75ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2007
Circuit de La Sarthe
16/17-06-2007
Participantes Clasificados
13,629 km 54 29
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 1 Audi R10 TDI Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
5.029,101 km   209,152 km/h
Vuelta Rápida 2 Audi R10 TDI Allan McNish 13,650 km 3'27"176 236,825 km/h
Pole Position 8 Peugeot 908 HDi FAP Stéphane Sarrazin 13,650 km 3'26"344 237.780 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 1 Audi R10 TDI Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
5.029,101 km 209,152 km/h
LMP2 31 Lola B05/42 William Binnie
Allen Timpany
Chris Buncombe
4.334,022 km 179,613 km/h
LM GT1 009 Aston Martin DBR9 David Brabham
Rickard Rydell
Darren Turner
4.674,747 km 193,741 km/h
LM GT2 76 Porsche 997 GT3-RSR Raymond Narac
Richard Lietz
Patrick Long
4.361,280 km 180,918 km/h

La edición de las 24 Horas de Le Mans de 2007 verían puesta en práctica la nueva reglamentación para los coches LMP1, LMP2 y las dos clase de vehículos GT, dejando a los LMP 900 y LMP 675 y los modificados en el periodo de 2004 a 2006 inelegibles para disputar la carrera. En relación a los LMP1, aparte del nuevo paquete aerodinámico con alerones más estrechos, estos verían la capacidad del tanque de combustible variar de los 90 litros para los motores de gasolina y de 80 para los diésel. Las tres clase restantes sufrirían una restricción en la admisión de alrededor del 5% para reducir la potencia de salida. Además los coches cerrados, esencialmente todos los GT, deberían incorporar aire acondicionado en el habitáculo del piloto no pudiendo esta sobrepasar los 32°C, incluyendo asimismo nuevas medidas para reducir el ruido de los motores que no podrían exceder los 113 decibelios. Estas medidas afectarían tanto a la prueba de 24 Horas como a los tres campeonatos organizados por el A.C.O., las American Le Mans Series (ALMS), Le Mans Series (LMS) y el Japan Le Mans Challenge (JLM).

Más novedades llegaría al circuito de La Sarthe con la ligera modificación de la curva de Tertre Rouge, ahora más abierta y rápida que recortaría en 21 metros la longitud del circuito. También se aumentaría la capacidad de los garajes hasta los 55 coches de los que 54 estarían ocupados por los participantes de esta edición, la más alta desde 1989. A ellos llegaría el nuevo Peugeot 908 HDi FAP, que el doble ganador de Le Mans comenzaría a desarrollar en 2005 con la mente puesta en esta edición y las siguientes para igualar los éxitos del 905 en 1992 y 1993, además de acabar con la marcha triunfal de Audi y sus prototipos, que de esta manera verían un rival de fábrica dispuestos a hacerles frente después de los fiascos sufridos por Chrysler y Cadillac a principios de la década de 2000.

Los coches del constructor francés, al igual que el Audi R10 TDI impulsados por diésel, tendrían su puesta de largo en los ensayos previos a la disputa del campeonato de las LMS en el circuito de Paul Ricard, campeonato en el que no estaría presente Audi ya que disputaría las ALMS intentando abrir mercado en un país dominado por los motores de gasolina. El Peugeot 908 HDi FAP finalizaría primero, no sólo en estas pruebas, sino también en las dos primeras carreras de la serie con el español Marc Gené y el francés Nicolas Minassian imponiéndose en la prueba de Monza y con Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin haciendo lo propio en la de Valencia, presentando de esta manera una más que real amenaza a los coches de Ingolstadt.

En esta primera incursión del coche francés en su retorno a Le Mans, el equipo ingresaría dos prototipos, el número 7 con Gené y Minassian al que se les uniría el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1997, Jacques Villeneuve. En el segundo coche estarían además de Lamy y Sarrazin, el triple ganador de la CART americana, el francés Sébastien Bourdais. Por su parte, Audi regresaría con tres nuevas unidades de su R10 TDI que recibiría pequeñas mejoras en el motor para evitar los problemas de sobrecalentamiento y un revisado paquete aerodinámico para mejorar su estabilidad y velocidad. Con el coche número 1 estarían los vencedores de la carrera de 2006, Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner y en el coche 2 repetirían Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, mientras que la tercera unidad estaría reservada para los pilotos de Audi Lucas Luhr, Mike Rockenfeller y Alexandre Prémat.

El 908 no sería la única novedad en esta clase pues a ella llegarían los LC70 de Courage, que inscribiría dos ejemplares, y los tres nuevos Pescarolo 01 del que habría dos unidades del equipo oficial y otra más de los británicos de Rollcentre Racing. También llegarían los dos Lola B07 y un Lola B06 de equipos privados así como el nuevo Dome S101.5 de Racing for Holland y el Creation CA07 de Creation Autosportif. En la clase pequeña de los prototipos, la LMP2, habría once contendientes de los cuales dos serían el Pescarolo 01 de Kruse Motorsport y otro Dome S101.5 de T2M Motorsport. En esta categoría regresaría el vencedor de las dos ediciones anteriores el MG EX264 de Ray Mallock que debería hacer frente a los constructores habituales de esta clase, los Lola, Courage, Zytek, Pilbeam y Radical que presentarían en su mayor parte modelos modificados de anteriores versiones.

El otro gran foco de atención de los últimos años, la clase LM GT1, seguiría estando iluminado por los Chevrolet Corvette C6-R Z06 del que el equipo oficial traería dos nuevas unidades construidas por Pratt & Miller a los que se unirían los de PSI Experience y el de Luc Alphand Aventures, escuadra que también incluiría el Corvette C5-R con el que ya compitiera en 2006. Frente a ellos estarían un año más los Aston Martin DBR9 del que habría seis ejemplares, dos del equipo de AMR, otros dos de Larbre, uno de Team Modena, en el que estaría el español, Antonio García, y otro más de BMS Scuderia Italia, así como el Lamborghini Murciélago R-GT de JLOC y los dos Saleen S7-R de ORECA y el Ferrari 550-GTS Maranello de Convers Menx Team. En LM GT2, desembarcaría el nuevo Porsche 997 GT3-RSR del que habría cuatro unidades privadas que deberían competir con los ya conocidos Ferrari F430 GT, uno de los cuales sería llevado por Jesús Díez Villarroel, los Panoz Esperante GT-LM y los Spyker C8 Spyder GT2-R de los que habría respectivamente cuatro coches del fabricante italiano y las dos unidades que disputaran la prueba en 2006 por parte de los constructores americano y holandés.

El 3 de junio tendría lugar la sesión de ensayos previa a la carrera y sería la primera ocasión en la que Peugeot y Audi medirían sus monturas en el mismo escenario. Si Peugeot había iniciado el año ganando las dos pruebas puntuables de las LMS antes de la cita de junio, Audi no le andaba a la zaga y ya había ganado las cinco primeras pruebas de las ALMS con sus Audi R10 TDI. Después de una intensa batalla por la primera posición, el Peugeot 908 HDi FAP de Lamy, Sarrazin y Bourdais sería 1.57 segundos más rápido que el R10 TDI de Biela, Pirro y Werner a los que seguirían sus compañeros McNish, Capello y Rockenfeller. El Pescarolo 01 de Jean-Christophe Boullion, Emmanuel Collard y Romain Dumas finalizaría como mejor coche de gasolina al acabar en la cuarta posición por delante del segundo de los 908 HDi y del tercer Audi. En el resto de clases, el equipo francés Barazi Epsilon colocaría sus dos Zytek 07S en las primeras posiciones, mientras que Corvette Racing doblegaría a los Aston Martin en LM GT1 y los Porsche 997 GT3 RSR harían lo propio con el resto de la competencia en la categoría GT2 con el coche de IMSA Performance Matmut liderando la clasificación.

Diez días después del ensayo, los coches y sus pilotos se volverían a encontrar en las sesiones de calificación para adjudicar los puestos de la parrilla de salida. El circuito de La Sarthe recibiría a los equipos con lluvias intermitentes que harían aún más peligroso el trazado como bien comprobaría Marco Apicella, que perdería el control de su Lamborghini Murciélago R-GT e iría a chocarse contra las barreras de ambos lados de la primera chicane de la recta de Les Hunaudières, dejando el coche completamente destruido y envuelto en llamas. La calificación fue suspendida mientras se efectuaban las operaciones de limpieza y recuperación del coche, pero cuando ésta se reanudó, la lluvia caía con fuerza en la parte trasera del circuito y los equipo no pudieron mejorar los tiempos anteriores al accidente.

La situación no mejoraría en la segunda jornada calificatoria y entre una abundante lluvia, de nuevo el Peugeot 908 HDi FAP de Lamy, Sarrazin y Bourdais marcaría el mejor tiempo apenas seis décimas por delante del Audi R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen, que regresaba a la actividad después de sufrir un tremendo accidente en la prueba inaugural del DTM de ese año y que puso en duda su participación en la carrera francesa hasta el último momento. Por detrás de ellos se colocarían el Peugeot de Minassian, Villeneuve y Gené, los dos Audi, con el de Biela, Pirro y Werner por delante del de Rockenfeller, Luhr y Prémat a los que seguirían el Pescarolo de Boullion, Collard y Dumas, el Courage LC70 de Jean-Marc Gounon, Guillaume Moreau y Stefan Johansson, el Pescarolo de Rollcentre Racing con Stuart Hall, João Barbosa y Martin Short, el Dome S101.5 de Racing for Holland con Jan Lammers, Jeroen Bleekemolen y David Hart y el Creation CA07 pilotado por Jamie Campbell-Walter, Shinji Nakano y Felipe Ortiz.

En la clase LMP2, de nuevo uno de los Zytek 07S de Barazi Epsilon lideraría la clasificación siendo seguido por el Lola B05/40 del equipo portugués Quifel ASM que contaría con el español Miguel Ángel de Castro entres sus pilotos. Inesperadamente, los Chevrolet sufrirían bajo la lluvia y el mejor tiempo lo marcaría el Aston Martin DBR9 de Christophe Bouchut, Casper Elgaard y Fabrizio Gollin que competían para Larbre siendo segundo el Saleen S7-R de Stéphane Ortelli, Soheil Ayari y Nicolas Lapierre que dejarían al Corvette C6.R Z06 de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Massimiliano Papis en la tercera posición. En GT2, el Ferrari F430 GTC de Tim Mullen, Andrew Kirkaldy y Chris Niarchos le ganaría la partida al 997 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut que se colocaría por delante del Ferrari F430 GTC de Risi Competizione.

El domingo de la carrera se celebraban Elecciones Legislativas a la Asamblea Francesa por lo que el A.C.O. adelantaría una hora la tradicional salida de las cuatro de la tarde para dar tiempo a los espectadores franceses ir a los colegios electorales una vez terminada la prueba. También el A.C.O. permitiría a JLOC traer el Lamborghini con el que competían en el FIA GT y tras un intenso trabajo de los mecánicos reacondicionando el coche, éste estaría listo para partir desde la última posición de la parrilla de salida, aunque apenas completaría una vuelta al romperse la caja de cambios al inicio de la segunda. Los Peugeot y Audi se lanzarían bajo una curva intermitente hacia la primera curvas del circuito donde Bourdais cometería un error en la trazada hacia el puente Dunlop siendo sobrepasado por el Audi de Capello que rápidamente pondría cierta distancia entre su coche y los dos Peugeot y Audi que ocupaban las siguientes plazas, distanciándose todos ellos del resto de coches.

Tras un periodo en el que la carrera estuvo neutralizada por la lluvia que caía en una parte del circuito llegarían las primeras malas noticias para algunos contendientes. Corvette Racing perdería uno de sus Chevrolet al romper el eje de la transmisión tras salirse de la pista y chocar contra las barreras en el que sería el primer abandono de uno de sus coches en ocho años participando en Le Mans. Por su parte, Audi perdería uno de sus coches después de que Mike Rockenfeller se saliera de la pista en la nueva curva de Tertre Rouge y golpeara contra las barreras de seguridad, aunque el coche regresaría a los garajes donde sería reparado, los daños sufridos en la caja de cambios y la suspensión trasero obligaron a retirar el coche.

La carrera estuvo de nuevo neutralizada por dos horas en las que seguía lloviendo en varias partes del circuito. El coche de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish seguía liderando la prueba con los Peugeot ya distanciados que a su vez intentaban no perder sus posiciones con el segundo de los Audi y el Pescarolo de Collard, Boullion y Dumas. En la clase GT1, continuaba la dominación de Aston Martin, especialmente de las monturas oficiales con el coche de David Brabham, Rickard Rydell y Darren Turner comandando la prueba sin problemas. Con la noche cayendo sobre Le Mans, el tiempo fue mejorando y con el primer cuarto de carrera, la distancia del Audi líder se cuantifica en cuatro vueltas de distancia respecto a los Peugeot marcando una sucesión de vueltas rápidas según se iba secando el circuito.

La carrera se encaminaba hacia su ecuador entre numerosos abandonos en la clase LMP2 y GT2, entre ellos los dos Spyker C8 Spyder GT2-R y uno de los Panoz Esperante GT-LM, dejando esta categoría aún más clara para los nuevos Porsche 997 GT3-RSR, que solamente perderían dos unidades en el tránsito hacia la mañana del domingo, y los Ferrari F430 GTC de ,los que el de Risi Competizione se encontraba al frente de la categoría. Para entonces, Audi se encontraba a la cabeza con el coche número 2 por delante de los vencedores de la edición del año anterior sacando una distancia de siete vueltas a los Peugeot 908 que se encontraban en tierra de nadie sin oposición por detrás de parte de los coches de gasolina.

Con las primeras horas de la mañana pocas cosas cambiaron a excepción del líder de la clase GT2. Jaime Melo perdería el control de su Ferrari y golpearía las barreras del circuito. El coche sería reparado, pero habría de abandonar posteriormente debido a los daños que afectaron al motor y que pasaron inadvertidos en el box. Más problemas llegarían posteriormente a los coches italianos y tanto el coche de Scuderia Ecosse como el de GPC Sport, en el que se encontraba Jesús Díez Villarroel, también abandonarían la prueba dejando el camino expedito para el Porsche de IMSA Performance Matmut. Pero sin duda, la convulsión más fuerte que sufriría la carrera llegaría desde el equipo Audi Sport North America cuando el coche pilotado por Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish perdía la rueda trasera izquierda llegando a Indianápolis y se estrellaba contra las barreras, abriendo una pequeña ventana de esperanza para Peugeot, que aún con varias vueltas perdidas veía como su máximo rival sufría por mantener la carrera bajo control.

A falta de dos horas para la conclusión de la prueba, volvió la lluvia de una manera tan intensa que el A.C.O. se vio obligado a desplegar el Coche de Seguridad. Peugeot metería al coche de Marc Gené, Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve en los garajes y abandonaría la carrera cuando se encontraba en la tercera posición después de haber sido segundo durante buena parte del concurso. La razón para retirar el coche sería una avería mecánica, pero la opinión generalizada sería que Peugeot, una vez demostrado que en esta ocasión no podría vencer a Audi, no quiso que su coche sufriera un abandono en pista después de que el coche sufriera varios problemas en el inicio de la prueba. Con el camino más despejado, el Audi R10 TDI de Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner se encaminaba a una más que segura victoria disfrutando de un colchón de diez vueltas sobre el Peugeot de Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais que mantenían al Pescarolo oficial de Collard, Boullion y Dumas con una vuelta perdida.

A falta de veinte minutos para cumplir las 24 horas, la organización retiró el Coche de Seguridad de la pista para que la carrera pudiera terminar bajo bandera verde llegando la misma a su final sin cambios de posición. De esta manera, Audi seguiría con su marcha triunfal sumando su séptima victoria, segunda con un motor diésel y Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner sumarían una nueva victoria a su palmarés. Peugeot terminaba segundo en su regreso a La Sarthe y tercero, y primer coche de gasolina, quedaría el Pescarolo número 16. La clase LMP2 sería nuevamente las más floja de las cuatro categorías con tan sólo dos coches terminando la prueba y siendo sobrepasados por una buena parte de los coches GT1 y GT2. Los prototipos pequeños no se adaptaron nada bien a la intensa lluvia que sacudió el circuito en diversas fases de la carrera y sufrieron infinitos problemas mecánicos desde las primeras vueltas. La clase sería ganada por el Lola B05/42 de William Binnie, Allen Timpany y Chris Buncombe que cruzarían la línea de meta en la 18ª posición y únicamente tendrían como rivales a uno de los dos Zytek 07S/2 de Barazi Epsilon que completaría la prueba con 17 vueltas de desventaja respecto al Lola y terminaría en la 27ª plaza.

