78ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2010
Circuit de La Sarthe
12/13-06-2010
Participantes Clasificados
13,629 km 56 27
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 9 Audi R15+ TDI Mike Rockenfeller
Timo Bernhard
Romain Dumas
5.410,713 km   225,228 km/h
Vuelta Rápida 4 Peugeot 908 HDi FAP Loïc Duval 13,629 km 3'19'074 246,840 km/h
Pole Position 3 Peugeot 908 HDi FAP Sébastien Bourdais 13,629 km 3'19"711 245,677 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 9 Audi R15+ TDI Mike Rockenfeller
Timo Bernhard
Romain Dumas
5.410,713 km 225,228 km/h
LMP2 42 HPD ARX-01 Nick Leventis
Danny Watts
Jonny Kane
5.001,843 km 207,743 km/h
LM GT1 50 Saleen S7-R Roland Bervillé
Julien Canal
Gabriele Gardel
4.511,199 km 187,440 km/h
LM GT2 77 Porsche 997 GT3-RSR Marc Lieb
Richard Lietz
Wolf Henzler
4.606,602 km 191,499 m/h

Tras la victoria de Peugeot sobre Audi en la carrera de 2009, los dos constructores se volverían a enfrentar en la nueva temporada por la supremacía en la categoría LMP1. El fabricante alemán retocaría su R15 TDI esencialmente en los aspectos de fiabilidad y rendimiento dando lugar a una versión mejorada del prototipo, el Audi R15+ TDI mientras que Peugeot mantendría apenas sin tocar su 908 HDi FAP, prototipo que por otra parte, ya había alcanzado el culmen de su desarrollo y del que apenas se retocarían elementos mecánicos para afrontar el nuevo año. Ambos fabricantes se centrarían en las Le Mans Series (LMS) como prueba central de la temporada y también como preparación para la gran cita del año, las 24 Horas de Le Mans, aunque Peugeot comenzaría a competir antes ya que llevaría a dos de sus coches a las 12 Horas de Sebring, prueba que ganarían Marc Gené, Alexander Wurz y Anthony Davidson con el último de los 908 HDi FAP construidos y que los tres pilotos llevarían asimismo en esta edición de Le Mans.

Para la carrera del mes de junio, el Automobile Club de l'Ouest apenas retocaría el reglamento para igualar las prestaciones entre los motores diésel y los de gasolina permaneciendo el peso mínimo de los prototipos con motor de gasolina (con un volumen máximo de seis litros, cuatro con motores turbo alimentados) en 900kg y los diésel (con un volumen máximo de 5.5 litros) en 930kg. Para incentivar el desarrollo de nuevas tecnologías en la industria automovilística, algo que siempre ha estado en las raíces más profundas del A.C.O. desde la concepción de la carrera a principios del Siglo XX, se crearía el Garaje 56 reservado a vehículos que tendrían que cumplir con la normativa relacionada con la seguridad estarían liberados de las restricciones sobre motorización impuestas a las diferentes categorías por lo que podrían participar en el evento pero sin competir por una posición en él.

En Febrero de 2010, el A.C.O. publicaría la lista de 65 coches admitidos para la carrera, 55 más diez coches de reserva. Como en años anteriores, una buena parte de ellos accederían a la prueba mediante el sistema de invitación automática diseñado por los organizadores y que incluía, además de los vencedores de cada categoría de la edición anterior así como al segundo, a los dos primeros de cada clase de las American Le Mans Series (ALMS), las LMS, las Asian Le Mans Series, el FIA GT, la carrera de Petit Le Mans de las ALMS y al vencedor del Michelin Green X Challenge, trofeo entregado al equipo con mejor eficiencia energética de las LMS. De las 29 invitaciones cursadas por el A.C.O., 21 serían utilizadas por los diferentes equipos.

Tras completar el tradicional escrutinio y presentación, los diversos equipos se darían cita el miércoles 9 de junio para una sesión libre de cuatro horas a la que seguiría la primera tanda de clasificación nocturna. Los coches se volverían a dar cita el jueves para dos rondas más de clasificación de dos horas cada una y que decidirían las posiciones de partida para la carrera del sábado. En la clase LMP1, 18 coches estarían en la confrontación siendo el claro favorito Peugeot que acudiría con cuatro unidades, tres oficiales y una privada que en este año pasaría a control,de ORECA, que también estaría presente con un 01 con motor de gasolina. Audi por su parte inscribiría tres prototipos de su revisado R15 y Kolles regresaría con dos Audi R10 TDI. Entre los equipos con motores impulsados por gasolina destacarían los tres Lola B09/60 (Aston Martin DBR1-2) mientras que el resto de participantes elegirían diversos chasis de Lola para competir a excepción del Ginetta 09S del equipo Beechdean Motorsport que estaría pilotado por el ex campeón de Fórmula 1 Nigel Mansell que se haría acompañar por sus hijos Greg y Leo Mansell. La clase LMP2 ofrecería algo más de variedad en sus trece prototipos inscritos en los que estarían por primera vez en Le Mans los HPD ARX-01c basados en el Courage C65 y que venían de dominar las ALMS de 2009. Al lado de estos estarían dos Pescarolo 01 Evo, tres versiones diferentes del Lola B08, dos Ginetta 09S, un Radical SR9, un WR LMP2008 y un Norma M200P.

En el último año en el que la clase LMGT1 estaría en activo nueve coches se presentarían a la competición con la novedad de tres Ford GT y un Jaguar XKR-S GT2 a los que se unirían los dos Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Luc Alphand Aventures, el Saleen S7-R de Larbre Compétition y el Lamborghini Murciélago RS-V de JLOC. Tras su paso a la clase LMGT2, Corvette Racing participaría con dos unidades del Chevrolet Corvette C6.R ZR1, en una de las cuales volvería a estar Antonio García y que junto a Marc Gené en el Peugeot 908 HDi FAP serían los únicos pilotos españoles del evento. Los dos coches americanos habrían de hacer frente a los grandes favoritos de esta clase: los Ferrari F430 GTC y los Porsche 997 GT3-RSR, además de competir contra los ya conocidos Spyker C8 Laviolette y los recién llegados Aston Martin V8 Vantage GT2 y los BMW M3 E92 en el que suponía el regreso del gigante bávaro al escenario que le vio ganar en 1999.

La calificación demostraría de nuevo que la velocidad estaba claramente en los prototipos de Peugeot con las tres unidades oficiales ocupando las tres primeras plazas y el coche de ORECA en la cuarta. Sébastien Bourdais, Pedro Lamy y Simon Pagenaud colocaban su coche con más de medio segundo de diferencia respecto al coche de Alexander Wurz, Marc Gené y Anthony Davidson que, a su vez, aventajarían al prototipo de Nicolas Minassian, Stéphane Sarrazin y Franck Montagny en apenas dos décimas y poco más de un segundo al 908 HDi FAP de Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Loïc Duval. Con más de dos segundos del mejor tiempo se calificaría el primer Audi R15+ TDI, el pilotado por Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas al que seguiría la unidad de Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish y la pilotada por André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer. En octava posición, y a más de siete segundos de la primera posición, se colocaría el Lola B09/60 (Aston Martin DBR1-2) de Harold Primat, Stefan Mücke y Adrián Fernández escoltados por sus compañeros Darren Turner, Juan Barazi y Sam Hancock y el ORECA 01 de Soheil Ayari, Didier André y Andy Meyrick.

En la clase LMP2 los honores de partir en la primera posición corresponderían al HPD ARX-01c de Strakka Racing pilotado por Nick Leventis, Danny Watts y Jonny Kane que tendrían al mismo prototipo de Highcroft Racing pilotado por el ganador de la edición anterior David Brabham que estaría acompañado al volante por Marino Franchitti y al tres veces ganador de Le Mans, Marco Werner. En la denostada categoría de LMGT1 la primera plaza la ocuparía el Aston Martin DBR9 de Christoffer Nygaard, Tomáš Enge y Peter Kox seguidos por el Ford GT de Eric de Doncker, Bas Leinders y Markus Palttala y el de Thomas Mutsch, Romain Grosjean y Jonathan Hirschi. En la clase LMGT2, el coche más rápido sería el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione pilotado por Jaime Melo, Gianmaria Bruni y Pierre Kaffer pero una posterior inspección del coche por parte de los comisarios descubriría una irregularidad en el alerón trasero y serían desposeídos de sus tiempos y pasarían a ocupar la última posición de la parrilla de salida. De esta manera, Corvette Racing coparía las dos primeras posiciones con el C6.R ZR1 de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Emmanuel Collard terminando por delante del coche de Jan Magnussen, Johnny O'Connell y Antonio García y el Ferrari F430 GTC de Giancarlo Fisichella, Jean Alesi y Toni Vilander.

Como de costumbre en Le Mans la salida sería vibrante con los cuatro Peugeot marcando el ritmo al resto del pelotón del que destacaría el Audi R15+ TDI de Allan McNish, que no solamente sobrepasaría a sus compañeros sino que por varios instantes intentaría arrebatar la cuarta posición al Peugeot de ORECA. Con el paso de las vueltas los cuatro Peugeot y los tres Audi fueron encontrado su ritmo y se asentaron en sus posiciones. Apenas con cinco vueltas recorridas la carrera sufriría su primer incidente después de que Nigel Mansell sufriera un pinchazo en la recta previa a Indianápolis y colisionara contra las barreras que delimitaban el circuito. El piloto británico salió ileso y la organización desplegaría el Coche de Seguridad para recuperar el coche y limpiar la pista de escombros. Este periodo detrás del Coche de Seguridad sería aún más perjudicial para Audi ya que sus tres coches quedarían por detrás del segundo coche puesto por el A.C.O. añadiendo un minuto al tiempo que ya llevaban de desventaja respecto a los Peugeot.

Con la carrera reanudada, Pedro Lamy seguiría como sólido líder hasta que Stéphane Sarrazin aprovecharía mejor una parada en los garajes y se colocaría en la primera posición. Camino de la tercera hora las malas noticias golpearían al equipo de Peugeot tras la rotura de la suspensión delantera del coche de Sébastien Bourdais, Pedro Lamy y Simon Pagenaud que, a pesar de llegar al garaje, comprobarían que el chasis de fibra de carbono había sufrido daños más allá de toda reparación posible. Al termino de la tercera hora, el coche de Minassian, Sarrazin y Montagny estaba al frente por delante del 908 HDi FAP de Wurz, Gené y Davidson y el Peugeot de ORECA seguidos por los tres Audi R15+ TDI que intentaban recupera la distancia perdida durante el periodo del Coche de Seguridad. En el resto de categorías, el HPD ARX-01c de Strakka Racing lideraba con comodidad mientras que en LMG1 había una interesante batalla entre uno de los Ford GT de Matech Competition y el Aston Martin DBR9 de Nygaard, Enge y Kox a la vez que en LMGT2 se estaba convirtiendo en un paseo para los dos Chevrolet de Corvette Racing.

El tránsito de la carrera hacia la noche se sucedió sin apenas problemas más allá de una salida de pista sufrida por el Audi R15+ TDI de Tom Kristensen al intentar sobrepasar al BMW M3 E92 de Andy Priaulx, Dirk Müller y Dirk Werner y que terminaría con ambos coches en el garaje donde serían reparados. Minutos más tarde, el Aston Martin V8 Vantage GT2 de Robert Bell, Tim Sugden y Bryce Miller se salia de la pista y colisionaba contra las barreras por lo que fue necesario sacar de nuevo al Coche de Seguridad momento en el que el Peugeot de Wurz, Gené y Davidson se colocaba líder de la prueba durante varias vueltas hasta que el coche sería llevado al garaje aquejado de problemas eléctricos. Las reparaciones le costarían al 908 HDi FAP perder cuatro vueltas de distancia respecto al coche de Minassian, Sarrazin y Montagny cayendo hasta la séptima plaza por detrás del Peugeot de ORECA, los tres Audi y los dos Aston Martin DBR1-2 oficiales. En el resto de las categorías, el Strakka Racing permanecía en la primera posición de LMP2 tras perderla durante el periodo del Coche de Seguridad al salirse de la pista con los neumáticos fríos, mientras que en LMGT1 el Ford GT de Matech Competition seguía marcando la diferencia al igual que hacían los C6.R ZR1 de Corvette Racing con el de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Emmanuel Collard liderando la clasificación.

