrera en 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT no completaría la distancia mínima de carrera. Todos sus demás intentos sobre el asfalto francés terminarían en abandono. Estos serían en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R, 2003 con un Pagani Zonda GR, 2004 con un Ferrari 575 GTC y 2006 y 2007 con un Spyker C8 Spyder GT2-R.

Jonny Kane ganaría varios campeonatos de monoplazas en sus inicios como piloto profesional entre ellos el de la Fórmula Ford 1600 en Irlanda en 1992 y 1992, el del campeonato europeo de la misma especialidad en 1994, la Fórmula Vauxhall en 1995 y el Campeonato Británico de Fórmula 3 en 1997. Tras pasar por el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 no podría repetir sus excelentes resultados y se mudaría al campeonato Indy Lights americano donde sumaría algunas victorias más a su palmarés. En 2001 sería fichado como piloto de pruebas de Arrows y ese mismo año iniciaría una carrera en las competiciones de resistencia que en los años siguientes le reportarían varias victorias, tanto absolutas como dentro de la categoría en la que participaba, entre ellas quizás la más memorable sería la lograda en las 24 Horas de Le Mans de 2010 en la categoría LMP2 con un HPD ARX 01c que añadiría a las conseguidas en las Le Mans Series, campeonato del que pasaría posteriormente al WEC y a las Blancpain Endurance Series que sigue disputando aunque de manera esporádica. En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones hasta 2016 desde que debutara con un MG EX257 con el que en 2001 y 2002 abandonaría la prueba debido a diferentes problemas mecánicos. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2006, año en el que con este Spyker C8 Spyder GT2-R también sufriría un abandono al igual que le sucedería al año siguiente con el mismo modelo. En 2008 tampoco vería la bandera a cuadros a bordo del Embassy WF01 que pilotó y tendría que esperar hasta 2009 para completar su primera carrera en la que conduciría un Lola B08/80 con el que terminaría 12º. En 2010 sería fichado como piloto oficial de Strakka Racing con los que competiría en el resto de ediciones teniendo resultados desiguales. Así, terminaría quinto en 2010, abandonaría en 2011 con un HPD ARX-01d, sería 30º en 2012 con un HPD ARX-03a, sexto en 2013 con un HPD ARX-03ac, volvería a retirarse en 2015 con un Dome S103 y culminaría sus participaciones con una sexta plaza lograda en 2016 con un Gibson 015S.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 19 de mayo de 2014 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2006
Ferrari 550-GTS Maranello #67
Chasis: ZFFZR49B000108391/09 Prodrive
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
Convers MenX Team
Robert Pergl
Peter Kox
Aleksey Vasilyev
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 196
IXO
Referencia: LMM094

El vehículo
El último de los Ferrari 550-GTS Maranello fabricados por Prodrive en 2004 sería para el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que disputaría la temporada de las LMES de 2005, perdiendo el campeonato a pesar de obtener los mismo puntos que otro de los Ferrari de BMS por el diferencial de victorias, ya que este modelo sólo sumaría la de los 1.000 Kilómetros de Spa, mientras que sus compañeros de equipo sumarían las de Monza y Estambul. BMS también disputaría las 24 Horas de Le Mans con este modelo, pero la aventura de Christian Pescatori, Fabrizio Gollin y Miguel Ramos apenas duraría seis horas tras colisionar contra las barreras después de una salida de pista. En 2006, el coche sería vendido al equipo ruso Convers Menx que realizaría con él la temporada completa de las LMES terminando la clasificación como segundo mejor coche tras terminar segundo en Estambul y tercero en Nürburgring y Donington. El coche regresaría también a las 24 Horas de Le Mans con Robert Pergl, Peter Kox y Aleksey Vasilyev al volante, pero nuevamente el coche no podría acabar la carrera esta vez a causa de una avería. En 2007 el coche retornaría al circuito de La Sarthe por última vez en su vida deportiva y por primera vez vería la bandera a cuadros al completar la carrera en la 14ª plaza de la general con Robert Pergl, Tomáš Kostka y Aleksey Vasilyev al volante.

