74ème 24 Heures du Mans
17/18-06-2006

A lo largo de sus más de setenta ediciones, las 24 Horas de Le Mans han sido un perfecto banco de pruebas para que numerosos fabricantes testaran soluciones de todo tipo para posteriormente introducirlas en sus vehículos de producción. Así sería desde los lejanos años 20 con los primeros coches de tracción delantera, los pioneros motores traseros de los años 40 y 50 o los motores turbo atmosféricos de los 70 entre otros muchos ejemplos. Incluso la carrera serviría para probar distintos tipos de combustibles como el diésel, cuya primera aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1949 con el coche de los hermanos Delettrez, el queroseno del Rover-BRM de 1963 o los motores híbridos de gasolina y electricidad del Panoz Esperante de 1998.

La edición de 2006 llegaría con otra revolución que sentaría las bases de la competición en los siguientes años y que no sería otra que los motores turbo diésel que montarían los nuevos prototipos de Audi, el R10 fabricado para sustituir al más exitoso coche de las 24 Horas en toda su historia, el Audi R8. Con el nuevo reglamento presentado en 2003 y que no entraría en efecto hasta cuatro años más tarde. El fabricante alemán interpretó la normativa relacionada al desplazamiento de los motores que, sin embargo, no hacía mención al tipo de combustible o a los ciclos de combustión y se puso a trabajar en un nuevo motor turbo V12 de 5.5 litros con inyección directa de diésel que entregaba 650CV.

En 2004, Taurus Sports Racing ya inscribiría un motor turbodiésel, el Lola B2K/10 con motor V10 Caterpillar de 5.0 litros, pero el coche apenas rodaría por el circuito y habría de abandonar tras la rotura de la transmisión después de partir desde la última posición de la parrilla de salida. Ese mismo año, Audi comenzaría el desarrollo de su R10 TDI (Turbocharged Direct Injection) y utilizaría toda la experiencia recogida de la inyección directa aplicada a los motores gasolina de su R8 para su nuevo motor. El R10 TDI sería presentado oficialmente a finales de 2005 en el Audi Motor Show en París y estaría listo para la competición en as 12 Horas de Sebring de 2006, prueba que ganaría con el coche pilotado por Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, mientras que la segunda unidad, conducida por Frank Biela, Marco Werner y Emanuele Pirro habría de abandonar debido a problemas de sobrecalentamiento del motor.

El ACO acomodaría las reglas para permitir al Audi R10 TDI entrar en competición ya que el motor diésel era más pesado que el de gasolina para la misma potencia otorgándole de facto una ventaja sobre los motores de gasolina ya que el motor de Audi tenía un par más alto con un menor consumo de combustible siendo su talón de Aquiles la fiabilidad como demostró la segunda unidad en las 12 Horas de Sebring. Tras la experiencia americana, Audi construiría un tercer coche para las 24 Horas de Le Mans e inscribiría con él a los ganadores de Sebring, mientras que Biela, Werner y Pirro seguirían con la misma unidad que les fallaría en el evento americano.

La competencia a la que deberían hacer frente los nuevos Audi R10 TDI serían los ya conocidos híbridos de Pescarolo, que volvería a traer los dos mismos ejemplares que ya disputaran la edición anterior con distinta fortuna y contaría con Nicolas Minassian, Érik Comas y Emmanuel Collard en el coche número 16, así como con Éric Hélary, Franck Montagny y Sébastien Loeb en el 17 y los coche de Zytek, Lola, Creation Autosportif y Dome. Retornaría a Le Mans el Lister Storm LMP de la categoría LMP 900, ahora reconvertido en híbrido con el nuevo paquete aerodinámico acorde a las reglas de la clase LMP1 y haría su presentación el Courage LC70, primer prototipo del fabricante francés construido con el nuevo reglamento de la categoría LMP1 y del que habría dos unidades oficiales impulsadas por el motor Mugen MF458S más una del equipo privado Swiss Spirit que montaría motor Judd, si bien ninguno de los tres coches acabaría la prueba.

En la clase pequeña de los prototipos, LMP2, la principal novedad del año se quedaría en tierras americanas pues el nuevo prototipo desarrollado por Porsche para esta categoría, el RS Spyder, disputaría únicamente las ALMS, campeonato en el que con los colores de Penske Racing se llevaría el título de campeón tras vencer en su clase en siete de las diez carreras de la serie. Así pues, en la prueba francesa estaría de vuelta el MG EX264 de RML, cinco Courage C65 de varios equipo privados, tres Lola privados (uno de los cuales, el de Chamberlain - Synergy Motorsport, contaría con el español Miguel Ángel de Castro al volante que no acabaría la carrera tras la rotura de la caja de cambios en la mañana del domingo), así como un WR LMP, un Pilbeam LMP2 y el Radical SR9 de Rollcentre Racing diseñado por el padre del Bentley EXP Speed 8, Peter Elleray.

En la clase LM GT1 debutaría otro piloto español, Antonio García que formaría parte de la tripulación del Aston Martin DBR9 de Russian Age Racing y en el que estaría acompañado por David Brabham y el hijo del triple campeón del mundo de Fórmula 1, Nelson Piquet. A este Aston Martin DBR9 le acompañarían dos más oficiales con los números 007 y 009 en homenaje al icono del espionaje cinematográfico, James Bond y su nueva película Casino Royale, y un DBR9 que sería presentado por BMS Scuderia Italia. Frente a los coches británicos estarían de nuevo los dos Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y el C5-R de Luc Alphand Aventures. De regreso estarían también los Ferrari 550-GTS Maranello, del que habría tres unidades, y un Saleen S7-R, pero la gran novedad de la categoría sería el Lamborghini Murciélago GT RG-1 inscrito por el Club Japonés de Propietarios de Lamborghini (JLOC) y que marcaría la primera incursión en carrera del fabricante italiano después del fallido intento de Paul Rilly y su Lamborghini 400 GT Islero en 1975 cuando no pudo calificarse para disputar la carrera.

La categoría LM GT2 hubiera sido de nuevo coto privado de Porsche y sus nueve 996 GT3-RSR de diferentes equipos privados si no fuera porque los americanos de Panoz le darían un nuevo voto de confianza a su Esperante GT-LM tras su fallido intento de la edición anterior donde ninguno de los coches puestos en pista pudo terminar la carrera. Dos unidades del coche americano serían presentadas al evento, una por el equipo británico LNT y la otra por la propia Panoz y los canadienses de Multimatic Motorsport. Completando la clase estarían de nuevo los Spyker C8 Spyder GT2-R y como novedad llegaría el Ferrari F430 GTC, versión basada en el mismo coche que se utilizaba en el campeonato Challenge del fabricante italiano. Así, cincuenta participantes se darían cita en los ensayos previos a la carrera que, al igual que en 2005, se celebrarían con dos semanas de antelación al evento principal.

El test del domingo 4 de junio volvieron a demostrar que los Pescarolo C60 Hybride eran los coches más rápidos con el coche de Montagny, Hélary y Loeb batiendo el registro de 2005 por 4,5 segundos. Segundo, a más de un segundo y medio de desventaja, llegaría el Audi R10 TDI de Capello, Kristensen y McNish, que, a pesar de la diferencia, serían casi cinco segundos más rápidos que el más veloz de los Audi R8 de 2005. En LMP2, el MG EX264 le ganaría esta vez la partida al Lola B05/40 de Intersport Racing que sería tercero detrás del Radical SR9 de Rollcentre Racing En LM GT1, de nuevo un Aston Martin DBR9 sería más rápido que los Chevrolet Corvette C6.R Z06, mientras que en la clase LM GT2, el, Ferrari F430 GTC de Scuderia Ecosse se imponía a su oposición con casi un segundo de diferencia respecto al segundo, el Porsche 996 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut.

En la calificación final para situar los coches a lo largo de la parrilla, las tornas dieron la vuelta y la desventaja de los Audi se convertiría en dos segundos de diferencia respecto al mejor Pescarolo que se situaría en la tercera plaza con los dos R10 TDI en primera y segunda posición con apenas una décima de segundo de diferencia entre ellos. Cuarto se colocaría el segundo Pescarolo, el de Montagny, Hélary y Loeb al que seguiría uno de los Courage LC70, el Dome S101-HB de Racing for Holland, el Creation CA06 de Creation Autosportif, el Zytek 06S, el Courage LC70 privado y segundo de los oficiales. La clase LMP2 volvería a estar dominada por el coche de RML al igual que la clase LM GT1 lo estaría con los dos Aston Martin DBR9 oficiales que le ganarían la partida al resto de coches en esta clase, mientras que en LM GT2 el Porsche 996 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut doblegaría al Ferrari F430 GTC de Scuderia Ecosse por casi un segundo de diferencia.

La tradicional salida de las cuatro de la tarde sería retrasada una hora para no coincidir con los partidos de la Mundial de Fútbol que se celebraba en las mismas fechas en Alemania. 235.000 espectadores se darían cita en el circuito de La Sarthe que sufriría una nueva remodelación en su trazado antes de la subida hacia el puente Dunlop para hacer esa zona ligeramente más lenta. Inmediatamente después de la salida, los dos Audi R10 TDI no tendrían dificultades en mantenerse sus posiciones de privilegio con el coche de Capello, McNish y Kristensen continuando en su primera posición seguido por el coche de Biela, Pirro y Werner, ventaja que iría aumentando respecto al pelotón perseguidor encabezado por los dos Pescarlo C60 Hybride que, sin embargo, perdían distancia con los Audi según se iban sucediendo las vueltas.

El primer abandono ocurriría apenas tres vueltas después del inicio de la carrera cuando el Aston Martin DBR9 de BMS Scuderia Italia pilotado en ese momento por Fabio Babini se salía de la pista en las curvas Porsche y golpeaba con la parte trasera del coche contra las barreras. Quedando varado en el lado opuesto de la pista por lo que fue necesaria la salida del coche de seguridad para retirar el coche y limpiar la pista. Tras reanudarse la prueba, apenas habría movimiento en las posiciones principales, aunque el Pescarolo de Minassian, Comas y Collard ocuparía durante un breve periodo de tiempo la segunda posición en detrimento del R10 TDI de Biela, Pirro y Werner. En la clase GT1, continuaría la lucha entre los Aston Martin oficiales y los dos Chevrolet de Corvette Racing a favor de estos dos últimos siendo el líder de la categoría el coche de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen.

