79ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2011
Circuit de La Sarthe
11/12-06-2011
Participantes Clasificados
13,629 km 56 28
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 2 Audi R18 TDI Marcel Fässler
André Lotterer
Benoît Tréluyer
4.838,295 km   201,265 km/h
Vuelta Rápida 2 Audi R18 TDI André Lotterer 13,629 km 3' 25'' 289 239 km/h
Pole Position 2 Audi R18 TDI Benoît Tréluyer 13,629 km 3' 25'' 738 238,5 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 2 Audi R18 TDI Marcel Fässler
André Lotterer
Benoît Tréluyer
4.838,295 km 201,265 km/h
LMP2 41 Zytek Z11SN Karim Ojjeh
Thomas Kimber-Smith
Olivier Lombard
4.443,054 km 185,127 km/h
LMGTE Pro 73 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Olivier Beretta
Tommy Milner
Antonio García
4.279,506 km 178,313 km/h
LMGTE Am 50 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Patrick Bornhauser
Julien Canal
Gabriele Gardel
4.115,958 km 171,498 km/h

La campaña de 2011 vería una completa revolución en la normativa referente a los coches y pilotos elegibles para participar en las competiciones de resistencia, no sólo de las organizadas por el Automobile Club de l'Ouest (A.C.O.), sino también de las de la International Motor Sports Association (IMSA) y la Federación Internacional del Automovilismo (FIA). Respecto al A.C.O., sus objetivos se centrarían en la reducción de las emisiones de CO2 y del consumo global de combustible. De esta manera, el límite de desplazamiento para los motores de aspiración natural se fijó en 3,4 litros, a dos litros para los motores turbo gasolina y a 3,7 para los turbo diésel. Los prototipos anteriores a 2010 todavía podrían ser utilizados en este nuevo año pero sufrirían de restrictores y tanques de gasolina más pequeños y daría entrada por primera vez a la tecnología híbrida incluyendo un sistema de recuperación de energía similar al KERS (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de Energía Cinética en español) de la Fórmula 1, donde la energía producto de la frenada se almacena para usarse automáticamente cuando se acciona el pedal del acelerador.

En cuanto a las distintas categorías, los LMP1 debían ser prototipos cerrados e incluir una aleta dorsal sobre el techo del vehículo hasta la parte trasera para reducir la tendencia a despegar y prevenir accidentes tan graves como el Mercedes-Benz CLR de 1999. En LMP2, el objetivo del A.C.O. sería convertir esta clase menor de prototipos en una de bajo coste con un precio cerrado del vehículo completo (chasis más motor) que no podría superar los 400.000€ (375.000€ para el chasis y carrocería y los 75.000€ restantes para el motor) además, la unidad de potencia, al igual que los coches de la clase GT2, debería estar basada en motores de producción de gasolina hasta un máximo de cinco litros y ocho cilindros para los motores de aspiración natural y de 3,2 litros y seis cilindros para los turbo situando el intervalo mínimo entre inspecciones del motor en 30 horas en 2011 e incrementándose el tiempo en diez horas hasta las 50 en 2013. Además de todos estos cambios, sería obligatorio para los equipos de LMP2 contar con un piloto amateur con una calificación de acuerdo al sistema de calificación de la FIA no inferior a Plata o Bronce.

Este nuevo sistema para catalogar a los pilotos de acuerdo a sus logros, rendimiento y edad dividía a estos en cuatro categorías: Platino, que serían pilotos profesionales que cumplían al menos dos criterios enumerados por la FIA como, por ejemplo, haber ganado las 24 Horas de Le Mans en LMP1 o LMGT1 o ser un piloto de fábrica con los mejores resultados. Oro, que correspondería a pilotos profesionales o aficionados que cumplían al menos un criterio establecido por la FIA a los pilotos Platino y las categorías Plata y Bronce que serían exclusivas para conductores aficionados que debían cumplir uno de los criterios de la FIA para ser considerados como Plata reservándose la última categoría para pilotos debutantes o para aquellos que aún no hubieran logrado resultados significativos o pilotos mayores de 60 años. Con la excepción de la clase LM GTE Pro, en la que todos los pilotos son profesionales sin importar su categoría, cada clase tendría sus propias reglas. En LMP1, por ejemplo, los pilotos Bronce no estarían permitidos, mientras que en la clase LMP2 y LMGTE Am, estos serían los principales protagonistas con la salvedad de que en LMP2 una alineación de tres pilotos debe incluir un mínimo de un piloto Plata o Bronce, mientras que en LMGTE Am un trío debe tener al menos un piloto Plata y otro Bronce.