Nuevos problemas sacudirían a Peugeot durante las primeras horas de la madrugada cuando el coche inscrito por ORECA se detenía en los garajes por problemas en la suspensión trasera. Esta nueva muestra de debilidad de la mecánica del prototipo de Peugeot haría que la presión de los Audi sobre el 908 HDi FAP se incrementara sustancialmente con el coche de Rockenfeller, Bernhard y Dumas colocado ahora en la segunda posición en la misma vuelta que el coche del líder. Un nuevo Coche de Seguridad sacado por la organización tras la colisión de uno de los Pescarolo de OAK Racing con el Ford GT que iba en primera posición de la clase LMGT1 y que terminó con ambos coches perdiendo tiempo en los garajes para ser reparados promovería al Saleen S7-R de Larbre Compétition a la primera posición de la categoría seguido por uno de los Corvette C6.R Z06 de Luc Alphand Aventures.

Al llegar la carrera a la marca de las 12 horas, el Peugeot 908 HDi FAP de Nicolas Minassian, Stéphane Sarrazin y Franck Montagny seguía al frente de la prueba con el prototipo de Wurz, Gené y Davidson recuperando hasta la cuarta plaza por delante del Audi R15+ TDI de Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish y por detrás de los otros dos Audi que se encontraban con vuelta perdida respecto a la primera plaza. Por detrás, el Peugeot ORECA también mostraba signos de recuperación y se situaba en la quinta plaza por delante de los dos Aston Martin DBR1-2 oficiales y los dos Audi R10 TDI de Kolles. Durante el amanecer, nuevos problemas golpearían a Peugeot: inmediatamente después de dejar el garaje tras un repostaje programado, el coche líder sufriría la rotura del motor en la zona de la Maison Blanche y Franck Montagny tuvo que abandonar la carrera después de 16 horas. Este golpe de teatro llevaría por primera vez a los Audi a la cabeza de la carrera con el coche de Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas por delante del de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer. A dos vueltas de distancia con ocho horas por delante se encontraba el 908 HDi FAP de Wurz, Gené y Davidson que, convertidos en la única alternativa válida de Peugeot para ganar la carrera, se lanzaría con una sucesión de vueltas rápidas hacia la captura de los Audi R15+ TDI.

La presión a la que sometió el prototipo de Wurz, Gené y Davidson inducirían al Audi R15+ TDI de Lotterer, Fässler y Tréluyer a salirse de la pista que le haría pasar por los garajes para sustituir el frontal del prototipo alemán, perdiendo parte de la ventaja respecto al coche francés, ventaja que quedaría eliminada cuando por velocidad pura, el 908 HDi FAP lograba sobrepasar al Audi. Sin embargo, unjas vueltas más tarde perdería de nuevo la posición al tener que detenerse en el garaje y perder alrededor de un minuto. A falta de poco más de dos horas para la conclusión, el Peugeot volvería a recuperar la segunda plaza y se situaba a poco más de una vuelta del Audi líder. Sin embargo, todas las esperanzas de Peugeot en repetir su victoria de 2009 se irían en forma de humo blanco por el tubo de escape del 908 HDi FAP al romperse el motor al igual que les ocurriría a sus compañeros de equipo horas antes. Esto dejaba a Audi con sus tres coches en las primeras posiciones y al lejano Peugeot de ORECA intentando llegar al último de los Audi y arrebatarle la última posición del podio y como prueba de ello quedaría la vuelta rápida marcada por Loïc Duval, tres segundos más rápida que la más veloz de los Audi.

No obstante este esfuerzo, la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2010 se probaría como una aventura imposible para los prototipos franceses y con apenas una hora para finalizar la carrera, el Peugeot de ORECA también se dirigiría a los garajes con el motor roto dejando la prueba expedita para Audi que de esta manera sumaba su novena victoria rompiendo además el récord de distancia recorrida marcado por el Porsche 917 K de Helmut Marko y Gijs van Lennep en 1971 llegando a los 5.410,713 kilómetros a una velocidad media de 225,228 km/h, lo que suponía también ser la más rápida de todas las ediciones. En segunda posición y con una vuelta de distancia se situaría el Audi R15+ TDI de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer mientras que en tercera posición entraría el prototipo alemán de Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish. Para ORECA quedaría el consuelo de ser el primer coche de gasolina con el 01 pilotado por Soheil Ayari, Didier André y Andy Meyrick que aprovecharía un problema mecánico del Aston Martin DBR1-2 de Harold Primat, Stefan Mücke y Adrián Fernández que terminarían en la sexta plaza por detrás del HPD ARX-01c de Nick Leventis, Danny Watts y Jonny Kane que se adjudicaba con autoridad la victoria dentro de la clase LMP2.

La clase LMGT1 finalmente vería al Saleen S7-R de Larbre Compétition conducido por Roland Bervillé, Julien Canal y Gabriele Gardel llevarse los laureles del triunfo en la que sería la primera victoria del coche fabricado en 2000 por el constructor americano que terminaría en la 13ª posición por detrás incluso de los, en teoría más lentos LMGT2, categoría que sufriría la baja de los dos Chevrolet Corvette: el de Jan Magnussen, Johnny O'Connell y Antonio García por avería mecánica tras 16 horas de carrera y el de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Emmanuel Collard apenas dos horas más tarde después de que una salida de pista provocada por el Peugeot 908 HDi FAP de Alexander Wurz, Marc Gené y Anthony Davidson en su intento de recuperar la primera posición acabara con el deportivo americano chocando contra las barreras sufriendo la rotura del motor tras pasar por los garajes y ser reparado. Así, en esta categoría la victoria sería para el Porsche 997 GT3-RSR de Marc Lieb, Richard Lietz y Wolf Henzler que volvían a recuperar la victoria para Porsche en esta clase después de las victorias de Ferrari en los dos años anteriores.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LM GT1 LM GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 9 Audi R15+ TDI Audi TDi 5.5L Turbo V10 Audi Sport North America Mike Rockenfeller
Timo Bernhard
Romain Dumas
LMP1 1 397
2 8 Audi R15+ TDI Audi TDi 5.5L Turbo V10 Audi Sport Team Joest André Lotterer
Marcel Fässler
Benoît Tréluyer
LMP1 2 396
3 7 Audi R15+ TDI Audi TDi 5.5L Turbo V10 Audi Sport Team Joest Tom Kristensen
Rinaldo Capello
Allan McNish
LMP1 3 394
4 6 ORECA 01 AIM YS 5.5L V10 AIM Team ORECA Matmut Soheil Ayari
Didier André
Andy Meyrick
LMP1 4 369
5 42 HPD ARX-01c HPD AL7R 3.4L V8 Strakka Racing Nick Leventis
Danny Watts
Jonny Kane
LMP2 1 367
6 007 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Harold Primat
Stefan Mücke
Adrián Fernández
LMP1 5 365
7 35 Pescarolo 01 Evo Judd DB 3.4L V8 OAK Racing Matthieu Lahaye
Guillaume Moreau
Jan Charouz
LMP2 2 361
8 25 Lola B08/80 Coupé HPD AL7R 3.4L V8 RML Mike Newton
Thomas Erdos
Andy Wallace
LMP2 3 358
9 24 Pescarolo 01 Evo Judd DB 3.4L V8 OAK Racing Jacques Nicolet
Richard Hein
Jean-François Yvon
LMP2 4 341
10 41 Ginetta 09S Zytek ZG348 3.4L V8 Team Bruichladdich Karim Ojjeh
Tim Greaves
Gary Chalandon
LMP2 5 341
11 77 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr-Proton Marc Lieb
Richard Lietz
Wolf Henzler
LM GT2 1 338
12 89 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Hankook - Team Farnbacher Dominik Farnbacher
Allan Simonsen
Leh Keen
LM GT2 2 336
13 50 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Larbre Compétition Roland Bervillé
Julien Canal
Gabriele Gardel
LM GT1 1 331
14 97 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 BMS Scuderia Italia SpA Marco Holzer
Richard Westbrook
Timo Scheider
LM GT2 3 327
15 72 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Stéphane Gregoire
Jérôme Policand
David Hart
LM GT1 2 327
16 95 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 AF Corse Srl Giancarlo Fisichella
Jean Alesi
Toni Vilander
LM GT2 4 323
17 76 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 IMSA Performance Matmut Raymond Narac
Patrick Pilet
Patrick Long
LM GT2 5 321
18 28 Radical SR9 Judd DB 3.4L V8 Race Performance AG Pierre Bruneau
Marc Rostan
Ralph Meichtry
LMP2 6 321
19 78 BMW M3 E92 BMW P65 4.0L V8 BMW Motorsport Jörg Muller
Augusto Farfus
Uwe Alzen
LM GT2 6 320
20 40 Ginetta 09S Zytek ZG348 3.4L V8 Quiefel - ASM Team Miguel Amaral
Olivier Pla
Warren Hughes
LMP2 7 318
21 75 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Prospeed Competition Paul Van Splunteren
Niek Hommerson
Louis Machiels
LM GT2 7 317
22 52 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Young Driver Aston Martin Racing Christoffer Nygaard
Tomáš Enge
Peter Kox
LM GT1 3 311
23 37 WR LMP2008 Zytek ZG348 3.4L V8 Gerard Welter Philippe Salini
Stéphane Salini
Tristan Gommendy
LMP2 8 308
24 88 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr Proton Horst Felbermayr
Horst Felbermayrr
Miro Konopka
LM GT2 8 304
25 26 HPD ARX-01c HPD AL7R 3.4L V8 Highcroft Racing David Brabham
Marino Franchitti
Marco Werner
LMP2 9 296
26 39 Lola B08/47 Judd DB 3.4L V8 Krause Schiller Motorsport Jean de Pourtales
Hideki Noda
Jonathan Kennard
LMP2 10 291
27 85 Spyker C8 Laviolette Audi 4.0L V8 Spyker Squadron Tom Coronel
Peter Dumbreck
Jeroen Bleekemolen
LM GT2 9 280
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 11 Lola B09/60 Judd GV5.5L V10 Drayson Racing Paul Drayson
Jonny Cocker
Emanuele Pirro
LMP1 NC 253
- 4 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Team ORECA Matmut Olivier Panis
Nicolas Lapierre
Loïc Duval
LMP1 AB 373
- 009 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Darren Turner
Juan Barazi
Sam Hancock
LMP1 AB 368
- 1 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Team Peugeot Total Alexander Wurz
Marc Gené
Anthony Davidson
LMP1 AB 360
- 15 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Kolles Christian Bakkerud
Oliver Jarvis
Christijan Albers
LMP1 AB 331
- 008 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Signature Plus Pierre Ragues
Vanina Ickx
Franck Mailleux
LMP1 AB 302
- 2 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Team Peugeot Total Nicolas Minassian
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
LMP1 AB 264
- 64 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5R 5.5L V8 Corvette Racing Oliver Gavin
Olivier Beretta
Emmanuel Collard
LM GT2 AB 255
- 73 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Julien Jousse
Xavier Maassen
Patrice Goueslard
LM GT1 AB 238
- 63 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5R 5.5L V8 Corvette Racing Jan Magnussen
Johnny O'Connell
Antonio García
LM GT2 AB 225
- 83 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Tracy Krohn
Niclas Jönsson
Eric Van de Poele
LM GT2 AB 197
- 14 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Kolles Christijan Albers
Scott Tucker
Manuel Rodrigues
LMP1 AB 182
- 12 Lola B10/60 Judd Rebellion 5.5L V10 Rebellion Racing Nicolas Prost
Neel Jani
Marco Andretti
LMP1 AB 175
- 60 Ford GT Ford 5.3L V8 Matech Competition Thomas Mutsch
Romain Grosjean
Jonathan Hirschi
LM GT1 AB 171
- 13 Lola B08/60 Judd Rebellion 5.5L V10 Rebellion Racing Andrea Belicchi
Jean-Christophe Boullion
Guy Smith
LMP1 AB 143
- 69 Lamborghini Murciélago RS-V Lamborghini 6.0L V12 JLOC Atsushi Yogō
Kōji Yamanishi
Hiroyuki Iiri
LM GT1 AB 138
- 82 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Jaime Melo
Gianmaria Bruni
Pierre Kaffer
LM GT2 AB 116
- 92 Aston Martin V8 Vantage GT2 Aston Martin 4.5L V8 Turbo JMW Motorsport Robert Bell
Tim Sugden
Bryce Miller
LM GT2 AB 71
- 80 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Flying Lizard Motorsport Seth Neiman
Darren Law
Jörg Bergmeister
LM GT2 AB 61
- 61 Ford GT Ford 5.3L V8 Matech Competition Natacha Gachnang
Rahel Frey
Cyndie Allemann
LM GT1 AB 59
- 29 Lola B09/80 Judd DB 3.4L V8 Racing Box Srl Luca Pirri
Marco Cioci
Piergiuseppe Perazzini
LMP2 AB 57
- 79 BMW M3 E92 BMW P65 4.0L V8 BMW Motorsport Andy Priaulx
Dirk Müller
Dirk Werner
LM GT2 AB 53
- 38 Norma M200P Judd DB 3.4L V8 Pegasus Racing Julien Schell
Frédéric da Rocha
David Zollinger
LMP2 AB 40
- 3 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Peugeot Sport Total Sébastien Bourdais
Pedro Lamy
Simon Pagenaud
LMP1 AB 38
- 70 Ford GT Ford 5.0L V8 Marc VDS Racing Team Eric de Doncker
Bas Leinders
Markus Palttala
LM GT1 AB 26
- 5 Ginetta 09S Zytek ZJ458 4.5L V8 Beechdean Mansell Motorsport Nigel Mansell
Greg Mansell
Leo Mansell
LMP2 AB 4
- 81 Jaguar XKR-S GT2 Jaguar AJ133 5.0L V8 Jaguar RSR Paul Gentilozzi
Ryan Dalziel
Marc Goossens
LMGT2 AB 4
- 19 Lola B06/10 AER P32T 4.0L V8 Turbo Michael Lewis - Autocon Michel Lewis
Bryan Willman
Tony Burgess
LMP1 AB 1