Habría que esperar a la tercera hora para ver el primer cambio de líder en la carrera. Rinaldo Capello entraba en el box para un repostaje seguido por sus compañeros de equipo, pero tras salir a la pista de nuevo, el coche regresaría al garaje donde le sería sustituido el pequeño parabrisas delantero que había sido golpeado por restos de neumático diseminados por la pista. En este proceso apenas perdería treinta segundos, pero con el R10 TDI de Biela, Pirro y Werner situado tan sólo unos segundos por detrás, el coche número 7 perdería la primera plaza en favor de sus compañeros que, tras volver el coche de Capello a la pista verían su ventaja situada en casi cincuenta segundos. Los Audi no eran más rápidos que los Pescarolo, que se situaban tercer y cuarto, pero tomaban ventaja del menor gasto de combustible de su motor diésel y podían mantenerse en pista durante casi cinco vueltas más que los coches franceses, por lo que cada avance que hacían estos en su intento de capturar a los coches alemanas se diluía al tener que pasar por el garaje más frecuentemente.

En las siguiente horas, el R10 TDI pudo mantenerse al frente gracias a sus menos habituales pasos por el box, mientras que los Pescarolo seguían disputándose la segunda plaza con el segundo Audi y el Dome S101-HB, que había recuperado posiciones después de que los Courage LC70 fueran perdiendo fuelle según pasaban las horas. En el resto de categorías, el MG EX264 seguía comandando la clase LMP2 sobre sus rivales de los que se caerían tres Courage C65, dos de ellos por culpa de la rotura de la caja de cambios y otro por una salida de pista tras sufrir un pinchazo en la rueda trasera derecha que destrozó parte de la carrocería del coche. En GT1, seguía la lucha entre el Chevrolet Corvette C6.R Z06 número 64 que se quedaba momentáneamente solo en su lucha contra los Aston Martin después de que sus compañeros de equipo sufrieran un accidente y pasaran por los garajes para realizar las operaciones necesarias antes de devolver el coche a la pista. En la clase GT2 se establecería una bonita e interesante lucha entre los Panoz, los Spyker, el Ferrari 430 GTC y algunos de los Porsche que al llegar la carrera a la noche favorecía al 996 GT3-RS de Seikel Motorsport.

El coche de Capello, McNish y Kristensen siguió sufriendo de problemas y de nuevo retornaría al box esta vez para sustituir los inyectores del motor, perdiendo aún más distancia respecto a los C60 Hybride. Los coches franceses no estarían exentos de problemas, y el coche de Minassian, Comas y Collard se quedaba sin electricidad tras un fallo en el alternador que le obligaba a cejar en su persecución del Audi R10 TDI líder y pasar por el garaje para repararlo. La pérdida de su posición sería aprovechada por el segundo Pescarolo y el Dome holandés aunque este último se encontraba con dos vueltas de desventaja. Los problemas del coche francés resurgirían en las siguientes horas y caería hasta la 38ª posición de la general mientras la carrera se encaminaba hacia su ecuador.

En el tránsito hasta el amanecer, el Audi R10 líder pasaría por los garajes para reparar la caja de cambios, proceso que le llevaría solamente nueve minutos que el Pescarolo C60 de Hélary, Montagny y Loeb utilizaría para enjuagar la distancia aunque no de manera alarmante pues el coche alemán retornaría a la pista conservando su primera posición. Malas noticias llegarían al garaje de Dome tras un paso rutinario por el box. El coche, pilotado por el expiloto de Fórmula 1, Alex Yoong, se quedaba con el cable del acelerador enganchado y el corredor malayo no pudo frenar en Indianápolis sufriendo un accidente contra las barreras y poniendo punto final a la aventura del equipo de Jan Lammers.

En la clase LM GT1 continuaba la batalla entre los coches británicos y americanos con el coche número 009 de Aston Martin, pilotado por Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli, intercambiando posiciones con el Corvette de Gavin, Beretta y Magnussen y encontrándose liderando la clase desde una quinta plaza de la general con el Chevrolet sexto. El MG EX264, en primera posición de la clase LMP2, se situaba en la séptima plaza y en las tres posiciones restantes hasta la décima seguía la lucha entre Aston Martin y Chevrolet con el DBR9 de David Brabham, Nelson Piquet Jr. y Antonio García en la octava posición, el Chevrolet Corvette C5-R de Luc Alphand, Jérôme Policand y Patrice Goueslard en la novena y el segundo Aston Martin oficial, el de Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini con el número 007 en la décima.

Con las primeras luces del día, la pelea por el primero puesto seguiría siendo un intento del Pescarolo C60 Hybride de Hélary, Montagny y Loeb por recuperar las dos vueltas de distancia que el Audi R10 TDI de Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner seguía teniendo sobre el coche francés. El segundo de los Audi, el pilotado por el siete veces ganador de Le Mans, Tom Kristensen, seguía dando problemas y, aunque encaramado a la tercera posición tras el abandono del Dome, volvería a descolgarse en su intento de dar alcance a los dos coches tras sufrir la avería del turbocompresor y posterior esfuerzo de los mecánicos de Audi por arreglar el motor.

Las siguientes horas pasaron sin apenas cambios en las clases de prototipos y la carrera parecía sentenciada con una más que segura nueva victoria de Audi en la clase LMP1 y otra de RML en la clase LMP2 por lo que la atención del público se centró en las clases GT en la que quedaba por dilucidar si Aston Martin conseguiría doblegar a los Chevrolet en la clase GT1 y con la intensa competición entre el Panoz Esperante GT-LM de LNT y el Porsche 996 GT3-RSR de Seikel que de momento caía del lado del coche americano que aventajaba en poco menos de una vuelta al coche alemán.

Las últimas sorpresas llegarían a falta de dos horas y media para el término de la prueba, cuando el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Gavin, Beretta y Magnussen recuperaba el liderato después de que el coche de Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini perdiera su ventaja y cinco vueltas al romperse el embrague de su Aston Martin DBR9 y tuviera que detenerse en los boxes para su sustitución. Mientras, en la clase GT2, el Porsche 996 GT3-RSR de Seikel Motorsport también pararía para solventar un problema eléctrico, dejando el camino expedito para el Esperante.

Finalmente, el Audi R10 TDI con Frank Biela, Emanuele Pirro, Marco Werner llegaría a las cinco de la tarde del domingo a la línea de meta tras completar 380 vueltas en las que entraría en 27 ocasiones en los garajes frente a las 32 que emplearía el Pescarolo C60 Hybride de Éric Hélary, Franck Montagny y Sébastien Loeb que cedería cuatro vueltas frente al primer coche con motor diésel en ganar las 24 Horas de Le Mans. Esta victoria de Audi, la sexta del constructor alemán en ocho participaciones, vendría acompañada por el tercer puesto del R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen que cruzaría la línea de meta con trece vueltas de distancia respecto a sus compañeros de equipo y nueve respecto al coche francés.

Los motores turbodiésel se mostraron más lentos en términos de velocidad frente a los clásicos de gasolina pero estos últimos se verían penalizados por un mayor consumo y quizá Pescarolo perdió su oportunidad de vencer en la prueba cuando en 2005 dio la orden de conservar la mecánica del coche cuando su C60 Hybride se encontraba en la misma vuelta disputándole la victoria al Audi R8 de Champion Racing, que finalmente ganaría esa edición.

En la clase LMP2, Mike Newton, Thomas Erdos y Andy Wallace lograban una nueva victoria para Ray Mallock y su MG EX264 terminando en la octava posición y logrando una diferencia de trece giros respecto al Lola B05/42 de William Binnie y de quince frente al Courage C65 de Miracle Motorsports. Chevrolet sumaba una nuevo título de campeón de la clase GT1 y lo hacía además terminando en la cuarta posición de la general, la más alta lograda por un coche de esta clase desde la reglamentación que puso final a los prototipos disfrazados de GT1 de finales de los 90. La quinta victoria de Chevrolet vendría de la mano del mismo trío de pilotos que lograrían la primera victoria del Corvette C6.R Z06, Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen que encabezarían la clasificación por delante del Aston Martin DBR9 de Tomáš Enge, Darren Turner y Andrea Piccini y el Chevrolet Corvette C5-R de Jérôme Policand, Patrice Goueslard y Luc Alphand, mientras que el Aston Martin pilotado por el español Antonio García cruzaría la línea de meta como cuarto mejor coche de la categoría y noveno de la general.

Panoz por fin vería a uno de sus coches en lo más alto del podio tras muchos años de intentarlo con sus prototipos y el Esperante GT-LM pilotado por Lawrence Tomlinson, Richard Dean y Tom Kimber-Smith se impondría a los imbatibles hasta esta edición Porsche 996 GT3-RSR con el Ferrari 430 GTC pilotado por Andy Kirkaldy, Chris Niarchos y Tim Mullen colándose en la tercera plaza de la categoría.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios.

En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996.

Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con este Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007.

Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán.

Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas.

En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera.

Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8.

Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010.

De sus nueve participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

Los pilotos
Éric Hélary comenzó compitiendo en karting en 1979, siendo el campeón junior francés de esta disciplina durante tres años consecutivos desde 1984 hasta 1986. Después de su paso por la Fórmula Ford francesa, que ganaría en 1988 con nueve victorias y del Campeonato Francés de Fórmula 3000, del que también sería vencedor en 1991, encaminó sus pasos a las pruebas de turismos y prototipos siendo campeón de Europa y subcampeón francés en la Fórmula Peugeot 905 Spider. Gracias a sus resultados fue contratado para el tercer Peugeot 905 que disputaba en 1992 el WSC. Al año siguiente se proclamaría campeón de la Fórmula Spider y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C.