En LM GT1, el de Aston Martin de David Brabham, Rickard Rydell y Darren Turner le ganaba la partida a los Chevrolet Corvette y Saleen S7-R terminando como quinto clasificado de la general. Esta victoria vendría acompañada además de una excelente demostración de los coches del fabricante británico pues los seis coches inscritos terminarían la prueba y con el coche de Christophe Bouchut, Fabrizio Gollin y Casper Elgaard subiendo al podio como tercero de la categoría por detrás del Corvette C6.R Z06 de Johnny O'Connell, Jan Magnussen y Ron Fellows. La clase GT2 volvería a ser territorio Porsche con el 997 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut pilotado por Raymond Narac, Richard Lietz y Patrick Long alzándose con la victoria al terminar en la 15ª plaza seis vueltas por delante del segundo Ferrari F430 GT de Risi Competizione y once por delante del Porsche 997 GT3-RSR de Autorlando Sport.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LM GT1 LM GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 1 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Audi Sport North America Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
LMP1 1 369
2 8 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel Team Peugeot Total Pedro Lamy
Stéphane Sarrazin
Sébastien Bourdais
LMP1 2 359
3 16 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Pescarolo Sport Emmanuel Collard
Jean-Christophe Boullion
Romain Dumas
LMP1 3 358
4 18 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Rollcentre Racing João Barbosa
Stuart Hall
Martin Short
LMP1 4 347
5 009 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing David Brabham
Rickard Rydell
Darren Turner
LM GT1 1 343
6 63 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Johnny O'Connell
Jan Magnussen
Ron Fellows
LM GT1 2 342
7 008 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing - Larbre Compétition Christophe Bouchut
Fabrizio Gollin
Casper Elgaard
LM GT1 3 341
8 15 Lola B07/17 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Charouz Racing System Alex Yoong
Stefan Mücke
Jan Charouz
LMP1 5 338
9 007 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Tomáš Enge
Johnny Herbert
Peter Kox
LM GT1 4 337
10 54 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Team ORECA Laurent Groppi
Nicolas Prost
Jean-Philippe Belloc
LM GT1 5 337
11 100 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 BMS Scuderia Italia Fabio Babini
Jamie Davies
Matteo Malucelli
LM GT1 6 336
12 72 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Jérôme Policand
Patrice Goueslard
Luc Alphand
LM GT1 7 327
13 17 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Pescarolo Sport Harold Primat
Christophe Tinseau
Benoît Tréluyer
LMP1 6 325
14 67 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari Dino Tipo F133C 6.0L V12 Convers Menx Team Aleksey Vasilyev
Tomáš Kostka
Robert Pergl
LM GT1 8 322
15 76 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 IMSA Performance Matmut Raymond Narac
Richard Lietz
Patrick Long
LM GT2 1 320
16 55 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Team ORECA Stéphane Ortelli
Soheil Ayari
Nicolas Lapierre
LM GT1 9 318
17 59 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Team Modena Antonio García
Jos Menten
Christian Fittipaldi
LM GT1 10 318
18 31 Lola B05/42 Zytek ZG348 3.4L V8 Binnie Motorsports William Binnie
Allen Timpany
Chris Buncombe
LMP2 1 318
19 99 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Tracy Krohn
Niclas Jönsson
Colin Braun
LM GT2 2 314
20 19 Lola B06/10 AER P32T 4.0L V8 Turbo Chamberlain - Synergy Motorsport Gareth Evans
Bob Berridge
Peter Owen
LMP1 7 310
21 93 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 Autorlando Sport Lars Erik Nielsen
Allan Simonsen
Pierre Ehret
LM GT2 3 309
22 78 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 AF Corse Joe Macari
Ben Aucott
Adrian Newey
LM GT2 4 308
23 82 Panoz Esperante GT-LM Élan 5.0L V8 Team LNT Lawrence Tomlinson
Richard Dean
Rob Bell
LM GT2 5 308
24 73 Chevrolet Corvette C5-R Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Jean-Luc Blanchemain
Vincent Vosse
Didier André
LM GT1 11 306
25 14 Dome S101.5 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Racing For Holland b.v. Jan Lammers
David Hart
Jeroen Bleekemolen
LMP1 8 305
26 12 Courage LC70 AER P32T 3.6L V8 Turbo Courage Compétition Alexander Frei
Jonathan Cochet
Bruno Besson
LMP1 9 304
27 33 Zytek 07S/2 Zytek ZG348 3.4L V8 Barazi Epsilon Adrian Fernández
Haruki Kurosawa
Robbie Kerr
LMP2 2 301
28 70 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 PSI Experience David Hallyday
Claude-Yves Gosselin
Philipp Peter
LM GT1 12 289
29 006 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing -Larbre Compétition Patrick Bornhauser
Roland Bervillé
Gregor Fisken
LM GT1 13 272
No Clasificados
Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
- 7 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel Team Peugeot Total Marc Gené
Nicolas Minassian
Jacques Villeneuve
LMP1 AB 338
- 2 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Audi Sport North America Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Allan McNish
LMP1 AB 262
- 32 Zytek 07S/2 Zytek ZG348 3.4L V8 Barazi Epsilon Juan Barazi
Michael Vergers
Karim Ojjeh
LMP2 AB 252
- 83 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 GPC Sport Srl Matthew Marsh
Jesús Díez Villarroel
Carl Rosenblad
LMP2 AB 252
- 25 MG EX264 AER P07 2.0L Turbo I4 RML Thomas Erdos
Mike Newton
Andy Wallace
LMP2 AB 251
- 87 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Scuderia Ecosse Chris Niarchos
Andrew Kirkaldy
Tim Mullen
LM GT2 AB 241
- 35 Courage LC75 AER P07 2.0L Turbo I4 Saulnier Racing Bruce Jouanny
Jacques Nicolet
Alain Filhol
LMP2 AB 224
- 97 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Mika Salo
Jamie Melo, Jr.
Johnny Mowlem
LM GT2 AB 223
- 24 Courage LC75 AER P07 2.0L Turbo I4 Noël Del Bello Vitaly Petrov
Liz Halliday
Romain Iannetta
LMP2 AB 198
- 13 Courage LC70 AER P32T 3.6L V8 Turbo Courage Compétition Jean-Marc Gounon
Guillaume Moreau
Stefan Johansson
LMP1 AB 175
- 85 Spyker C8 Spyder GT2-R Audi 3.8L V8 Spyder Squadron b.v. Andrea Belicchi
Alessandro Caffi
Andrea Chiesa
LM GT2 AB 145
- 40 Lola B05/40 AER P07 2.0L Turbo I4 Quifel - ASM Team Miguel Amaral
Miguel Ángel De Castro
Warren Hughes
LMP2 AB 137
- 20 Pilbeam MP93 Judd XV675 3.4L V8 Pierre Bruneau Marc Rostan
Gavin Pickering
Chris MacAllister
LMP2 AB 126
- 80 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 Flying Lizard Motorsport Johannes van Overbeek
Jörg Bergmeister
Seth Neiman
LM GT2 AB 124
- 44 Pescarolo 01 Judd XV675 3.4L V8 Kruse Motorsport Anthony Burgess
Jean de Pourtales
Norbert Siedler
LMP2 AB 98
- 86 Spyker C8 Spyder GT2-R Audi 3.8L V8 Spyker Squadron b.v. Jaroslav Janis
Mike Hezemans
Jonny Kane
LM GT2 AB 70
- 71 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 Seikel Motorsport Philip Collin
Horst Felbermayr
Horst Felbermyr, Jr.
LM GT2 AB 68
- 5 Lola B07/10 Audi 3.6L V8 Turbo Swiss Spirit Jean-Denis Delétraz
Marcel Fässler
Iradj Alexander
LMP1 AB 62
- 81 Panoz Esperante GT-LM Élan 5.0L V8 Team LNT Tom Kimber-Smith
Danny Watts
Tom Milner
LM GT2 AB 60
- 29 Dome S101.5 Mader 3.4L V8 T2M Motorsport Robin Longechal
Yutaka Yamagishi
Yōjirō Terada
LMP2 AB 56
- 9 Creation CA07 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Creation Autosportif Ltd Jamie Campbell-Walter
Felipe Ortiz
Shinji Nakano
LMP1 AB 55
- 3 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Audi Sport Team Joest Lucas Luhr
Mike Rockenfeller
Alexandre Prémat
LMP1 AB 23
- 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Olivier Beretta
Oliver Gavin
Massimiliano Papis
LM GT1 AB 22
- 21 Radical SR9 AER P07 2.0L Turbo I4 Team Bruichladdich Radical Tim Greaves
Stuart Moseley
Robin Liddell
LMP2 AB 16
- 53 Lamborghini Murciélago R-GT Lamborghini L535 6.0L V12 JLOC Isao Noritake Marco Apicella
Atsushi Yogō
Kōji Yamanishi
LM GT1 AB 1

2007
Audi R10 TDI #1
Chasis: R10 T 202
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Audi Sport North America
Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
369 Vueltas: 5.029,101 km - Velocidad Media: 209,152 km/h
IXO
Referencia: LM2007

El vehículo
Tres nuevos chasis del Audi R10 TDI serían construidos por Dallara para la temporada de 2007. Después del gran éxito del modelo logrando en 2006 la victoria del primer coche impulsado por diésel en las 24 Horas de Le Mans y de barrer a la competencia en las American Le Mans Series (ALMS) donde el R10 ganaría en siete de las diez pruebas, el nuevo año se presentaba con nuevos retos para los ingenieros de Ingolstadt después de que Peugeot presentara su nueva máquina, el 908 HDi FAP, en el que sería el primer intento serio de un fabricante por hacer frente a la hasta ahora imbatible Audi. La versión de 2007 apenas se variaría en relación a la del año anterior y solamente serían mejoradas las prestaciones del motor para hacerlo más fiable y evitar los problemas de sobrecalentamiento derivados de las altas presiones y temperaturas que soporta la cámara de combustión en este tipo de mecánicas. Esta unidad estaría lista para debutar en las 12 Horas de Sebring, tradicional primera prueba del calendario de las ALMS desde la puesta en marcha del campeonato en 1999. En esta prueba, Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner no encintarían oposición alguna pues el resto de contendientes serían coches de la clase LMP2 adaptados a la normativa de los LMP1, de hecho, el segundo clasificado sería un LMP2 puro, el Acura ARX-01a del equipo de Michael Andretti pilotado por los pilotos de la Indy Marino Franchitti, Tony Kanaan y Bryan Herta que cederían seis vueltas en la clasificación final. El coche viajaría después a Europa para tomar parte en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans quedando en los Estados Unidos los R10 TDI del año pasado que sumarían todas las victorias hasta que fueron sustituido por los modelos de esta temporada a partir de la carrera de Mosport, que también ganarían al igual que las restantes hasta el final del campeonato. El trío vencedor de la edición de 2006, llegaría en junio al circuito de La Sarthe junto a otras dos monturas inscritas por Audi Sport North America. Biela, Pirro y Werner serian segundos en el ensayo y cuartos en la calificación pero durante la carrera, envuelta en una intensa lluvia durante una buena parte de la misma, se colocarían segundos por detrás del coche de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish hasta que éste sufriera un accidente al perder la rueda trasera izquierda y estrellarse contra las barreras tras 16 horas manteniendo el liderato. Éste sería entonces heredado por esta unidad del Audi R10 TDI, que disfrutaría de una diferencia de diez vueltas sobre el mejor de los Peugeot y finalmente sumarían la séptima victoria para Audi en Le Mans a la vez que Frank Biela y Emanuele Pirro lograban su quinto y último título (que además en el caso del piloto italiano vendría acompañado por el récord de subir al podio por novena vez de manera consecutiva), mientras que Marco Werner añadía su tercera, y también última victoria en Le Mans, a su palmarés.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.


2007
Peugeot 908 HDi FAP #8
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Sébastien Bourdais
Stéphane Sarrazin
Pedro Lamy
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
359 Vueltas: 4.892,811 km - Velocidad Media: 203,473 km/h
IXO
Referencia: LMM112

El vehículo
El 15 de junio de 2005, Peugeot anunciaría su intención de regresar al escenario mundial de las competiciones de resistencia tras haber estado ausente desde 1993 tras sus dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans y dominar la época de los primeros motores atmosféricos de 3.5 litros en el Campeonato Mundial de Marcas (WSC). El nuevo proyecto sería encargado a Paolo Catone, exingeniero de Courage y que ya había trabajado con Peugeot en el desarrollo del 905, como ingeniero jefe y diseñador del chasis. Aprovechando las nuevas reglamentaciones de la clase LMP1 que permitía tanto motores gasolina y diésel así como prototipos abiertos y cerrados, el fabricante francés elegiría construir un coche cerrado al que aplicaría su tecnología HDi (High pressure Diesel Injection o inyección de diésel a alta presión en español) con la que llevaba trabajando desde 1998. Debido a la combustión del diésel se emplearía un filtro de partículas (FAP o Filtre à particules en francés) para reducir las emisiones nocivas, concepto hoy obligatorio en el mercado pero innovador en el mundo de la competición de entonces. Uno de los principales problemas con los que se encontraría Peugeot sería el mayor tamaño del bloque motor respecto a uno de gasolina de la misma potencia. Para solucionarlo, Catone realizaría una cabina muy baja y estrecha en el que las puertas de acceso al habitáculo del piloto se componen de dos piezas que se articulan tanto en la cabina como en el alféizar lateral. Esto permitiría situar los radiadores más hacia adelante de la cabina y aumentar por tanto el espacio posterior para alojar el motor. Para reducir el centro de gravedad del coche y aumentar su agarre, el V12 de 5,5 litros preparado por Claude Guillois y Guillaume Cattelani contaría con un ángulo obtuso de 100 grados con inyección por raíl común que reducía la altura del motor sin afectar la rigidez torsional del mismo. El Peugeot 908 HDi FAP haría su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París en 2006 contando con su transmisión manual secuencial de seis velocidades con cambio de paletas, fabricada por Ricardo Plc en colaboración con Peugeot, y con una suspensión delantera compuesta por horquillas dobles, barras de torsión y amortiguadores accionados por varillas de empuje, mientras que los traseros serían con muelles helicoidales. Para la campaña de 2007, tres chasis serían completados para participar en las Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans de los cuales éste, pilotado por Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin haría su debut en la prueba de Monza ocupando la tercera plaza de la general. En la carrera siguiente, los 1.000 Kilómetros de Valencia, ambos pilotos resultarían victoriosos y el coche llegaría al circuito de La Sarthe para los ensayos de las 24 Horas a los que se uniría el triple campeón de la CART, el francés Sébastien Bourdais. Esta sería la primera vez en la que los Peugeot 908 se medirían a su máximo rival, el Audi R10 TDI, resultando el coche francés como vencedor de esta prueba no oficial. En la calificación para la carrera, Bourdais marcaría el mejor tiempo y saldría desde la primera posición que apenas lograría mantener pues en la primera curva cometería un error en la trazada y sería superado por el coche de Rinaldo Capello. Comenzaría entonces una segunda carrera intentando rehacer el error cometido que pondría al coche al límite de su capacidad lo que le llevaría a detenerse en boxes debido al fallo de la mecánica. El posterior abandono del Audi de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, líder durante 16 horas consecutivas, y el menor número de paradas de los coches diésel frente a los gasolina, haría que finalmente llegaran a la segunda posición de la general por detrás de Audi y por delante de los coches de Pescarolo. El resto de la temporada, ya sin Bourdais que regresaría a la CART para ganar su cuarto título consecutivo, vería al coche en lo más alto del podio en Nürburgring y Spa que harían a los dos pilotos vencedores del campeonato así como a Team Peugeot Total liderar la tabla de equipos. Esta unidad seguiría compitiendo en 2008 en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans sumando dos victorias en el campeonato y un quinto puesto en la prueba de resistencia francesa y en 2009 participaría por única vez en una prueba fuera de Europa al competir en las 12 Horas de Sebring, donde sería segundo, y regresaría por última vez a La Sarthe donde no completaría la prueba al sufrir un accidente compitiendo para el equipo de Henri Pescarolo.