2010
Audi R15+ TDI #9
Chasis: R15+ 204
Motor: Audi TDi 5.5L Turbo V10
Audi Sport North America
Timo Bernhard
Romain Dumas
Mike Rockenfeller
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
397 Vueltas: 5.410,713 km - Velocidad Media: 225,228 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 3/66

El vehículo
Tras los malos resultados de 2009, Ulrich Baretzky y su equipo se puso a trabajar para mejorar el rendimiento y fiabilidad del Audi R15 TDI. Se revisaron aspectos cruciales tanto del chasis como del motor dando lugar a un coche que, aunque similar al original, llevaría al fabricante alemán a renombrarlo como Audi R15+ TDI. Uno de los mayores cambios se produciría en el tratamiento del flujo del aire que sería reconducido por los lados y la parte superior en lugar de a través del cuerpo del prototipo que obligó a recolocar los radiadores que en su nueva posición llevaría a revisar la aerodinámica. Con las nuevas normas impuestas por el A.C.O. para igualar el rendimiento de los coches diésel y gasolina para 2010, Audi ajustaría el motor para reducir al máximo la perdida de potencia impuesta por las nuevas restricciones a la admisión. Tras un intenso invierno en el que el coche fue testado profusamente con el único objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans, el primer Audi R15+ TDI haría su debut oficial en las 8 Horas de Castellet, primera prueba puntuable de las LMS de 2010, donde con Allan McNish y Rinaldo Capello al volante el coche vencería la prueba con cinco vueltas de distancia frente al Aston Martin DBR1-2 de Adrián Fernández, Stefan Mücke y Harold Primat y ocho sobre el único Peugeot 908 HDi FAP en concurso, el preparado por ORECA que quedaría en la cuarta posición. En la segunda prueba del campeonato europeo, los 1.000 Kilómetros de Spa, las tres unidades del Audi R15+ TDI que se fabricaron para Le Mans se enfrentarían por primera vez contra los 908 HDi FAP oficiales y aquí Peugeot barrería a Audi ocupando las dos primeras plazas así como la cuarta dejando al coche de Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello en la tercera y a esta unidad pilotada por Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller en la quinta y sumiendo al equipo en un mar de dudas sobre el rendimiento del coche. En la prueba estrella del año, Audi se mantuvo durante más de 16 horas de carrera detrás de los Peugeot y solamente una sucesión de averías que irían mermando al equipo francés daría la oportunidad a Bernhard, Dumas y Rockenfeller a situarse en el liderato, que estuvieron cerca de perder a manos del único Peugeot oficial superviviente hasta que éste también fue víctima de una avería mecánica. Finalmente los tres pilotos cruzarían la línea de meta en la primera posición en lo que significaría la novena victoria de Audi en las 24 Horas de Le Mans y la primera para cada uno de los pilotos. Este ejemplar del Audi R15+ TDI sería aparcado por Audi hasta la prueba de Petit Le Mans de las ALMS de este mismo año, prueba en la que con Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello al volante el coche sería tercero de la clasificación por detrás nuevamente de los Peugeot 908 HDi FAP oficiales.

Los pilotos
Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía. Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Evo en junio de 2018. En las 12 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con este Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con un Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con un Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandono serían en 2011 con un Audi R18 TDI, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches. Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con este Audi R15 TDI y la de 2016 con un Porsche 919, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general. En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con un Porsche 996 GT3 RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3 RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3 RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con un Audi R15 TDI (17º), 2011 con un Audi R18 TDI (AB), 2012 con un Audi R18 TDI (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con un Alpine A470 (10º) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con un Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con este Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2011 con un Audi R18 TDI), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con un Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con un Audi R18 TDI, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 4 de octubre de 2011 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2010
Audi R15+ TDI #8
Chasis: R15+ 203
Motor: Audi TDi 5.5L Turbo V10
Audi Sport Team Joest
André Lotterer
Marcel Fässler
Benoît Tréluyer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
396 Vueltas: 5.397,084 km - Velocidad Media: 224.659 km/h
IXO
Referencia: LMM185

El vehículo
Tras los malos resultados de 2009, Ulrich Baretzky y su equipo se puso a trabajar para mejorar el rendimiento y fiabilidad del Audi R15 TDI. Se revisaron aspectos cruciales tanto del chasis como del motor dando lugar a un coche que, aunque similar al original, llevaría al fabricante alemán a renombrarlo como Audi R15+ TDI. Uno de los mayores cambios se produciría en el tratamiento del flujo del aire que sería reconducido por los lados y la parte superior en lugar de a través del cuerpo del prototipo que obligó a recolocar los radiadores que en su nueva posición llevaría a revisar la aerodinámica. Con las nuevas normas impuestas por el A.C.O. para igualar el rendimiento de los coches diésel y gasolina para 2010, Audi ajustaría el motor para reducir al máximo la perdida de potencia impuesta por las nuevas restricciones a la admisión. Tras un intenso invierno en el que el coche fue testado profusamente con el único objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans, el primer Audi R15+ TDI haría su debut oficial en las 8 Horas de Castellet, primera prueba puntuable de las LMS de 2010, donde con Allan McNish y Rinaldo Capello al volante el coche vencería la prueba con cinco vueltas de distancia frente al Aston Martin DBR1-2 de Adrián Fernández, Stefan Mücke y Harold Primat y ocho sobre el único Peugeot 908 HDi FAP en concurso, el preparado por ORECA que quedaría en la cuarta posición. En la segunda prueba del campeonato europeo, los 1.000 Kilómetros de Spa, las tres unidades del Audi R15+ TDI que se fabricaron para Le Mans se enfrentarían por primera vez contra los 908 HDi FAP oficiales y aquí Peugeot barrería a Audi ocupando las dos primeras plazas así como la cuarta dejando al coche de Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello en la tercera, el prototipo de Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller en la quinta y a esta unidad pilotada por André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer en una lejana 12ª posición. En la prueba principal del año, Audi se mantuvo durante más de 16 horas de carrera detrás de los Peugeot y solamente una sucesión de averías que irían mermando al equipo francés daría la oportunidad al coche alemán de ir escalando posiciones en la clasificación general como sería el caso de esta unidad que se mantendría hasta mediada la carrera en la cuarta posición con vueltas perdidas hasta la debacle de Peugeot, en la que iría recuperando el tiempo perdido hasta terminar la carrera en la segunda posición a una vuelta de distancia del coche de sus compañeros de equipo. Este Audi R15+ TDI ya no regresaría a las pistas hasta la prueba de Petit Le Mans de las ALMS, evento en el que con los mismos tres pilotos el coche acabaría en la sexta plaza. En 2011, y a pesar de tener Audi su nuevo sustituto listo para la competición, Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas llevarían esta unidad hasta la quinta plaza de las 12 Horas de Sebring, poniendo punto final a la breve carrera del probablemente peor prototipo en términos de resultados creado por Audi.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1. En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con un Audi R10 TDI. En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con este Audi R15+ TDI, tercero en 2015 y quinto en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano. En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos. Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009. Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con este Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009. En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y en 2009 en la que pilotando un Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital. Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de este Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015 y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Audi R15+ TDI #7
Chasis: R15+ 202
Motor: Audi TDi 5.5L Turbo V10
Audi Sport Team Joest
Tom Kristensen
Rinaldo Capello
Allan McNish
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
394 Vueltas: 5.369,826 km - Velocidad Media: 223.524 km/h
IXO
Referencia: LMM186

El vehículo
Tras los malos resultados de 2009, Ulrich Baretzky y su equipo se puso a trabajar para mejorar el rendimiento y fiabilidad del Audi R15 TDI. Se revisaron aspectos cruciales tanto del chasis como del motor dando lugar a un coche que, aunque similar al original, llevaría al fabricante alemán a renombrarlo como Audi R15+ TDI. Uno de los mayores cambios se produciría en el tratamiento del flujo del aire que sería reconducido por los lados y la parte superior en lugar de a través del cuerpo del prototipo que obligó a recolocar los radiadores que en su nueva posición llevaría a revisar la aerodinámica. Con las nuevas normas impuestas por el A.C.O. para igualar el rendimiento de los coches diésel y gasolina para 2010, Audi ajustaría el motor para reducir al máximo la perdida de potencia impuesta por las nuevas restricciones a la admisión. Tras un intenso invierno en el que el coche fue testado profusamente con el único objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans, el primer Audi R15+ TDI haría su debut oficial en las 8 Horas de Castellet, primera prueba puntuable de las LMS de 2010, donde con Allan McNish y Rinaldo Capello al volante el coche vencería la prueba con cinco vueltas de distancia frente al Aston Martin DBR1-2 de Adrián Fernández, Stefan Mücke y Harold Primat y ocho sobre el único Peugeot 908 HDi FAP en concurso, el preparado por ORECA que quedaría en la cuarta posición. En la segunda prueba del campeonato europeo, los 1.000 Kilómetros de Spa, las tres unidades del Audi R15+ TDI que se fabricaron para Le Mans se enfrentarían por primera vez contra los 908 HDi FAP oficiales y aquí Peugeot barrería a Audi ocupando las dos primeras plazas así como la cuarta dejando al coche de Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello en la tercera, posición que repetirían en las 24 Horas de Le Mans después de sufrir varios incidentes en pista y que le irían relegando de entre el pelotón de favoritos y en el que iría recuperando al tiempo que los Peugeot 908 HDi FAP iban sucumbiendo uno tras otro con el paso de la horas.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, este Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con este Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con este Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
ORECA 01 #6
Chasis: ORECA 01/02
Motor: AIM YS 5.5L V10
AIM Team ORECA
Soheil Ayari
Didier André
Andy Meyrick
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
369 Vueltas: 5.029,101 km - Velocidad Media: 208,861 km/h
IXO
Referencia: LMM184