Desde 1994 hasta 2005 se dedicó principalmente a las competiciones de turismos donde fue uno de los principales animadores del Campeonato Francés de Super Turismo, terminando regularmente segundo pilotando regularmente coches Opel y Peugeot. También tomaría parte en los campeonatos BPR en 1995, STW en 1998 y 1999 y el DTM en el año 2000. Sin embargo sus mayores éxitos provienen del mundo de la resistencia donde inscribió su nombre en el libro de los vencedores en 1997 en las 24 horas de Spa, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 2006 o en la carrera sobre hielo de las 24 Horas de Chamonix de 1996 además de otras pruebas. En 2007 fue llamado de nuevo por Peugeot para ayudar en el desarrollo del Peugeot 908 HDi FAP con el que el fabricante galo intentaba regresar a Le Mans.

Tras participar en una serie de eventos menores, colgó el casco oficialmente en 2011 tras ganar el Dodge Challenger Elite Championship y solamente regresaría en 2014 para disputar una vez más las 24 Horas de Le Mans, año en el que terminaría 34º con un Porsche 991 GT3-RSR. Además de su victoria en 1993, estaría en el pódium del circuito francés en tres ocasiones más: en 1995 con un Courage C34 con el que finalizó segundo y vencedor de su clase; en 1997 con un McLaren F1 GTR con el que sería tercero y en 2006, año en el que volvería a ser segundo con este Pescarolo C60. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (21º), 1998 con un Toyota GT-One (AB), 2002 y 2003 con un Courage C60 (AB y 9º respectivamente) y 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que abandonaría.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003.

También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con este Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01.

Sébastien Loeb está considerado como el mejor piloto de rally de todos los tiempos y no sólo por sus nueve títulos mundiales logrados de manera consecutiva desde 2004 a 2012, sino también por sus 79 victorias en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC), siendo la última en el RallyRACC Catalunya - Costa Daurada de 2018. En 1995 comenzaría a competir oficialmente en rally y, como piloto amateur, comenzaría de inmediato a dar prueba de sus dotes para la conducción venciendo en numerosas pruebas. En 1998, elegiría al monegasco Daniel Elena como copiloto y establecería una relación profesional con Citroën con quienes formaría un trío imbatible y con el que le llegarían sus mayores victorias en la especialidad.

Así, en 1999 sería vencedor del Trofeo Citroën Saxo Kit Car venciendo en cuatro de las siete pruebas del calendario y en 2000 se convierte en campeón francés de tierra para dos ruedas motrices. En 2001 comienza a disputar con regularidad pruebas de nivel internacional y compite en el Mundial Junior (J-WRC), campeonato que gana con cinco victorias sobre seis eventos y que añade al absoluto francés de ese mismo año con seis triunfos sobre ocho pruebas. En 2002 debuta en el WRC y suma su primera victoria en el Rally de Alemania, prueba que ganaría en todas sus ediciones hasta 2012 a excepción de la de 2011 en la que sería segundo, siendo ocho de ellas consecutivas.

Esta no sería la única prueba en la que ganaría repetidamente y por ejemplo ha sumado nueve victorias en el Rally de Catalunya y siete en el de Mónaco entre muchos otros. A pesar de ser piloto de rally a tiempo completo, su interés por otras competiciones automovilísticas le llevaría a competir en distintas especialidades a lo largo de los años y disputaría varias carreras del Campeonato de Francia de GT (FFSA) y de la Copa Porsche, serie esta última en la que ganaría varias carreras. Tras convertirse en 2012 por novena vez consecutiva en campeón del mundo de rally, abandonaría esta competición, a la que regresaría de manera esporádica en los años siguientes, y se pasaría a las carreras de circuito compitiendo en 2013 en el FIA GT Series en el que ganaría cuatro carreras con un McLaren MP4-12C GT3, y en 2014 y 2015 compite en el WTCC con un Citroën C-Élysée WTCC con el que sumaría entre las dos temporadas seis victorias, acabando ambos campeonatos como tercer mejor piloto.

En 2016, comienza a participar en otra disciplina, el rallycross, y con un Peugeot 208 WRX ha completado hasta 2018 tres temporadas completas en las que ha sumado dos victorias. Con Peugeot, y en los mismos años, participaría en el Dakar en el que lograría una segunda plaza en la edición de 2017. Su relación con Peugeot, que pertenece al igual que Citroën al grupo PSA, se iniciaría con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak con el que competiría en la célebre subida donde no solamente vencería en 2013, sino que además batiría el récord de la prueba por más de un minuto y medio. En 2005, un año después de ser campeón del mundo de rally, participaría con Pescarolo Sport en las 24 Horas de Le Mans, aunque habría de abandonar la carrera debido a los numerosos problemas mecánicos del coche y varias salidas de pista. En 2006 regresaría por última vez al circuito de La Sarthe y competiría con esta unidad del Pescarolo C60 Hybride con el que terminaría segundo a cuatro vueltas del vencedor.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula FIAT Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4).

Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011.

Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Thomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con este Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994.

En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006.

Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8.

De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1.

Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault.

Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría décimo. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias.

En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con este Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1.

Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011.

Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería décimo con un Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos.

Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3 RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3 RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también tres carreras.

Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC hasta 2004 y desde 2005, Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo NISMO, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de NISMO con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza.

Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Los pilotos
Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado.

En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar.

En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con un Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del excampeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg.

En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general.

Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Andrea Piccini se pasaría a las competiciones de resistencia tras su paso por los monoplazas, a los que llegaría en 1995 tras un breve paso por el karting italiano. Disputaría algunas de la fórmulas promocionales de la época como la Fórmula Opel Lotus de la que pasaría a la Fórmula 3000 internacional. Tras unas decepcionantes campañas en esta especialidad y de ser piloto probador de Minardi, en 2002 comenzaría a disputar el campeonato FIA GT en el que terminaría como cuarto mejor piloto después de vencer en cuatro pruebas. En los años siguientes seguiría en la serie FIA y también comenzaría a competir con regularidad en el Campeonato Italiano de GT y en 2006 debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Aston Martin DBR9 con el que finalizaría la prueba en la sexta posición y como segundo de la clase LM GT1.

A esta incursión en el circuito de La Sarthe le seguirían dos más: 2008 con otro Aston Martin DBR9 con el que finalizaría 16ª y 2009 con un Lola B08/80 con el que no podría acabar la prueba tras un fallo del motor. En sus años en el FIA GT seguiría acumulando vitorias y en 2011 se convertiría en campeón en la clasificación por equipos con un Aston Martin DBR9 del equipo francés Hexis AMR. A día de hoy se mantiene en activo en varios campeonatos como las Blancpain Endurance Series, el Open GT, el Le Mans Cup y en carreras como las 24 Horas de Spa y de Nürburgring siendo vencedor absoluto de la primera en 2012 y dentro de su categoría en la segunda en 2017.

Los pilotos
Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series.

Pasando por numerosos campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias.

Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3-RS (18º), 2006 con este Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo.

Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el exesquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures.

En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures.

Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 996 GT3-RS terminaría décimo. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

Luc Alphand, popular deportista francés, comenzaría siendo esquiador profesional, especialidad en la que varias medallas de oro y campeonatos en diversas pruebas. En esos años ya disputaría varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 2001 a bordo de un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º. En esa época también comenzaría su relación con el Rally Dakar, prueba que ganaría de manera absoluta en 2006 con un Mitsubishi Pajero Evolution, en la categoría T1 en 1999 y de Motor Diésel en 2002, 2003 y 2004.

Con su propio equipo de carreras, Luc Alphand Aventures creado a finales de 2001, regresa al circuito de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-RS con el que finaliza 24º de la general. En 2003 sería 21º con un Ferrari 550-GTS Maranello y en 2004 y 2005 recuperaría el Porsche 996 GT3-RS y acabaría la prueba en la 16º y 18º posición de manera respectiva. En 2006 elegiría este Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría séptimo y desde 2007 a 2009 competiría con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que en el último año sufriría su único abandono mientras que en los dos años precedentes completaría la prueba en la 12ª y 17ª plaza de la general.

En su época con los coches sumaría varias victorias, la mayoría de ellas en el FFSA GT, pero también subiría al podio de los vencedores en las LMS, como en la carrera de los 1.000 Kilómetros de Monza de 2007 o los de Catalunya y Spa de 2008, prueba esta última que también ganaría en 2009. En noviembre de 2010, Luc Alphand anunciaría su retirada del automovilismo después de sufrir una lesión en la columna vertebral como consecuencia de un accidente durante una prueba motociclista en Francia.

Los pilotos
Nelson Piquet Jr., hijo del tres veces campeón del mundo de Fórmula 1, tendría unos prometedores inicios gracias al apoyo de su padre que le llevaría a ser campeón de la Fórmula 3 Sudamericana en 2002 y de la Fórmula 3 Británica en 2004. Ese mismo año comienzan sus escarceos en las competiciones de GT tomando parte de varias carreras de la Copa Porsche y que le llevarían, tras pasar por los monoplazas de la GP2 en los que lograría tres victorias en la temporada de 2006, a ganar las Mil Millas de Brasil ese mismo año y participar por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este Aston Martin DBR9 con el que sería noveno de la general.

En 2007 ficharía como piloto de pruebas del equipo Renault de Fórmula 1 y con ellos debutaría en 2008, año en el que disputaría 19 Grandes Premios. En el de Singapur sufriría un accidente contra uno de los juros que rodean al circuito urbano que finalmente ayudarían a su compañero, el español Fernando Alonso a hacerse con la victoria a bordo de un coche cuyas prestaciones estaban muy lejos de esa posición. En 2009, sería despedido del equipo y acusaría a éste de haberle obligado a estrellarse en la carrera de Singapur, poniendo punto final a su trayectoria en la Fórmula 1 y también a la de Flavio Briatore, Director del equipo que sería encontrado culpable por la FIA de los hechos denunciados por el piloto brasileño.