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del excampeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Aston Martin DBR9 #009
Chasis: DBR9/10 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
David Brabham
Rickard Rydell
Darren Turner
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
343 Vueltas: 4.674,747 km - Velocidad Media: 193,741 km/h
IXO
Referencia: LMM119

El vehículo
En 2007, y tras dos años de dura competencia con los coches de Corvette Racing, Aston Martin Racing redoblarían sus esfuerzos para conseguir imponerse hasta los entonces prácticamente imbatibles Chevrolet. Dos nuevos coches se unirían a los 14 Aston Martin DBR9 que nutrían las distintas competiciones mundiales. Una unidad se construiría para el equipo oficial mientras que la otra iría a para al equipo privado Barwell Motorsport. Seis Aston Martin se inscribirían para competir en esta edición de las 24 Horas de Le Mans con AMR estrenando este nuevo ejemplar en los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans con Darren Turner, David Brabham y Rickard Rydell encargados de las tareas de conducción. En el test de primeros de junio el coche terminaría en la cuarta posición por detrás del Chevrolet de Oliver Gavin, Olivier Beretta Massimiliano Papis y dos de los Aston Martin que AMR tenía en conjunción con otros sendos equipos privados. En calificación las cosas no fueron mejores y el coche de nuevo marcaría el cuarto mejor tiempo de la clase LM GT1. En carrera las circunstancias cambiarían a favor de los tres pilotos que rápidamente se situarían como líderes de la categoría, posición en la se asentarían con el paso de las horas, especialmente tras el abandono de uno de los Corvette en los primeros compases de la carrera y el accidente en el que se vería envuelto el segundo coche americano con un Audi R10 TDI. Con la sola competencia de sus propios compañeros de escudería, Turner, Brabham y Rydell y completarían una prueba sin fisuras que tras 343 vueltas al circuito significaría la primera victoria de Aston Martin en la categoría GT, 48 años después de que el DBR1/300 de Carroll Shelby y Roy Salvadori ganara la prueba de manera absoluta.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Rickard Rydell, uno de lo mejores pilotos suecos de competiciones de turismos, comenzaría su relación con el automovilismo en el karting escandinavo donde ganaría el campeonato sueco en 1984 y 1985 y más tarde se iniciaría en la Fórmula 3 tanto sueca como británica. Tras debutar en la Fórmula 3000 internacional. En el Campeonato Japonés de Resistencia (JSPC) y en las 24 Horas de Le Mans de 1990 con un Porsche 962C con el que sería 12º, se quedaría en Japón donde participaría en el campeonato de Fórmula 3 antes de regresar a Europa y comenzar su carrera con los turismos. Se estrenaría en el Campeonato Británico de la especialidad (BTCC) como piloto de Tom Walkinshaw Racing (TWR), con quien competiría en seis temporadas en las que lograría coronarse como campeón en 1998 con cinco victorias y ocho podios, que sumaría a los trece triunfos y 26 podios que lograría hasta 1999 con el equipo británico. Tras abandonar TWR ficharía por Prodrive con los que añadiría tres victorias y ocho podios más en la campaña de 2000. Tras uno años en los que seguiría con Prodrive en el ETCC y una vez que este campeonato fuera reconvertido en el nuevo Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) sería fichado por SEAT Sport como parte de su plantel de pilotos para disputar el mismo. En el WTCC y con SEAT completaría cinco temporadas en las lograría cinco victorias y 19 podios antes de pasar al equipo Chevrolet Motorsport Sweden con el que disputaría dos carreras más en el WTCC de 2012 tras ser campeón del Campeonato Escandinavo de Turismos (STCC) en 2011 y subcampeón en 2012. A partir de ese año, sus apariciones en circuitos serían meramente testimoniales y disputaría por última vez algunas pruebas más del WTCC en 2015. Tras su experiencia en Le Mans y en el JSPC, dejaría de lado las competiciones de resistencia mientras desarrollaba su carrera en los turismos pero con la irrupción de Prodrive, primero con el Ferrari 550-GTS Maranello y luego con el Aston Martin DBR9, volvería a tomar parte de algunas pruebas del FIA GT, las ALMS y también de las 24 Horas de Le Mans. Con el Ferrari de Prodrive ganaría las pruebas de A1-Ring y Jarama de 2001 dentro del FIA GT y competiría con el 550-GTS Maranello en la prueba de resistencia francesa de 2002 aunque abandonaría y regresaría con el mismo modelo en 2004 terminando tercero de su categoría y noveno de la general. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería con este Aston Martin DBR9 con el que lograría su mejor resultado al obtener la victoria en la clase LM GT1 cruzando la línea de meta en la quinta posición.

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del excampeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #63
Chasis: Pratt & Miller 005
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Ron Fellows
Johnny O'Connell
Jan Magnussen
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
342 Vueltas: 4.661,118 km - Velocidad Media: 193,491 km/h
IXO
Referencia: LMM124

El vehículo
Como de costumbre, Pratt & Miller llegaría a la temporada de 2007 con dos nuevas unidades del Chevrolet Corvette C6.R Z06 al que poco más que se le actualizaría para cumplir con las regulaciones del A.C.O. y de la FIA en materia de ruido y confort del piloto dentro del habitáculo. Esta unidad debutaría en las 12 Horas de Sebring, primera prueba puntuable de las ALMS, donde con Ron Fellows, Johnny O'Connell y Jan Magnussen finalizaría segundo de la categoría GT1 por detrás de sus compañeros de equipo. Tras abandonar en la segunda carrera del año en St. Petersburg, volverían a ser segundos en la tercera, la prueba de Long Beach y vencerían en la siguiente (Houston) antes de volver a terminar segundos en Salt Lake City y embarcarse con destino a Europa para participar en las 24 Horas de Le Mans. Allí llegarían el 3 de junio para disputar el ensayo previo a la carrera y terminarían marcando el mejor tiempo de todos los GT1 inscritos. Esta buena actuación no sería refrendada en la calificación y el coche partiría desde la 29ª posición y quinta dentro de la categoría. En la primera hora, ayudados por el abandono de sus compañeros de equipo y las mejores prestaciones frente a algunos de los Aston Martin y de los Saleen de ORECA, escalarían posiciones hasta llegar a la segunda plaza de la clase comenzando entonces una cerrada lucha contras dos de los DBR9 que se saldaría en favor de uno de ellos después de que este Corvette se viera envuelto en un accidente con un Audi R10 TDI que le estaba doblando, con las diferentes neutralizaciones de la carrera debido a la lluvia y a los accidentes, recuperaría posiciones para terminar como segundos de la clase cruzando la línea de meta en la sexta posición. El coche entonces regresaría a su hábitat natural de las ALMS donde seguiría sumando podios y se anotaría dos victorias (Mosport y Detroit) que junto a las ocho logradas por sus compañeros de equipo harían de nuevo a Corvette Racing vencedor del campeonato con una diferencia de 220 puntos respecto al segundo clasificado de la clase GT1, el Maserati MC12 GT1 de Doran Racing. El coche sería vendido al equipo alemán Phoenix Racing que lo utilizaría a lo largo de 2008 en el FIA GT donde ganaría la prueba del circuito italiano de Adria para cambiar de manos en 2009 y pasar a los belgas de Peka Racing que lograrían con él la victoria en Oschersleben y la más importante antes de que el coche fuera retirado de la competición a finales de 2014, las 24 Horas de Spa con Mike Hezemans, Anthony Kumpen, Jos Menten y Kurt Mollekens. Desde 2010, el coche participaría en varias pruebas de diferentes campeonatos y sumaría una más, la última de su carrera deportiva, en la segunda manga de la prueba de Monza del International GT Open de 2013.

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996. En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona. En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la IndyCar encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Aston Martin DBR9 #008
Chasis: DBR9/3 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing - Larbre Compétition
Christophe Bouchut
Casper Elgaard
Fabrizio Gollin
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
341 Vueltas: 4.647,489 km - Velocidad Media: 192,757 km/h
IXO
Referencia: LMM118

El vehículo
Tras concluirlas 24 Horas de Le Mans de 2006 con un sexto puesto y participar en las ALMS, donde vencería en las pruebas de Salt Lake City y Petit Le Mans, en 2007, el coche volvería a Le Mans con Larbre Competition y Christophe Bouchut, Casper Elgaard y Fabrizio Gollin al volante. Después de calificar al coche como el más rápido de la categoría LM GT1, los tres pilotos llevarían a esta unidad hasta la séptima plaza de la general completando el podio de su clase por detrás de sus compañeros de equipo y el único Chevrolet superviviente de Corvette Racing. El coche entonces sería aparcado hasta que en 2010 el equipo de AMR lo recuperaría para competir en el FIA GT1 World Championship de ese año y el siguiente, venciendo el coche en la prueba de Nürburgring de 2010 y sumando seis podios en el conjunto de las dos temporadas, terminando el equipo como cuarto y tercero respectivamente en las tablas de clasificación del campeonato.

Los pilotos
Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición.

El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Casper Elgaard, tras pasar por el karting danés, debutaría en la Fórmula Ford alemana antes de dedicarse por entero a los coches deportivos y prototipos a partir del año 2000 en los que ha estado activo hasta el año 2015 tras ser cuatro veces campeón del Campeonato Danés de Turismos en 2004, 2005, 2006 y 2010, vencedor absoluto de los 1.000 Kilómetros de Spa de 2005 y ganar su categoría en las de 2009, así como la de los 1.000 kilómetros de Monza de 2008 y ser el vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 2009 con un Porsche RS Spyder Evo. En la prueba de resistencia francesa precisamente debutaría con un Dome S101 del equipo danés Team Den Blå Avis con el que, sin embargo, abandonaría. Visitaría el circuito de La Sarthe en seis ocasiones más siendo sus resultados los siguientes: 2003 con un DBA 4-03S finalizaría 22º de la general, en 2004 sería 24º con un Lister Storm LMP, en 2006 terminaría la carrera pero no se clasificaría la no completar la distancia de la misma a bordo de un Zytek 06S, en 2007 lograría su mejor posición en la general con su séptimo puesto conseguido con este Aston Martin DBR9, en 2008 terminaría 12º con un Porsche RS Spyder Evo y en 2011 abandonaría a bordo de un ORECA 01. Tras pasar varios años sin competir, en 2014 regresaría a las pistas para tomar parte del Campeonato Danés Thundersport, serie en la que compiten coches similares a la NASCAR americana y del que sería campeón en 2014 y 2015 además de competir en las Le Mans Endurance Series de 2015 con un Aston Martin V12 Vantage GT3 con el que obtendría discretos resultados.

Fabrizio Gollin comenzaría destacando en el Campeonato de Fórmula 3 de Italia en el que tras lograr buenos resultados cambiaría por el Internacional de Fórmula 3000. En este campeonato no pudo refrendar su experiencia en el campeonato italiano y con las puertas cerradas para seguir su progresión en los monoplazas, en 2002 daría el salto a las competiciones de GT donde si alcanzaría una gran reputación desarrollada a lo largo de varias temporadas en las que destacaría en el FIA GT donde sumaría numerosos podios y varias victorias de las cuales las, quizá, más importantes serían las de las 24 Horas de Spa de 2003 dentro de su categoría y en 2004 y 2007. de forma absoluta. También tomaría la salida en pruebas tales como las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Nürburgring o las 1.000 Millas Brasileñas que ganaría en 2004 de manera absoluta, año en el que además se proclamaría campeón del FIA GT con un Ferrari 550-GTS Maranello de BMS Scuderia Italia. Precisamente con el mismo coche y equipo debutaría en las 24 Horas de Le Mans aunque no tendría suerte ya que sufriría un abandono después de que el coche se saliera de la pista y se estrellara contra las barreras que delimitan el circuito. En 2006 repetiría con el mismo equipo pero cambiaría de montura y pilotaría un Aston Martin DBR9 con el que también abandonaría tras sufrir otro accidente. No sería hasta su última participación en el evento francés en 2008 en el que por fin lograría completar la distancia y terminaría en la séptima posición de la general y como tercero de la categoría LM GT1 a bordo de este Aston Martin DBR9 de Aston Martin Racing - Larbre Compétition.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Aston Martin DBR9 #007
Chasis: DBR9/7 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Peter Kox
Tomáš Enge
Johnny Herbert
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
337 Vueltas: 4.592,973 km - Velocidad Media: 191,011 km/h
IXO
Referencia: LMM117

El vehículo
De los seis chasis que AMR construiría para la campaña de 2006, cuatro serían utilizados por equipos asociados a la fábrica británica participada por Aston Martin y Prodrive. Este sería el caso de este modelo que sería utilizado por la escuadra BMS Scuderia Italia que disputaría con este DBR9 el FIA GT de 2006 en el que lograría sendos quintos puestos en Brno y Adria como mejores resultados de la temporada. En 2007, el coche sería aparcado hasta que Aston Martin Racing lo recuperaría para participar en las 24 Horas de Le Mans con Peter Kox, Tomáš Enge y Johnny Herbert como pilotos titulares. Partiendo desde la posición 34ª de la parrilla de salida, el coche iría ascendiendo posiciones en una carrera en la que la lluvia y los Coches de Seguridad serían en igual de protagonistas que los vehículos de competición y finalmente terminarían cruzando la línea de meta en la novena posición de la general. Ese mismo año, BMS volvería a utilizar el coche en una prueba del FIA GT con Ferdinando Monfardini y Enrico Toccacello terminando 12º en Monza. En 2008, el coche regresaría al control de AMR que lo utilizaría en los test de las Le Mans Series del circuito de Paul Ricard y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que finalizaría en la 16ª plaza con Karl Wendlinger, Andrea Piccini y Heinz-Harald Frentzen al volante.

Los pilotos
Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. En estos campeonatos, cabe destacar su participación en el BTCC, serie en la que participaría en 60 pruebas a lo largo de cuatro temporadas donde lograría una victoria y tres podios además de sumar puntos en otras 35, el ETCC donde en el año 2000 sería subcampeón acumulando cinco victorias y ocho podios o el FIA GT y sus posteriores versiones donde vencería en cuatro pruebas y subiría al cajón en otras ocho ocasiones. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con este Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con un Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con este Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Saleen S7-R #54
Chasis: S7-06-067R
Motor: Ford 7.0L V8
Team ORECA
Laurent Groppi
Nicolas Prost
Jean-Philippe Belloc
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
10º
337 Vueltas: 4.592,973 km - Velocidad Media: 191,011 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 55/80

El vehículo
Como parte de sus operaciones para reconducir y mejorar las prestaciones del Saleen S7-R en competición, el fabricante americano contactaría con la empresa creada por Hugues de Chaunac en 1972, ORECA (ORganisation Exploitation Compétition Automobile o Organización para la Explotación del Automóvil de Competición en español). ORECA contaría con los chasis construidos por Ray Mallock y los mejoraría con la asistencia técnica de los ingenieros de saleen para adaptarlos a la nueva normativa de los LM GT1. Los primeros Saleen S7-R preparados por ORECA llegarían a las pistas en 2006 de la mano de Zakspeed y el coche ganaría dos carreras del FIA GT en su primer año de vida. Dos unidades del nuevo modelo serían retenidas por la propia ORECA para competir en las Le Mans Series (LMS), las 24 Horas de Le Mans y el FFSA GT de ese año en los que lograría dos victorias en el campeonato del A.C.O. y ocho en el campeonato francés. Esta unidad, la tercera construida por ORECA en 2006, sumaría todas las victorias del FFSA GT con Bruno Hernandez y Soheil Ayari al volante. En 2007, ORECA se reservaría este coche para las 24 Horas de Le Mans y algunas pruebas de las LMS. En la prueba de resistencia francesa, Laurent Groppi, Nicolas Prost y Jean-Philippe Belloc lograrían finalizar en la 10ª plaza, la mejor posición de un Saleen en la carrera hasta ese momento, mientras que en las LMS, Stéphane Ortelli y Soheil Ayari lograrían las victorias en las dos únicas pruebas en las que el coche estuvo presente: los 1.000 Kilómetros de Spa y Silverstone, tras las cuales este Saleen sería retirado de la competición.

Los pilotos
Laurent Groppi comenzaría su carrera, como muchos pilotos de su generación, en el karting. De él pasaría a la Fórmula Campus francesa de la que sería campeón en 2003 sumando trece victorias. Tras ascender a la Fórmula Renault y ser subcampeón en 2005 y campeón en 2006 se pasaría a las carreras de resistencia y GT, especialmente en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) del que sería campeón en 2010 con un Porsche 997 GT3-RSR de Larbre Compétition y subcampeón en 2007 y 2009 con un Saleen S7-R de ORECA primero y de Larbre después. Todas las victorias que adornan su palmarés las lograría en el FFSA GT menos dos, la de 1.000 Kilómetros de Nürburgring de las LMS de 2009 y la de los 1.000 Kilómetros de Zhuhai de la Intercontinental Le Mans Cup, ambas logradas con el Saleen S7-R de Larbre Compétition. A las 24 Horas de Le Mans acudiría en dos ocasiones, esta de 2007 pilotando este Saleen S7-R con el que sería 10º y un año más tarde con un Courage-ORECA LC70 con el que terminaría en la octava posición.

Nicolas Prost, hijo del cuádruple campeón del mundo de Fórmula 1 Alain Prost, comenzaría su carrera en el automovilismo en distintos campeonatos nacionales de fórmulas de promoción como la Fórmula Renault francesa o el Campeonato de España de Fórmula 3. En esos años también comenzaría a competir en otras disciplinas como el FFSA GT y carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría con este Saleen S7-R con el que sería 10º de la general. Siguiendo con lo monoplazas, en 2008 se convertiría en campeón de las Euroseries 3000 y de ahí pasaría a la A1 Grand Prix para dejar aparcados este tipo de coches por un tiempo y regresar a las competiciones de resistencia y comenzar a disputar carreras sobre hielo, especialmente las del Trophée Andros que ganaría en 2009 y 2010. Durante ese tiempo se le vería en las Le Mans Series (LMS), el FIA GT1 World Championship, la Intercontinental Le Mans Cup y el WEC antes de volver a retomar los monoplazas eléctricos de la Fórmula E con los que sigue compitiendo en la actualidad y con los que ha sumado hasta la fecha tres victorias y dos podios. En las LMS lograría cinco podios en tres temporadas, los mismos que sumaría en sus seis campañas en el WEC añadiendo además cuatro victorias, todas logradas en 2017, año en el que acabaría tercero del campeonato. Tras su debut en las 24 Horas de Le Mans, competiría en esta prueba en todas las ediciones hasta 2017 a excepción de 2008. Ocho de estas participaciones las haría como piloto de Rebellion Racing y con ellos lograría su mayor éxito en esta carrera al vencer en la clase LMP1-L en 2014 con un Rebellion R-One con el que cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. En 2009 terminaría 14º con un Lola B08/60 y ya con Rebellion abandonaría en 2010 y sería sexto en 2011 con un Lola B10/60, acabaría 4º y 39º en 2012 y 2013 con un Lola B12/60 y terminaría 23º y 29º en 2015 y 2016 con el Rebellion R-One y 16º en 2017 con un ORECA 07.