Los pilotos
Robert Pergl, abogado de profesión, pasaría de importar automóviles de lujo a la República Checa a ser la cabeza visible de Ferrari en ese país a través de la compañía Scuderia Praha. Su pasión por los coches desembocaría en una breve carrera deportiva en la que principalmente competiría en el FIA GT y las Le Mans Series, campeonato este último en el que sumaría la victoria dentro de la clase LM GT1 en los 1.000 Kilómetros de Silverstone de 2005 pilotando un Ferrari 550-GTS Maranello y que junto a la victoria en las 6 Horas de Vallelunga de 2001 con un Ferrari 360 Modena dentro de la categoría FC360, serían sus única victorias. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en dos ocasiones, esta de 2006 pilotando este Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría y otra más en 2007 en el que, con el mismo coche finalizaría 14º y octavo dentro de la clase LM GT1.

Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. En estos campeonatos, cabe destacar su participación en el BTCC, serie en la que participaría en 60 pruebas a lo largo de cuatro temporadas donde lograría una victoria y tres podios además de sumar puntos en otras 35, el ETCC donde en el año 2000 sería subcampeón acumulando cinco victorias y ocho podios o el FIA GT y sus posteriores versiones donde vencería en cuatro pruebas y subiría al cajón en otras ocho ocasiones. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con este Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Aleksey Vasilyev, uno de los mejores pilotos rusos de su generación, comenzaría en el karting y más tarde en el rallycross de su país, especialidad en la ganaría varios títulos nacionales antes de dar el salto a las carreras de turismos, donde de nuevo, se proclamaría campeón en tres ediciones entre 1996 y 2000. Sus buenas actuaciones en su país le llevaría a ser contratado por Freisinger Motorsport con los que comenzaría a competir de manera internacional, especialmente en el FIA GT campeonato en el sumaría varios podios. En 2005, ya como piloto de Russian Age Racing, también compite en las Le Mans Endurance Series (LMES) y más adelante en su carrera disputaría las Blancpain Sprint Series donde también sumaría victorias y podios hasta su retirada oficial en 2015, año en el que sería campeón de la categoría Pro-Am con su propio equipo de carreras (GT Russian Team), y el Ferrari Challenge Europe entre 2007 y 2011 terminando en dos ocasiones como cuarto del campeonato y vencedor en 2011. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones de las que solamente terminaría dos, en 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que sería 17º y la de la edición de 2007 en la que con el mismo coche cruzaría la línea de meta en la 14ª plaza de la general. Su debut en 2004, con el Porsche 996 GT3-RSR de Freisinger Motorsport acabaría en accidente, mientras que en 2006 con esta misma unidad del Ferrari 550-GTS Maranello abandonaría a causa de una avería mecánica al igual que le ocurriría en 2008 con el Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que participaría por última vez en la carrera de resistencia francesa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Dome S101-HB #14
Chasis: 05
Motor: Judd GV5 5.0L V10
Racing For Holland
Jan Lammers
Alex Yoong
Stefan Johansson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente, Vuelta 182
Ebbro
Referencia: 43827

El vehículo
Tras pasar la temporada de 2005 en el equipo japonés Gainer, en 2006 el coche sería rescatado por el equipo de Jan Lammers, Racing for Holland, que lo utilizaría en el último año en el que los coches híbridos (modelos LMP 900 con paquete aerodinámico de LMP1, tendrían permitido participar antes de ser inelegibles para competir en 2007. Con esta unidad, el equipo holandés disputaría dos pruebas de las Le Mans Series (nuevo nombre de las LMES) de las que solamente terminaría la de Nürburgring, subiendo al cajón en la tercera posición. El coche también llegaría al circuito de La Sarthe con el propio Lammers junto a Alex Yoong y Stefan Johansson, pero una salida de pista cuando iban en tercera posición de la general enterraría las opciones del coche en las trampas de arena que circundan el circuito poniendo punto final a su aventura.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con este Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Alex Yoong, primer piloto malayo en disputar un Gran Premio de Fórmula 1, comenzaría en las competiciones de turismos con tan sólo 16 años de edad, pero pronto se pasaría a los monoplazas de la Fórmula Asia desde los que pasaría a la Fórmula Renault, Fórmula 3, 3000 y Nippon con no muy buenos resultados, siendo su mejor temporada la de 1998 en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en el que puntuaría en nueve de las trece carreras que disputó. En 2001 sería contratado por Minardi como sustituto de Tarso Marques y convertirse en el compañero de equipo de Fernando Alonso, más tarde campeón del mundo con Renault, y en 2002 completaría su segundo año con la escudería italiana obteniendo como mejor resultado una séptima plaza en el Gran Premio de Australia. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, pasaría por la CART americana con pobres resultados y en 2005 comenzaría a competir en el campeonato A1 Grand Prix en el que sumaría cuatro victorias en tres años. Tras dejar de lado los monoplazas, aunque regresaría para unas pocas carreras de la serie asiática de la GP2 en 2009, volvería a los coches carrozados y competiría en la Copa Audi R8 LMS de la que se proclamaría campeón en 2014, 2015 y 2016 y en las que ha sumado hasta el momento 23 victorias y diez podios que le ayudarían a ser el tercero del campeonato en 2012 y subcampeón en 2013. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, esta de 2006 con este Dome S101-HB con el que abandonaría y en 2007 con un Lola B07/17 con el que cruzaría la línea de meta en la octava posición.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con este Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