Desde entonces y hasta la actualidad, ha seguido compitiendo en varios campeonatos de diversas especialidades como los organizados por la NASCAR, las Blancpain Series, el campeonato del mundo de Rallycross, el International GT Open o la Fórmula E, serie esta en la que sería campeón en la sesión de 2014-15. A la prueba de resistencia francesa no regresaría hasta 2016, año en el que con un Rebellion R-One cruzaría la línea de meta en la 29ª plaza y repetiría al año siguiente con un ORECA 07 con el que sería descalificado por una ilegalidad en el coche ya que éste contaba con un acceso a través del capó para actuar sobre el motor de arranque en vez de acceder al mismo levantado la tapa del motor como exigía el reglamento.

Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS.

Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Baréin con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington.

Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018.

En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con este Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda.

En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido.

En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del excampeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día.

Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015.

En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios.

Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con este Aston Martin DBR9 (décimo), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 Hybrid (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés.

Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans.

En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LM GTE-Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE-Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general.

Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y décimo respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, expiloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup.

Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría décimo con este Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

Los pilotos
Johnny Mowlem, aunque desconocido por el gran público, es quizá uno de los pilotos de Gran Turismo más relevantes de su generación, habiendo participado prácticamente en todas las series de carreras que se celebran a nivel nacional e internacional desde que comenzara su carrera deportiva en los primeros años de la década de 1990. Sus primeros pasos en el automovilismo los daría con los monoplazas de la Fórmula 3 británica pero pronto se pasaría a las competiciones de coches deportivos, especialmente la Copa Porche de su país donde en 1996 sería ganador de la Clase 1 y en 1997 ganaría las 17 carreras que componían el calendario terminando asimismo como campeón absoluto.

Su primera carrera internacional serían las 24 Horas de Daytona de 1999, prueba en la que sería en dos ocasiones segundo y en la que vencería en la clase GT en 2004, y desde entonces hasta 2018 ha participado en las ALMS (siendo vencedor en varias ocasiones dentro de su categoría en distintas carreras), las European Le Mans Series (donde también ganaría algunas pruebas en su clase y sería vencedor absoluto de las 6 Horas de Silverstone del año 2015), el FIA GT, el International GT Open y las 12 Horas de Sebring (vencedor de la clase GT2 en 2007), además de otras competiciones de menor rango, la mayoría campeonatos nacionales de GT hasta completar más de 230 carreras y vencer en cerca de 40, además de sumar casi 90 podios a lo largo de esos años.

En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans ha participado hasta la fecha en nueve ocasiones, siendo su primera toma de contacto con el asfalto de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-R con el que finalizaría 17º de la general y segundo en la clase GT. Sus restantes resultados serían: 2001 con un Saleen S7-R (AB), 2003 con un Ferrari 360 Modena GTC (AB), 2006 con este Saleen S7-R (11º), 2007 con un Ferrari F430 GT (AB), 2008 con un Creation CA07 (24º), 2011 con un Lotus Evora GTE (22º), 2013 con un Lola B12/80 (AB) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que acabaría en la 32ª posición de la general.

Terry Borcheller es considerado como uno de los mejores pilotos norteamericanos de las clases GT donde pasaría la mayor parte de su carrera deportiva de más de 30 años de actividad. Su nombre comenzaría a hacerse popular en los campeonatos de karting organizados por la IMSA donde debutaría en 1983 hasta que diera el paso al profesionalismo tomando parte de sus primeras carreras con los coches carrozados en las distintas divisiones americanas. A lo largo de más de 260 carreras hasta 2016, año en el que se retiraría de la práctica profesional, lograría más de 30 victorias entre absolutas y de clase sumando también varios campeonatos de la categoría en la que competía.

Entre sus victorias más destacadas se encuentran las de la categoría GTS de las 12 Horas de Sebring de 2001 y la de la clase SRPII de las 24 Horas de Daytona de 2002 (prueba que ganaría de manera absoluta en 2004 y 2010), entre muchas otras de los campeonatos organizados por la IMSA, la Sports Car Club of America (SCCA), los de la Grand American Road Racing Association (Grand-Am) o las ALMS. En ellos sería vencedor absoluto del SCCA World Challenge de 1998, de la categoría GTO de la Gran-Am de 2000, de la clase SRPII en 2002 y ganador absoluto en 2003. También sería primero del IMSA SportsCar Challenge del 2004 y ganaría la clase GTS de las ALMS de 2001 con un Saleen S7-R.

Con este modelo, debutaría en las 24 Horas de Le Mans del mismo año y sería 18º y tercero dentro de la misma categoría. En cuatro ocasiones más regresaría al trazado de La Sarthe y en 2002 volvería de nuevo con un Saleen S7-R con el que acabaría la prueba en la 26ª posición y con el que repetiría en 2006 acabando en la 11ª plaza, que sería su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa. En 2003 participaría con un Ferrari 360 Modena con el que igualaría el resultado conseguido en 2002 y en su última carrera tomaría la salida con un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en la 30ª posición.

Christian Fittipaldi, hijo y sobrino de pilotos de Fórmula 1, su padre es Wilson Fittipaldi y su tío Emerson Fittipaldi (doble campeón del mundo en Fórmula 1 en 1972 y 1974), comenzó su carrera en el karting. Pero rápidamente su talento, y también el dinero familiar, le haría promocionarse hasta la Fórmula 3 de la que sería campeón sudamericano en 1990. Un año más tarde debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, del que también se proclama campeón con dos victorias y cinco podios en diez carreras. En 1992 ficha por Minardi y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que consigue sumar un punto en el Gran Premio de Japón.

Un año más tarde puntúa en dos carreras más y termina el año como 13º del campeonato. En 1994 disputa el campeonato con el equipo Footwork con el que logra dos cuartas posiciones y acaba la temporada, y su aventura en la Fórmula 1, en la 15ª plaza. En esos años también comenzaría a competir en carreras de resistencia y así, en 1993 gana las 24 Horas de Spa y en 1994 las Mil Millas de Brasil. Se traslada en 1995 a la CART americana donde disputaría ocho temporadas, siete de ellas con Newman/Haas Racing con quienes lograría dos victorias.

Tras acabar su participación en la CART en 2002 se pasa definitivamente a los coches carrozados y con ellos seguiría celebrando importantes éxitos como la victoria en las 12 Horas de Sebring de 2015, las tres victorias en las 24 Horas de Daytona (2004, 2014 y 2018) y los dos campeonatos de la IMSA en 2014 y 2015, serie en la que además ha sumado hasta la fecha seis victorias y terminando como subcampeón en 2016 y tercero en 2017. En otra de las grandes pruebas de resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en tres ocasiones, debutando en 2006 con este Saleen S7-R con el que terminaría como 11º clasificado. Regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 17º y repetiría con el mismo coche un año más tarde y cruzaría la línea de meta en la 30ª plaza de la general.

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996.

En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona.

En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría.

De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la IndyCar encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto.

Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Massimiliano Papis daría sus primeros pasos en el karting italiano a mediados de los años 80 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3. En 1993 haría su debut en la Fórmula 3000, antesala del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 al que llegaría en 1994 como piloto probador de Lotus. En sus dos temporadas en la Fórmula 3000 lograría una victoria en el circuito de Cataluña en el 1994 y un año más tarde se estrenaría oficialmente en la máxima categoría de los monoplazas como sustituto en el equipo Arrows de su compatriota Gianni Morbidelli. Tras siete Grandes Premios en los que lograría una séptima posición en el de Italia, emigraría a los Estados Unidos para competir en los campeonatos IMSA y CART.

Su primera carrera en el campeonato de prototipos americano sería en las 24 Horas de Daytona de 1996 donde sería segundo tras una espectacular lucha contra el Riley & Scott Mk III que ganaría la prueba con un margen de apenas un minuto. En la misma temporada comenzaría a cosechar sus primeras victorias subiendo a lo más alto del cajón en Road Atlanta, Lime Rock y Watkins Glen. Los siguientes años le verían ganar en Daytona de manera absoluta en 2002 y en la clase SR1 en 2000. Estas no serían sus únicos laureles de vencedor pues en 2004 vencería en las 12 Horas de Sebring en la clase GTS y en las 6 Horas de Mont-Tremblant, prueba esta del campeonato Grand-Am, en el que volvería a ganar en Watkins Glen y sumaría una victoria más en Mid-Ohio y Fontana entre otras. De su etapa en la CART y luego en la IndyCar añadiría a su palmarés tres victorias y siete podios desde 1996 hasta 2008. A partir de 2006 incluiría en su historial las competiciones organizadas por la NASCAR en sus distintas divisiones (Sprint Cup, Nationwide y Camping World Truck) logrando buenas actuaciones.

Las 24 Horas de Le Mans también estarían en la larga lista de carreras en las que ha participado hasta 2015, año en el que se retiraría de la competición activa. En siete ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe estrenándose en 1997 con el Ferrari 333SP de Moretti Racing con el que seria séptimo de la general y tercero de la categoría LMP. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2003, año en el que con un Panoz LMP-01 sería quinto y de nuevo tercero en la clase LMP 900.En 2004 iniciaría su aventura con Corbette Racing y sería con un Chevrolet Corvette C5-R octavo de la general y segundo de su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y terminaría respectivamente: 6º (2º de su clase), 12º, sufriría su único abandono en 2007 y firmaría un 15º puesto en la general y una tercera plaza en su categoría en 2008.

Los pilotos
Andrew Kirkaldy se proclamaría campeón escocés de karting en la categoría junior en 1989 y posteriormente como senior en 1993 antes de pasar a las fórmulas de promoción como la Fórmula Vauxhall británica o la Fórmula Opel europea donde sería subcampeón en 1997 y 1998 respectivamente. De estas series pasaría a la Fórmula 3 de su país, pero no lograría resultados suficientes como para seguir progresando con los monoplazas y en 2002 se pasaría a las competiciones de turismos y GT participando en la Copa Renault Clio y en el FIA GT y más tarde en el Campeonato Británico de GT una vez que fundara en 2004 su propio equipo de carreras, el Team AKA, que no sólo sustentaría sus participaciones en distintos eventos, sino que también serviría de apoyo para jóvenes pilotos en el Campeonato de Fórmula 3 del Reino Unido.