Jean-Philippe Belloc se convertiría en uno de los mejores pilotos jóvenes de su generación tras ganar los campeonato franceses de la Fórmula Renault en 1992 y el de la Fórmula 3 en 1994. Sin embargo, su carrera en los monoplazas sufriría un parón tras no lograr buenos resultados en la Fórmula 3000 y se dedicaría a las carreras de resistencia, GT e incluso al Campeonato Europeo de Camiones. A lo largo de los años participaría en un sinfín de pruebas a ambos lados del Atlántico ganando varias pruebas del FIA GT, campeonato del que sería campeón en 2001 con un Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition, coche y equipo con el que también ganaría las 24 Horas de Spa de ese año. También se anotaría en su palmarés la victoria de los 1.000 Kilómetros de Estambul de las LMS de 2006 con un Courage C65. Más recientemente participaría en varias pruebas del International GT Open, del WEC, las Blancpain Sprint Series y el FFSA GT en los que sumaría algunos podios y victorias dentro de la categoría en la que participaba. En las 24 Horas de Le Mans ha competido en diez ocasiones entre 1997 y 2016 siendo sus resultados los siguientes: 1997 con un Courage C36 (7º), 1998 con un Courage C51 (AB), 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2001 y 2002 con un Chrysler Viper GTS-R (20º y 14º respectivamente), 2007 con este Saleen S7-R (10º), 2011 con un Porsche 997 GT3 RSR (21º), 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (28º) y 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R con el que sería 37º de la general.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 8 de noviembre de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2007
Aston Martin DBR9 #100
Chasis: DBR9/9 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
BMS Scuderia Italia
Fabio Babini
Jamie Davies
Matteo Malucelli
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
11º
336 Vueltas: 4.579,344 km - Velocidad Media: 190,447 km/h
IXO
Referencia: LMM121

El vehículo
Construido por Prodrive como parte de la serie fabricada para AMR, esta unidad sería estrenada en 2006 por el equipo formado por Aston Martin Racing y los italianos de BMS para competir principalmente en el FIA GT, donde la escuadra alcanzaría la segunda posición del campeonato después de puntuar en todas las carreras. El coche sería llevado por AMR y BMS a las 24 Horas de Le Mans como parte del esfuerzo del fabricante británico por doblegar a los Chevrolet de Corvette Racing. Contando con Fabio Babini, Fabrizio Gollin y Christian Pescatori, el coche apenas disputaría tres vueltas de la prueba principal, pues Babini se estrellaría violentamente en las curvas Porsche e iría a parar al lado opuesto de la pista poniendo punto final a la participación del equipo. En 2007, el coche regresaría con AMR y BMS al FIA GT pero se mostraría poco competitivo y sería retirado mediada la competición tras lograr un tercer puesto en Oschersleben como mejor resultado en ese año. Ese mismo año sería el coche sería inscrito por segunda vez en las 24 Horas de Le Mans con Jamie Davies, Fabio Babini y Matteo Malucelli como encargados de pilotarlo. Al igual que el resto de los seis Aston Martin DBR9 inscritos para el evento, realizaría una carrera sin problemas y subiría desde la 32ª plaza de la que partió al comienzo de la carrera hasta la 11º en la que finalmente acabó.

Los pilotos
Fabio Babini comenzaría en el karting italiano a mediados de la década de 1980 donde sería campeón de la categoría de 125cc en 1988. Tras pasar por la Fórmula 3 italiana y posteriormente la rusa, inicia una más interesante carrera con los coches cerrados participando hasta hoy en día en un sinfín de campeonatos y carreras especialmente dentro de las diferentes clases GT cosechando varias victorias y campeonatos de la especialidad. Entre sus victorias más importantes destacan las conseguidas en las 24 Horas de Daytona de la clase GTU del año 2000, las de las 24 Horas de Le Mana de la clase GT de 2000 con este Porsche 996 GT3 RS, las conseguidas en los 1.000 Kilómetros de Monza en las Le Mans Series en 2000 y 2001, campeonato del que sería vencedor en 2013, o las varias que tiene en el campeonato FIA GT en el que participaría hasta 2008 y del que sería campeón en 2005 con un Maserati MC12 GT1, para pasar posteriormente a disputar el Lamborghini Supertrofeo (vencedor en 2011), el Open GT o la Porsche Cup (campeón de Italia en 2013), además de una lista interminable de podios, el último logrado en las 4 Horas de Austria en el circuito de Red Bull Ring de las European Le Mans Series de 2018. Además de su carrera como piloto, en los últimos años también es jefe de su propio equipo (Imperiale Racing Lamborghini) y probador de Lamborghini. Durante los 30 años de profesionalismo has disputado hasta el final de la temporada de 2017 más de 230 carreras en las que ha logrado, además de las reseñadas, siete victorias absolutas (2 Horas Vallelunga de 1999 y 6 Horas de Misano además de las cosechadas en el FIA GT de 2002, 2003 y 2005) y más de 19 dentro de su categoría también en el FIA GT, el Open GT, las Le Mans Series y el Campeonato Italiano de GT. En la prueba epítome de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en ocho ocasiones en total, con su primera participación en el año 2000, en el que con un Porsche 996 GT-R del equipo suizo Haberthur Racing sufriría un accidente y abandonaría. Tras su sexto puesto y victoria de clase en 2001, regresaría en el año 2003 de la mano de JMB Racing y su Ferrari 360 Modena GT y acabaría clasificado como 25º. De 2006 a 2009 participaría con los coches de BMS Scuderia Italia (2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que abandonaría en el primer año y sería 11º en el segundo y 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GT con el que sería 22º y 19º respectivamente). Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en la edición de 2018 en la que a bordo de un Porsche 991 RSR GTE terminaría la prueba en la 32ª plaza de la general.

Jamie Davies comenzó a competir en 1988 a la edad de 14 años. Como muchos de su generación, compitió en carreras de kart cuando era adolescente. Después de ganar el South West Championship en 1988, el British Junior Championship en 1989, el British Junior Open Championship en 1990 y el Super 100 Championship de 1991. En 1992, comenzaría a disputar la Fórmula Vauxhall Junior, donde pudo celebrar dos victorias antes de pasar a la Fórmula Vauxhall Lotus en las temporadas de 1993 y 1994. En el último año, terminó segundo en el campeonato y recibió por su actuación el Premio McLaren Autosport BRDC, que le permitió realizar unas pruebas como piloto con el equipo de Fórmula 1 del fabricante inglés. Siguiendo con su progresión, pasaría por el Campeonato Británico de Fórmula 3 y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en los que seguiría incrementando su palmarés con más victorias, pero que sin embargo no fueron lo suficientemente determinantes para granjearle un volante en la Fórmula 1. Tras dar concluida su carrera con los monoplazas, viviría una interesante carrera en las competiciones de coches deportivos. Fichado por Panoz para la temporada de 1998, participaría en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, donde quedaría séptimo con un Panoz Esperante GTR-1. Con Panoz y su LMP07 regresaría en 2001, pero habría de abandonar la prueba. En los siguientes años sería un asiduo del Campeonato Británico de GT, del FIA GT y de las Le Mans Endurance Series, en cuya primera temporada dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa) y tres podios. Algunas victorias más sumaría en el Campeonato FIA GT de 2006 y seguiría siendo de los pilotos más rápidos consiguiendo puntuar en casi todas las carreras que disputó hasta 2008, año en el que oficialmente se retira de la competición. A las 24 Horas de Le Mans regresaría en tres ocasiones más tras su aventura inicial con Panoz. Así, en 2003 logra ser campeón de su clase al terminar 10º en la general con un Ferrari 550-GTS Maranello. Al año siguiente logra su mejor resultado absoluto al terminar segundo con un Audi R8 del equipo Audi Sport UK Team Veloqx. Su última aparición sobre el asfalto francés sería en 2007 con este Aston Martin DBR9, con el que también disputaba también el FIA GT, y con el que finalizaría en la undécima plaza.

Matteo Malucelli, se convertiría con el tiempo en uno de los mejores pilotos italianos de GT aunque, como muchos otros, comenzaría a dar sus primeras vueltas a un circuito en karts. De ellos pasaría a la Fórmula Renault italiana y con 18 años recién cumplidos ficharía por BMS Scuderia Italia y comienza a participar en el Ferrari Challenge. Un año más tarde se estrena en el Campeonato de Italia de GT, en el que sigue compitiendo hoy en día junto a otras series internacionales. En 2004 se proclamaría campeón de la serie disputada exclusivamente con Ferrari y en 2005 hace lo propio en el Italiano de GT sumando en ambos casos cinco victorias. Estas no serían las únicas de su palmarés pues en años sucesivos llegaría a sumar 18 entre absolutas y de clase, siendo la última la lograda en el circuito de Navarra en 2018 con un Ferrari 488 GT3 en la prueba puntuable para el Campeonato Europeo 24H GT Series en el que terminaría en la tercera posición. Aunque la mayor parte de sus victorias serían obtenidas en el campeonato italiano, internacionalmente lograría victorias importantes como la de las 24 Horas de Spa de 2008 en las que ganaría su categoría con un Ferrari F430 GTC de BMS o las logradas en el International GT Open, las ALMS y el WEC. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones entre 2005 y 2016, todas ellas con distintos modelos de Ferrari menos una, precisamente esta edición en la que competiría con un Aston Martin DBR9 con el que lograría su mejor posición (11º) de todas sus comparecencias en el circuito francés. Se estrenaría en 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que sufriría su único abandono y regresaría a los coches del fabricante italiano en 2008 con un Ferrari F430 GT con el que sería 22º y con el que retornaría en 2009 para acabar en la 19ª plaza, siendo en ambos casos segundo dentro de su categoría. Ya no volvería hasta 2013 y lo haría pilotando un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería 21º de la general. Su última carrera la diputaría en 2016 con un Ferrari 488 GTE con el que terminaría la prueba en la 19ª posición y de nuevo quedaría como segundo dentro de su clase.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #72
Chasis: Pratt & Miller 004
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Jérôme Policand
Patrice Goueslard
Luc Alphand
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
12º
327 Vueltas: 4.456,683 km - Velocidad Media: 184,535 km/h
IXO
Referencia: LMM127

El vehículo
Construido para la temporada de 2006, este Chevrolet Corvette C6.R Z06 se estrenaría con victoria en las 12 Horas de Sebring de ese año con Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen. Ya sin el piloto danés al volante, continuaría dominando las ALMS sumando las victorias de Houston y Mid-Ohio antes de presentarse al ensayo previo a las 24 Horas de Le Mans de nuevo con Magnussen compartiendo las labores de pilotaje. E el test el coche marcaría el tercer mejor tiempo de la clase LM GT1 por detrás de dos unidades del Aston Martin DBR9, posición que volvería a repetir en la calificación para dirimir los puestos de la parrilla de salida. En una cerrada lucha frente a los coches del fabricante británico que se mantendría en todo lo alto durante 22 de las 24 horas, solamente los problemas mecánicos que sufrieron los DBR9 permitirían a este Corvette alzarse con la victoria de la clase en la que sería la quinta victoria para el equipo desde 2001. Tras este nuevo triunfo, el coche regresaría a las ALMS donde Beretta y Gavin lograrían sumar una victoria más en Portland que, junto a las lograda por sus compañeros de equipo en Road America serían suficientes para que Corvette Racing ganara el campeonato con un margen de diferencia de tres puntos respecto a Aston Martin Racing. En 2007, este C6.R Z06 sería vendido a Luc Alphand Aventures que lo utilizaría en las Le Mans Series (LMS) y en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato europeo vencería en la primera prueba, la del circuito de Monza, con el propio Alphand al volante acompañado de Jérôme Policand y Patrice Goueslard. El mismo trío de pilotos llevaría el coche a la prueba de resistencia francesa donde, partiendo desde la posición 33º, irían escalando posiciones hasta llegar a la 12ª plaza final. En 2008, el coche seguiría dentro de la estructura de carreras de Luc Alphand que lo volvería a emplear en las LMS y en Le Mans además de unas pocas pruebas en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT). En este campeonato, Bruno Hernandez y Soheil Ayari ganarían dos carreras pero durante el resto de la temporada el coche sufriría varias averías y accidentes que le impedirían obtener mejores resultados. En el circuito de La Sarthe contaría con Patrice Goueslard, Laurent Pasquali y Jean-Luc Blanchemain al volante y terminarían en la 21ª posición de la general. La temporada de 2009 sería la última del coche dentro de la escudería de Luc Alphand y se anotaría las victorias de Spa y Algarve dentro de las LMS y entre medias de esas dos pruebas regresaría a las 24 Horas de Le Mans donde con el dueño del equipo junto a Patrice Goueslard y Stéphane Grégoire el coche sufriría un accidente en Tertre Rouge en la séptima hora de carrera.

Los pilotos
Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el exesquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

Luc Alphand, popular deportista francés, comenzaría siendo esquiador profesional, especialidad en la que varias medallas de oro y campeonatos en diversas pruebas. En esos años ya disputaría varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 2001 a bordo de un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º. En esa época también comenzaría su relación con el Rally Dakar, prueba que ganaría de manera absoluta en 2006 con un Mitsubishi Pajero Evo 2 y en la categoría T1 en 1999 y de Motor Diésel en 2002, 2003 y 2004. Con su propio equipo de carreras, Luc Alphand Aventures creado a finales de 2001, regresa al circuito de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-RS con el que finaliza 24º de la general. En 2003 sería 21º con un Ferrari 550-GTS Maranello y en 2004 y 2005 recuperaría el Porsche 996 GT3 RS y acabaría la prueba en la 16º y 18º posición de manera respectiva. En 2006 elegiría un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría séptimo y desde 2007 a 2009 competiría con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que en el último año sufriría su único abandono mientras que en los dos años precedentes completaría la prueba en la 12ª y 17ª plaza de la general. En su época con los coches sumaría varias victorias, la mayoría de ellas en el FFSA GT, pero también subiría al podio de los vencedores en las LMS, como en la carrera de los 1.000 Kilómetros de Monza de 2007 o los de Catalunya y Spa de 2008, prueba esta última que también ganaría en 2009. En noviembre de 2010, Luc Alphand anunciaría su retirada del automovilismo después de sufrir una lesión en la columna vertebral que sufriría durante una prueba motociclista en Francia.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Porsche 997 GT3-RSR #76
Chasis: WP0ZZZ99Z7S799923
Motor: Porsche M97.77 3.8L F6
IMSA Performance Matmut
Raymond Narac
Richard Lietz
Patrick Long
Les 24 Heures du Mans
General LM GT2
15º
320 Vueltas: 4.361,280 km - Velocidad Media: 180,918 km/h
Minichamps
Referencia: 400076776

El vehículo
La nueva generación del Porsche 911 vería la luz en 2004 y, como de costumbre en la firma alemana, incluiría diferentes versiones y acabados para satisfacer la demanda de su variopinta clientela. La versión GT3, fabricada para ser vendida como coche de producción pero también como basa para su homologación como vehículo de competición, saldría de la cadena de montaje de Stuttgart en 2006 y debutaría con los colores de Manthey Racing en las 24 Horas de Spa de ese año. Como la normativa de los coches GT2 apenas dejaba espacio para modificaciones, los ingenieros de Porsche crearían la versión RSR con guardabarros más anchos que permiten ruedas más grandes para mejorar el agarre. También se mejoraría la eficiencia aerodinámica y la rigidez corporal respecto al modelo de base y se bajaría el centro de gravedad respecto a éste. El motor sería bóxer de seis cilindros de 3,8 litros que con las restricciones impuestas por el reglamento entregaba una potencia de 465CV distribuida al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades heredada del prototipo de la clase LMP2, el Porsche RS Spyder Evo, y que en para el 997 GT3-RSR sería re diseñada para reducir el ángulo del eje de transmisión, lo que aumentaba su eficiencia y alargaba su durabilidad. Entre su puesta de largo en Spa y el comienzo de la temporada de 2007, Porsche fabricaría 35 unidades del coche para sus equipos clientes que los utilizarían extensivamente en los campeonatos nacionales e internacionales de la Copa Porsche, así como en el FIA GT y otros campeonatos nacionales de GT y las series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad sería adquirida por el equipo que en 2001 fundaría Raymond Narac, IMSA Performance, con la ayuda de sus patrocinadores de la compañía de seguros francesa Matmut (Mutuelle d'Assurance des Travailleurs MUTualistes). El coche, pilotado por el propio Narac junto a los pilotos de la Copa Porsche, Richard Lietz y Patrick Long, sería estrenado en el ensayo previo a las Le Mans Series de ese año celebrado en el circuito francés de Paul Ricard donde el coche se clasificaría primero dentro de su categoría. Este buen inicio se vería refrendado en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans del 3 de junio y, de nuevo con los tres pilotos, este Porsche 997 GT3-RSR volvería a dominar su clase por delante de sus máximos rivales de la categoría, los Ferrari F430 GTC. En las sesiones de calificación, se colocarían como el segundo mejor coche de LM GT2 por detrás del Ferrari de Scuderia Ecosse que sería su principal rival durante la carrera y con el que iría turnándose en la primera posición hasta que la rotura de la transmisión dejara varado al coche italiano y este Porsche completara las 24 horas sin mayores problemas cruzando la línea de meta en la 15ª plaza de la general y sumando una nueva victoria de clase para Porsche. IMSA Performance utilizaría el coche posteriormente en alguna pruebas del FIA GT y de las LMS y en 2008 lo vendería al equipo Pro GT que lo utilizaría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT), en las que en una de ellas, la del circuito de Albi, contaría con el triple campeón del mundo de rally, el francés Sébastien Loeb.