El vehículo
Tras la adquisición de Courage por parte de ORECA, el preparador francés se pondría manos a la obra para diseñar el que sería su primer prototipo. Aún basado en el Courage LC70, el ORECA 01 contaba con suficientes novedades como para considerarlo un coche completamente nuevo. Como principal cambio sería la sustitución del motor Judd de 5,5 litros por uno, también fabricado por Judd, pero mejorado con materiales de ultima generación por la compañía japonesa AIM, que contaba con un ángulo más abierto y por tanto era más bajo y ligero que la unidad de potencia de origen. Sobre el viejo chasis de fibra de carbono y panel de aluminio construido por la empresa de ingeniería ATR, David Floury, Ingeniero Jefe de ORECA, diseñaría una carrocería que mezclaría la fibra de carbono, el kevlar y aluminio con célula de panal de abeja extremadamente baja, aprovechando también la menor altura del motor. ORECA, asimismo revisaría la suspensión, el sistema de refrigeración, la electrónica y la aerodinámica con elementos propios y solamente contaría con ayuda externa para la caja de cambios, una X-Trac secuencial de seis velocidades, y los frenos. En mitad de la crisis financiera que se desató en 2008, ORECA construiría solamente un prototipo del 01 y reconvertiría varios chasis del Courage LC70 con las nuevas especificaciones. Además, para encontrar financiación extra, contaría con varios pilotos de pago para equipar sus coches para competir en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, así como para participar en las 24 Horas de Le Mans. Precisamente, el primer ORECA 01 no estaría listo hasta el evento francés de 2009 y buena parte de la primera parte de ese año, la presencia del equipo de Hughes de Chaunac estaría en manos de Courage LC70 reconstruidos. Uno de esto chasis sería esta unidad que debutaría con Olivier Panis y Nicolas Lapierre en los 1.000 Kilómetros de Silverstone de 2008 y que posteriormente disputaría las LMS hasta llegar al circuito de La Sarthe en 2009 donde a los dos pilotos francés se les uniría el piloto de ORECA, Soheil Ayari. Aunque lejos de las prestaciones de los coches diésel, este ORECA 01 pasaría buena parte de la carrera en las primeras posiciones, disputándole la cuarta, y en ocasiones la tercera, a los Audi R15 TDI y los Aston Martin DBR1-2. Finalmente, el trío ocuparía la quinta posición final como segundo coche de gasolina y durante ese año seguiría compitiendo en las LMS. En 2010, el coche regresaría a Le Mans con Andrew Meyrick, Didier André y Soheil Ayari que mejorarían una plaza respecto al año anterior y en 2011 el coche sería vendido al equipo Hope Racing que lo inscribiría de nuevo en las 24 Horas con Jan Lammers, Steve Zacchia y Casper Elgaard que verían como el coche se incendiaba después de una avería mecánica poniendo punto final a la vida deportiva de este ORECA 01.

Los pilotos
Soheil Ayari debutaría en las fórmulas de promoción para jóvenes pilotos disputadas en Francia y ya con 24 años, en 1994, sería campeón de Francia de la Fórmula Ford 1800 y dos años más tarde se proclamaría campeón de Francia de Fórmula 3, consiguiendo al año siguiente uno de sus mayores hitos en su carrera deportiva con monoplazas al convertirse en el primer piloto francés en ganar la prueba del circuito de Macao en la Fórmula 3. Tras pasar cuatro temporadas en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en las que obtendría dos victorias y cinco podios, no pudo progresar hacia la Fórmula 1 y dedicó sus habilidades a los turismos y coches de altas prestaciones, algo a lo que no era ajeno ya que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1997 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sin embargo abandonaría a causa de un accidente. Especializado en el Campeonato de Francia de Turismos y de Gran Turismo (FFSA GT), en estos lograría sumar un buen número de victorias que le llevarían a ser campeón del FFSA GT en 2002, 2004 y 2005. En esos años también participaría en las Le Mans Series dentro de la clase GT resultando campeón de su clase en 2007, año en el que sumaría además un segundo título del campeonato francés de resistencia y que ya lograría también en 2006. En los años siguientes también competiría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el Intenational GT Open, del que sería campeón en 2011, y a día de hoy sigue demostrando su destreza al volante en el Campeonato de Europa de GT4. En las 24 Horas de Le Mans, además de la carrera de su debut, competiría en once ocasiones más entre 1999 y 2014 siendo sus mejores resultados sendos cuartos puestos logrados uno en 2004 con un Pescarolo C60 y otro en 2010 con este ORECA 01. Sus restantes resultados serían: 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2003 con un Courage C60 (9º), 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid (AB), 2007 con un Saleen S7-R (16º), 2008 con un Courage-ORECA LC70 (8º), 2009 con un ORECA 01 (5º), 2011 y 2012 con un ORECA 03 (9º en ambas ocasiones) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que finalizó 27º de la general.

Didier André comenzaría a competir en el karting francés, donde ganaría varias carreras, antes de desembarcar en la Fórmula Renault y más tarde en la Fórmula 3 francesas de las que pasaría a las Indy Lights americanas en las que sería subcampeón en 1998. A partir de ese año y los siguientes comenzaría a disputar pruebas de resistencia como las 24 Horas de Daytona o las de Le Mans, carrera en la que debutaría en el año 2000 con un Reynard 2KQ-LM con el que finalizaría en la 20ª posición. Tras pasar dos temporadas en las World Series by Nissan y de regresar a Le Mans, en 2005 abandonaría los monoplazas por los prototipos, coches GT y carreras sobre hielo donde alcanzaría mayor fama antes de retirarse en 2012 y dedicarse a la representación de jóvenes pilotos a través de su propia empresa. Durante esos años sumaría los títulos de campeón de las Le Mans Series (LMS) de 2006 con Pescarolo y también lograría los laureles de campeón en el Trophée Andros sobre hielo en la misma temporada. A nivel de carreras, su victoria más importante llegaría en la prueba de resistencia francesa en la que en 2003, segunda de sus participaciones en este evento, sería vencedor de la categoría LMP 675 con el Reynard 2KQ-LM de Noël del Bello Racing, victoria a las que añadiría las logradas con el Pescarolo C60 Hybride en Donington y Jarama en las LMS de 2006. En los últimos años antes de su retirada sería un habitual del FIA GT3 European Championship y del FFSA GT, campeonatos ambos en los que competiría con un Audi R8 LMS con el que obtendría como mejor resultado un sexto puesto en el circuito portugués de Algarve en una prueba puntuable para el campeonato de GT3. Tras su dos primeras experiencias en las 24 Horas de Le Mans regresaría al circuito de La Sarthe en seis ocasiones más, todas con prototipos menos una, en 2007 en la que competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría en la 24ª posición de la general. El resto de sus resultados en Le Mans serían: 2004 con un Lola B2K/10 (20º), 2005 y 2006 con un Courage C65 (22º y AB respectivamente), 2009 con un Courage-ORECA LC70 (11º) y en 2010 con un ORECA 01 con el que lograría su mejor posición absoluta al terminar en la cuarta plaza.

Andy Meyrick debutaría en la Fórmula Ford 1600 en 2005 sin ninguna experiencia previa en monoplazas y ganaría diez carreras del campeonato. Posteriormente pasaría por los diversos campeonatos nacionales de la Fórmula Renault antes de dar el salto a las competiciones de resistencia tras no encontrar un camino en su progresión con los monoplazas. En 2009 firmaría por una temporada completa con el equipo Kolles para disputar las Le Mans Series (LMS) con el que firmaría un cuarto puesto en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring como mejor resultado de ese año. Un año más tarde se estrenaría en las ALMS y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este ORECA 01 con el que sería cuarto de la general. En 2011 regresaría al circuito de La Sarthe para su completar su segunda y última participación en la prueba de resistencia francesa en la que sufriría un abandono con el Aston Martin AMR-One que pilotó. En los años siguientes iría pasando por varios equipos y monturas participando tanto en las ALMS como en las Blancpain Endurance Series, campeonato en el ganaría dos carreras en 2014 con un Bentley Continental GT3 además de sumar varios podios en años posteriores. En los últimos años se ha convertido en un habitual del Campeonato de Europa de GT4 y de la Le Mans Cup en los ha sumado varias victorias de clase, la última sería en la prueba de Spa de 2018 a bordo de un Mercedes-AMG GT4, y algunos podios, competiciones que compagina con su cargo ejecutivo de la British Racing Drivers' Club o Club Británico de Pilotos.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Aston Martin DBR1-2 #007
Chasis: B09/60-HU02S DBR1-2/1
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Harold Primat
Stefan Mücke
Adrián Fernández
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
365 Vueltas: 4.974,585 km - Velocidad Media: 206,926 km/h
IXO
Referencia: LMM187

El vehículo
En 2010, Aston Martin Racing (AMR) se embarcaría en el diseño y construcción de un nuevo prototipo, el Aston Martin AMR-One. Antes de que el coche hiciera su debut. AMR seguiría utilizando los cuatro chasis adquiridos a Lola y renombrados como Aston Martin DBR1-2 en varias pruebas a lo largo de 2010. Esta por ejemplo sería utilizada en las 12 Horas de Sebring donde Adrián Fernández, Harold Primat y Stefan Mücke colocarían el coche en la tercera posición de la general. La siguiente parada del equipo serían las 24 Horas de Le Mans donde sufrirían para mantener el ritmo de los coches diésel pero se mantendrían a la cabeza de los coches con motor de gasolina pero un problema mecánico a pocas horas de la conclusión de la prueba les relegaría de las primeras posiciones aunque remontarían hasta la sexta plaza que ocuparían al término del evento. El coche sería aparcado hasta 2011, temporada en la que este prototipo disputaría tres pruebas: las 6 Horas de Silverstone de las Le Mans Series (LMS) donde sería noveno con Christian Klien, Adrián Fernández y Harold Primat al volante, las 6 Horas de Laguna Seca de las ALMS, prueba que ganaría con los mismos tres pilotos que llevaron el coche en 2010 y Petit Le Mans en la que Fernández, Primat y Mücke firmarían una tercera plaza.

Los pilotos
Harold Primat, nacido en Francia pero residente en Suiza, debutaría en el karting del que pasaría a la Fórmula Ford estadounidense donde competiría a lo largo de dos temporadas. De vuelta a Europa, probaría suerte en la Fórmula 3 británica sin obtener puestos destacados por lo que en 2004 cambia de rumbo y deja los monoplazas por las carreras de resistencia. En este tipo de pruebas participaría en las ALMS y las LMS, además de otras pruebas como las 24 Horas de Daytona y las de Le Mans. Hasta su retirada oficial como piloto en 2015 sumaría varios podios y firmaría algunas victorias como las de los 1.000 Kilómetros de Okayama o las 6 Horas de Laguna Seca, ambas como piloto oficial de Aston Martin Racing. Sus últimos años los pasaría con Rebellion Racing compitiendo en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y otros equipos de las Blancpain Endurance Series antes de crear su empresa Primland Racing Experience, dedicada a la organización de pruebas para aficionados que quieran pasar un día en la pista compitiendo. En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2005 con un Dallara SP1 con el que abandonaría. La misma suerte tendría un año más tarde a bordo de un Courage LC70 y habría de esperar a 2007 para inscribir su nombre en la lista de clasificados. Ese año competiría con un Pescarolo 01 con el que sería 13º y con el que en 2008 sería 7º. En 2009 tomaría la salida con un Aston Martin DBR1-2 con el sufriría un nuevo abandono y volvería a intentarlo con el mismo modelo en 2010 donde ocuparía la sexta plaza. Un nuevo abandono con un Aston Martin AMR-One en la edición de 2011 pondría fin a su relación con el constructor británico y en 2012 estaría en el circuito de La Sarthe por última vez con el Lola B12/60 de Rebellion Racing con el que cruzaría la línea de meta en la 11ª posición.