Los nuevos LMGTE (Le Mans Grand Touring Endurance) sustituirían a las coches de las clases GT1 y GT2 y estaría divididas en dos categorías: la “Pro” o profesional y la “Am” o amateur, ambas basadas en la reglamentación de los GT2 ahora revisada. Los LMGTE deberían ser modelos de producción con un mínimo de una unidad construida por semana para grandes fabricantes y de una al mes para los pequeños y con una cantidad de 100 ejemplares producidos en el primer caso y de 25 en el segundo para poder ser homologados, contando en cualquier caso con motores de producción similar al usado en la versión a la venta general. Las nuevas normas también establecerían que los coches destinados a esta categoría sólo podrían tener una evolución a lo largo del año pudiendo ser dos en el caso de ser un nuevo modelo en producción y, específicamente los destinados a la clase LMGTE Am, debían tener al menos un año de antigüedad.

Para dar tiempo a los fabricantes a prepararse adecuadamente para la carrera, el Automobile Club de l'Ouest organizaría de nuevo la jornada de test, creada en 1959 y que de manera intermitente se venía celebrando hasta que fuera suspendida debido a la crisis financiera desatada en 2008. Esta prueba, obligatoria para todos los nuevos equipos y pilotos y aquellos que llevaran sin participar al menos en los tres años anteriores serviría también para cerrar la lista de 56 participantes que tomarían la salida en el mes de junio después de que el A.C.O. recibiera 83 inscripciones y sería la primera vez en la que los dos grandes favoritos a la victoria final midieran sus fuerzas con sus nuevos prototipos, el Audi R18 TDI en el caso del constructor alemán y el reinventado Peugeot 908 de la firma gala después de que en la primera carrera del campeonato, las 12 Horas de Sebring, Audi acudiera con sus R15+ TDI y perdiera frente al Peugeot 908 HDi FAP de ORECA.

Antes de celebrarse la jornada de pruebas el 24 de abril, el A.C.O. y la FIA anunciarían la creación del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC por sus siglas en inglés) para el año 2012 y que vendría a sustituir a la Intercontinental Le Mans Cup, campeonato que incluía pruebas de las tres series organizadas con las regulaciones del A.C.O. )American Le Mans Series, Le Mans Series y Asian Le Mans Series) además de volver a resucitar al extinto Campeonato Mundial de Marcas (WSC) muy popular en las décadas de 1960 y 1970 y que vería su última temporada en 1993.

A la cita del mes de abril acudirían 17 prototipos de la clase LMP1 incluidos tres Audi R18 TDI que repetirían tripulación respecto al año anterior. Peugeot respondería con otras tres unidades del reformado 908 en una de las cuales estaría de nuevo Marc Gené y se añadiría a la lista de nuevo el Peugeot 908 HDi FAP de ORECA. Precisamente una versión del 01 del coche construido por la compañía de Hughes de Chaunac y ya utilizada en 2009 y 2010 con motor gasolina sería el primer modelo con motor híbrido en participar en Le Mans bajo las nuevas regulaciones y estaría presentado por el equipo suizo Hope Racing utilizando un motor turbo Volkswagen de dos litros con un sistema KERS desarrollado por Flybrid England. Fuera de los dos grandes aspirantes a la victoria final, el resto de participantes serían los dos nuevos prototipos de Aston Martin, el AMR-One construido por Prodrive desde cero. También estarían presentes los dos Lola B10/60 de Rebellion Racing, los dos Pescarolo 01 Evo de OAK Racing, a los que se añadiría otra unidad inscrita por el nuevo equipo de Henri Pescarolo, un Zytek 09SC y el Aston Martin DBR1-2 que el año pasado correría con los colores de Signature Plus y que para esta ocasión sería utilizado por Kronos Racing, equipo más conocido por sus preparaciones en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC).

En la categoría LMP2 habría once prototipos de los que destacarían los nuevos ORECA 03 en uno de los cuales, el del equipo Signatech-Nissan debutaría el español Lucas Ordóñez. La competencia a la que harían frente serían otros dos Pescarolo 01 Evo de OAK Racing, dos HPD ARX-01d, uno del equipo ganador del año pasado Strakka Racing y otro de Ray Mallock Ltd (RML), dos versiones del Lola B11 (un B11/80 del equipo del estadounidense Scott Tucker y un B11/40 de los argentinos Pecom Racing que cambiaban los coches GT del campeonato de la FIA por los prototipos de resistencia) y completarían la lista un Zytek Z11 SN y un Norma M200P.

En la nueva clase LMGTE Pro se ubicarían los Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Corvette Racing que volvería a contar con Antonio García como parte de una de sus tripulaciones y que habrían de hacer frente a los dos BMW M3 GT2 del equipo oficial del fabricante bávaro, así como a seis Ferrari 458 Italia GT2, cinco Porsche 997 GT3-RSR, un Aston Martin V8 Vantage GT2 y dos nuevos Lotus Evora GTE en el que supondría el regreso del fabricante inglés al circuito de La Sarthe tras catorce años. En la categoría para pilotos aficionados habría cuatro Ferrari F430 GTC, tres Porsche 997 GT3-RSR, un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, un Aston Martin V8 Vantage GT2 y un Ford GT.