Los pilotos
Raymond Narac desarrollaría su carrera con dos estrechos vínculos, el de la marca Porsche y sus coches de competición y el de la compañía de seguros Matmut que sería su principal patrocinador desde 2004 hasta 2015. En 1996, fundaría su taller oficial de Porsche en Rouen que con el paso de los años se convertiría en el concesionario más importante del fabricante alemán en el norte de Francia. Después de fundar su propio equipo de carreras, IMSA Performance, en 2001 no se decidiría a ponerse detrás del volante hasta la temporada de 2004 en la que debutaría con sus coches y equipo en el FFSA GT. En años sucesivos participaría en la Copa Porsche, el FIA GT, las distintas series basadas en el formato de Le Mans, el International GT Open y el WEC entre otras. Hasta 2017, solamente en dos ocasiones dejaría a los Porsche y su equipo de lado.: en 2005 en la prueba de Bahrain del FIA GT que disputaría con un Ferrari 550-GTS Maranello de Larbre Compétition y en 2007 en el que disputaría la carrera de Dijon con un Saleen S7-R de ORECA, prueba en la que además ganaría en las dos mangas. Estas no serían las únicas victorias que se anotaría en su palmarés ya que a ellas sumaría varias más en el GT Open con su Porsche con los que también ganaría las 24 Horas de Dubai de 2010, varias de la Intercontinental Le Mans Cup en 2011 y quizás las más importantes, las dos veces que ganaría su clase en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2005 con su Porsche 996 GT3-RSR, coche con el que terminaría en la 15ª plaza y con el que al año siguiente habría de abandonar. Desde 2007 y hasta su última carrera en 2014, utilizaría diferentes unidades del Porsche 997 GT3-RSR con el que en 2007 lograría su primera victoria de clase al terminar 15º de la general y con el que repetiría triunfo en 2013 finalizando en la 26ª posición. En 2008 y 2009 abandonaría con el mismo modelo de Porsche y en 2010 y 2011 acabaría la carrera en la 17ª plaza, siendo 21º en 2012 y 31ª en su última participación en La Sarthe. Tras acabar su contrato con Matmut seguiría disputando carreras con el equipo y ganaría las 24 Horas de Spa de 2016 y las 4 Horas de Barcelona de 2017, prueba puntuable para el campeonato de resistencia VdeV, ambas victorias logradas con un Porsche 991 GT3-R.

Richard Lietz comenzaría a dar sus primeras vueltas a un circuito en el karting alemán del que pasaría a la Fórmula BMW y posteriormente a la Fórmula 3 de su país. No lograría espectaculares resultados con los monoplazas pero sí lo suficientemente interesantes para que Porsche le fichara como uno de sus pilotos, tomando un giro en su carrera hacia los coches carrozados. En años sucesivos pasaría por la Copa Porsche donde lograría numerosas victorias tanto en campeonatos nacionales como internacionales y disputaría la mayor parte de campeonatos importantes en los había una categoría para los coches de GT2. En unas pocas ocasiones dejaría los coches del fabricante de Stuttgart para utilizar otras monturas y en esas contadas veces participaría en algunas pruebas de rally celebradas en Alemania en las que ganaría en cuatro ocasiones dentro de su clase con coches como el Mazda 323 Turbo, el Mitsubishi Lancer Evo V o un Ford RS 2000. Hasta 2018, ha competido en más de 200 pruebas en las que ganaría varias, tanto en de manera absoluta como dentro de la categoría en la que competía. El mayor número de victorias absolutas lo lograría en el International GT Open, del que sería campeón en 2007, y el Campeonato de Italia de GT en los primeros años de su carrera con Porsche y a estos añadiría el triunfo de las 24 Horas de Nürburgring de 2018. Esta no sería su única victoria en carreras de 24 horas pues en 2012, ganaría la categoría GT de las 24 Horas de Daytona y en tres ocasiones sería vencedor de su clase en las de Le Mans. Además de estos triunfos, también sumaría a su palmarés los títulos de campeón de las LMS de 2009 y 2010 y del WEC en 2015. En la prueba de resistencia francesa debutaría con una 15ª plaza con este Porsche 997 GT3-RSR con el que inauguraría además su cuenta de victorias en esta carrera. Tras dos abandonos con el mismo modelo en 2008 y 2009, regresaría en 2010 con otro 997 GT3-RSR con el que sería 11º y de nuevo vencedor de su clase. En 2011 y 2012 volvería a disputar la prueba con un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 16º en el primer año y abandonaría en el segundo. En 2013, sumaría su tercera victoria de clase, esta vez lograda con un Porsche 991 RSR con el que cruzaría la línea de meta en la 16ª posición. Desde entonces ha participado con diferentes unidades del mismo modelo terminando 15º en 2014, 30º en 2015, 31º en 2016, 20º en 2017 y 17º en 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Patrick Long daría sus primeros pasos en el karting americano pero pronto se trasladaría a Europa a continuar su progresión en las fórmulas de promoción de monoplazas participando en varios campeonatos de Francia y Gran Bretaña hasta que en 2002, Porsche le contrataría como piloto de fábrica. Desde entonces hasta hoy su carrera se ha desarrollado principalmente en los distintos campeonatos en los que el fabricante de Stuttgart participa con sus coches logrando a lo largo más de 30 dentro de la categoría en la que participaba con Porsche y tres de manera absoluta con Crawford en la Grand-Am de 2006. Con el fabricante alemán sería campeón de las ALMS en 2005, 2009 y 2010 además de proclamarse como vencedor en la edición de 2011 del SCCA World Challenge y sumando victorias tan importantes como las de las 12 Horas de Sebring de 2005 y 2014 o las 12 Horas de Bathurst de 2017. En carreras de 24 horas añadiría a su palmarés dos victorias más en Le Mans, esta lograda en 2004 con un Porsche 996 GT3-RSR en la que sería su primera experiencia en el circuito de La Sarthe, y otra más con este Porsche 997 GT3-RSR en 2007. Hasta 2018 ha competido ininterrumpidamente con los diferentes modelos de Porsche puestos en pista por la fábrica alemana y así, en 2005 y 2006 repetiría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 11º y 18º respectivamente. Tras su victoria de 2007 volvería con un Porsche 997 GT3-RSR con el que abandonaría en 2008 y 2009, sería 17º y 18º en 2010 y 2011, abandonaría de nuevo en 2012 y terminaría 28º en 2013. Desde 2014 ha participado con un Porsche 991 RSR con el que ha sido 24º, 22º, 28º, 37º y 29º respectivamente.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2007
Saleen S7-R #55
Chasis: S7-06-066R
Motor: Ford 7.0L V8
Team ORECA
Stéphane Ortelli
Soheil Ayari
Nicolas Lapierre
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
16º
318 Vueltas: 4.334,022 km - Velocidad Media: 180,244 km/h
IXO
Referencia: LMM123

El vehículo
Como parte de sus operaciones para reconducir y mejorar las prestaciones del Saleen S7-R en competición, el fabricante americano contactaría con la empresa creada por Hugues de Chaunac en 1972, ORECA (ORganisation Exploitation Compétition Automobile o Organización para la Explotación del Automóvil de Competición en español). ORECA contaría con los chasis construidos por Ray Mallock y los mejoraría con la asistencia técnica de los ingenieros de saleen para adaptarlos a la nueva normativa de los LM GT1. Los primeros Saleen S7-R preparados por ORECA llegarían a las pistas en 2006 de la mano de Zakspeed y el coche ganaría dos carreras del FIA GT en su primer año de vida. Dos unidades del nuevo modelo serían retenidas por la propia ORECA para competir en las Le Mans Series (LMS), las 24 Horas de Le Mans y el FFSA GT de ese año en los que lograría dos victorias en el campeonato del A.C.O. y ocho en el campeonato francés. Esta unidad, la segunda construida por ORECA en 2006, sumaría esas dos victorias en las LMS, las pruebas de Spa y Jarama con Stéphane Ortelli y Soheil Ayari al volante. En 2007, el coche regresaría a las pistas para competir de nuevo en las LMS además de participar en varias carreras del FFSA GT y estrenarse en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato europeo auspiciado por el A.C.O., este Saleen S7-R de nuevo ganaría dos pruebas, las de Valencia y Nürburgring de nuevo con Ortelli y Ayari a los mandos. En el campeonato de Francia de GT el coche ganaría las dos mangas de la prueba de Dijon con Raymond Narac y Ayari en la cabina, mientras que en las 24 Horas de Le Mans a Ortelli y Ayari se les uniría Nicolas Lapierre que completarían las 24 horas en la 16ª posición de la general.

Los pilotos
Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, expiloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con este Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

Soheil Ayari debutaría en las fórmulas de promoción para jóvenes pilotos disputadas en Francia y ya con 24 años, en 1994, sería campeón de Francia de la Fórmula Ford 1800 y dos años más tarde se proclamaría campeón de Francia de Fórmula 3, consiguiendo al año siguiente uno de sus mayores hitos en su carrera deportiva con monoplazas al convertirse en el primer piloto francés en ganar la prueba del circuito de Macao en la Fórmula 3. Tras pasar cuatro temporadas en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en las que obtendría dos victorias y cinco podios, no pudo progresar hacia la Fórmula 1 y dedicó sus habilidades a los turismos y coches de altas prestaciones, algo a lo que no era ajeno ya que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1997 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sin embargo abandonaría a causa de un accidente. Especializado en el Campeonato de Francia de Turismos y de Gran Turismo (FFSA GT), en estos lograría sumar un buen número de victorias que le llevarían a ser campeón del FFSA GT en 2002, 2004 y 2005. En esos años también participaría en las Le Mans Series dentro de la clase GT resultando campeón de su clase en 2007, año en el que sumaría además un segundo título del campeonato francés de resistencia y que ya lograría también en 2006. En los años siguientes también competiría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el Intenational GT Open, del que sería campeón en 2011, y a día de hoy sigue demostrando su destreza al volante en el Campeonato de Europa de GT4. En las 24 Horas de Le Mans, además de la carrera de su debut, competiría en once ocasiones más entre 1999 y 2014 siendo sus mejores resultados sendos cuartos puestos logrados uno en 2004 con un Pescarolo C60 y otro en 2010 con un ORECA 01. Sus restantes resultados serían: 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2003 con un Courage C60 (9º), 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid (AB), 2007 con este Saleen S7-R (16º), 2008 con un Courage-ORECA LC70 (8º), 2009 con un ORECA 01 (5º), 2011 y 2012 con un ORECA 03 (9º en ambas ocasiones) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que finalizó 27º de la general.

Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con este Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghái en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con un Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con un ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 Hybrid con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Aston Martin DBR9 #59
Chasis: DBR9/101 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Team Modena
Christian Fittipaldi
Jos Menten
Antonio García
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
17º 10º
318 Vueltas: 4.344,022 km - Velocidad Media: 180,096 km/h
IXO
Referencia: LMM120

El vehículo
Este Aston Martin DBR9 sería el primero de los construidos por Prodrive para equipos privados. Terminado a mediados de 2005, el coche sería adquirido por un conocido miembro del Club de Propietarios de Aston Martin, Richard Bryan, e inicialmente correría con el equipo británico Convers Team que lo emplearía en dos pruebas de las LMES, en una de las cuales, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, esta unidad resultaría vencedora. El coche se alquilaría a Russian Age Racing que competiría con él en el FIA GT, campeonato en el que ganaría la última prueba del año celebrada en el circuito de Bahrain. En 2006, el coche sería utilizado por Cirtek Motorsport, con quienes sería vencedor de las Mil Millas Brasileñas y participaría en algunos eventos del FIA GT, y continuaría en la órbita del equipo de Nikolaj Fomenko que lo usaría tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa el coche contaría con el español Antonio García, debutante en el circuito de La Sarthe, que compartiría el coche con el hijo del triple campeón del mundo de Fórmula 1, Nelson Piquet, Jr. y el experimentado piloto australiano David Brabham que disfrutarían de una carrera sin mayores complicaciones y acabarían en la novena posición de la general y como cuarto mejor coche de la clase GT1. En 2007, el coche pasaría al poder de otro equipo británico, Team Modena, que lo estrenaría en las 12 Horas de Sebring y posteriormente los llevaría a las Le Mans Series, campeonato en el que volvería a repetir en 2008 y en el que se anotaría en ese año las victorias de Monza, Nürburgring y Silverstone que ayudarían al equipo a terminar como segundo clasificado en la general de la clase LM GT1. En esos dos años, este Aston Martin DBR9 también regresaría para cumplimentar la cita anual de las 24 Horas de Le Mans finalizando la prueba en la 17ª plaza en 2007 con Christian Fittipaldi, Jos Menten y de nuevo Antonio García al volante y como 30º en 2008.

Los pilotos
Christian Fittipaldi, hijo y sobrino de pilotos de Fórmula 1, su padre es Wilson Fittipaldi y su tío Emerson Fittipaldi (doble campeón del mundo en Fórmula 1 en 1972 y 1974), comenzó su carrera en el karting. Pero rápidamente su talento, y también el dinero familiar, le haría promocionarse hasta la Fórmula 3 de la que sería campeón sudamericano en 1990. Un año más tarde debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, del que también se proclama campeón con dos victorias y cinco podios en diez carreras. En 1992 ficha por Minardi y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que consigue sumar un punto en el Gran Premio de Japón. Un año más tarde puntúa en dos carreras más y termina el año como 13º del campeonato. En 1994 disputa el campeonato con el equipo Footwork con el que logra dos cuartas posiciones y acaba la temporada, y su aventura en la Fórmula 1, en la 15ª plaza. En esos años también comenzaría a competir en carreras de resistencia y así, en 1993 gana las 24 Horas de Spa y en 1994 las Mil Millas de Brasil. Se traslada en 1995 a la CART americana donde disputaría ocho temporadas, siete de ellas con Newman/Haas Racing con quienes lograría dos victorias. Tras acabar su participación en la CART en 2002 se pasa definitivamente a los coches carrozados y con ellos seguiría celebrando importantes éxitos como la victoria en las 12 Horas de Sebring de 2015, las tres victorias en las 24 Horas de Daytona (2004, 2014 y 2018) y los dos campeonatos de la IMSA en 2014 y 2015, serie en la que además ha sumado hasta la fecha seis victorias y terminando como subcampeón en 2016 y tercero en 2017. En otra de las grandes pruebas de resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en tres ocasiones, debutando en 2006 con un Saleen S7-R con el que terminaría como 11º clasificado. Regresaría en 2007 con este Aston Martin DBR9 con el que sería 17º y repetiría con el mismo coche un año más tarde y cruzaría la línea de meta en la 30ª plaza de la general.

Jos Menten, hijo del propietario de la empresa de recuperación de metales holandesa Jos Menten Metaalrecycling BV y en la que él mismo trabaja, llevaría su pasión por el automovilismo comenzando en la Fórmula Arcobaleno o Fórmula 1000, monoplazas impulsados por un motor Yamaha de un litro y de muy bajo coste y mantenimiento. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Renault alemana y comenzaría a dar sus primeras vueltas con coches carrozados en el Belcar donde lograría algunas victorias y podios. Con el apoyo financiero de su empresa, más tarde competiría en varias pruebas de las LMS, del FIA GT y del ADAC GT con diferentes equipos obteniendo varios podios y victorias dentro de la categoría en la que participaba así como absolutas siendo de estas últimas la más importante la que lograría en las 24 Horas de Spa a bordo de un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en 2009. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, ésta de 2007 que sería su primera y en la que terminaría 17º de la general con este Aston Martin DBR9 con el que repetiría en 2008 acabando en la 30ª plaza y como octavo de su clase.

Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS. Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Bahrain con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington. Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018. En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con un Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Chevrolet Corvette C5-R #73
Chasis: Pratt & Miller 010
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Jean-Luc Blanchemain
Vincent Vosse
Didier André
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
24º 11º
306 Vueltas: 4.170,474 km - Velocidad Media: 172,919 km/h
IXO
Referencia: LMM128

El vehículo
Construido originalmente en 2003 como coche de pruebas, esta unidad del Chevrolet Corvette debutaría en carrera ese mismo año después de que el chasis número 008 sufriera dos accidentes en distintas pruebas de las ALMS (Road America y Petit Le Mans). Ya en 2004, el coche definitivamente formaría parte del equipo de Corvette Racing para esa campaña y se estrenaría en las 12 Horas de Sebring, carrera que abandonaría. El coche viajaría a Europa para disputar las 24 Horas de Le Mans y ganaría la prueba y regresaría a los Estados Unidos para seguir compitiendo en las ALMS sumando las victorias de Mosport, Road America y Petit Le Mans al casillero de Corvette Racing que lograría su cuarto título consecutivo en este campeonato. En 2005, Chevrolet estrenaría su nueva arma, el Corvette C6.R, y los C5-R dejarían de ser utilizados. Sin embargo, en 2005 y 2006, Pratt & Miller vendería las unidades más recientes del C5-R a equipos privados y esta pasaría a manos de Luc Alphand Aventures que utilizaría el coche en las Le Mans Series (LMS) de ese año así como en las 24 Horas de Le Mans donde terminaría séptimo con Jerôme Policand, Patrice Goueslard y el propio Alphand. En 2007, el coche seguiría compitiendo en las LMS y además en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y regresaría al circuito de La Sarthe finalizando en la 24ª plaza con Jean-Luc Blanchemain, Vincent Vosse y Didier André al volante. En 2008 solamente competiría en el FFSA GT y allí alcanzaría su única victoria en este campeonato al vencer en la primera manga de la carrera de Spa con el equipo DKR Engineering.