En el campeonato británico lograría ser tercero en la tabla clasificatoria de la temporada de 2004 después de sumar seis victorias y cuatro podios. Su mejor temporada sería la de 2005, ya que se proclamaría campeón del Campeonato Británico de GT al vencer en once de las 18 pruebas que componían el calendario y sumaría la victoria de la clase GT2 en los 1.000 Kilómetros de Estambul de las LMES. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el mismo Ferrari 360 Modena GTC de la serie británica, sin embargo habría de abandonar la prueba tras un accidente.

En 2006, repetiría con este Ferrari F430 GTC con el que sería 17º y con el que en 2007 volvería a abandonar y terminaría 23º en 2009. Junto al empresario e inversor canadiense de origen griego Chris Niarchos fundaría CRS Racing sobre la base de su equipo de carreras con el que seguiría compitiendo en el FIA GT, las Le Mans Series y el International GT Open aunque sin fortuna, pasando entonces a McLaren GT con quienes participaría en varias pruebas de las Blancpain Endurance Series hasta que en 2011 colgó el mono de pilotar.

Chris Niarchos, fundador del grupo de venta directa y marketing Cobra Group of Companies, comenzaría a disputar pruebas después de ser uno de los principales inversores del equipo británico Scuderia Ecosse, escuadra fundada por Stewart Roden en 2003. Sus mayores éxitos en el mundo de la competición estrían ligados a este equipo con el que participaría en el Campeonato Británico de GT, el FIA GT, las LMES y las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que únicamente competiría en dos ocasiones: esta de 2006 a bordo de este Ferrari F430 GTC con el que terminaría en la 17ª plaza de la general y como tercero de la clase LM GT2 y con el que en 2007 no podría terminar al romperse la transmisión.

En la serie británica sumaría varias victorias a lo largo de tres temporadas, una en 2004 y tres en 2006, año en el que se proclamaría campeón junto a Tim Mullen de la clase GT2 y ese mismo año logra la victoria en su categoría en la prueba de Dubai del FIA GT, prueba que junto a la de Imola y Spa en el International GT Open de 2010 son las únicas de carácter internacional que jalonan su palmarés, siendo estas dos última conseguidas con el equipo que fundaría junto a Andrew Kirkaldy, CRS Racing, en 2007 y con el que sería cuarto mejor equipo de la clase GT2 el FIA GT de 2008 y tercero en 2009.

Tim Mullen lograría el título de campeón irlandés de la Fórmula Ford 1600 en 1995 y un año más tarde sería campeón británico de la Fórmula Vauxhall. Seguiría por un breve periodo de tiempo desarrollando su carrera en los monoplazas de la Fórmula Renault y Palmer Audi antes de sentirse atraído por los prototipos y coches GT con los que comenzaría a competir en 2000 y que le llevarían hasta 2014 sumando en ese periodo varias victorias en el Campeonato Británico de GT, en el FIA GT y el International GT Open. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, tres de ellas con un Ferrari F430 GT2, debutando con un Courage C65 en la edición de 2005 con el que sería 24º. En 2006 tomaría la salida por primera vez con el F430 GT2 logrando su mejor posición en la general al terminar como 17º clasificado y tercero dentro de la clase LM GT2, mientras que las dos restantes, 2007 y 2008, habría de abandonar.

Los pilotos
Marco Apicella debutaría en el karting italiano a principios de los años 80 y en años posteriores pasaría por la Fórmula 3 de su país y en 1991 debutaría en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, serie en la que estuvo hasta 1991 y en la que lograría diez podios en 52 carreras obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado de la general en la campaña de 1989. Tras intentar debutar en la Fórmula 1 y no poder hacerlo, en 1992 se traslada a Japón donde competiría en la Fórmula Nippon de la que sería ganador en 1994. Sus buenas actuaciones en los dos años anteriores en esta serie atraerían la atención de Eddie Jordan, dueño de Jordan Formula One, que le ofrecería un asiento para disputar el Gran Premio de Japón de 1993, prueba en ella que abandonaría en la primera vuelta tras una colisión múltiple con otros participantes.

Durante su estancia en Japón comenzaría a disputar el JGTC y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en 1995 a bordo de un Toyota Supra GT LM con el que finalizaría 14º, regresando en 1999 con un Riley & Scott Mk III en 1999, año en el que sufriría su primer abandono. En el campeonato japonés competiría durante diez temporadas en las que únicamente lograría una victoria, los 300 Kilómetros de Suzuka de 2006 pilotando un Lamborghini Murciélago RG-1 del equipo JLOC. Precisamente con los coches del Club de Propietarios de Lamborghini de Japón cumplimentaría sus tres últimas apariciones en el circuito de La Sarthe en las que, debido a la falta de fiabilidad del motor del Lamborghini Murciélago R-GT que pilotaría, no se clasificaría en la prueba de 2006, mientras que en 2007 y 2009 habría de abandonar.

Yasutaka Hinoi llegaría a Europa a competir en la Fórmula Vauxhall del Reino Unido en 1991 después de haber competido en la Fórmula 3 japonesa. Su experiencia fuera de sus fronteras no fructificó hacia una carrera más duradera y regresaría a su país natal donde competiría en la Fórmula Nippon y más tarde en el JGTC, además d otras pruebas como las 24 horas de Tokachi o el Super Taikyu, campeonato en el que sigue participando en la actualidad aunque de manera esporádica. En el Campeonato Japonés de GT disputaría once temporadas entre 1996 y 2007 en las que únicamente ganaría la prueba de los 300 Kilómetros de Suzuka de 2006 con un Lamborghini Murciélago RG-1 del equipo JLOC. Precisamente con este equipo tomaría la salida en su única participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera con este Lamborghini Murciélago R-GT.

Kōji Yamanishi comenzaría su carrera deportiva en el karting japonés y ya en 1997 debutaría en la Fórmula Nippon, disciplina que a partir de 1998 y hasta 2004 compaginaría con el campeonato JGTC. Con los monoplazas solamente puntuaría en cinco de las 45 carreras que disputó, mientas que con los coches GT tendría más éxito y se anotaría la victoria de Fuji en 1996, año en el que terminaría segundo del campeonato emparejado con Tom Coronel y el Honda NSX de Mobil 1 Nakajima Racing. En el campeonato japonés competiría ininterrumpidamente hasta 2015 y a partir de entonces solamente ha regresado de manera esporádica al mismo.

Entre 2003 y 2017 sería piloto oficial de JLOC con los que sumaría nueve podios hasta su último año en el equipo pilotando siempre diferentes modelos de Lamborghini. Precisamente con el equipo japonés y los coches del fabricante italiano competiría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, siendo su debut en esta edición de 2006 a bordo de este Lamborghini Murciélago R-GT con el que no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. En 2007 y 2009 regresaría con el mismo modelo pero en amabas ocasiones habría de abandonar por fallos mecánicos apenas comenzada la prueba.

Los pilotos
Gabriele Gardel pasaría por múltiples campeonatos de monoplazas antes de convertirse en uno de los mejores pilotos suizos de GT. Comenzaría su carrera en la Fórmula Ford de la que pasaría al campeonato Italiano de Fórmula 3 en el que estaría durante tres temporadas hasta que en 1999 se cambiaría al campeonato alemán de la especialidad. Después de completar dos temporadas en las Euroseries 3000, cambiaría definitivamente a los coches carrozados comenzando a disputar el FIA GT en 2003, campeonato que ganaría en 2005 y del que sería subcampeón en 2004, años en los que sumaría un total de cinco victorias y trece podios todos ellas con un Ferrari 550-GTS Maranello.

A partir de 2006 compite también en las Le Mans Series, evento del que también se proclamaría campeón de la categoría LM GT1 con dos victorias y tres podios pilotando un Aston Martin DBR9 y repetiría triunfo en 2010 con un Saleen S7-R. También ese año participaría con el mismo coche en la serie Le Mans Cup y ganaría. No sólo ese año, sino también en 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1. A partir de entonces participaría en varios eventos de las Blancpain Endurance Series, del International GT Open y del Campeonato Italiano de GT hasta que en 2015 dejaría la competición de manera oficial.

Hasta entonces, dejaría en su palmarés las victorias en las 3 Horas de Nürburgring de las Blancpain a bordo de un Jaguar XKR G3 tras más de 100 carreras disputadas en GT en las que ganaría seis de manera absoluta y nueve dentro de la categoría en la que competía, siendo quizá las más importantes dentro de estas últimas las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2010 con el Saleen S7-R de Larbre Compétition con el que terminaría 13º en la general y las de 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 también del equipo francés con el que sería 20º en la clasificación final. Antes de estos dos triunfos, únicamente competiría en esta ocasión pilotando este Ferrari 550-GTS Maranello de Larbre con el que, sin embargo, no podría terminar al romperse el embrague.

Patrick Bornhauser, empresario de éxito y apasionado de la competición automovilística, no en vano llegaría a fabricar junto a Jean-François Metz sus propios coches de competición, comenzaría en las copas monomarcas francesas como el trofeo Citroën Visa y más tarde llegaría a competir en raids como el del Atlas o el de los Faraones, prueba esta última que ganaría en la clase 4x4 en 1985. Después de convertirse en el Presidente de la compañía de mudanzas DEMECO, abandonaría la competición para regresar a mediados de los años 90 con los prototipos y coches GT de la época, incluido su VBM 4000 GTC fabricado por VBM Automobiles (Voiture Bornhauser Metz) con el que competiría en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), el BPR Global GT e intentaría clasificarse para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996 aunque en ambas ocasiones el coche no lograría hacerlo.