Stefan Mücke, hijo del ex piloto y fundador de Mücke Motorsport, Peter Mücke; comenzaría en la Fórmula BMW ADAC alemana, campeonato que ganaría en 1998 sumando quince victorias. Después pasaría por la Fórmula 3 de su país antes de cambiar los monoplazas por los coches carrozados del DTM alemán en el que completaría cinco temporadas entre 2002 y 2006 en las que sumaría puntos en cinco de las 61 carreras que disputaría, siendo un cuarto puesto en la prueba de Norisring en 2006 su mejor resultado. Durante los años siguientes competiría en diversos campeonatos como el FIA GT, en el que ganaría la prueba de Zhuhai en 2007 con un Lamborghini Murciélago R-GT además de otras dentro de su categoría logradas con distintos modelos de Aston Martin. Precisamente como piloto oficial del equipo de carreras del constructor británico lograría sus mayores éxitos de su carrera deportiva sumando victorias absolutas como las de los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring en las LMS de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 y la de las 6 Horas de Laguna Seca de las ALMS de 2011 con el mismo modelo, la prueba del circuito urbano de Pekín en el FIA GT1 World Championship de 2011 con un Aston Martin V8 Vantage GTE o la prueba de Silverstone de 2013 de las Blancpain Endurance Series. También dentro de su clase lograría acumular varias victorias, especialmente en el FIA GT y el WEC, donde con Aston Martin sumaría seis y con Ford Chip Ganassi Team UK dos más desde 2016 hasta hoy, además de subir al podio en catorce de las 52 pruebas que ha disputado hasta finales de 2018. En las 24 Horas de Le Mans ha participado ininterrumpidamente desde 2007, año en el que debutaría con un Lola B07/17 con el que sería octavo. Sus resultados hasta ahora han sido los siguientes: 2008 con un Lola B08/60 (9º), 2009 y 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (4º y 6º respectivamente), 2011 con un Aston Martin AMR-One (AB), 2012 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (19º), 2013, 2014 y 2015 los disputaría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 18º, 33º y abandonaría en el que sería su último año con el fabricante británico. Con el equipo de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE ha completado la prueba en las posiciones 21ª en 2016, 27ª en 2017 y de nuevo terminaría 21º en 2018.

Adrián Fernández, piloto mejicano que desarrollaría la mayor parte de su carrera deportiva en las competiciones de monoplazas estadounidenses, debutaría en moto-cross pero pronto cambiaría al mundo de las cuatro ruedas compitiendo en las fórmulas promocionales de Méjico, donde sería campeón de Fórmula 3 en 1991, y algunas en Europa, especialmente en el Reino Unido. En 1993 debutaría en la CART americana y aquí su progresión daría un salto cualitativo y comenzaría a cimentar su reputación en los Estados Unidos. Durante once temporadas, las tres últimas con su propia estructura de competición, disputaría 179 carreras de las que ganaría ocho terminando ente los cinco primeros en treinta ocasiones y cincuenta entre los diez primeros. Tras completar dos temporadas más con su equipo en la IndyCar, donde su mejor año sería el primero en el que sumaría tres victorias y nueve puestos entre los diez primeros acabando el año como quinto del campeonato de 2004, se pasaría a las carreras de resistencia de las American Le Mans Series (ALMS) donde disputaría seis campañas siendo campeón en 2009 con su propio equipo y pilotando un Acura ARX-01b con el que sumaría ocho victorias y dos segundas plazas en las diez pruebas de la serie, obteniendo en total en esos años otros nueve podios y una nueva victoria: la de las 6 Horas de Laguna Seca de 2011 pilotando un Aston Martin DBR1-2, coche con el que esta edición de las 24 Horas de Le Mans terminaría sexto en la que sería su segunda participación en la prueba de resistencia francesa. Su debut en la misma sería en 2007 con un Zytek 07S/2 con el que terminaría 27º de la general y segundo de la clase LMP2. En 2011 participaría con el nuevo Aston Martin AMR-One pero su aventura acabaría tras tan sólo dos vueltas. Un año más tarde disputaría su última carrera en el circuito de La Sarthe cambiando a la categoría LMGTE Pro donde competiría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 19º y tercero de la clase.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Pescarolo 01 Evo #35
Chasis: P01-06
Motor: Judd DB 3.4L V8
OAK Racing
Matthieu Lahaye
Guillaume Moreau
Jan Charouz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
361 Vueltas: 4.920,069 km - Velocidad Media: 204,329 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 7/66

El vehículo
En diciembre de 2009, OAK Racing (equipo fundado por Serge Saulnier en 1980 y que en 2006 bajo el mando de Jacques Nicolet se centraría en la clase LMP2 de las carreras de resistencia) llegaría a un acuerdo con Pescarolo Sport para la compra de los activos del equipo del cuádruple campeón de Le Mans. Este acuerdo incluía el proceso de fabricación de los prototipos hasta entonces construidos por Pescarolo y de esta manera OAK Racing asumiría el desarrollo y la construcción del chasis del Pescarolo 01 para cumplir con las nuevas regulaciones para la temporada 2010. OAK Racing trabajó especialmente en la aerodinámica del chasis que se introdujo el año anterior reformando el divisor y el borde del carenado del eje delantero así como diseñando una nueva parte central y trasera para canalizar el flujo del aire hacia los frenos y alerón trasero con una solución similar a las usadas por Audi y Peugeot. El cambio más significativo sin embargo sería la elección del motor Judd V8 de 3,4 litros en sustitución del Mazda que se emplearía en los años anteriores y que sería fruto de un acuerdo entre la división francesa del constructor japonés y el equipo de Nicolet que estaría también detrás del volante del coche durante las dos primeras carreras de las Le Mans Series (LMS) de 2010 así como en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Para esta temporada, OAK Racing elegiría uno de los prototipos del Pescarolo 01 de la clase LMP2 que debutarían en 2008 cuando el equipo aún se denominaba Saulnier Racing. Ese año el coche participaría en las LMS terminando el campeonato en la cuarta posición dentro de su clase y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con Pierre Ragues, Matthieu Lahaye y Cheng Congfu que llevarían el coche hasta la tercera plaza de LMP2 y 18º de la general. En 2009, ya con OAK Racing, este prototipo sería octavo en las LMS sumando dos terceras posiciones y retornaría al circuito de La Sarthe donde con Karim Ajlani, Matthieu Lahaye y Guillaume Moreau como pilotos habría de abandonar la prueba por una avería en el motor tras 17 horas de carrera. En 2010 el equipo de Jacques Nicolet volvería de nuevo tanto a las LMS como a la carrera de las 24 Horas terminando el campeonato como cuarto mejor coche de la clase y completando el evento francés de resistencia en la séptima plaza y subiendo al podio sus tres pilotos, Matthieu Lahaye, Guillaume Moreau y Jan Charouz, al quedar segundos en LMP2. En 2011, último año en el que este Pescarlo 01 Evo estaría en activo, el equipo francés cambiaría sus objetivos y participaría en la Intercontinental Le Mans Cup donde terminaría como quinta escuadra de la clasificación general además de regresar al circuito de La Sarthe con Patrice Lafargue, Frédéric da Rocha y Andrea Barlesi que colocarían al coche en la 25ª plaza de la clasificación general.

Los pilotos
Matthieu Lahaye debutaría en el karting francés donde pasaría seis años antes de ser fichado por el equipo Saulnier Racing para disputar la Fórmula Ford y Renault francesas. En 2005 cambiaría los monoplazas por los Mégane de la copa monomarca europea hasta que de nuevo de la mano de Saulnier comenzaría a disputar pruebas de resistencia, en especial los distintos eventos de las LMS así como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que estaría presente en cuatro ocasiones entre 2008 y 2012 y en las que obtendría como mejor resultado una séptima plaza en 2010 con este Pescarolo 01 Evo. Con el mismo prototipo de Pescarolo debutaría con una 18ª plaza en la general y un año más tarde, ya con el equipo OAK Racing sufriría su primer abandono, resultado que repetiría en 2012 con el Morgan LMP2 del equipo de Jacques Nicolet. En este periodo su victoria más importante sería la lograda en los 1.000 Kilómetros de Okayama con uno de los Pescarolo 01 Evo de OAK Racing. En 2013 fundaría su propio equipo de carreras, Ultimate, con el que participa en las European Le Mans Series desde entonces en la clase LMP3, primero con un Ligier JS P3 y desde 2018 con un Norma M30, con los que hasta la fecha ha sido octavo en 2016, cuarto en 2017 y de nuevo octavo en 2018, además de ganar la carrera de las 12 Horas de Yas Marina en su clase.

Guillaume Moreau debutaría como piloto profesional con los monoplazas de la Fórmula Renault tras pasar varios años en el karting francés. Su mejor año en las diferentes categorías de estos campeonatos sería 2004, año en el que acabaría tercero del campeonato francés. Tras pasar por distintas series de la Fórmula 3, en 2007 también comenzaría una carrera en las pruebas de resistencia que le llevaría a ganar el campeonato de las Le Mans Series dentro de la categoría LM GT1 en 2008 pilotando un Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Luc Alphand Aventures con el que ganaría las pruebas de Catalunya y Spa. Un año antes participaría en la misma serie con un Courage LC70 oficial del equipo francés y con quienes debutaría ese mismo año en las 24 Horas de Le Mans, prueba que no terminaría. En 2009, tras disputar varias pruebas del FIA GT con los coches de Luc Alphand, sería fichado por OAK Racing, equipo fundado por Serge Saulnier, y con el que estaría hasta que durante las pruebas previas a la carrera de Le Mans de 2012 sufriera un terrible accidente que le dañaría la médula espinal y le obligaría a retirarse de la competición. Un año antes, lograría su mejor resultado en una carrera, exceptuando sus dos victorias en las ALMS, ganando la clase Pro-Am de las 24 Horas de Spa a bordo de un Ferrari 458 Italia GT3 del equipo Sofrev Auto Sport Promotion. En el corto periodo de tiempo que estuvo como piloto de Luc Alphand Aventures, sumaría su segunda incursión en la prueba de resistencia francesa con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que disputaba el campeonato de las LMS y con el que sería 17º de la general. Sus tres restantes participaciones serían con un Pescarolo 01 Evo de OAK Racing con los que abandonaría en 2009 y 2011 y sería 7º en 2010. Tras un periodo de convalecencia de dos años, regresaría al equipo francés como relaciones públicas de Onroak Automotive, la división de fabricación de prototipos de OAK.