2006
Ferrari 550-GTS Maranello #61
Chasis: ZFFZR49B000113136/03 Prodrive
Motor: Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12
Russian Age Racing
Tim Sugden
Christian Vann
Nigel Smith
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 124
IXO
Referencia: LMM093

El vehículo
Diez fueron los Ferrari 550-GTS Maranello construidos por Prodrive entre 2000 y 2005. Su Diseñador Jefe, Peter Stevens, mantendría al diseño original de Pininfarina pero llevando los más de 1.600 kilos del coche de producción hasta los 1.100 que marcaba el reglamento de la categoría GT gracias al uso extensivo de paneles de fibra de carbono y otro materiales ligeros. El motor V12 de 6.0 litros también sufriría drásticas mejoras por parte de Prodrive para llevarlo desde los 485CV del coche de calle hasta los 600CV de la versión de carreras, potencia que se transmitía a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades de X-Trac. Con un fondo completamente plano y la inclusión de un divisor delantero y un difusor trasero, además de la gran ala montada en la parte posterior, no sólo se garantizaba que el coche alcanzara los 320 Km/h, sino que también proporcionaban el agarre necesario tanto en rectas como en curvas. Esta unidad sería finalizada en 2001 y originalmente sería utilizada por Prodrive por primera vez en las 24 Horas de Le Mans de 2002, allí con Rickard Rydell, Tomáš Enge y Alain Menu al volante el coche sufriría un aparatoso incendio que le obligaría a abandonar la carrera. EL coche sería reconstruido y volvería a aparecer meses más tarde en la prueba celebrada en el circuito de Laguna Seca dentro del campeonato ALMS, donde resultaría vencedor de su categoría con Peter Kox y Tomáš Enge detrás de los mandos. En 2003, el coche sería alquilado a Luc Alphand Aventures que lo usaría en algunas pruebas del FFSA GT y en las 24 Horas de Le Mans en las que con el propio Alphand junto a Jérome Policand y Frédéric Dor el coche clasificaría en la 21ª plaza de la general y quinto de su clase. De vuelta al control de Prodrive, este Ferrari ganaría las pruebas de Road America y Miami en las ALMS, así como la prueba que organizaría el A.C.O. como antesala del nuevo campeonato Le Mans Endurance Series, los 1.000 Kilómetros de Le Mans. En 2004, Prodrive únicamente utilizaría esta unidad en las 24 Horas de Le Mans donde quedaría como tercer clasificado de la clase GTS después de que Darren Turner, Rickard Rydell y el ex campeón de rally, Colin McRae llevaran el coche hasta la novena plaza de la general. En la siguiente temporada, este Ferrari 550-GTS Maranello sería vendido al equipo ruso Russian Age Racing que lo compartiría con el británico Cirtek Motorsport e inscribirían el coche, no sólo en Le Mans, sino también en el FIA GT y las LMES. En la prueba de resistencia francesa, Christophe Bouchut, Alex Vasiliev y Nikolaj Fomenko finalizarían en la 17ª plaza de la general siendo quintos de su clase y segundo entre los Ferrari 550-GTS presentados al evento. En las LMES, el coche terminaría en posiciones de podio durante buena parte de la temporada lo que le llevaría a terminar tercero del campeonato con solamente cuatro puntos de diferencia frente al vencedor, otro Ferrari 550-GTS Maranello construido por Prodrive para BMS Scuderia Italia. En el FIA GT, sus resultados serían algo más mediocres y completaría la serie terminando sexto con quince puntos. En 2006, último año en la competición de este modelo, el equipo ruso lo traería de vuelta a las 24 Horas de Le Mans donde Tim Sugden, Christian Vann y Nigel Smith abandonaría tras una avería.