Con su coche ganaría varias pruebas del FFSA GT y subiría al podio en otras tantas hasta que en 2003 deja el coche de lado y se queda con la estructura de competición con la que seguiría compitiendo en el FFSA GT y en 2003 termina como subcampeón de la serie con un Porsche 996 GT3-RS y en 2004 y 2005 como campeón con un Chrysler Viper GTS-R. En 2006 volvería a disputar pruebas de calado internacional y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que, sin embargo, no podría finalizar. Todas sus participaciones en Le Mans las disputaría con los coches de Larbre Compétition, equipo con el que regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 29º. En 2008 tomaría la salida con un Saleen S7-R con el que mejoraría una posición y ya no regresaría hasta 2011, año en el que con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 ganaría la clase LM GTE-Am finalizando la prueba en la 20ª posición.

Con otra unidad del mismo modelo de Chevrolet volvería a ser campeón de la clase LM GTE-Am en 2012 y un año más tarde competiría por última vez sobre el circuito de La Sarthe con el mismo coche de 2012, pero en esta ocasión acabaría como 29º de la general y quinto de su clase; poniendo punto final a su carrera deportiva al final de ese mismo año después de haber competido en más de 150 carreras en las que estaría en casi cincuenta ocasiones en el podio, bien como vencedor absoluto, de clase o en los peldaños inferiores.

Jean-Luc Blanchemain, especializado en competiciones de coches históricos, se iniciaría en el automovilismo deportivo a la edad de cuarenta años en el Trofeo Lotus Seven. Desde entonces y hasta su retirada se le vería participar en varias pruebas de del FFSA GT, de la Copa Porsche francesa, del FIA GT, y de los campeonatos organizados por el ACO, además de competir en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su carrera añadiría a su palmarés varias victorias en el FFSA GT y otras pruebas de GT a nivel internacional siendo quizá su triunfo más importante el logrado en las 24 Horas de Spa de 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 en la clase de aficionados. De las cinco ocasiones que disputaría Le Mans, solamente acabaría dos de ellas, las ediciones de 2007 con un Chevrolet Corvette C5-R (24º) y la de 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que acabaría en la 21ª posición. Sus tres primeras carreras acabarían antes de tiempo, debutando en 2004 con un Panoz GTP al que seguiría un Porsche 996 GT3-RS en 2005 y este Ferrari 550-GTS Maranello en 2006.

Los pilotos
Jeroen Bleekemolen, uno de los mejores pilotos de su generación en el mundo de las competiciones de GT, comenzaría en el karting holandés como paso previos a desempañarse en la Fórmula Ford holandesas así como en otros países. En 1998 se proclamaría campeón de estas disciplinas en el campeonato de su país y en el del Benelux y pasaría posteriormente por el Campeonato de Alemania de Formula 3 hasta que en el año 2001 se pasó a los coches carrozados. Comenzaría de esta manera una etapa que le llevaría a ganar multitud de pruebas en varios campeonatos, como la Renault Clio Cup holandesa que ganaría ese mismo año, el FIA GT, donde ganaría las pruebas de Hungaroring y de Estoril de 2001, la Copa Porsche, campeonato que ganaría en 2008 y 2009 y en el que sumaría nueve victorias y 22 podios en nueve temporadas y más adelante las Blancpain GT Series y el Campeonato IMSA que sigue disputando en la actualidad y en el que en 2016 y 2017 sería subcampeón y tercero en 2018, sumando hasta el momento ocho victorias y el mismo número de podios.

Añadiría a su palmarés los títulos de campeón de la clase GTC de las American Le Mans Series (ALMS) en 2010 y 2013 y sería vencedor de las 24 Horas de Dubai en 2012 y 2013, las 24 Horas de Nürburgring en 2013 y de las 24 Horas de Le Mans de 2008 en la categoría LMP2 con un Porsche RS Spyder Evo con el que acabaría décimo de la general. Antes de debutar en la prueba de resistencia francesa con este Spyker C8 Spyder GT2-R con el que no acabaría la prueba, pasaría dos temporadas en el competitivo Campeonato Alemán de Turismos (DTM) con el equipo de Opel, OPC Euroteam con quienes sumaría únicamente dos puntos en la carrera de Zandvoort de 2003. Al DTM regresaría en 2006 para disputar dos pruebas con el Audi A4 del equipo Futurecom TME como sustituto de Olivier Tielemans.

Tras su debut en Le Mans ha participado en todas las ediciones hasta 2018 tanto con prototipos de la clase LMP1 como con coches de la clase GT1 y GT2, más tarde renombradas como LM GTE-Pro y LM GTE-Am. Solamente en una ocasión volvería a abandonar la prueba, en 2015 con un Dodge Viper SRT GTS-R, mientras que en las restantes siempre cruzaría la línea de meta. Estas serían: 2007 con un Dome S101.5 (25º), 2009 y 2010 con un Spyker C8 Laviolette GT2-R (25º y 27º respectivamente), 2011 y 2012 con un Lola B10/60 (6º y 11º), 2013 con un ORECA 03 (19º), 2014 con un Porsche 997 GT3 RSR (33º), 2016 con un ORECA 03R (34º), 2017 con un Riley MKXXX (47º) y 2018 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 28º y subiría al podio como tercer clasificado de la clase LM GTE-Am.

Mike Hezemans, nieto e hijo de los también pilotos Mathieu y Toine Hezemans, comenzó su carrera en el karting y, a diferencia de otros pilotos de su generación, no siguió su carrera hacia los monoplazas, sino hacía las competiciones de coches carrozados que harían famoso a su padre, doble campeón de Europa de GT y vencedor de la Targa Florio en 1971, las 24 Horas de Daytona de 1978, las 24 Horas de Spa de 1973 y ganador de la clase GTS en las 24 Horas de Le Mans de 1975. Así, a principios de la década de 1990 comenzaría despuntado en el Campeonato de Holanda de Turismos (DTCC), la Copa Porsche alemana y debutando en carreras de larga distancia en 1991, logrando un tercer puesto en su primera participación en las 24 Horas de Spa.

Continuaría su carrera compitiendo en algunos eventos de la ADAC GT y en 1996 disputaría su primer campeonato internacional, el BPR Global GT, con el equipo de competición de Lotus. Tras la creación del FIA GT en 1997, fue un habitual de este campeonato en el que lograría su primera victoria en 2000 en los 500 Kilómetros de Monza y sumaría hasta 2011 once más, dos de ellas en las 24 Horas de Spa de 2007 y 2009 y continuaría en el sucesor de este campeonato (las Blancpain Endurance Series) durante 2012, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. En 1999 incluiría en su calendario diversas pruebas de las American Le Mans Series (ALMS), campeonato al que después añadiría el Belga de Resistencia (Belcar) venciendo en este último en cuatro ocasiones en distintas pruebas. A su palmarés sumaría dos victorias en las 24 Horas de Zolder en 2002 y 2004.

En la prueba de 24 horas por antonomasia, las de Le Mans, participaría en ocho ocasiones, haciendo su primera aparición en 1997 con un Lotus Elise GT1 con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Regresaría en el año 2000 y finalizaría 13º a bordo de un Chrysler Viper GTS-R, convirtiéndose esta en la única vez en la que se clasificaría entre los que completaron la prueba ya que en su última carrera en 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT no completaría la distancia mínima de carrera. Todos sus demás intentos sobre el asfalto francés terminarían en abandono. Estos serían en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R, 2003 con un Pagani Zonda GR, 2004 con un Ferrari 575 GTC y 2006 y 2007 con un Spyker C8 Spyder GT2-R.

Jonny Kane ganaría varios campeonatos de monoplazas en sus inicios como piloto profesional entre ellos el de la Fórmula Ford 1600 en Irlanda en 1992 y 1992, el del campeonato europeo de la misma especialidad en 1994, la Fórmula Vauxhall en 1995 y el Campeonato Británico de Fórmula 3 en 1997. Tras pasar por el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 no podría repetir sus excelentes resultados y se mudaría al campeonato Indy Lights americano donde sumaría algunas victorias más a su palmarés. En 2001 sería fichado como piloto de pruebas de Arrows y ese mismo año iniciaría una carrera en las competiciones de resistencia que en los años siguientes le reportarían varias victorias, tanto absolutas como dentro de la categoría en la que participaba, entre ellas quizás la más memorable sería la lograda en las 24 Horas de Le Mans de 2010 en la categoría LMP2 con un HPD ARX 01c que añadiría a las conseguidas en las Le Mans Series, campeonato del que pasaría posteriormente al WEC y a las Blancpain Endurance Series que sigue disputando aunque de manera esporádica.

En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones hasta 2016 desde que debutara con un MG EX257 con el que en 2001 y 2002 abandonaría la prueba debido a diferentes problemas mecánicos. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2006, año en el que con este Spyker C8 Spyder GT2-R también sufriría un abandono al igual que le sucedería al año siguiente con el mismo modelo. En 2008 tampoco vería la bandera a cuadros a bordo del Embassy WF01 que pilotó y tendría que esperar hasta 2009 para completar su primera carrera en la que conduciría un Lola B08/80 con el que terminaría 12º. En 2010 sería fichado como piloto oficial de Strakka Racing con los que competiría en el resto de ediciones teniendo resultados desiguales. Así, terminaría quinto en 2010, abandonaría en 2011 con un HPD ARX-01d, sería 30º en 2012 con un HPD ARX-03a, sexto en 2013 con un HPD ARX-03ac, volvería a retirarse en 2015 con un Dome S103 y culminaría sus participaciones con una sexta plaza lograda en 2016 con un Gibson 015S.

Los pilotos
Robert Pergl, abogado de profesión, pasaría de importar automóviles de lujo a la República Checa a ser la cabeza visible de Ferrari en ese país a través de la compañía Scuderia Praha. Su pasión por los coches desembocaría en una breve carrera deportiva en la que principalmente competiría en el FIA GT y las Le Mans Series, campeonato este último en el que sumaría la victoria dentro de la clase LM GT1 en los 1.000 Kilómetros de Silverstone de 2005 pilotando un Ferrari 550-GTS Maranello y que junto a la victoria en las 6 Horas de Vallelunga de 2001 con un Ferrari 360 Modena dentro de la categoría FC360, serían sus única victorias. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en dos ocasiones, esta de 2006 pilotando este Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría y otra más en 2007 en el que, con el mismo coche finalizaría 14º y octavo dentro de la clase LM GT1.

Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i.

En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como décimo en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras.

En estos campeonatos, cabe destacar su participación en el BTCC, serie en la que participaría en 60 pruebas a lo largo de cuatro temporadas donde lograría una victoria y tres podios además de sumar puntos en otras 35, el ETCC donde en el año 2000 sería subcampeón acumulando cinco victorias y ocho podios o el FIA GT y sus posteriores versiones donde vencería en cuatro pruebas y subiría al cajón en otras ocho ocasiones.

Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con este Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Aleksey Vasilyev, uno de los mejores pilotos rusos de su generación, comenzaría en el karting y más tarde en el rallycross de su país, especialidad en la ganaría varios títulos nacionales antes de dar el salto a las carreras de turismos, donde de nuevo, se proclamaría campeón en tres ediciones entre 1996 y 2000. Sus buenas actuaciones en su país le llevaría a ser contratado por Freisinger Motorsport con los que comenzaría a competir de manera internacional, especialmente en el FIA GT campeonato en el sumaría varios podios.

En 2005, ya como piloto de Russian Age Racing, también compite en las Le Mans Endurance Series (LMES) y más adelante en su carrera disputaría las Blancpain Sprint Series donde también sumaría victorias y podios hasta su retirada oficial en 2015, año en el que sería campeón de la categoría Pro-Am con su propio equipo de carreras (GT Russian Team), y el Ferrari Challenge Europe entre 2007 y 2011 terminando en dos ocasiones como cuarto del campeonato y vencedor en 2011.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones de las que solamente terminaría dos, en 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que sería 17º y la de la edición de 2007 en la que con el mismo coche cruzaría la línea de meta en la 14ª plaza de la general. Su debut en 2004, con el Porsche 996 GT3-RSR de Freisinger Motorsport acabaría en accidente, mientras que en 2006 con esta misma unidad del Ferrari 550-GTS Maranello abandonaría a causa de una avería mecánica al igual que le ocurriría en 2008 con el Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que participaría por última vez en la carrera de resistencia francesa.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987.

Mucho más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición.

El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con este Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Alex Yoong, primer piloto malayo en disputar un Gran Premio de Fórmula 1, comenzaría en las competiciones de turismos con tan sólo 16 años de edad, pero pronto se pasaría a los monoplazas de la Fórmula Asia desde los que pasaría a la Fórmula Renault, Fórmula 3, 3000 y Nippon con no muy buenos resultados, siendo su mejor temporada la de 1998 en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en el que puntuaría en nueve de las trece carreras que disputó. En 2001 sería contratado por Minardi como sustituto de Tarso Marques y convertirse en el compañero de equipo de Fernando Alonso, más tarde campeón del mundo con Renault, y en 2002 completaría su segundo año con la escudería italiana obteniendo como mejor resultado una séptima plaza en el Gran Premio de Australia.

Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, pasaría por la CART americana con pobres resultados y en 2005 comenzaría a competir en el campeonato A1 Grand Prix en el que sumaría cuatro victorias en tres años. Tras dejar de lado los monoplazas, aunque regresaría para unas pocas carreras de la serie asiática de la GP2 en 2009, volvería a los coches carrozados y competiría en la Copa Audi R8 LMS de la que se proclamaría campeón en 2014, 2015 y 2016 y en las que ha sumado hasta el momento 23 victorias y diez podios que le ayudarían a ser el tercero del campeonato en 2012 y subcampeón en 2013. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, esta de 2006 con este Dome S101-HB con el que abandonaría y en 2007 con un Lola B07/17 con el que cruzaría la línea de meta en la octava posición.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador.

Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con este Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Los pilotos
Tim Sugden, después de ser campeón británico de karting y de su paso por las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford, la Fórmula 3000 y la Fórmula Renault, se interesó por las competiciones de turismos y coches deportivos donde se granjearía una excelente reputación al volante. En 1990 debutaría en el BTCC y en su segunda temporada ya lograría su primera victoria. Después de dos temporadas sin éxito deportivo como piloto de fábrica de Toyota, su carrera parecía haber llegado a su fin en 1995 y en esos años competiría en campeonatos monomarca hasta que en 1997 comienza a participar en el campeonato Británico de GT, siendo el vencedor de la clase GT2 en esa misma temporada. En los años siguientes también competiría en el FIA GT, las ALMS, Super GT, as Le Mans Series y más recientemente en el campeonato asiático de la Blancpain GT, habiendo acumulado en toda su carrera en estas disciplinas hasta la fecha un total de siete victorias absolutas más otras 13 dentro de su categoría, habiendo terminado en el podio en 16 ocasiones.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en ocho ocasiones, debutando en 1998 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y que a la postre sería su mejor resultado en esta prueba. El resto de sus resultados han sido: 2003 con un TVR Tuscan T400R (AB), 2004 con un Porsche 996 GT3-RS (23º), 2006 con este Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GTC (AB y 23º), 2010 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (AB) y 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición.

Christian Vann tras pasar varios años en fórmulas de promoción como la Fórmula Renault británica, a finales de la década de 1990 daría el salto a los coches carrozados convirtiéndose desde entonces en un especialista en competiciones de GT y carreras de resistencia de media y larga distancia. En estas disciplinas disputaría varios campeonatos nacionales e internacionales hasta que se retirase en 2008 de la práctica del automovilismo deportivo. En ese periodo competiría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R con el que terminaría 22º de la general.

Ya no volvería al circuito de La Sarthe hasta 2004, año en el que con un Lola B2K/10 mejoraría dos plazas. Su mejor resultado lo lograría en la edición de 2005 a bordo de un Courage C60 Hybride con el que sería octavo. Su último año, 2006, lo disputaría con este Ferrari 550-GTS Maranello pero una avería le impediría completar la prueba. En otras series lograría varios podios y victorias como la absoluta lograda en los 1.000 Kilómetros de Monza de 2001 o la de los 1.000 Kilómetros de Donington en 2006 dentro de la clase GT1.

Nigel Smith comenzaría en el karting antes de disputar varias competiciones de monoplazas a principios de la década de 1980 de las que pasaría a las carreras de turismos y resistencia en los años 90. Durante varios años disputaría el campeonato Británico de Turismos (BTCC) , así como el de Suecia (STCC), siendo este último el único en el que lograría terminar en las posiciones que dan acceso al podio, si bien no ganaría ninguna carrera. Hasta su retirada como piloto en 2007, competiría en un sinfín de pruebas con escasa fortuna sumando una única victoria absoluta en las 6 Horas de Misano del Campeonato de Italia de GT de 1998 pilotando un Porsche 993 GT2 y dos más dentro de la categoría en la que competía (las 6 Horas de Vallelunga de 1999 del italiano de GT, también con un con un 993 GT2 y la prueba de Monza del FIA GT de 2000 en la clase N-GT con un Porsche 996 GT3-R.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, siendo la última de ellas esta de 2006 con este Ferrari 550-GTS Maranello con el que habría de abandonar. Su debut sería en 2001 pilotando el Porsche 996 GT3-RS de Perspective Racing con el que pasaría por debajo de la bandera de cuadros en la octava posición de la general y subiría al tercer cajón del podio de la clase GT, espacio que volvería a ocupar en 2003 con la misma montura del equipo de Thierry Perrier con el que acabaría la prueba en la 18ª plaza. Menos suerte tendría en 2004 con el mismo coche y equipo pues terminaría en la 23º posición y sería décimo de la categoría.

Los pilotos
Peter Dumbreck es quizá más conocido por el aparatoso accidente que sufrió en las 24 Horas de Le Mans de 1999, cuando el Mercedes-Benz CLR se catapultó en el aire a más de 300 Km/h y fue a estrellarse a un lado de la pista saliendo él milagrosamente vivo. Antes de este incidente, su carrera deportiva era de cierto éxito, habiendo logrado varios campeonatos en competiciones de monoplazas en los que, para 1998, ya había sido dos veces campeón de la Fórmula Vauxhall del Reino Unido y del Campeonato Japonés de Fórmula 3 en el que lograría sumar ocho victorias en las diez pruebas que componían el calendario.

Tras ser fichado por Mercedes, competiría con ellos en tres temporadas del DTM alemán siendo la mejor de ellas la de 2001, año en el que sumaría dos victorias y siete podios que le llevarían al tercer lugar del campeonato. En 2003 se pasa a los Opel de OPC Team Phoenix y ese mismo año, aún sin vencer o lograr un podio en toda la temporada, sumaría más de la mitad de los puntos logrados por Opel. En 2004 sufriría un tremendo accidente en el circuito holandés de Zandvoort donde su Opel Vectra GTS V8 quedaría totalmente destruido aunque él, de nuevo, saldría milagrosamente ileso.

Tras su aventura en el DTM, regresaría a Japón donde disputaría el Super GT, campeonato en el que ya lograra un podio en 1998. En este campeonato estaría hasta 2008 y sumaría una victoria (500 Kilómetros de Fuji) y tres podios, sumando puntos en 17 carreras de las 29 que disputó en esos cuatro años. Posteriormente se convertiría en un habitual del FIA GT y del WEC, participando además en varias carreras de resistencia como las 24 Horas de Daytona, de Spa o de Nürburgring, aunque con el paso de los años sus apariciones en los circuitos del mundo son cada vez más escasas.

Tras su accidente en Le Mans de 1999 ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2006, año en el que con este Spyker C8 Spyder GT2-R abandonaría la prueba. En 2008 competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que tampoco podría completar el evento y con el mismo coche repetiría en 2010 y terminaría por primera vez al acabar en la 27ª plaza de la general. Dos años más tarde tomaría la salida con un HPD ARX-03a con el que lograría su mejor posición al acabar sexto de la prueba y en 2013 participaría por última vez y sería tercero de su categoría y 17º con un Aston Martin V8 Vantage GTE.