Los pilotos
Jean-Luc Blanchemain, especializado en competiciones de coches históricos, se iniciaría en el automovilismo deportivo a la edad de cuarenta años en el Trofeo Lotus Seven. Desde entonces y hasta su retirada se le vería participar en varias pruebas de del FFSA GT, de la Copa Porsche francesa, del FIA GT, y de los campeonatos organizados por el A.C.O, además de competir en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su carrera añadiría a su palmarés varias victorias en el FFSA GT y otras pruebas de GT a nivel internacional siendo quizá su triunfo más importante el logrado en las 24 Horas de Spa de 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 en la clase de aficionados. De las cinco ocasiones que disputaría Le Mans, solamente acabaría dos de ellas, las ediciones de 2007 con este Chevrolet Corvette C5-R (24º) y la de 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que acabaría en la 21ª posición. Sus tres primeras carreras acabarían antes de tiempo, debutando en 2004 con un Panoz GTP al que seguiría un Porsche 996 GT3-RS en 2005 y un Ferrari 550-GTS Maranello en 2006.

Vincent Vosse, piloto formado en las fórmulas de promoción en monoplazas, abandonaría esta disciplina debido a la falta de apoyo económico y se decantaría por los coches carrozados con los que, con el tiempo, lograría sus mayores satisfacciones en el mundo de la competición automovilística. A finales de los años 90 ya comenzaría a despuntar en el Campeonato Belga de GT (Belcar) y en 1997 lograría su primer triunfo importante al imponerse en las 24 Horas de Zolder. En los siguientes años sería un habitual del FIA GT y más tarde de las Le Mans Endurance Series, campeonato que en 2005 disputaría con el prototipo Courage C65, sumando varias victorias dentro de la clase en la que competía poniendo punto final a su carrera deportiva en 2012 tras disputar más de 175 carreras de las que ganaría diez de forma absoluta (como las de las 24 Horas de Pergusa de 2001 y 2003 o las de Spa de 2002) y sumaría una treintena de podios, añadiendo el título de campeón de la clase GT de las Le Mans Series de 2006 a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cinco ocasiones, debutando en 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que sería 20º de la general. En 2001 regresaría con un Chrysler Viper GTS-R de Paul Belmondo Racing pero abandonaría la prueba. Mejor suerte tendría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition con el que cruzaría bajo la bandera ajedrezada en la 18ª plaza. En 2005 regresaría con Larbre pero esta vez detrás del volante de un Ferrari 550-GTS Maranello con el que obtendría su mejor posición absoluta al terminar la prueba en el 12º puesto. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2007 con este Chevrolet Corvette C5-R de Luc Alphand Aventures con el que finalizaría como 24º de la clasificación final.

Didier André comenzaría a competir en el karting francés, donde ganaría varias carreras, antes de desembarcar en la Fórmula Renault y más tarde en la Fórmula 3 francesas de las que pasaría a las Indy Lights americanas en las que sería subcampeón en 1998. A partir de ese año y los siguientes comenzaría a disputar pruebas de resistencia como las 24 Horas de Daytona o las de Le Mans, carrera en la que debutaría en el año 2000 con un Reynard 2KQ-LM con el que finalizaría en la 20ª posición. Tras pasar dos temporadas en las World Series by Nissan y de regresar a Le Mans, en 2005 abandonaría los monoplazas por los prototipos, coches GT y carreras sobre hielo donde alcanzaría mayor fama antes de retirarse en 2012 y dedicarse a la representación de jóvenes pilotos a través de su propia empresa. Durante esos años sumaría los títulos de campeón de las Le Mans Series (LMS) de 2006 con Pescarolo y también lograría los laureles de campeón en el Trophée Andros sobre hielo en la misma temporada. A nivel de carreras, su victoria más importante llegaría en la prueba de resistencia francesa en la que en 2003, segunda de sus participaciones en este evento, sería vencedor de la categoría LMP 675 con el Reynard 2KQ-LM de Noël del Bello Racing, victoria a las que añadiría las logradas con el Pescarolo C60 Hybride en Donington y Jarama en las LMS de 2006. En los últimos años antes de su retirada sería un habitual del FIA GT3 European Championship y del FFSA GT, campeonatos ambos en los que competiría con un Audi R8 LMS con el que obtendría como mejor resultado un sexto puesto en el circuito portugués de Algarve en una prueba puntuable para el campeonato de GT3. Tras su dos primeras experiencias en las 24 Horas de Le Mans regresaría al circuito de La Sarthe en seis ocasiones más, todas con prototipos menos una, precisamente esta edición en la que competiría con este Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría en la 24ª posición de la general. El resto de sus resultados en Le Mans serían: 2004 con un Lola B2K/10 (20º), 2005 y 2006 con un Courage C65 (22º y AB respectivamente), 2009 con un Courage-ORECA LC70 (11º) y en 2010 con un ORECA 01 con el que lograría su mejor posición absoluta al terminar en la cuarta plaza.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Aston Martin DBR9 #006
Chasis: DBR9/1 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing - Larbre Compétition
Patrick Bornhauser
Roland Bervillé
Gregor Fisken
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
29º 13º
272 Vueltas: 3.707,088 km - Velocidad Media: 153,444 km/h
IXO
Referencia: LMM116

El vehículo
Tras un estreno fulgurante en 2005 con una victoria en las 12 Horas de Sebring, primera carrera oficial de este Aston Martin DBR9, y otra más en el Tourist Trophy, AMR seguiría utilizando el coche en varias pruebas del FIA GT y de las ALMS, además de estrenarlo en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que quedaría noveno después de una dura batalla con los Chevrolet Corvette y en la que cedería por diversos problemas mecánicos de última hora. El coche regresaría a las pistas dentro de la estructura de competición de Larbre Compétition en los siguientes años tanto las LMES, donde sería campeón en su primer año, como el FFSA GT francés y retornaría a Le Mans en 2007 con Patrick Bornhauser, Gregor Fisken y Roland Bervillé al volante, terminando el coche en la 29ª plaza de la general. Este Aston Martin volvería al escenario internacional en las manos de otro equipo privado asociado a AMR y competiría en el FIA GT1 World Championship, nueva denominación del FIA GT, finalizando como segundo equipo en la tabla clasificatoria. En 2011 seguiría compitiendo en el FIA GT1 y añadiría a su palmarés la victoria de Abu Dhabi que junto a una excelente campaña le llevarían a la consecución del título, triunfo tras el cual el coche sería apartado de la competición.

Los pilotos
Patrick Bornhauser, empresario de éxito y apasionado de la competición automovilística, no en vano llegaría a fabricar junto a Jean-François Metz sus propios coches de competición, comenzaría en las copas monomarcas francesas como el trofeo Citroën Visa y más tarde llegaría a competir en raids como el del Atlas o el de los Faraones, prueba esta última que ganaría en la clase 4x4 en 1985. Después de convertirse en el Presidente de la compañía de mudanzas DEMECO, abandonaría la competición para regresar a mediados de los años 90 con los prototipos y coches GT de la época, incluido su VBM 4000 GTC fabricado por VBM Automobiles (Voiture Bornhauser Metz) con el que competiría en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), el BPR Global GT e intentaría clasificarse para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996 aunque en ambas ocasiones el coche no lograría hacerlo. Con su coche ganaría varias pruebas del FFSA GT y subiría al podio en otras tantas hasta que en 2003 deja el coche de lado y se queda con la estructura de competición con la que seguiría compitiendo en el FFSA GT y en 2003 termina como subcampeón de la serie con un Porsche 996 GT3-RS y en 2004 y 2005 como campeón con un Chrysler Viper GTS-R. En 2006 volvería a disputar pruebas de calado internacional y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que, sin embargo, no podría finalizar. Todas sus participaciones en Le Mans las disputaría con los coches de Larbre Compétition, equipo con el que regresaría en 2007 con este Aston Martin DBR9 con el que sería 29º. En 2008 tomaría la salida con un Saleen S7-R con el que mejoraría una posición y ya no regresaría hasta 2011, año en el que con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 ganaría la clase LMGTE Am finalizando la prueba en la 20ª posición. Con otra unidad del mismo modelo de Chevrolet volvería a ser campeón de la clase LMGTE Am en 2012 y un año más tarde competiría por última vez sobre el circuito de La Sarthe con el mismo coche de 2012, pero en esta ocasión acabaría como 29º de la general y quinto de su clase; poniendo punto final a su carrera deportiva al final de ese mismo año después de haber competido en más de 150 carreras en las que estaría en casi cincuenta ocasiones en el podio, bien como vencedor absoluto, de clase o en los peldaños inferiores.

Roland Bervillé, piloto especializado en competiciones GT, alcanzaría cierta fama en los campeonatos franceses de GT así como en la Copa Porsche de Francia y en el Campeonato de Super Turismos. A nivel internacional competiría en el FIA GT y los campeonatos organizados por el A.C.O y más recientemente en las Blancpain Endurance Series y el campeonato de resistencia francés V de V Series. En su palmarés cuenta con varias victorias absolutas, la mayor parte en el FFSA GT, y varias de clase de las que la más importante es la lograda en 2010 en las 24 Horas de Le Mans con un Saleen S7-R en la que sería su última carrera en la prueba de resistencia francesa y que añadiría a las conseguidas en 2007 en las Mil Millas de Brasil a bordo de un Aston Martin DBR9 y la de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2009 también con un Saleen S7-R. Antes de ganar en Le Mans participaría en tres ocasiones más: en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 27º, en 2004 con un Panoz GTP con el que abandonaría y en 2007 con este Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 29ª plaza.

Gregor Fisken, después de trabajar como mecánico y restaurador de automóviles, en 1996 crearía su propia empresa de venta de coches de lujo y de carreras en uno de los barrios más exclusivos de Londres. En 1998 se pondría el mono de pilotar y competiría en numerosas carreras, especialmente en pruebas de coches históricos en las que a menudo compite con sus propios coches ganando varias de ellas como la carrera de Mónaco, el Tourist Trophy o el Tour de France Automobile. En competiciones con coches más actuales, ha participado en varias pruebas del Campeonato Británico de GT, del FIA GT, las ALMS, las LMES y las 24 Horas de Le Mans, logrando hasta 2013 varias victorias de clase, como las conseguidas en 2013 en el circuito de Portland en una prueba puntuable para las ALMS de ese año o las de las 1,000 Millas de Brasil en 2007. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones, cada una de ellas en una categoría distinta, así, en 2004 se estrenaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 18º y sexto de la clase GT, en 2005 abandonaría con un Lola B05/40 de la clase LMP2, en 2006 volvería a abandonar esta vez con un Courage LC70 de la clase LMP1 y por último, participaría en 2007 con este Aston Martin DBR9 de la clase LM GT1 con el que cruzaría la línea de meta en la 29ª y última posición de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Peugeot 908 HDi FAP #7
Chasis: 908-02
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Nicolas Minassian
Marc Gené
Jacques Villeneuve
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 338
IXO
Referencia: LMM113

El vehículo
El 15 de junio de 2005, Peugeot anunciaría su intención de regresar al escenario mundial de las competiciones de resistencia tras haber estado ausente desde 1993 tras sus dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans y dominar la época de los primeros motores atmosféricos de 3.5 litros en el Campeonato Mundial de Marcas (WSC). El nuevo proyecto sería encargado a Paolo Catone, exingeniero de Courage y que ya había trabajado con Peugeot en el desarrollo del 905, como ingeniero jefe y diseñador del chasis. Aprovechando las nuevas reglamentaciones de la clase LMP1 que permitía tanto motores gasolina y diésel así como prototipos abiertos y cerrados, el fabricante francés elegiría construir un coche cerrado al que aplicaría su tecnología HDi (High pressure Diesel Injection o inyección de diésel a alta presión en español) con la que llevaba trabajando desde 1998. Debido a la combustión del diésel se emplearía un filtro de partículas (FAP o Filtre à particules en francés) para reducir las emisiones nocivas, concepto hoy obligatorio en el mercado pero innovador en el mundo de la competición de entonces. Uno de los principales problemas con los que se encontraría Peugeot sería el mayor tamaño del bloque motor respecto a uno de gasolina de la misma potencia. Para solucionarlo, Catone realizaría una cabina muy baja y estrecha en el que las puertas de acceso al habitáculo del piloto se componen de dos piezas que se articulan tanto en la cabina como en el alféizar lateral. Esto permitiría situar los radiadores más hacia adelante de la cabina y aumentar por tanto el espacio posterior para alojar el motor. Para reducir el centro de gravedad del coche y aumentar su agarre, el V12 de 5,5 litros preparado por Claude Guillois y Guillaume Cattelani contaría con un ángulo obtuso de 100 grados con inyección por raíl común que reducía la altura del motor sin afectar la rigidez torsional del mismo. El Peugeot 908 HDi FAP haría su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París en 2006 contando con su transmisión manual secuencial de seis velocidades con cambio de paletas, fabricada por Ricardo Plc en colaboración con Peugeot, y con una suspensión delantera compuesta por horquillas dobles, barras de torsión y amortiguadores accionados por varillas de empuje, mientras que los traseros serían con muelles helicoidales. Para la campaña de 2007, tres chasis serían completados para participar en las Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans de los cuales éste, haría su debut oficial en carrera en los 1.000 Kilómetros de Monza, prueba que ganaría con Nicolas Minassian y el español Marc Gené al volante. Tras sufrir un abandono en Valencia tras la rotura del embrague, el coche estaría listo para competir en las 24 Horas de Le Mans donde se enfrentaría por primera vez en el año frente al Audi R10 TDI. Como tercer piloto, Peugeot elegiría a Jacques Villeneuve, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1997 y que junto a Gené debutarían en esta prueba. De los dos Peugeot 908 HDi FAP que presentó el equipo a concurso, esta unidad estaría por debajo en prestaciones del coche de sus compañeros, sin embargo siempre se mantuvo en las primeras plazas, estando durante varias horas en el tercer lugar de la clasificación e incluso la segunda una vez que el Audi R10 TDI que lideraba la prueba abandonara la misma tras un accidente. Extrañamente, el coche sería retirado por el equipo a falta de dos horas para completar la carrera mientras ésta estaba neutralizada por el Coche de Seguridad y ocupando de nuevo la tercera plaza. Tras este inesperado abandono, este Peugeot 908 HDi FAP retornaría a las LMS con Minassian y Gené al volante que ganarían la prueba de Silverstone y cruzaría el Atlántico para competir en las Mil Millas de Brasil, prueba de la que también resultaría vencedor. En 2008, el coche correría en las 12 Horas de Sebring y tomaría parte de las primeras carreras de las LMS en las que le daría tiempo a ganar las pruebas de Cataluña y Spa antes de que el coche quedara completamente destruido tras un accidente sufrido por el piloto español durante la sesión de ensayo para las 24 Horas de Le Mans de ese año.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con este Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Jacques Villeneuve, hijo del piloto de Fórmula 1 Gilles Villeneuve fallecido en un dramático accidente en el circuito de Zolder en 1982, comenzaría a disputar carreras de karting dos años después del fallecimiento de su padre antes de debutar en la Fórmula 3 italiana de la que pasaría a la japonesa en 1992, siendo subcampeón de la misma, y la Toyota Atlantic Championship de la que pasaría a la IndyCar, campeonato en el que lograría se campeón en 1995 venciendo además en las míticas 500 Millas de Indianápolis. Un año más tarde seria fichado por el equipo Williams para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 terminando como subcampeón ese año tras sumar cuatro victorias y siete podios. En 1997 se convertiría en campeón tras sumar siete triunfos e iniciaría posteriormente un suave declive en sus prestaciones que le harían sumar unicamente dos podios en la campaña de 1998. Al término de la misma ficharía por el equipo BAR (British American Racing) con quines estaría hasta 2003 añadiendo dos podios a su palmarés en la temporada de 2001. Tras participar en tres carreras con Renault al final de 2004, en 2005 ficha por Sauber y completa dos temporadas más en las que puntúa en siete carreras obteniendo una cuarta plaza en el Gran Premio de San Marino de 2005 como mejor resultado. Acaba su carrera en la Fórmula 1, y prácticamente en cualquier otra especialidad del automovilismo, competiría de manera esporádica en varios eventos organizados por la NASCAR y otras pruebas de turismos y resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 2007 a bordo de este Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría y con el que en 2008, a bordo de otra unidad, terminaría segundo.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Audi R10 TDI #2
Chasis: R10 T 204
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Audi Sport North America
Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Allan McNish
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 262
Minichamps
Referencia: 400071602