Jan Charouz, hijo de Antonín Charouz dueño a su vez de un concesionario de Škoda en Praga y fundador del equipo de carreras Charouz Racing System, comenzaría su carrera financiado por el equipo de su padre con el que pasaría buena parte de su carrera deportiva. Debutaría en la Fórmula BMW alemana y desde ella iría pasando por una sucesión de campeonatos de monoplazas nacionales e internacionales hasta desembocar en el A1 Grand Prix y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, serie esta última en la que se proclamaría campeón en 2006. Ese mismo año ya comenzaría a experimentar en otro tipo de competiciones como el FIA GT y más adelante las Le Mans Series (LMS) y las American Le Mans Series (ALMS), siendo campeón del campeonato europeo en 2009 compitiendo con un Aston Martin DBR1-2. En 2010 sería contratado por el equipo de Fórmula 1 de Renault como piloto probador y una año más tarde lo sería del fallido equipo español HRT. Seguiría compitiendo por un tiempo con prototipos y coches GT con los que sumaría varios podios y dos victorias absolutas (los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de 2009) y una en la clase LMP2 en las 6 Horas de Silverstone con un ORECA 03 en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2007 con un Lola B07/17 de Charouz Racing System con el que sería octavo. Un año más tarde empeoraría una posición con un Lola B08/60 y en 2009 obtendría su mejor resultado en la carrera al quedar cuarto con un Aston Martin DBR1-2. Un año más tarde subiría al podio de la clase LMP2 al quedar segundo en la categoría con este Pescarolo 01 con el que sería séptimo de la general. En 2011 acabaría 14º con un OAK Pescarolo 01 Evo y mejoraría una posición en 2012 con un ORECA 03. Su único abandono lo registraría en 2013 con un Lotus T128 y su última carrera la disputaría en el seno del equipo del nueve veces campeón del mundo de rally, el francés Sébastien Loeb, con el que participaría con un ORECA 03R terminando en la octava posición.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 3 de diciembre de 2011 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2010
Pescarolo 01 Evo #24
Chasis: P01-07
Motor: Judd DB 3.4L V8
OAK Racing
Jacques Nicolet
Richard Hein
Jean-François Yvon
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
341 Vueltas: 4.647,489 km - Velocidad Media: 193,126 km/h
IXO
Referencia: LMM203P

El vehículo
En diciembre de 2009, OAK Racing (equipo fundado por Serge Saulnier en 1980 y que en 2006 bajo el mando de Jacques Nicolet se centraría en la clase LMP2 de las carreras de resistencia) llegaría a un acuerdo con Pescarolo Sport para la compra de los activos del equipo del cuádruple campeón de Le Mans. Este acuerdo incluía el proceso de fabricación de los prototipos hasta entonces construidos por Pescarolo y de esta manera OAK Racing asumiría el desarrollo y la construcción del chasis del Pescarolo 01 para cumplir con las nuevas regulaciones para la temporada 2010. OAK Racing trabajó especialmente en la aerodinámica del chasis que se introdujo el año anterior reformando el divisor y el borde del carenado del eje delantero así como diseñando una nueva parte central y trasera para canalizar el flujo del aire hacia los frenos y alerón trasero con una solución similar a las usadas por Audi y Peugeot. El cambio más significativo sin embargo sería la elección del motor Judd V8 de 3,4 litros en sustitución del Mazda que se emplearía en los años anteriores y que sería fruto de un acuerdo entre la división francesa del constructor japonés y el equipo de Nicolet que estaría también detrás del volante del coche durante las dos primeras carreras de las Le Mans Series (LMS) de 2010 así como en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Para ello elegiría esta unidad que sería fabricada por Pescarolo para competir en la clase LMP1 de las LMS y en Le Mans, prueba en la que con Harold Primat, Christophe Tinseau y Benoît Tréluyer al volante ocuparía la séptima plaza siendo el primer coche impulsado por gasolina de una prueba dominada por los motores diésel de Audi y Peugeot. Tras dos años de parón y ya bajo el mando de OAK Racing, el coche reaparecería con Jacques Nicolet, Richard Hein y Jean-François Yvon en el circuito de La Sarthe donde no serían rivales para los HPD ARX-01c y el trío de pilotos colocaría el coche en la cuarta posición de la clase LMP2 cruzando la línea de meta en la novena plaza. En 2011, esta unidad regresaría al evento de resistencia francés y también competiría en varias pruebas de la Intercontinental Le Mans Cup, campeonato que OAK Racing ganaría en su clase mientras que en el trazado de La Sarthe el coche acabaría abandonando con Pierre Ragues, Guillaume Moreau y Tiago Monteiro como pilotos titulares.

Los pilotos
Jacques Nicolet, empresario de éxito del sector inmobiliario francés, es un apasionado de los deportes de motor que comenzaría disputando eventos de coches históricos como piloto aficionado y como fundador de una empresa, Heritage Racing Cars, encarga de la restauración y conservación de este tipo de vehículos. En 2006 daría el salto al profesionalismo adquiriendo el equipo Saulnier Racing que posteriormente compraría los activos de Pescarolo Sport y daría lugar a la escuadra OAK Racing que también se encargaría de construir coches. Como piloto de su propia estructura de competición sería un habitual de las pruebas de las Le Mans Series y el WEC de esos años y también completaría diez participaciones en las 24 Horas de Le Mans entre 2007 y 2018 siendo su mejor resultado este noveno puesto logrado con su primera creación tras adquirir Pescarolo Sport. Debutaría con un abandono en 2007 a bordo de un Courage LC75 y este mismo resultado lo repetiría en 2011 con un OAK Pescarolo 01 Evo y 2012 y 2013 con el Morgan LMP2 de su propio equipo. Sus restantes resultados serían: 2008 y 2009 con un Pescarolo 01 (26º y 20º respectivamente), 2015 con un Ligier JS P2 (29) y 2017 y 2018 con un Ligier JS P217 con los que sería de manera respectiva 15º y 12º de la general, destacando en su palmarés las victorias logradas dentro de la categoría en la que competía en los 1.000 Kilómetros de Okayama de 2009 y los 1.000 Kilómetros de Zhuhai de 2010, así como el Campeonato V de V de Coches Históricos de 2005.

Richard Hein, piloto proveniente de las competiciones de coches históricos donde compartiría con Jaques Nicolet, fundador de OAK Racing, su pasión por el automovilismo, seguiría de la mano del empresario francés en su devenir por las carreras de las LMS hasta 2012. En ese periodo sumaría con los coches de Saulnier Racing primero y OAK Racing después cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans donde lograría su mejor resultado en 2010 a bordo de este Pescarolo 101 Evo con el que terminaría noveno de la clasificación general. Su debut en la prueba de resistencia francesa en 2008 se saldaría con una 26ª plaza también con un Pescarolo 01, coche que una vez reconvertido por OAK Racing competiría en la clase LMP2 del año siguiente terminando en la 20ª plaza y subiendo al podio como segundo clasificado de la clase LMP2. En 2011, su última carrera, terminaría en abandono tras sufrir el OAK Pescarolo 01 Evo que pilotó un fallo en el motor que acabaría con el coche envuelto en llamas tras once horas de carrera.

Jean-François Yvon es uno de esos pilotos con una larga trayectoria deportiva pero que son desconocidos para el gran público. Con una carrera de más de veinte años ha sido un visitante asiduo de las 24 Horas de Le Mans desde que debutara con un BMW M1 con el que conseguiría vencer en la clase del Grupo B, cruzando la línea de meta en la 14ª posición. Desde finales de 1990 también comenzaría a competir en el Campeonato Interserie, en la Sports Racing World Cup o en la serie americana de Le Mans, donde conseguiría un cuarto puesto en la prueba de Petit Le Mans de 2011. Al margen de su carrera deportiva es presidente de la compañía maderera SFM y desde 2012 de la Confederación Nacional Francesa de Pequeñas y Medianas Empresas (CPME por sus siglas en francés). En las once ediciones de Le Mans en las que participaría tras su debut sus resultados fueron: 1985 con un Cougar C12 (20º), 1986 con un Gebhardt JC853 (AB), 1987 y 1988 con un Sauber SHS C6 (AB en ambas ocasiones), 1992 con un Cougar C28LM (AB), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un WR LM94 (AB) y 2000 con un Debora LMP200 (AB). En 2009, 2010 y 2011 competiría con un Pescarolo 01 con el que terminaría 20º, 9º y abandonaría en su última visita al circuito de La Sarthe.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Porsche 997 GT3-RSR #77
Chasis: WPOZZZ99Z9S799912
Motor: Porsche M97.80 4.0L F6
Team Felbermayr-Proton
Marc Lieb
Richard Lietz
Wolf Henzler
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGT2
11º
338 Vueltas: 4.595,976 km - Velocidad Media: 191,499 km/h
Minichamps
Referencia: 410106977

El vehículo
Tras su debut en 2007, Porsche seguiría fabricando nuevos 997 GT-3 RSR para sus equipos clientes, así, entre 2008 y 2009 completaría nuevas unidades que en su mayor parte irían a para a equipos que disputaban los campeonatos con formato Le Mans a ambos lados del Atlántico. Uno de esos modelo, esta unidad en concreto, sería utilizada indistintamente por Flying Lizard Motorsport en las ALMS de esos años y por IMSA Performance en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans. En 2010, el equipo alemán Felbermayr-Proton se haría cargo de las actividades en competición de este chasis y lo llevaría tanto en las LMS como en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que Marc Lieb, Richard Lietz y Wolf Henzler vencerían dentro de la clase LMP2 después de que los dos Chevrolet Corvette C6.R ZR1 tuvieran que abandonar la carrera después de estar al frente de la misma durante más de 18 horas. A pesar de que esta victoria pudo ser fruto de la suerte, lo cierto es que el coche se mantuvo entre los más fuertes de la temporada de las LMS y terminaría venciendo en el campeonato tras lograr las victorias de Paul Ricard, Spa y Hungaroring. En 2011 este 997 GT-3 RSR seguiría compitiendo y regresaría al circuito de La Sarthe con el dueño del equipo y su hijo junto a los que se sentaría Christian Ried, aunque en esa ocasión no acabaría la prueba al sufrir el vehículo un accidente en las curvas Ford tras 16 horas de carrera.

Los pilotos
Marc Lieb, convertido con los años en uno de los mejores pilotos del panorama internacional de las competiciones de resistencia, empezaría como muchos otros pilotos en el karting, del que saltaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Renault alemana a finales de la década de 1990. No sería sin embargo hasta que diera el salto a los coches carrozados cuando su carrera comenzaría a despuntar, primero en la competitiva Copa Porsche, de la que resultaría campeón alemán en 2002 tras tres temporadas en ella. Al año siguiente se convierte en el vencedor de la clase N-GT del FIA GT, campeonato que volvería a ganar de nuevo en 2005. Dentro de las carreras de larga distancia, añadiría a su palmarés las 24 Horas de Spa de 2003 y 2005, así como las de las 24 Horas de Nürburgring de 2007, 2008, 2009 y 2011 y las de las 24 Horas de Le Mans en 2016 con un Porsche 919. En la prueba de resistencia francesa competiría en nueve ocasiones más, al mismo tiempo que se convertiría en un habitual de los campeonatos organizados por el A.C.O. y en el que resultaría ganador en la edición de 2006 de las Le Mans Series de nuevo en la categoría GT2 y de manera absoluta en el WEC de 2016, campeonato en el que sumaría seis victorias y trece podios a lo largo de cinco temporadas. Su debut en la más famosa prueba de resistencia del mundo sería en 2003, año en el que con un Porsche 996 GT3-RS finalizaría 17º de la general y segundo de su clase. Al año siguiente la suerte no le acompañaría y abandonaría a bordo de un Porsche 996 GT3-RSR. Un año más tarde, sumaría su primera victoria de clase pilotando un Porsche 996 GT3-RSR y ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2009 con la siguiente evolución del Porsche 911, el Porsche 997 GT3-RSR, con el cual competiría en cuatro ediciones, sumando una nueva victoria dentro de su categoría en 2010 (11º de la general) y sumando dos abandonos (2009 y 2012) y una 16º plaza en 2011. En 2013 sumaría de nuevo una victoria dentro de su clase, esta vez con el nuevo Porsche 991 RSR con el que cruzaría la línea de meta en la 15ª posición. Sus últimas tres carreras sobre el histórico circuito francés las disputaría con el Porsche 919 Hybrid con el que acabaría 11º en 2014 y 5º en 2015.