Los pilotos
Tim Sugden, después de ser campeón británico de karting y de su paso por las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford, la Fórmula 3000 y la Fórmula Renault, se interesó por las competiciones de turismos y coches deportivos donde se granjearía una excelente reputación al volante. En 1990 debutaría en el BTCC y en su segunda temporada ya lograría su primera victoria. Después de dos temporadas sin éxito deportivo como piloto de fábrica de Toyota, su carrera parecía haber llegado a su fin en 1995 y en esos años competiría en campeonatos monomarca hasta que en 1997 comienza a participar en el campeonato Británico de GT, siendo el vencedor de la clase GT2 en esa misma temporada. En los años siguientes también competiría en el FIA GT, las ALMS, Super GT, as Le Mans Series y más recientemente en el campeonato asiático de la Blancpain GT, habiendo acumulado en toda su carrera en estas disciplinas hasta la fecha un total de siete victorias absolutas más otras 13 dentro de su categoría, habiendo terminado en el podio en 16 ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en ocho ocasiones, debutando en 1998 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y que a la postre sería su mejor resultado en esta prueba. El resto de sus resultados han sido: 2003 con un TVR Tuscan T400R (AB), 2004 con un Porsche 996 GT3 RS (23º), 2006 con este Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GTC (AB y 23º), 2010 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (AB) y 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición.

Christian Vann tras pasar varios años en fórmulas de promoción como la Fórmula Renault británica, a finales de la década de 1990 daría el salto a los coches carrozados convirtiéndose desde entonces en un especialista en competiciones de GT y carreras de resistencia de media y larga distancia. En estas disciplinas disputaría varios campeonatos nacionales e internacionales hasta que se retirase en 2008 de la práctica del automovilismo deportivo. En ese periodo competiría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R con el que terminaría 22º de la general. Ya no volvería al circuito de La Sarthe hasta 2004, año en el que con un Lola B2K/10 mejoraría dos plazas. Su mejor resultado lo lograría en la edición de 2005 a bordo de un Courage C60 Hybride con el que sería octavo. Su último año, 2006, lo disputaría con este Ferrari 550-GTS Maranello pero una avería le impediría completar la prueba. En otras series lograría varios podios y victorias como la absoluta lograda en los 1.000 Kilómetros de Monza de 2001 o la de los 1.000 Kilómetros de Donington en 2006 dentro de la clase GT1.

Nigel Smith comenzaría en el karting antes de disputar varias competiciones de monoplazas a principios de la década de 1980 de las que pasaría a las carreras de turismos y resistencia en los años 90. Durante varios años disputaría el campeonato Británico de Turismos (BTCC) , así como el de Suecia (STCC), siendo este último el único en el que lograría terminar en las posiciones que dan acceso al podio, si bien no ganaría ninguna carrera. Hasta su retirada como piloto en 2007, competiría en un sinfín de pruebas con escasa fortuna sumando una única victoria absoluta en las 6 Horas de Misano del Campeonato de Italia de GT de 1998 pilotando un Porsche 993 GT2 y dos más dentro de la categoría en la que competía (las 6 Horas de Vallelunga de 1999 del italiano de GT, también con un con un 993 GT2 y la prueba de Monza del FIA GT de 2000 en la clase N-GT con un Porsche 996 GT3-R. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, siendo la última de ellas esta de 2006 con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que habría de abandonar. Su debut sería en 2001 pilotando el Porsche 996 GT3-RS de Perspective Racing con el que pasaría por debajo de la bandera de cuadros en la octava posición de la general y subiría al tercer cajón del podio de la clase GT, espacio que volvería a ocupar en 2003 con la misma montura del equipo de Thierry Perrier con el que acabaría la prueba en la 18ª plaza. Menos suerte tendría en 2004 con el mismo coche y equipo pues terminaría en la 23º posición y sería 10º de la categoría.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Spyker C8 Spyder GT2-R #85
Chasis: XL9GB11H150363098
Motor: Audi 3.8L V8
Spyker Squadron b.v.
Peter Dumbreck
Donny Crevels
Tom Coronel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
AB  
Abandono por avería - Vuelta 40
IXO
Referencia: LMM223P