El vehículo
Esta unidad del Audi R10 TDI, construida por Dallara para la temporada 2007, haría su estreno en los ensayos celebrados el 3 de junio previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Allí, el coche sería pilotado por Allan McNish, Rinaldo Capello y Mike Rockenfeller, sustituto en este evento del aún convaleciente Tom Kristensen tras el accidente que este sufriría en la primera vuelta de la prueba inaugural del DTM alemán en el circuito de Hockenheim. Clasificados en tercera posición por detrás del Peugeot 908 HDi FAP de Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais y el R10 TDI de Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner, completarían la sesión de calificación en la segunda plaza ya con el piloto danés detrás del volante. En el inicio de la prueba, Capello utilizó un error de Bourdais en las curvas previas al puente Dunlop y se colocaría en la primera posición, plaza que ocuparían durante las 16 horas siguientes hasta que, precisamente con Capello de nuevo al volante, el coche perdiera la rueda trasera izquierda y el piloto italiano, que celebraba su cumpleaños ese mismo día, terminara con el coche estrellándose contra las barreras y abandonando la prueba. El coche volvería a estar en una parrilla de salida dos meses después, en la carrera de Mosport de las ALMS, prueba que ganaría el Porsche Spyder RS de Penske Racing de la clase LMP2, terminando Capello y McNish (Tom Kristensen estaría de vuelta en el DTM) en la segunda posición y primeros de la clase LMP1. Tras finalizar terceros en Detroit, los dos pilotos volverían a los más alto del podio celebrando sendas victorias en Petit Le Mans y Laguna Seca, prueba que pondría punto final a un campeonato en el que los Audi R10 TDI gestionados por Audi Sport North America ganarían todas las carreras obteniendo una diferencia de 157 puntos respecto al segundo clasificado, de los cuales todos menos doce puntos serían sumados por los dos pilotos de Audi. Tras este excepcional resultado, Audi Sport Team Joest se haría cargo de las operaciones del coche en 2008 y con Capello y McNish de nuevo al volante, el coche participaría en las Le Mans Series (LMS) antes de regresar a las 24 Horas de Le Mans donde, de nuevo con Tom Kristensen al volante, Audi sumaría su octava victoria en la prueba de resistencia francesa.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con este Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con este Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2007
Spyker C8 Spyder GT2-R #85
Chasis: Audi 3.8L V8
Motor: XL9GB11H150363097
Spyker Squadron b.v.
Andrea Belicchi
Alessandro Caffi
Andrea Chiesa
Les 24 Heures du Mans
General LM GT2
AB  
Abandono por avería - Vuelta 145
IXO
Referencia: LMM225P

El vehículo
En 2006, Spyker construiría dos nuevos coches que incluían nuevos paneles de fibra de carbono y un nuevo alerón del mismo material y se desarrolló un nuevo techo rígido para reconducir de manera más eficaz el flujo de aire hacia el nuevo alerón trasero realizado también en fibra de carbono. Esta unidad se presentaría en los 1.000 kilómetros de Estambul de las Le Mans Series con los pilotos holandeses Jeroen Bleekemolen y Mike Hezemans que repetirían en la prueba de Spa del campeonato del A.C.O. En estas pruebas, el Spyker poco pudo hacer frente a los clásicos Porsche 996 GT3-RS ni frente a los nuevos contendientes Ferrari F430 GTC y Panoz Esperante GT-LM y el Spyker C8 Spyder GT2-R finalizaría en la primera prueba en la 17ª plaza (quinto en GT2) y 24º (10º en GT2) en la segunda prueba. El coche llegaría a las 24 Horas de Le Mans donde a Bleekemolen y Hezemans se les uniría el piloto británico Jonny Kane, pero los problemas de fiabilidad golpearían de nuevo al coche y habrían de abandonar por un fallo del motor tras quince horas de carrera. El mejor resultado del año para este Spyker llegaría en la prueba siguiente, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring donde alcanzaría la tercera plaza de la categoría después de terminar en la 19ª de la general. Este buen resultado sería, sin embargo, un espejismo pues en las carreras siguientes, Donington y Jarama, este C8 Spyder GT2-R tendría que abandonar por diferentes averías. En 2007 el coche únicamente competiría en las 24 Horas de Le Mans con Andrea Chiesa, Alessandro Caffi y Andrea Belicchi al volante, pero una vez más el coche no concluiría la prueba, esta vez a causa de la rotura de la transmisión.

Los pilotos
Andrea Belicchi lleva más de treinta años compitiendo a nivel profesional, desde que saltara del karting italiano a los campeonatos monomarca como la Copa Mégane y la Porsche hasta llegar a los campeonatos de monoplazas de Rusia, del que sería campeón en 2002 y de Finlandia, donde también lograría la primera posición en 2003. En los años posteriores se especializaría en los coches de GT y participaría en el Campeonato de Italia de la especialidad y desde entonces hasta hoy su nombre estaría en la lista de inscritos en múltiples carreras y series dentro de esta especialidad, así como en las prototipos y turismos en los últimos años, e incluiría en su palmarés el título de campeón de la clase TS en el International GT Open de 2006. Con numerosas victorias dentro de la categoría en la que participaba, sus mayores éxitos serían en 2005 en las 6 Horas de Vallelunga con un Lister Storm LMP Hybrid de la clase LMP1, la de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2005 en la clase GT2 con un Ferrari F430 GTC, la absoluta de Petit Le Mans de 2012 con un Lola B12/60 o las dos que lograría en el WEC de 2014 dentro de la clase LMP1-L con un Rebellion R-One entre otras. En las 24 Horas de Le Mans debutaría con este Spyker C8 Spyder GT2-R con el que abandonaría, resultado que repetiría en 2008 con un Lola B08/80, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y en 2014 con el Rebellion R-One. En cuatro ocasiones pasaría por debajo de la bandera ajedrezada obteniendo su mejor resultado en su última participación hasta el momento, la edición de 2017, en la que sería noveno con un Dallara P217. El resto de sus resultados serían: 2009 con un Lola B08/60 (14º), 2012 con un Lola B12/60 (11º) y 40º en 2013 con el mismo modelo.

Alessandro Caffi debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1986 tras pasar varios años en la Fórmula 3 italiana donde sería subcampeón en 1984 y 1985. En la máxima disciplina de los monoplazas, se estrenaría en el Gran Premio de Italia con los coches de Osella aunque no llegaría a clasificarse. Al año siguiente disputaría su primera temporada completa con el equipo transalpino del que pasaría a Scuderia Italia con el que lograría puntuar en dos carreras en 1989, Mónaco (4º) y Canadá (6º). En 1990 se pasa a Footwork y logra un quinto puesto en el Gran Premio de Mónaco pero en la temporada siguiente solamente es capaz de clasificarse para dos de las doce pruebas en las que se inscribió y abandona la competición para dedicarse a las carreras de resistencia, actividad que mantendría hasta su retirada oficial como piloto en 2012. En esta vertiente del automovilismo deportivo, tendría un mayor éxito y en esos años lograría varias victorias y podios en distintos campeonatos y carreras de nivel nacional e internacional. Entre ellas, las más importante serían las logradas en las 24 Horas de Spa de 2002 dentro de la clase NAT y las seis dentro de la clase GT2 que sumaría en el Campeonato Italiano de GT y del que se proclamaría campeón en esa categoría. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en tres ocasiones de las cuales la última sería con este Spyker C8 Spyder GT2-R con el que abandonaría al igual que haría en 2004 con un Porsche 996 GT3-RS, finalizando una única vez, el año de su primera participación en el circuito de La Sarthe, con un Courage C52 con el que en 2002 sería sexto de la general.

Andrea Chiesa pasaría varias temporadas en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 proveniente del karting suizo, del que sería campeón en 1983, antes de pasar a la Fórmula 3000 y debutar en 1992 en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el equipo Fondmetal F1. En sus temporadas en la Fórmula 3 lograría sumar varias victorias y sería subcampeón de la misma en 1987. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3000 en la que completaría cuatro ediciones sumando una victoria y tres podios en 39 carreras. Ya en la Fórmula 1, solamente se clasificaría para disputar tres Grandes Premios de los diez en los que estuvo inscrito y en ellos terminaría abandonando. Tras varios años de inactividad en la competición en los que se dedicaría a los negocios familiares, en 1996 regresaría con los coches de las carreras de resistencia con los que disputaría varias pruebas de campeonato tales como las International Sports Racing Series, el FIA GT o las Le Mans Series (LMS). En 2002 ganaría la clase NAT en las 24 Horas de Spa con un Ferrari 360 Modena GT, pero sus mayores éxitos llegarían, sin embargo, en el Campeonato Italiano de GT donde sería campeón de la clase N-GT en 2003 y 2004 después de anotarse varios triunfos y podios en esta categoría. Dentro de su nueva carrera en las competiciones de resistencia, llegaría a las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría a bordo de este Spyker C8 Spyder GT2-R con el que no podría concluir la prueba debido a una avería mecánica. Lo volvería a intentar en 2008, esta vez con un Spyker C8 Laviolette GT2-R pero en esa ocasión tampoco podría completar la exigente carrera y sumaría un nuevo abandono.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Spyker C8 Spyder GT2-R #86
Chasis: XL9GB11H150363098
Motor: Audi 3.8L V8
Spyker Squadron b.v.
Jaroslav Janiš
Mike Hezemans
Jonny Kane
Les 24 Heures du Mans
General LM GT2
AB  
Abandono por avería - Vuelta 70
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 9/66

El vehículo
El Spyker C8 Spyder GT2-R estaría listo para su debut en las 12 Horas de Sebring de 2005, pero ninguno de los dos coches presentados por el equipo llegaría terminar la prueba, al igual que le ocurriría al modelo presentado en la siguiente competición que disputarían, los 1.000 Kilómetros de Spa. Spyker Squadron inscribiría entonces otra unidad en las 24 Horas de Le Mans de ese año, pero un accidente sufrido tras ocho horas de carrera dejaría al coche fuera de la misma. Durante ese año, el C8 Spyder GT2-R continuaría recibiendo mejoras para hacerlo más competitivo y hacia el final de la temporada lograría sumar dos podios en la clase GT2 en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y en la carrera de Dubai perteneciente al FIA GT. En 2006, Spyker construiría dos nuevos coches que incluían nuevos paneles de fibra de carbono y un nuevo alerón del mismo material y se desarrolló un nuevo techo rígido para reconducir de manera más eficaz el flujo de aire hacia el nuevo alerón trasero realizado también en fibra de carbono. Esta unidad se estrenaría en las 24 Horas de Le Mans con Donny Crevels, Peter Dumbreck y Tom Coronel al volante pero apenas tendrían tiempo de participar pues el coche sufriría una avería mecánica que lo dejaría fuera de juego tras seis horas de carrera. Este Spyker C8 Spyder GT2-R no regresaría a las pistas hasta las 12 Horas de Sebring de 2007, prueba en la que con Peter Kox y Jaroslav Janiš al volante terminarían en la 25ª plaza de la general y décimos dentro de la categoría GT2. El coche participaría después en dos carreras de las LMS antes de participar por segunda vez en las 24 Horas de Le Mans de 2007 con Jonny Kane, Mike Hezemans y Jaroslav Janiš como pilotos, sin embargo el coche no acabaría ninguna de estas pruebas, al igual que le ocurriría en las siguientes carreras de las LMS, donde solamente vería la bandera ajedrezada en Silverstone donde Mike Hezemans y Peter Dumbreck finalizarían en la 23ª plaza de la general y serían terceros en su clase. La última carrera de este Spyker C8 Spyder GT2-R antes de ser sustituido por un nuevo modelo sería en las Mil Millas de Brasil donde Peter Kox, Mike Hezemans y Paul van Splunteren completarían la prueba en la décima posición de la general y como quintos de la clase GT2.

Los pilotos
Jaroslav Janiš ganaría varios títulos de karting, tanto de la República Checa como europeos, antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Ford alemana de la que pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente al Campeonato Internacional de Fórmula 3000, ganando en todas estas disciplinas varias carreras y obteniendo algunos podios. Tras probar con Jordan para su equipo de Fórmula 1 y no tener suficientes apoyos de patrocinadores para emprender una carrera en la máxima disciplina de los monoplazas, cambiaría de montura y se dedicaría a las competiciones de turismos y de resistencia. Así, en 2001, debutaría en el FIA GT con el equipo checo Coca Cola Racing Team y en años posteriores disputaría varias pruebas más de esta serie con diferentes equipos como Zakspeed Racing, con quien ganaría la prueba de Brno y Hungaroring en 2006 pilotando un Saleen S7-R. En 2004 disputaría cinco carreras en el DTM alemán con un AMG-Mercedes CLK-DTM de 2003 del equipo del excampeón del mundo de Fórmula 1, el finlandés Keke Rosberg, pero abandonaría en todas ellas. Al año siguiente, participaría las Le Mans Endurance Series donde ganaría en su clase en la prueba de Silverstone con un Ferrari 550-GTS Maranello. Después de competir en dos ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, esta de 2007 con este Spyker C8 Spyder GT2-R con el que abandonaría y en 2009 con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que sería 25º, participaría en varios eventos del Lamborghini Super Trofeo y del FIA GT3 European Championship, campeonato que disputaría con un Mercedes-Benz SLS AMG GT3 del equipo Charouz Racing con el que sumaría un segundo puesto en la última manga de la carrera disputada en el circuito de Slovakia Ring y que, a la postre, sería su última carrera en el escenario internacional.

Mike Hezemans, nieto e hijo de los también pilotos Mathieu y Toine Hezemans, comenzó su carrera en el karting y, a diferencia de otros pilotos de su generación, no siguió su carrera hacia los monoplazas, sino hacía las competiciones de coches carrozados que harían famoso a su padre, doble campeón de Europa de GT y vencedor de la Targa Florio en 1971, las 24 Horas de Daytona de 1978, las 24 Horas de Spa de 1973 y ganador de la clase GTS en las 24 Horas de Le Mans de 1975. Así, a principios de la década de 1990 comenzaría despuntado en el Campeonato de Holanda de Turismos (DTCC), la Copa Porsche alemana y debutando en carreras de larga distancia en 1991, logrando un tercer puesto en su primera participación en las 24 Horas de Spa. Su carrera continuaría compitiendo en algunos eventos de la ADAC GT y en 1996 disputaría su primer campeonato internacional, el BPR Global GT, con el equipo de competición de Lotus. Tras la creación del FIA GT en 1997, fue un habitual de este campeonato en el que lograría su primera victoria en 2000 en los 500 Kilómetros de Monza y sumaría hasta 2011 once más, dos de ellas en las 24 Horas de Spa de 2007 y 2009 y continuaría en el sucesor de este campeonato (las Blancpain Endurance Series) durante 2012, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. En 1999 incluiría en su calendario diversas pruebas de las American Le Mans Series (ALMS), campeonato al que después añadiría el Belga de Resistencia (Belcar) venciendo en este último en cuatro ocasiones en distintas pruebas. A su palmarés sumaría dos victorias en las 24 Horas de Zolder en 2002 y 2004. En la prueba de 24 horas por antonomasia, las de Le Mans, participaría en ocho ocasiones, haciendo su primera aparición en 1997 con un Lotus Elise GT1 con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Regresaría en el año 2000 y finalizaría 13º a bordo de un Chrysler Viper GTS-R, convirtiéndose esta en la única vez en la que se clasificaría entre los que completaron la prueba ya que en su última carrera en 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT no completaría la distancia mínima de carrera. Todos sus demás intentos sobre el asfalto francés terminarían en abandono. Estos serían en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R, 2003 con un Pagani Zonda GR, 2004 con un Ferrari 575 GTC y 2006 y 2007 con un Spyker C8 Spyder GT2-R.

Jonny Kane ganaría varios campeonatos de monoplazas en sus inicios como piloto profesional entre ellos el de la Fórmula Ford 1600 en Irlanda en 1992 y 1992, el del campeonato europeo de la misma especialidad en 1994, la Fórmula Vauxhall en 1995 y el Campeonato Británico de Fórmula 3 en 1997. Tras pasar por el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 no podría repetir sus excelentes resultados y se mudaría al campeonato Indy Lights americano donde sumaría algunas victorias más a su palmarés. En 2001 sería fichado como piloto de pruebas de Arrows y ese mismo año iniciaría una carrera en las competiciones de resistencia que en los años siguientes le reportarían varias victorias, tanto absolutas como dentro de la categoría en la que participaba, entre ellas quizás la más memorable sería la lograda en las 24 Horas de Le Mans de 2010 en la categoría LMP2 con un HPD ARX 01c que añadiría a las conseguidas en las Le Mans Series, campeonato del que pasaría posteriormente al WEC y a las Blancpain Endurance Series que sigue disputando aunque de manera esporádica. En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones hasta 2016 desde que debutara con un MG EX257 con el que en 2001 y 2002 abandonaría la prueba debido a diferentes problemas mecánicos. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2006, año en el que con un Spyker C8 Spyder GT2-R también sufriría un abandono al igual que le sucedería este año con el mismo modelo. En 2008 tampoco vería la bandera a cuadros a bordo del Embassy WF01 que pilotó y tendría que esperar hasta 2009 para completar su primera carrera en la que conduciría un Lola B08/80 con el que terminaría 12º. En 2010 sería fichado como piloto oficial de Strakka Racing con los que competiría en el resto de ediciones teniendo resultados desiguales. Así, terminaría quinto en 2010, abandonaría en 2011 con un HPD ARX-01d, sería 30º en 2012 con un HPD ARX-03a, sexto en 2013 con un HPD ARX-03ac, volvería a retirarse en 2015 con un Dome S103 y culminaría sus participaciones con una sexta plaza lograda en 2016 con un Gibson 015S.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 19 de enero de 2012 como parte de la colección francesa Passion de la Vitesse publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO Models. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones,son fabricados en China y ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2007
Audi R10 TDI #3
Chasis: R10 T 203
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Audi Sport North America
Lucas Luhr
Mike Rockenfeller
Alexandre Prémat
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 23
Minichamps
Referencia: 400071603

El vehículo
En 2007, Audi estrenaría al comienzo de la temporada tres de los cuatro chasis que Dallara construiría para la misma. Esta unidad debutaría en las 12 Horas de Sebring, prueba inaugural del campeonato ALMS, pero no llegaría a disputar la prueba a causa de un accidente sufrido durante las sesiones de prácticas que dejaría el coche irreparable para esa carrera teniendo Audi que utilizar un coche de 2006 para que Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish pudieran participar en la carrera, terminando como cuartos de la general. El coche estaría listo para disputar las 24 Horas de Le Mans donde estaría pilotado por los pilotos de Audi en el DTM, Mattias Ekström, Alexandre Prémat y Lucas Luhr que serían sextos al final de los ensayos. Ekström sería sustituido por el también piloto de Audi en el campeonato alemán, Mike Rockenfeller que marcaría el quinto mejor tiempo en las sesiones de calificación y que partiría desde esta posición al inicio de la carrera. Sin embargo, su estancia en la pista fue breve pues debido a la lluvia perdería el control del coche en la reformada curva de Tertre Rouge y golpearía con la parte de atrás las barreras del lado opuesto de la pista, dañando el eje trasero y sus suspensiones, por lo que le fue imposible retornar a los garajes. El coche, primer Audi en sufrir una abandono por accidente desde que el fabricante alemán comenzara su aventura en las 24 Horas de Le Mans en 1999, sería retirado de la competición tras esta carrera y no volvería a ser utilizado nunca más.