Richard Lietz comenzaría a dar sus primeras vueltas a un circuito en el karting alemán del que pasaría a la Fórmula BMW y posteriormente a la Fórmula 3 de su país. No lograría espectaculares resultados con los monoplazas pero sí lo suficientemente interesantes para que Porsche le fichara como uno de sus pilotos, tomando un giro en su carrera hacia los coches carrozados. En años sucesivos pasaría por la Copa Porsche donde lograría numerosas victorias tanto en campeonatos nacionales como internacionales y disputaría la mayor parte de campeonatos importantes en los había una categoría para los coches de GT2. En unas pocas ocasiones dejaría los coches del fabricante de Stuttgart para utilizar otras monturas y en esas contadas veces participaría en algunas pruebas de rally celebradas en Alemania en las que ganaría en cuatro ocasiones dentro de su clase con coches como el Mazda 323 Turbo, el Mitsubishi Lancer Evo V o un Ford RS 2000. Hasta 2018, ha competido en más de 200 pruebas en las que ganaría varias, tanto en de manera absoluta como dentro de la categoría en la que competía. El mayor número de victorias absolutas lo lograría en el International GT Open, del que sería campeón en 2007, y el Campeonato de Italia de GT en los primeros años de su carrera con Porsche y a estos añadiría el triunfo de las 24 Horas de Nürburgring de 2018. Esta no sería su única victoria en carreras de 24 horas pues en 2012, ganaría la categoría GT de las 24 Horas de Daytona y en tres ocasiones sería vencedor de su clase en las de Le Mans. Además de estos triunfos, también sumaría a su palmarés los títulos de campeón de las LMS de 2009 y 2010 y del WEC en 2015. En la prueba de resistencia francesa debutaría con una 15ª plaza con un Porsche 997 GT3-RSR con el que inauguraría además su cuenta de victorias en esta carrera. Tras dos abandonos con el mismo modelo en 2008 y 2009, regresaría en 2010 con este 997 GT3-RSR con el que sería 11º y de nuevo vencedor de su clase. En 2011 y 2012 volvería a disputar la prueba con un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 16º en el primer año y abandonaría en el segundo. En 2013, sumaría su tercera victoria de clase, esta vez lograda con un Porsche 991 RSR con el que cruzaría la línea de meta en la 16ª posición. Desde entonces ha participado con diferentes unidades del mismo modelo terminando 15º en 2014, 30º en 2015, 31º en 2016, 20º en 2017 y 17º en 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Wolf Henzler, piloto de Porsche que competiría durante varias temporadas en la Copa Porsche, debutaría en el karting alemán del que pasaría a la Fórmula 3 de su país en la que sumaría varias victorias. Ya con su carrera encaminada hacia las competiciones de deportivos sería subcampeón de la Copa Porsche alemana de 2004 y de la Supercopa en 2003 y campeón en 2004. En 2005, su carrera le llevaría a cruzar el Atlántico donde disputaría varias pruebas de los campeonatos organizados por el SCCA siendo ese mismo año vencedor de la clase GT de las 24 Horas de Daytona, carrera que volvería aganar en 2011 con un Porsche 997 GT3 Cup. Con casi 300 carreras en su haber hasta 2018, todas ellas con distintos modelos de Porsche, sumaría varias victorias absolutas en el Campeonato Italiano de GT, y la más importante: la de las 24 Horas de Spa de 2010. También sumaría varios podios y victorias dentro de su categoría en campeonatos tales como las ALMS, la Grand-Am y las LMS, algunas tan importantes como las 6 Horas de Watkins Glen de 2005, 2006 y 2013, Petit Le Mans de 2013, las 12 Horas de Sebring de 2008 o esta de las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Porsche 997 GT3-RSR. En la prueba de resistencia francesa competiría en ocho ocasiones entre 2008 y 2016 siendo sus resultados los siguientes: 2008, 2009, 2011, 2012 y 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR (27º, AB, 16º, AB y 33º respectivamente) y 2015 y 2016 con un Porsche 991 RSR con el que abandonaría primero y finalizaría en la 41ª posición en su último año.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2010
Saleen S7-R #50
Chasis: 082R - 1S9SB18187S000082
Motor: Ford 7.0L V8
Larbre Compétition
Roland Bervillé
Julien Canal
Gabriele Gardel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
13º
331 Vueltas: 4.511,199 km - Velocidad Media: 187,440 km/h
IXO
Referencia: LMM194

El vehículo
Tras uno prometedores comienzos en 2000 de la mano de los chasis fabricados por Ray Mallock Ltd. (RML), los Saleen S7-R fueron perdiendo presencia en las competiciones internacionales hasta que el constructor americano confiaría en ORECA para desarrollar nuevos coches sobre las bases de los viejos chasis de RML. De este acuerdo surgieron nuevos coches que principalmente serían utilizados por ORECA y cuando el equipo de Hughes de Chaunac se pasó a las competiciones de LMP1 con los coches de Courage, los superdeportivos americanos caerían en manos de varios equipos privados, especialmente el francés Larbre Compétition que los utilizaría intensivamente en las Le Mans Series (LMS) así como en las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad por ejemplo debutaría en las LMS de 2009 donde se anotaría la victoria de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring con Laurent Groppi, Sébastien Dumez y Roland Bervillé a los mandos. En 2010, el propio Bervillé junto a Julien Canal y Gabriele Gardel harían historia para el coche ideado por Steve Saleen al lograr la victoria dentro de la clase LMG1 de las 24 Horas de Le Mans frente a los Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Luc Alphand y el Aston Martin DBR9 de AMR. Este no sería el único triunfo del coche ese año pues posteriormente ganaría de manera consecutiva las pruebas de Algarve, Nürburgring y Silverstone de las LMS ganando el campeonato con 97 puntos y dejando al segundo clasificado con 72 de desventaja, dejando Larbre el coche aparcado para siempre para pasar a utilizar los Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de la clase LMGTE Am con los que ganaría la prueba francesa en 2011 y 2012.

Los pilotos
Roland Bervillé, piloto especializado en competiciones GT, alcanzaría cierta fama en los campeonatos franceses de GT así como en la Copa Porsche de Francia y en el Campeonato de Super Turismos. A nivel internacional competiría en el FIA GT y los campeonatos organizados por el A.C.O y más recientemente en las Blancpain Endurance Series y el campeonato de resistencia francés V de V Series. En su palmarés cuenta con varias victorias absolutas, la mayor parte en el FFSA GT, y varias de clase de las que la más importante es la lograda en 2010 en las 24 Horas de Le Mans con este Saleen S7-R en la que sería su última carrera en la prueba de resistencia francesa y que añadiría a las conseguidas en 2007 en las Mil Millas de Brasil a bordo de un Aston Martin DBR9 y la de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2009 también con un Saleen S7-R. Antes de ganar en Le Mans participaría en tres ocasiones más: en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 27º, en 2004 con un Panoz GTP con el que abandonaría y en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 29ª plaza.

Julien Canal disputaría durante varios años la Fórmula Renault francesa y el campeonato europeo de la especialidad tras un breve paso por el mundo del karting donde se iniciaría con 18 años. Tras su aventura con los monoplazas, en 2007 se reconvertiría en piloto de GT compitiendo en el campeonato francés de la especialidad y la Copa Porsche de su país, series ambas en las que lograría varias victorias en sucesivos años. De la mano de equipos como Graff Racing, DKR Engineering y Larbre Compétition, iría ampliando sus objetivos en las competiciones internacionales, especialmente en la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) y más tarde en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) con los que tendría la oportunidad de participar en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la ha competido hasta 2018 en nueve ocasiones desde que debutara con este Saleen S7-R de Larbre con el que vencería en la clase LMGT1. En 2011 y 2012 volvería a obtener una victoria dentro de la categoría LMGTE Am con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 inscrito por el equipo francés. En el WEC sería asimismo campeón en 2012 de LMGTE Am y en 2015 y 2017 en la clase LMP2 pilotando un Ligier JS P2 del equipo G-Drive Racing y un ORECA 07 de Vaillante Rebellion acumulando con ambos equipos cuatro victorias (Silverstone, Circuito de las Américas, Fuji y Bahrain en 2015 y Méjico, Fuji, Shanghai y Bahrain en 2017) que sumaría a las tres logradas en 2012 con Larbre Compétition (Le Mans, Fuji y Shanghai) y las cuatro de 2014, estas últimas también en la clase LMP2 con un Morgan LMP2 (Silverstone y Spa) y el Ligier JS P2 (Fuji y Shanghai) y las . Tras sus tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans competiría una vez más en 2013 con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Larbre pero ese año sólo pudo ser 29º, dejando de lado los coches GT para dedicarse a los prototipos de la categoría LMP2 con los que debutaría en 2014 con un abandono al volante del Morgan LMP2 de G-Drive Racing. En 2015 y 2016 disputaría la prueba con un Ligier JS P2 con el que terminaría 11º y 10º respectivamente pasando a un ORECA 07 en 2017 con el que acabaría 16º, completando en 2018 la que es hasta la fecha su última aparición en la posición 13ª con un Ligier JS P217.

Gabriele Gardel pasaría por múltiples campeonatos de monoplazas antes de convertirse en uno de los mejores pilotos suizos de GT. Comenzaría su carrera en la Fórmula Ford de la que pasaría al campeonato Italiano de Fórmula 3 en el que estaría durante tres temporadas hasta que en 1999 se cambiaría al campeonato alemán de la especialidad. Después de completar dos temporadas en las Euroseries 3000, cambiaría definitivamente a los coches carrozados comenzando a disputar el FIA GT en 2003, campeonato que ganaría en 2005 y del que sería subcampeón en 2004, años en los que sumaría un total de cinco victorias y trece podios todos ellas con un Ferrari 550-GTS Maranello. A partir de 2006 compite también en las Le Mans Series, evento del que también se proclamaría campeón de la categoría LM GT1 con dos victorias y tres podios pilotando un Aston Martin DBR9 y repetiría triunfo en 2010 con un Saleen S7-R. También ese año participaría con el mismo coche en la serie Le Mans Cup y ganaría. No sólo ese año, sino también en 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. A partir de entonces participaría en varios eventos de las Blancpain Endurance Series, del International GT Open y del Campeonato Italiano de GT hasta que en 2015 dejaría la competición de manera oficial tras vencer en las 3 Horas de Nürburgring de las Blancpain a bordo de un Jaguar XKR G3 tras más de 100 carreras disputadas en GT en las que ganaría seis de manera absoluta y nueve dentro de la categoría en la que competía, siendo quizá las más importantes dentro de estas últimas las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2010 con este Saleen S7-R de Larbre Compétition con el que terminaría 13º en la general y las de 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 también del equipo francés con el que sería 20º en la clasificación final. Antes de estos dos triunfos, únicamente competiría en 2006 pilotando el Ferrari 550-GTS Maranello de Larbre con el que, sin embargo, no podría terminar al romperse el embrague.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #72
Chasis: Pratt & Miller 006
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Stéphane Grégoire
Jérôme Policand
David Hart
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
15º
327 Vueltas: 4.456,683 km - Velocidad Media: 185,200 km/h
IXO
Referencia: LMM195

El vehículo
Para la temporada de 2010, Luc Alphand Aventures contaría con dos de los chasis fabricados por Pratt & Miller del Chevrolet Corvette C6.R Z06. Una de ellas sería esta unidad que debutaría con el equipo oficial de Corvette en las 12 Horas de Sebring, primera prueba puntuable de las ALMS, con Oliver Gavin, Olivier Beretta y Massimiliano Papis al volante. Los tres pilotos ganarían la prueba y, ya sin el piloto italiano, el coche sería vencedor en ocho pruebas más que junto a las tres de sus compañeros de equipo harían a Corvette Racing ganar su séptimo título consecutivo en el campeonato americano. Entre medias, el coche llegaría a las 24 Horas de Le Mans de nuevo con los tres pilotos, pero la rotura del eje de la transmisión en los primeros compases de la prueba dejaría varado al coche en uno de los laterales de la pista donde sería retirado por los comisarios. Tras acabar la temporada de 2007, el coche sería vendido al equipo belga Selleslagh Racing Team (SRT) que lo utilizaría en varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y el FIA GT de ese año y 2009 ganando carreras en ambos campeonatos durante esas dos temporadas. En 2010, el coche pasaría a las manos de Mad Croc Racing que lo utilizaría en el FIA GT1 World Championship, nuevo nombre del FIA GT, y el coche regresaría a Le Mans de la mano de Luc Alphand Aventures donde terminaría 15º con los pilotos Stéphane Grégoire, Jérôme Policand y David Hart. En 2011, último año de actividad de este Chevrolet Corvette C6.R Z06, el equipo que se encargaría de él sería la escuadra china Exim Bank Team que volvería a utilizarlo en el campeonato de la FIA, logrando el coche ganar en la última carrera del calendario, la prueba del circuito argentino de Potrero de los Funes. El equipo quedaría excluido de los puntos del campeonato por equipos ya que según la normativa debían inscribir dos coches para toda la temporada y el equipo solamente dispondría de una segunda unidad para las tres últimas carreras del campeonato, precisamente dos pruebas celebradas en China antes de la de Argentina.