El vehículo
Apenas dos años más tarde de crear su primer automóvil, Spyker Cars crearía una versión para competición que sin estar homologada para la misma, se la permitiría correr con mayores restricciones que el resto de coches de la misma categoría por lo que el Spyker C8 Double-12R vería penalizado su rendimiento. En 2005, la compañía crea Spyker Squadron b.v., la rama de competición de la marca, y regresa al mundo de la competición con una nueva versión del Spyker C8, el Spyder GT2-R. Este coche, el primer coche GT descapotable desde los AC Cobra de los años 60, contaba con un motor V8 de Audi de 4,2 litros preparado por el especialista Heini Mader que daba una potencia cercana a los 440CV transmitidas al tren trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades fabricada por Hewland. Sobre el chasis de aluminio se colocaría una carrocería que incluía paneles de fibra de carbono y aluminio ligero para acomodarlo al peso mínimo de la categoría GT2, 1100 kg. El Spyker C8 Spyder GT2-R estaría listo para su debut en las 12 Horas de Sebring de 2005, pero ninguno de los dos coches presentados por el equipo llegaría terminar la prueba, al igual que le ocurriría al modelo presentado en la siguiente competición que disputarían, los 1.000 Kilómetros de Spa. Spyker Squadron inscribiría entonces otra unidad en las 24 Horas de Le Mans de ese año, pero un accidente sufrido tras ocho horas de carrera dejaría al coche fuera de la misma. Durante ese año, el C8 Spyder GT2-R continuaría recibiendo mejoras para hacerlo más competitivo y hacia el final de la temporada lograría sumar dos podios en la clase GT2 en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y en la carrera de Dubai perteneciente al FIA GT. En 2006, Spyker construiría dos nuevos coches que incluían nuevos paneles de fibra de carbono y un nuevo alerón del mismo material y se desarrolló un nuevo techo rígido para reconducir de manera más eficaz el flujo de aire hacia el nuevo alerón trasero realizado también en fibra de carbono. Esta unidad se estrenaría en las 24 Horas de Le Mans con Donny Crevels, Peter Dumbreck y Tom Coronel al volante pero apenas tendrían tiempo de participar pues el coche sufriría una avería mecánica que lo dejaría fuera de juego tras seis horas de carrera. Este Spyker C8 Spyder GT2-R no regresaría a las pistas hasta las 12 Horas de Sebring de 2007, prueba en la que con Peter Kox y Jaroslav Janiš al volante terminarían en la 25ª plaza de la general y décimos dentro de la categoría GT2. El coche participaría después en dos carreras de las LMS antes de participar por segunda vez en las 24 Horas de Le Mans de 2007 con Jonny Kane, Mike Hezemans y Jaroslav Janiš como pilotos, sin embargo el coche no acabaría ninguna de estas pruebas, al igual que le ocurriría en las siguientes carreras de las LMS, donde solamente vería la bandera ajedrezada en Silverstone donde Mike Hezemans y Peter Dumbreck finalizarían en la 23ª plaza de la general y serían terceros en su clase. La última carrera de este Spyker C8 Spyder GT2-R antes de ser sustituido por un nuevo modelo sería en las Mil Millas de Brasil donde Peter Kox, Mike Hezemans y Paul van Splunteren completarían la prueba en la décima posición de la general y como quintos de la clase GT2.