Donny Crevels comenzaría en el karting holandés a mediados de la década de 1980. Tras ganar varios títulos nacionales, en 1993 debutaría en la Fórmula Opel Lotus tanto nacional, en la que sería campeón en 1994, como europea terminando como tercer mejor piloto en 1994 y 1995. Más tarde daría el salto a la Fórmula 3 italiana cuyo título de campeón ganaría en 1998. Tras probar un Minardi para competir en la Fórmula 1 y no tener apoyo financiero suficiente para continuar su carrera en los monoplazas, en 2001 se pasa a la competición de prototipos de la mano de Racing for Holland, equipo de su paisano Jan Lammers, que le haría debutar en las 24 Horas de Le Mans de ese año con un Dome S101 con el que, sin embargo, abandonaría.

Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, año en el que participaría con un Spyker C8 Spyder GT2-R con el que tampoco acabaría la prueba al igual que le sucedería en su última carrera en el circuito de La Sarthe un año después con el mismo coche. En los años en los que estuvo en activo con los coches deportivos competiría en varios eventos de importancia como las 24 Horas de Daytona o las de Zolder, además de participar en varios eventos de distintos campeonatos nacionales e internacionales con discretos resultados, siendo el único campeonato en el que destacaría en el campeonato de turismos BRL V6 (Benelux Racing League V6) del que sería campeón en la temporada de 2004.

Tom Coronel, piloto de una larguísima trayectoria en los campeonatos de turismos en los que sigue compitiendo en la actualidad, comenzaría en el campeonato monomarca del Citroën AX en su Holanda natal obteniendo el título de campeón en su segundo año en la serie. En 1992 pasa a competir en el Campeonato de Holanda de Turismos y termina como campeón de una serie en el que estaría participando de manera intermitente hasta 2010. Pasaría también por la fórmulas de promoción en monoplazas ganando la Fórmula Ford holandesa en 1993, la Copa de Naciones de la Fórmula Opel en 1994 y posteriormente se trasladaría a Japón para participar en la Fórmula 3 y en el campeonato de GT (JGTC), ganando la Fórmula 3 en 1997 y la Fórmula Nippon en el año 2000.

Con los turismos de altas prestaciones japoneses ganaría tres carreras en las tres temporadas en las que compitió siendo subcampeón de la serie en 1998. De vuelta a Europa, participaría en el FIA GT y en las series basadas en el formato de Le Mans y ya en 2004 establecería como eje principal de su carrera las competiciones de turismos, primero en el ETCC y posteriormente en el WTCC, en el que sigue compitiendo, además de aparecer de manera esporádica en varios campeonatos nacionales de GT y turismos.

En el ETCC lograría cinco podios en tres temporadas, además de sumar puntos en 19 carreras de las 54 que disputaría, siendo campeón de la clasificación de equipos privados en 2004. Con el campeonato reconvertido a serie mundial completaría todas las ediciones desde 2005 a 2017, una vez que este campeonato se fusionase para 2018 con el TCR. En el WTCC sumaría seis victorias y 19 podios, sumando puntos en 129 carreras de 294 disputadas, siendo su mejor clasificación final un cuarto puesto logrado en la temporada de 2011 después de ganar la clasificación de privados en 2006 y 2009.

En las 24 Horas de Le Mans ha participado en diez ocasiones entre 1999 y 2010. Su debut lo realizaría con un Lola B98/10 con el que abandonaría al igual que haría en 2000 con un Lola B2K/10 y en 2001 con un Audi R8. En 2002 vería por primera vez la bandera a cuadros y lograría la que ha sido su mejor posición en la general en la prueba de resistencia francesa al terminar octavo a bordo de un Dome S101. En 2003 y 2004 también completaría las 24 horas pero no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera primero con un Spyker C8 Double-12R y después de nuevo con un Dome S101. En 2005 y 2006 sufriría sendos abandonos a bordo de un Spyker C8 Spyder GT2-R y en sus dos últimas carreras competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que sería 25º en 2009 y 27º en 2010.

Los pilotos
Fabio Babini comenzaría en el karting italiano a mediados de la década de 1980 donde sería campeón de la categoría de 125 cm³ en 1988. Tras pasar por la Fórmula 3 italiana y posteriormente la rusa, inicia una más interesante carrera con los coches cerrados participando hasta hoy en día en un sinfín de campeonatos y carreras especialmente dentro de las diferentes clases GT cosechando varias victorias y campeonatos de la especialidad. Entre sus victorias más importantes destacan las conseguidas en las 24 Horas de Daytona de la clase GTU del año 2000, las de las 24 Horas de Le Mans de la clase GT de 2000 con este Porsche 996 GT3-RS, las conseguidas en los 1.000 Kilómetros de Monza en las Le Mans Series en 2000 y 2001, campeonato del que sería vencedor en 2013, o las varias que tiene en el campeonato FIA GT en el que participaría hasta 2008 y del que sería campeón en 2005 con un Maserati MC12 GT1, para pasar posteriormente a disputar el Lamborghini Supertrofeo (vencedor en 2011), el Open GT o la Porsche Cup (campeón de Italia en 2013), además de una lista interminable de podios, el último logrado en las 4 Horas de Austria en el circuito de Red Bull Ring de las European Le Mans Series de 2018.

Además de su carrera como piloto, en los últimos años también es jefe de su propio equipo (Imperiale Racing Lamborghini) y probador de Lamborghini. Durante los 30 años de profesionalismo has disputado hasta el final de la temporada de 2017 más de 230 carreras en las que ha logrado, además de las reseñadas, siete victorias absolutas (2 Horas Vallelunga de 1999 y 6 Horas de Misano además de las cosechadas en el FIA GT de 2002, 2003 y 2005) y más de 19 dentro de su categoría también en el FIA GT, el Open GT, las Le Mans Series y el Campeonato Italiano de GT. En la prueba epítome de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en ocho ocasiones en total, con su primera participación en el año 2000, en el que con un Porsche 996 GT-R del equipo suizo Haberthur Racing sufriría un accidente y abandonaría.

Tras su sexto puesto y victoria de clase en 2001, regresaría en el año 2003 de la mano de JMB Racing y su Ferrari 360 Modena GT y acabaría clasificado como 25º. De 2006 a 2009 participaría con los coches de BMS Scuderia Italia (2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que abandonaría en el primer año y sería 11º en el segundo y 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GT con el que sería 22º y 19º respectivamente). Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en la edición de 2018 en la que a bordo de un Porsche 991 RSR GTE terminaría la prueba en la 32ª plaza de la general.

Fabrizio Gollin comenzaría destacando en el Campeonato de Fórmula 3 de Italia en el que tras lograr buenos resultados cambiaría por el Internacional de Fórmula 3000. En este campeonato no pudo refrendar su experiencia en el campeonato italiano y con las puertas cerradas para seguir su progresión en los monoplazas, en 2002 daría el salto a las competiciones de GT donde si alcanzaría una gran reputación desarrollada a lo largo de varias temporadas en las que destacaría en el FIA GT donde sumaría numerosos podios y varias victorias de las cuales las, quizá, más importantes serían las de las 24 Horas de Spa de 2003 dentro de su categoría y en 2004 y 2007. de forma absoluta. También tomaría la salida en pruebas tales como las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Nürburgring o las 1.000 Millas Brasileñas que ganaría en 2004 de manera absoluta, año en el que además se proclamaría campeón del FIA GT con un Ferrari 550-GTS Maranello de BMS Scuderia Italia.

Precisamente con el mismo coche y equipo debutaría en las 24 Horas de Le Mans aunque no tendría suerte ya que sufriría un abandono después de que el coche se saliera de la pista y se estrellara contra las barreras que delimitan el circuito. En 2006 repetiría con el mismo equipo pero cambiaría de montura y pilotaría este Aston Martin DBR9 con el que también abandonaría tras sufrir otro accidente. No sería hasta su última participación en el evento francés en 2008 en el que por fin lograría completar la distancia y terminaría en la séptima posición de la general y como tercero de la categoría LM GT1 a bordo de un Aston Martin DBR9 de Aston Martin Racing - Larbre Compétition.

Christian Pescatori comenzaría su carrera en el karting italiano a principios de los años 90 y posteriormente pasaría por la Fórmula 3 en Italia (de la que sería campeón en 1993) y por la Fórmula 2 británica y la Fórmula 3000 internacional antes de redirigir su carrera hacia los coches deportivos y los prototipos donde comenzaría a competir en el Campeonato de Italia de GT y en el campeonato FIA GT y SportsRacing World Cup a finales de la década. En este último campeonato sumaría su primera victoria en una serie internacional al alzarse con el triunfo en el circuito checo de Brno a la que seguirían las victorias de Donington, Nürburgring y Magny-Cours, todas ellas conseguidas con el Ferrari 333SP del equipo italiano de JMB con el que se proclamaría campeón de la serie del año 2000. En 2001 también sería campeón de la clase N-GT del FIA GT con el Ferrari 360 Modena del mismo equipo con el que sumaría cinco victorias en su clase.

Ese mismo año sería empleado por Audi para sustituir al malogrado Michele Alboreto en las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación en la prueba de resistencia más famosa del mundo y en la que finalizaría como segundo con un Infineon Audi R8/2001. Su debut lo realizaría en 1997 con el Porsche 911 GT1 de BMS Scuderia Italia con el que terminaría octavo mejor clasificado. Al año siguiente, disputaría la prueba con el Ferrari 333SP de JMB pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. En 2002 regresaría con un Audi R8 oficial y de nuevo ocuparía la segunda posición de la general.

Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello del equipo BMS sufriría un nuevo abandono al igual que le ocurriría en su última prueba en el circuito francés en 2006 en la que abandonaría al volante de este Aston Martin DBR9. Con Audi y su R8 obtendría la victoria más destacable de su palmarés al vencer en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2002. En la parte final de su carrera deportiva, además de ser un habitual del FIA GT, lo sería también de la clase GT1 de Las Le Mans Endurance Series en las que sumaría dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y Estambul) que le valdrían para ser campeón de la serie en 2005.