Los pilotos
Lucas Luhr destacaría desde muy temprana edad en el karting alemán ganando varios campeonatos nacionales en distintas categorías y convirtiéndose en campeón de Europa en 1994. Tras pasar por la Fórmula Ford alemana, de la que sería subcampeón en 1996, sería fichado como piloto oficial de Porsche e iniciaría una carrera en el mundo de las competiciones de GT que le llevaría a ser cedido como piloto a varios equipos clientes tanto en la Copa Porsche como en otras competiciones de GT en las que participaban los coches del fabricante de Stuttgart. En 1999 se proclamaría campeón de la Porsche Carrera Cup, primero de los ocho campeonatos que ganaría hasta 2017. Así, en 2002 sería campeón de la clase GT de las ALMS con el Porsche de Alex Job Racing, título que repetiría en 2003 con el mismo equipo y coche. En 2004, recibiría los laureles de ganador de la clase N-GT del campeonato FIA GT con otro Porsche de Freisinger Motorsport, campeonato que volvería a ganar en 2001 con un Nissan GT-R GT1 del equipo británico JR Motorsports. En 2006, 2008, 2012 y 2013 nuevamente sería campeón de las ALMS con un Porsche RS Spyder Evo de la clase LMP2, con un Audi R10 TDI de la categoría LMP1, con un HPD ARX-03a y con un HPD ARX-03c de la clase LMP1 respectivamente. Además de estos campeonatos en los que llegaría a cosechar más de 25 victorias absolutas y 40 de clase, también lograría victorias importantes en otras carreras como las 12 Horas de Sebring que ganaría dentro de su categoría en cinco ocasiones (2000, 2001, 2002, 2003 y 2005),la de las 24 Horas de Spa en GT2 de 2005 o las victorias absolutas en las 24 Horas de Daytona de 2001, las 24 Horas de Nürburgring de 2006 y 2011 y las 24 Horas de Spa de 2015. En las 24 Horas de Le Mans también daría ejemplo de su habilidad al volante, aunque debutaría con descalificación en el año 2000 con el Porsche 996 GT3-R de Dick Barbour Racing, y en 2002 sería vencedor de la clase GT, honor que repetiría en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS de Alex Job Racing. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones más, tres de ellas con Audi, con quien en 2007 completaría su única temporada en el DTM alemán y en la que lograría sumar un solitario punto con un coche de segundo año, y con quienes en el circuito de La Sarthe sufriría dos abandonos (2007 con este Audi R10 TDI y 2009 con un Audi R15 TDI) y llegaría hasta la cuarta plaza de la general en 2008 con otro Audi R10 TDI. No regresaría hasta 2011 a bordo de un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 18º de la general y repetiría por última vez en el circuito francés en 2013 con un Zytek Z11SN con el que sería 13º. Tras ganar su último campeonato de las ALMS, pasaría a competir en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship y en el ADAC GT Masters, campeonato en el que sigue compitiendo en la actualidad.

Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con un Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con un Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con este Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2011 con un Audi R18 TDI), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con un Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con un Audi R18 TDI, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

Alexandre Prémat ganaría varios títulos en diversas categorías del karting francés antes de emprender una prometedora carrera en los monoplazas de la Fórmula Campus, donde sería subcampeón en 2000, y posteriormente en la Fórmula Renault francesa, campeonato que lograría en 2002. Pasaría entonces al campeonato Fórmula 3 Euro Series, subcampeón en 2004, y a la GP2 y el A1 Grand Prix de las temporadas de 2005 y 2006, obteniendo el título en el A1 Grand Prix acumulando siete victorias, y terminando en la GP2 segundo en su último año con dos victorias y cinco podios. Su carrera daría un giro hacia los campeonatos de resistencia y de turismos al ser contratado por Audi como piloto, con quien comenzaría a disputar el DTM alemán y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R10 TDI con el que, sin embargo, no tendría la oportunidad de correr en la carrera ya que uno de sus compañeros de equipo se estrellaría en la primera hora de carrera. En el Campeonato Alemán de Turismos disputaría cuatro temporadas completas hasta su despido en 2010 después de que sufriera un terrible accidente en el circuito italiano de Adria del que salió milagrosamente ileso. En sus 40 carreras en el DTM obtendría tres podios y sumaría puntos en otras diez pruebas siempre compitiendo con los coches de más de un año de Phoenix Racing. En el mundo de la resistencia, en 2008 regresaría a Le Mans con otro Audi R10 TDI con el que finalizaría cuarto y con el que en el campeonato Le Mans Series (LMS) se proclamaría campeón del mismo junto a Mike Rockenfeller a pesar de no sumar ninguna victoria pero si tres segundos y un tercer puestos en las cinco carreras del calendario. En dos ocasiones más estaría en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe, en 2009 con un Audi R15 TDI con el que sería 17º de la general y en 2011, año en el que con un ORECA 03 sumaría un nuevo abandono. Su única victoria absoluta en eventos de resistencia llegaría en 2014 en la prueba de las 3 Horas de Monza de las Blancpain Endurance Series pilotando un McLaren MP4-12C GT3. Desde 2012 hasta la fecha compite en el competido V8 Australiano donde ha sumado hasta el momento dos victorias, una en 2016 y la potra en 2017, ambas en el complicado circuito urbano de Surfers Paradise.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2007
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #64
Chasis: Pratt & Miller 006
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Olivier Beretta
Oliver Gavin
Massimiliano Papis
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 22
IXO
Referencia: LMM125

El vehículo
Como de costumbre, Pratt & Miller llegaría a la temporada de 2007 con dos nuevas unidades del Chevrolet Corvette C6.R Z06 al que poco más que se le actualizaría para cumplir con las regulaciones del A.C.O. y de la FIA en materia de ruido y confort del piloto dentro del habitáculo. Esta unidad debutaría en las 12 Horas de Sebring, primera prueba puntuable de las ALMS, con Oliver Gavin, Olivier Beretta y Massimiliano Papis al volante. Los tres pilotos ganarían la prueba y, ya sin el piloto italiano, el coche sería vencedor en ocho pruebas más que junto a las tres de sus compañeros de equipo harían a Corvette Racing ganar su séptimo título consecutivo en el campeonato americano. Entre medias, el coche llegaría a las 24 Horas de Le Mans de nuevo con los tres pilotos, pero la rotura del eje de la transmisión en los primeros compases de la prueba dejaría varado al coche en uno de los laterales de la pista donde sería retirado por los comisarios. Tras acabar la temporada de 2007, el coche sería vendido al equipo belga Selleslagh Racing Team (SRT) que lo utilizaría en varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y el FIA GT de ese año y 2009 ganando carreras en ambos campeonatos durante esas dos temporadas. En 2010, el coche pasaría a las manos de Mad Croc Racing que lo utilizaría en el FIA GT1 World Championship, nuevo nombre del FIA GT, y el coche regresaría a Le Mans de la mano de Luc Alphand Aventures donde terminaría 15º con los pilotos Stéphane Grégoire, Jérôme Policand y David Hart. En 2011, último año de actividad de este Chevrolet Corvette C6.R Z06, el equipo que se encargaría de él sería la escuadra china Exim Bank Team que volvería a utilizarlo en el campeonato de la FIA, logrando el coche ganar en la última carrera del calendario, la prueba del circuito argentino de Potrero de los Funes. El equipo quedaría excluido de los puntos del campeonato por equipos ya que según la normativa debían inscribir dos coches para toda la temporada y el equipo solamente dispondría de una segunda unidad para las tres últimas carreras del campeonato, precisamente dos pruebas celebradas en China antes de la de Argentina.

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve Grandes Premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Massimiliano Papis daría sus primeros pasos en el karting italiano a mediados de los años 80 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3. En 1993 haría su debut en la Fórmula 3000, antesala del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 al que llegaría en 1994 como piloto probador de Lotus. En sus dos temporadas en la Fórmula 3000 lograría una victoria en el circuito de Cataluña en el 1994 y un año más tarde se estrenaría oficialmente en la máxima categoría de los monoplazas como sustituto en el equipo Arrows de su compatriota Gianni Morbidelli. Tras siete Grandes Premios en los que lograría una séptima posición en el de Italia, emigraría a los Estados Unidos para competir en los campeonatos IMSA y CART. Su primera carrera en el campeonato de prototipos americano sería en las 24 Horas de Daytona de 1996 donde sería segundo tras una espectacular lucha contra el Riley & Scott Mk III que ganaría la prueba con un margen de apenas un minuto. En la misma temporada comenzaría a cosechar sus primeras victorias subiendo a lo más alto del cajón en Road Atlanta, Lime Rock y Watkins Glen. Los siguientes años le verían ganar en Daytona de manera absoluta en 2002 y en la clase SR1 en 2000. Estas no serían sus únicos laureles de vencedor pues en 2004 vencería en las 12 Horas de Sebring en la clase GTS y en las 6 Horas de Mont-Tremblant, prueba esta del campeonato Grand-Am, en el que volvería a ganar en Watkins Glen y sumaría una victoria más en Mid-Ohio y Fontana entre otras. De su etapa en la CART y luego en la IndyCar añadiría a su palmarés tres victorias y siete podios desde 1996 hasta 2008. A partir de 2006 incluiría en su historial las competiciones organizadas por la NASCAR en sus distintas divisiones (Sprint Cup, Nationwide y Camping World Truck) logrando buenas actuaciones. Las 24 Horas de Le Mans también estarían en la larga lista de carreras en las que ha participado hasta 2015, año en el que se retiraría de la competición activa. En siete ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe estrenándose en 1997 con el Ferrari 333SP de Moretti Racing con el que seria séptimo de la general y tercero de la categoría LMP. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2003, año en el que con un Panoz LMP-01 sería quinto y de nuevo tercero en la clase LMP 900.En 2004 iniciaría su aventura con Corbette Racing y sería con un Chevrolet Corvette C5-R octavo de la general y segundo de su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y terminaría respectivamente: 6º (2º de su clase), 12º, sufriría su único abandono en 2007 y firmaría un 15º puesto en la general y una tercera plaza en su categoría en 2008.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Lamborghini Murciélago R-GT #53
Chasis: ZA9BC10E0 LA01063 LB01-011 Reiter
Motor: Lamborghini L535 6.0L V12
JLOC Isao Noritake
Marco Apicella
Atsushi Yogō
Kōji Yamanishi
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 1
Ebbro
Referencia: 43966

El vehículo
En 2006, el Club de Propietarios de Lamborghini de Japón (JLOC por sus siglas en inglés) adquiriría esta unidad del Lamborghini Murciélago R-GT para participar en las 24 Horas de Le Mans de 2006 en la que sería la primera aparición oficial de un coche del fabricante italiano después del fallido intento de Paul Rilly y su Lamborghini 400 GT Islero en 1975. Contando con Marco Apicella, Yasutaka Hinoi y Kōji Yamanishi, el coche adolecería del mayor problema que tuvieron todos los R-GT a lo largo de su vida deportiva, la falta de fiabilidad del motor y su excesivo gasto de combustible. Aunque el coche cruzó la línea de meta, no llegaría a clasificarse al no completar la distancia mínima de carrera (285 vueltas). El coche entonces regresaría a Le Mans en 2007 donde sufriría un accidente durante los ensayos previos a la carrera mientras era pilotado por Marco Apicella. JLOC recibiría un permiso especial del A.C.O. para traer uno de los coches con el que el equipo Reiter Engineering competía en el FIA GT y lo utilizaría para reemplazarlo por el dañado, pero solamente completaría una vuelta de carrera pues en la segunda la caja de cambios se rompería y el vehículo no podría ser reparado. En 2009, el coche aparecería por última vez en el circuito de La Sarthe y solamente completaría una vuelta ya que sufriría una fallo eléctrico que lo dejaría fuera de carrera en la que sería la última participación de un Lamborghini en las 24 Horas de Le Mans.

Los pilotos
Marco Apicella debutaría en el karting italiano a principios de los años 80 y en años posteriores pasaría por la Fórmula 3 de su país y en 1991 debutaría en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, serie en la que estuvo hasta 1991 y en la que lograría diez podios en 52 carreras obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado de la general en la campaña de 1989. Tras intentar debutar en la Fórmula 1 y no poder hacerlo, en 1992 se traslada a Japón donde competiría en la Fórmula Nippon de la que sería ganador en 1994. Sus buenas actuaciones en los dos años anteriores en esta serie atraerían la atención de Eddie Jordan, dueño de Jordan Formula One, que le ofrecería un asiento para disputar el Gran Premio de Japón de 1993, prueba en ella que abandonaría en la primera vuelta tras una colisión múltiple con otros participantes. Durante su estancia en Japón comenzaría a disputar el JGTC y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en 1995 a bordo de un Toyota Supra GT LM con el que finalizaría 14º, regresando en 1999 con un Riley & Scott Mk III en 1999, año en el que sufriría su primer abandono. En el campeonato japonés competiría durante diez temporadas en las que únicamente lograría una victoria, los 300 Kilómetros de Suzuka de 2006 pilotando un Lamborghini Murciélago RG-1 del equipo JLOC. Precisamente con los coches del Club de Propietarios de Lamborghini de Japón cumplimentaría sus tres últimas apariciones en el circuito de La Sarthe en las que, debido a la falta de fiabilidad del motor del Lamborghini Murciélago R-GT que pilotaría, no se clasificaría en la prueba de 2006, mientras que en 2007 y 2009 habría de abandonar.

Atsushi Yogō comenzaría su carrera disputando la Fórmula Toyota japonesa a principios de los años 90 y pasaría posteriormente a participar en la Fórmula 3 y algunas carreras de resistencia como las 24 Horas de Tokachi, los 1.000 Kilómetros de Suzuka o el campeonato Super Taikyu. En 1998 debutaría en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC) en el que participaría en la clase GT300 hasta el año 2012 en el que se retiraría oficialmente de la competición. En este campeonato sumaría en 90 carreras a lo largo de 15 temporadas, tres victorias, tres segundos puestos, doce terceros y sumaría puntos en 35 carreras que le llevaría a ser tercero del campeonato en 2000 y 2004. También participaría en la serie asiática de Le Mans y terminaría como campeón en 2009 dentro de la categoría GT1 a bordo de un Lamborghini Murciélago RG-1, coche con el que disputaría sus últimas tres carreras en las 24 Horas de Le Mans sin que llegara a acabar ninguna de ellas. Así, en 2007 abandonaría por un problema en la transmisión tras completar tan sólo una vuelta, en 2009 rompería el motor también en la primera vuelta y en 2010 lo haría tras romperse la caja de cambios después de completar 138 giros. Antes de sufrir estos tres abandonos, su carrera en Le Mans no pudo ser mejor ya que en su debut a bordo de un Porsche 996 GT3-R sería el vencedor de la clase GT cruzando la línea de meta en la 16ª posición. En los tres años siguientes también participaría como piloto de Taisan y su Porsche 996 GT3-RS con el que sería 11º en 2001, 21º en 2002 (3º en su clase) y 19º en 2003.

Kōji Yamanishi comenzaría su carrera deportiva en el karting japonés y ya en 1997 debutaría en la Fórmula Nippon, disciplina que a partir de 1998 y hasta 2004 compaginaría con el campeonato JGTC. Con los monoplazas solamente puntuaría en cinco de las 45 carreras que disputó, mientas que con los coches GT tendría más éxito y se anotaría la victoria de Fuji en 1996, año en el que terminaría segundo del campeonato emparejado con Tom Coronel y el Honda NSX de Mobil1 Nakajima Racing. En el campeonato japonés competiría ininterrumpidamente hasta 2015 y a partir de entonces solamente ha regresado de manera esporádica al mismo. Entre 2003 y 2017 sería piloto oficial de JLOC con los que sumaría nueve podios hasta su último año en el equipo pilotando siempre diferentes modelos de Lamborghini. Precisamente con el equipo japonés y los coches del fabricante italiano competiría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, siendo su debut en la edición de 2006 a bordo de un Lamborghini Murciélago R-GT con el que no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. En 2007 y 2009 regresaría con el mismo modelo pero en amabas ocasiones habría de abandonar por fallos mecánicos apenas comenzada la prueba.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.