Los pilotos
Peter Dumbreck es quizá más conocido por el aparatoso accidente que sufrió en las 24 Horas de Le Mans de 1999, cuando el Mercedes-Benz CLR se catapultó en el aire a más de 300 Km/h y fue a estrellarse a un lado de la pista saliendo él milagrosamente vivo. Antes de este incidente, su carrera deportiva era de cierto éxito, habiendo logrado varios campeonatos en competiciones de monoplazas en los que, para 1998, ya había sido dos veces campeón de la Fórmula Vauxhall del Reino Unido y del Campeonato Japonés de Fórmula 3 en el que lograría sumar ocho victorias en las diez pruebas que componían el calendario. Tras ser fichado por Mercedes, competiría con ellos en tres temporadas del DTM alemán siendo la mejor de ellas la de 2001, año en el que sumaría dos victorias y siete podios que le llevarían al tercer lugar del campeonato. En 2003 se pasa a los Opel de OPC Team Phoenix y ese mismo año, aún sin vencer o lograr un podio en toda la temporada, sumaría más de la mitad de los puntos logrados por Opel. En 2004 sufriría un tremendo accidente en el circuito holandés de Zandvoort donde su Opel Vectra GTS V8 quedaría totalmente destruido aunque él, de nuevo, saldría milagrosamente ileso. Tras su aventura en el DTM, regresaría a Japón donde disputaría el Super GT, campeonato en el que ya lograra un podio en 1998. En este campeonato estaría hasta 2008 y sumaría una victoria (500 Kilómetros de Fuji) y tres podios, sumando puntos en 17 carreras de las 29 que disputó en esos cuatro años. Posteriormente se convertiría en un habitual del FIA GT y del WEC, participando además en varias carreras de resistencia como las 24 Horas de Daytona, de Spa o de Nürburgring, aunque con el paso de los años sus apariciones en los circuitos del mundo son cada vez más escasas. Tras su accidente en Le Mans de 1999 ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2006, año en el que con este Spyker C8 Spyder GT2-R abandonaría la prueba. En 2008 competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que tampoco podría completar el evento y con el mismo coche repetiría en 2010 y terminaría por primera vez al acabar en la 27ª plaza de la general. Dos años más tarde tomaría la salida con un HPD ARX-03a con el que lograría su mejor posición al acabar sexto de la prueba y en 2013 participaría por última vez y sería tercero de su categoría y 17º con un Aston Martin V8 Vantage GTE.

Donny Crevels comenzaría en el karting holandés a mediados de la década de 1980. Tras ganar varios títulos nacionales, en 1993 debutaría en la Fórmula Opel Lotus tanto nacional, en la que sería campeón en 1994, como europea terminando como tercer mejor piloto en 1994 y 1995. Más tarde daría el salto a la Fórmula 3 italiana cuyo título de campeón ganaría en 1998. Tras probar un Minardi para competir en la Fórmula 1 y no tener apoyo financiero suficiente para continuar su carrera en los monoplazas, en 2001 se pasa a la competición de prototipos de la mano de Racing for Holland, equipo de su paisano Jan Lammers, que le haría debutar en las 24 Horas de Le Mans de ese año con un Dome S101 con el que, sin embargo, abandonaría. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, año en el que participaría con un Spyker C8 Spyder GT2-R con el que tampoco acabaría la prueba al igual que le sucedería en su última carrera en el circuito de La Sarthe un año después con el mismo coche. En los años en los que estuvo en activo con los coches deportivos competiría en varios eventos de importancia como las 24 Horas de Daytona o las de Zolder, además de participar en varios eventos de distintos campeonatos nacionales e internacionales con discretos resultados, siendo el único campeonato en el que destacaría en el campeonato de turismos BRL V6 (Benelux Racing League V6) del que sería campeón en la temporada de 2004.