Los pilotos
Stéphane Grégoire comenzaría disputando la Fórmula Ford y Renault francesa antes de emigrar a los Estados Unidos a mediados de la década de 1990 donde con el tiempo sería un popular pilotos de la CART y de la Indy Racing League (IRL). En esos años también competiría en varias pruebas de la IMSA y más tarde de la Grand-Am y de las ALMS hasta que regresaría a Europa para participar en varias pruebas de las LMS y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en cuatro ocasiones entre 2003 y 2010. En su periplo norteamericano participaría en ocho ocasiones en las prestigiosas 500 Millas de Indianápolis además de otras carreras de la IRL en las que acabaría en 19 entre los diez primeros, mientras que en los campeonatos de resistencia americanos lograría discretos resultados siendo sus mejores puestos sendas sextas posiciones con un Crawford DP03 de la Grand-Am de 2004. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría con un Courage C60 con el que acabaría en la séptima plaza. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2008, año en el que con el Pescarolo 01 de Rollcentre Racing terminaría 11º de la general. En 2009 abandonaría a causa de un accidente con este Chevrolet Corvette C6.R Z06, coche con el que en 2010 terminaría en la segunda plaza de la categoría LM GT1 cruzando la línea de meta en la 15ª plaza.

Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

David Hart, empresario del sector inmobiliario holandés, comenzaría participando como piloto en varias carreras de clubes para aficionados a principios de los años 80 y no sería hasta los primeros años de la década de 2000 en los que comenzaría a participar en pruebas de ámbito internacional, especialmente en el FIA GT y las Le Mans Series así como en el Campeonato Belcar que disputaría en varias ocasiones con su propia estructura de carreras. En esos años iría acumulando varias victorias de las cuales las más remarcables serían las conseguidas en el FIA GT de 2000 en los circuitos de Zolder y Brno con un Chrysler Viper GTS-R del equipo holandés Carsport Holland y la de las 24 Horas de Zolder de 2006 lograda con un Chevrolet Corvette C5-R del equipo belga Selleslagh Racing Team. En los años siguientes sus apariciones en los circuitos fueron espaciándose en el tiempo hasta que en 2011 colgaría el casco de manera definitiva no sin antes haber participado cuatro veces en las 24 Horas de Le Mans: en el año 2000 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 13º, 2003 con un Pagani Zonda C12 S con el que abandonaría tras diez vueltas, 2007 con un Dome S101.5 de Racing for Holland con el que sería 25º y esta de 2010 en la que a bordo de este Chevrolet Corvette C6.R Z06 sería 15º y segundo dentro de la categoría LMGT1.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Aston Martin DBR9 #52
Chasis: DBR/106 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Young Driver AMR
Christoffer Nygaard
Tomáš Enge
Peter Kox
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
22º
311 Vueltas: 4.238,619 km - Velocidad Media: 176,435 km/h
IXO
Referencia: LMM196

El vehículo
De los 19 Aston Martin DBR9 que Prodrive produciría para la competición nueve de ellos serían vendidos a equipo completamente privados sin ningún tipo de relación con AMR, como sería el caso de esta unidad adquirida por el equipo británico Gigawave Motorsport que, a su vez, la alquilaría a otras escuadras interesadas en utilizar el coche en diversos campeonato. Este ejemplar debutaría en 2007 de la mano de Barwell Motorsport en el FIA GT de ese año antes de volver a recalar en las manos de sus dueños originales que lo emplearían de nuevo en el campeonato de la FIA donde lograría varios podios, incluido un tercer puesto en las 24 Horas de Spa, terminando el campeonato en la cuarta plaza. Un año más tarde, el coche debutaría en las Le Mans Series y se adjudicaría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Silverstone y en 2010 regresaría de la mano del equipo Young Driver AMR al reformado FIA GT, ahora llamado FIA GT1 World Championship, y haría su debut en las 24 Horas de Le Mans tras ser rechazado por la organización en 2009. Con Christoffer Nygaard, Tomáš Enge y Peter Kox como pilotos el coche sufriría sendos percances al inicio y final de la prueba que arruinarían sus opciones a una victoria en la clase LMGT1 acabando finalmente en la 22º posición y como terceros de la categoría. En el FIA GT1 no le irían mucho mejor las cosas y acabaría el campeonato en la cuarta posición gracias a las tres victorias logradas por el segundo de los Aston Martin que el equipo inscribió en el certamen. En 2011 el coche regresaría al campeonato de la FIA y sumaría su única victoria en esta serie al vencer en la prueba de la capital china con Darren Turner y Stefan Mücke al volante que además sumarían tres podios que colocarían al equipo como tercero al final del campeonato a sólo cuatro puntos de los vencedores.

Los pilotos
Christoffer Nygaard tras pasar cuatro años en el karting escandinavo, elegiría los campeonato monomarca de turismos como camino profesional hasta su abandono de la práctica deportiva en 2015. En esos años pasarla por los campeonato de la Copa Polo, la Volkswagen Scirocco o la Supercopa SEAT León antes de pasar en 2009 a disputar el campeonato alemán ADAC GT y el europeo de GT3 logrando varias victorias y podios. En 2010 sería fichado por el equipo satélite de Aston Martin Racing (AMR), Young Driver AMR con quienes disputaría el FIA GT1 World Championship y más tarde, ya como integrante de AMR el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) logrando en este último seis victorias entre 2013 (Silverstone, Fuji y Bahrain) y 2014 (Circuito de las Américas, Shanghai y São Paulo) con un Aston Martin V8 Vantage GTE, terminando el último año como subcampeón de la clase LMGTE Am. En 2010 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Aston Martin DBR9 con el que pelearía contra su mecánica durante buena parte de la carrera, finalizando la misma en la 22ª posición y subiendo al podio como tercer clasificado dentro de su categoría. Un año más tarde abandonaría en su primera aparición con el Aston Martin V8 Vantage GTE, coche con el que un año más tarde también diría adiós a la carrera después de que su compañero Allan Simonsen falleciera en el transcurso de la prueba tras un accidente. En 2014 y 20145 regresaría de nuevo con el Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR y acabaría la prueba en la 26ª y 27ª posición respectivamente.

Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con un Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y en 2010 con este Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en la general.

Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. En estos campeonatos, cabe destacar su participación en el BTCC, serie en la que participaría en 60 pruebas a lo largo de cuatro temporadas donde lograría una victoria y tres podios además de sumar puntos en otras 35, el ETCC donde en el año 2000 sería subcampeón acumulando cinco victorias y ocho podios o el FIA GT y sus posteriores versiones donde vencería en cuatro pruebas y subiría al cajón en otras ocho ocasiones. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con este Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Peugeot 908 HDi FAP #4
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team ORECA Matmut
Olivier Panis
Nicolas Lapierre
Loïc Duval
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 373
IXO
Referencia: LMM183

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que precisamente sería ganada por esta unidad del 908 HDi FAP y que sería la única del fabricante francés en seguir compitiendo para el equipo de fábrica junto a los dos chasis nuevos que se construirían para competir principalmente en las 24 Horas de Le Mans. El coche contaría con Pedro Lamy, Nicolas Minassian y Christian Klien al volante y pronto sería el Peugeot en sufrir mayores problemas, como el accidente que sufrirían en los boxes cuando el piloto portugués salía tras un repostaje y el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport colisionaba contra él en la parte posterior dañando la rueda trasera. Tuvo entonces que recorrer todo el circuito perdiendo piezas y dañando la suspensión trasera, obligando al Coche de Seguridad a salir para limpiar el trazado de los restos dejados por el prototipo francés. Iniciaría una vez arreglado una carrera que le llevaría desde la 51ª posición hasta la séptima mediada la carrera, pero de nuevo una avería le retrasaría en los garajes de la que se recuperaría mejor y lograría cruzar la línea de meta en la sexta plaza de la general. El coche ya no volvería a ser utilizado ese año y en 2010 sería usado por ORECA para competir en las LMS donde solamente acabaría una prueba, las 8 Horas de Le Castellet, y regresaría a Le Mans con Loïc Duval, Olivier Panis y Nicolas Lapierre, pero el coche sufriría una avería en el motor a falta de una hora para la conclusión de la carrera. En 2011, Peugeot recuperaría esta unidad para reconvertirla en el nuevo Peugeot 908 y lo utilizaría en las 12 Horas de Sebring donde terminaría en la octava plaza con Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené al volante.

Los pilotos
Olivier Panis comenzaría en el karting francés hasta que en 1988 debutaría en la Fórmula Renault francesa, siendo campeón de la misma un año más tarde. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3 de su país, en 1992 debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 del que se proclama vencedor en 1993, triunfo que le sirve para ser fichado por Ligier para compartir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En la máxima disciplina de los monoplazas completaría diez temporadas hasta 2004 en las que sumaría una única victoria, la del Gran Premio de Mónaco de 1996 con un Ligier JS43 a los que sumaría sendos podios obtenidos en 1994 y 1995. En 1997 ficha por el equipo de Alain Prost con el que competiría a lo largo de tres temporadas en las que añadiría a su palmarés dos podios en su año de debut con la escudería. En 2001, ficha por BAR (British American Racing) y completa dos temporadas antes de convertirse en piloto de Toyota con los que acabaría su carrera en la Fórmula 1 habiendo competido en un total de 157 Grandes Premios en los que sumaría 76 puntos. Tras pasar dos años sin actividad, regresaría en 2008 reconvertido en piloto de resistencia para el equipo ORECA con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Courage-ORECA LC70 con el que, sin embargo, abandonaría tras un accidente. Con el equipo francés participaría asimismo en varias carreras de las Le Mans Series y también competiría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) con la escuadra luxemburguesa DKR Engineering, equipo con el ganaría en 2009 el campeonato obteniendo tres de las cinco victorias que sumaría el equipo. También ese año ganaría su primera carrera de resistencia, los 1.000 Kilómetros de Silverstone a bordo de un ORECA 01, a la que sumaría en 2010 la prueba del circuito portugués de Algarve con un Peugeot 908 HDi FAP y la más importante en esta segunda parte de su carrera, la de las 12 Horas de Sebring de 2011 con el mismo modelo, año en el que dejaría de lado las competiciones de resistencia para centrarse en el FFSA GT en el que lograría sumar algunas victorias y podios con diferentes equipos hasta 2015, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. Después de su debut en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, regresaría al circuito francés en tres ocasiones más, terminando quinto en dos de ellas, 2009 con un ORECA 01 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP, coche con el que un año antes habría de abandonar la prueba nuevamente.

Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghai en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con un Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con un ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 Hybrid con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría el Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.