Tom Coronel, piloto de una larguísima trayectoria en los campeonatos de turismos en los que sigue compitiendo en la actualidad, comenzaría en el campeonato monomarca del Citroën AX en su Holanda natal obteniendo el título de campeón en su segundo año en la serie. En 1992 pasa a competir en el Campeonato de Holanda de Turismos y termina como campeón de una serie en el que estaría participando de manera intermitente hasta 2010. Pasaría también por la fórmulas de promoción en monoplazas ganando la Fórmula Ford holandesa en 1993, la Copa de Naciones de la Fórmula Opel en 1994 y posteriormente se trasladaría a Japón para participar en la Fórmula 3 y en el campeonato de GT (JGTC), ganando la Fórmula 3 en 1997 y la Fórmula Nippon en el año 2000. Con los turismos de altas prestaciones japoneses ganaría tres carreras en las tres temporadas en las que compitió siendo subcampeón de la serie en 1998. De vuelta a Europa, participaría en el FIA GT y en las series basadas en el formato de Le Mans y ya en 2004 establecería como eje principal de su carrera las competiciones de turismos, primero en el ETCC y posteriormente en el WTCC, en el que sigue compitiendo, además de aparecer de manera esporádica en varios campeonatos nacionales de GT y turismos. En el ETCC lograría cinco podios en tres temporadas, además de sumar puntos en 19 carreras de las 54 que disputaría, siendo campeón de la clasificación de equipos privados en 2004. Con el campeonato reconvertido a serie mundial completaría todas las ediciones desde 2005 a 2017, una vez que este campeonato se fusionase para 2018 con el TCR. En el WTCC sumaría seis victorias y 19 podios, sumando puntos en 129 carreras de 294 disputadas, siendo su mejor clasificación final un cuarto puesto logrado en la temporada de 2011 después de ganar la clasificación de privados en 2006 y 2009. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en diez ocasiones entre 1999 y 2010. Su debut lo realizaría con un Lola B98/10 con el que abandonaría al igual que haría en 2000 con un Lola B2K/10 y en 2001 con un Audi R8. En 2002 vería por primera vez la bandera a cuadros y lograría la que ha sido su mejor posición en la general en la prueba de resistencia francesa al terminar octavo a bordo de un Dome S101. En 2003 y 2004 también completaría las 24 horas pero no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera primero con un Spyker C8 Double-12R y después de nuevo con un Dome S101. En 2005 y 2006 sufriría sendos abandonos a bordo de un Spyker C8 Spyder GT2-R y en sus dos últimas carreras competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que sería 25º en 2009 y 27º en 2010.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2006
Aston Martin DBR9 #69
Chasis: DBR9/9 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
BMS Scuderia Italia
Fabio Babini
Fabrizio Gollin
Christian Pescatori
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 3
IXO
Referencia: LMM089

El vehículo
Construido por Prodrive como parte de la serie fabricada para AMR, esta unidad sería estrenada en 2006 por el equipo formado por Aston Martin Racing y los italianos de BMS para competir principalmente en el FIA GT, donde la escuadra alcanzaría la segunda posición del campeonato después de puntuar en todas las carreras. El coche sería llevado por AMR y BMS a las 24 Horas de Le Mans como parte del esfuerzo del fabricante británico por doblegar a los Chevrolet de Corvette Racing. Contando con Fabio Babini, Fabrizio Gollin y Christian Pescatori, el coche apenas disputaría tres vueltas de la prueba principal, pues Babini se estrellaría violentamente en las curvas Porsche e iría a parar al lado opuesto de la pista poniendo punto final a la participación del equipo. En 2007, el coche regresaría con AMR y BMS al FIA GT pero se mostraría poco competitivo y sería retirado mediada la competición tras lograr un tercer puesto en Oschersleben como mejor resultado en ese año.

Los pilotos
Fabio Babini comenzaría en el karting italiano a mediados de la década de 1980 donde sería campeón de la categoría de 125cc en 1988. Tras pasar por la Fórmula 3 italiana y posteriormente la rusa, inicia una más interesante carrera con los coches cerrados participando hasta hoy en día en un sinfín de campeonatos y carreras especialmente dentro de las diferentes clases GT cosechando varias victorias y campeonatos de la especialidad. Entre sus victorias más importantes destacan las conseguidas en las 24 Horas de Daytona de la clase GTU del año 2000, las de las 24 Horas de Le Mana de la clase GT de 2000 con este Porsche 996 GT3 RS, las conseguidas en los 1.000 Kilómetros de Monza en las Le Mans Series en 2000 y 2001, campeonato del que sería vencedor en 2013, o las varias que tiene en el campeonato FIA GT en el que participaría hasta 2008 y del que sería campeón en 2005 con un Maserati MC12 GT1, para pasar posteriormente a disputar el Lamborghini Supertrofeo (vencedor en 2011), el Open GT o la Porsche Cup (campeón de Italia en 2013), además de una lista interminable de podios, el último logrado en las 4 Horas de Austria en el circuito de Red Bull Ring de las European Le Mans Series de 2018. Además de su carrera como piloto, en los últimos años también es jefe de su propio equipo (Imperiale Racing Lamborghini) y probador de Lamborghini. Durante los 30 años de profesionalismo has disputado hasta el final de la temporada de 2017 más de 230 carreras en las que ha logrado, además de las reseñadas, siete victorias absolutas (2 Horas Vallelunga de 1999 y 6 Horas de Misano además de las cosechadas en el FIA GT de 2002, 2003 y 2005) y más de 19 dentro de su categoría también en el FIA GT, el Open GT, las Le Mans Series y el Campeonato Italiano de GT. En la prueba epítome de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en ocho ocasiones en total, con su primera participación en el año 2000, en el que con un Porsche 996 GT-R del equipo suizo Haberthur Racing sufriría un accidente y abandonaría. Tras su sexto puesto y victoria de clase en 2001, regresaría en el año 2003 de la mano de JMB Racing y su Ferrari 360 Modena GT y acabaría clasificado como 25º. De 2006 a 2009 participaría con los coches de BMS Scuderia Italia (2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que abandonaría en el primer año y sería 11º en el segundo y 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GT con el que sería 22º y 19º respectivamente). Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en la edición de 2018 en la que a bordo de un Porsche 991 RSR GTE terminaría la prueba en la 32ª plaza de la general.

Fabrizio Gollin comenzaría destacando en el Campeonato de Fórmula 3 de Italia en el que tras lograr buenos resultados cambiaría por el Internacional de Fórmula 3000. En este campeonato no pudo refrendar su experiencia en el campeonato italiano y con las puertas cerradas para seguir su progresión en los monoplazas, en 2002 daría el salto a las competiciones de GT donde si alcanzaría una gran reputación desarrollada a lo largo de varias temporadas en las que destacaría en el FIA GT donde sumaría numerosos podios y varias victorias de las cuales las, quizá, más importantes serían las de las 24 Horas de Spa de 2003 dentro de su categoría y en 2004 y 2007. de forma absoluta. También tomaría la salida en pruebas tales como las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Nürburgring o las 1.000 Millas Brasileñas que ganaría en 2004 de manera absoluta, año en el que además se proclamaría campeón del FIA GT con un Ferrari 550-GTS Maranello de BMS Scuderia Italia. Precisamente con el mismo coche y equipo debutaría en las 24 Horas de Le Mans aunque no tendría suerte ya que sufriría un abandono después de que el coche se saliera de la pista y se estrellara contra las barreras que delimitan el circuito. En 2006 repetiría con el mismo equipo pero cambiaría de montura y pilotaría este Aston Martin DBR9 con el que también abandonaría tras sufrir otro accidente. No sería hasta su última participación en el evento francés en 2008 en el que por fin lograría completar la distancia y terminaría en la séptima posición de la general y como tercero de la categoría LM GT1 a bordo de un Aston Martin DBR9 de Aston Martin Racing - Larbre Compétition.

Christian Pescatori comenzaría su carrera en el karting italiano a principios de los años 90 y posteriormente pasaría por la Fórmula 3 en Italia (de la que sería campeón en 1993) y por la Fórmula 2 británica y la Fórmula 3000 internacional antes de redirigir su carrera hacia los coches deportivos y los prototipos donde comenzaría a competir en el Campeonato de Italia de GT y en el campeonato FIA GT y SportsRacing World Cup a finales de la década. En este último campeonato sumaría su primera victoria en una serie internacional al alzarse con el triunfo en el circuito checo de Brno a la que seguirían las victorias de Donington, Nürburgring y Magny-Cours, todas ellas conseguidas con el Ferrari 333SP del equipo italiano de JMB con el que se proclamaría campeón de la serie del año 2000. En 2001 también sería campeón de la clase N-GT del FIA GT con el Ferrari 360 Modena del mismo equipo con el que sumaría cinco victorias en su clase. Ese mismo año sería empleado por Audi para sustituir al malogrado Michele Alboreto en las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación en la prueba de resistencia más famosa del mundo y en la que finalizaría como segundo con un Infineon Audi R8/2001. Su debut lo realizaría en 1997 con el Porsche 911 GT1 de BMS Scuderia Italia con el que terminaría octavo mejor clasificado. Al año siguiente, disputaría la prueba con el Ferrari 333SP de JMB pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. En 2002 regresaría con un Audi R8 oficial y de nuevo ocuparía la segunda posición de la general. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello del equipo BMS sufriría un nuevo abandono al igual que le ocurriría en su última prueba en el circuito francés en 2006 en la que abandonaría al volante de este Aston Martin DBR9. Con Audi y su R8 obtendría la victoria más destacable de su palmarés al vencer en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2002. En la parte final de su carrera deportiva, además de ser un habitual del FIA GT, lo sería también de la clase GT1 de Las Le Mans Endurance Series en las que sumaría dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y Estambul) que le valdrían para ser campeón de la serie en 2005.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.