Tom Kristensen marcaría el mejor tiempo de la jornada, con los Audi R18 TDI acaparando las primeras posiciones en las distintas tandas. Mike Rockenfeller terminaría segundo y Stéphane Sarrazin impediría la total dominación de Audi estableciendo el tercer mejor crono en una sesión en la que ambos contendientes lucharon por rebañar preciadas décimas al reloj y acabando con los cinco primeros coches separados por tan sólo 0,617 segundos después de recorrer en el caso de Audi 3.257 kilómetros 3,407 en el caso del fabricante francés. El primer de los coches con motor de gasolina fue el Pescarolo 01 Evo conducido por Emmanuel Collard para el equipo del cuádruple vencedor de Le Mans y la mayor decepción entre los integrantes de la clase LMP1 se la llevarían los dos Aston Martin AMR-One que completarían solamente doce vueltas al trazado dejando al equipo con un inmenso trabajo por delante para hacer al coche competitivo antes de la carrera.

En LMP2, la lucha estaría entre dos de los ORECA 03 y el Zytek Z11SN, los tres coches con el mismo motor Nissan V8 de 4,5 litros y que finalmente vería al prototipo de Signatech-Nissan ocupando la primera plaza por delante del ORECA 03 de Team Oreca Matmut y el Zytek, terminando los tres coches apenas separados por décimas. En LMGTE Pro el más rápido sería el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse con los dos BMW dejando una muy impresión ante la ausencia de los Corvette que se quedarían en los Estados Unidos participando en las ALMS. En LMGTE Am el mejor resultado lo conseguiría el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Larbre Compétition que sumaría con su Porsche 997 GT3-RSR de la misma clase una segunda posición al final de la sesión.

Las sesiones de calificación del 8 y 9 de junio para decidir los puestos de salida verían una lucha codo con codo entre los Audi R18 TDI y los Peugeot 908 especialmente en la última parte de la misma desarrollada durante las primeras horas de la noche. Romain Dumas se colocaba en la primera plaza provisional con su compañero Benoît Tréluyer y Sébastien Bourdais siendo el más rápido de los Peugeot. Tras una bandera roja de veinte minutos provocada por el accidente de un Ferrari 458 Italia GTC de la clase LMGTE Pro, los coches volvieron a la pista y a la pelea. Por instantes parecía que los tres Audi coparían las primeras plazas pero una salida de pista en las curvas Porsche de Tom Kristensen cuando estaba marcando el mejor tiempo daría al traste con la estrategia de Audi que a pesar de todo lograría marcar el tiempo más rápido por primera vez desde 2006, terminando los seis primeros coches, al igual que en la jornada de pruebas con medio segundo de diferencia entre el primero y el sexto.

Así, de la primera posición partiría el Audi R18 TDI de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer escoltados por el prototipo de Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller. En tercera posición quedaría el 908 de Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy y en cuarta el de Stéphane Sarrazin, Franck Montagny y Nicolas Minassian. Quintos sería el R18 TDI de Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish que se colocaría una décima de segundo por delante del Peugeot 908 de Anthony Davidson, Marc Gené y Alexander Wurz. El primer coche con motor de gasolina sería el Lola B10/60 de Nicolas Prost, Neel Jani y Jeroen Bleekemolen que perdería casi tres segundos frente al Peugeot 908 HDi FAP de ORECA que se situaría séptimo y a más de siete segundos del tiempo marcado por Tréluyer. Completarían las diez primeras posiciones el Pescarolo 01 Evo de Henri Pescarolo con Emmanuel Collard, Christophe Tinseau y Julien Jousse y el segundo de los Lola de Rebellion Racing, el pilotado por Andrea Belicchi, Jean-Christophe Boullion y Guy Smith.

En la clase LMP2, el ORECA 03 de Soheil Ayari, Franck Mailleux y el español Lucas Ordóñez se impondría al HPD ARX-01d de Strakka Racing con más de un segundo de diferencia y de casi dos con el ORECA 03 de Alexandre Prémat, David Hallyday y Dominick Kraihamer. En LMGTE Pro, el BMW M3 E92 GT2 pilotado por Augusto Farfus, Jörg Muller y Dirk Werner marcaría el mejor tiempo por delante del Ferrari 458 Italia GTC de Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni y Toni Vilander y del segundo BMW, el conducido por Andy Priaulx, Dirk Muller y Joey Hand. En LMGTE Am, Ferrari también lograría la primera plaza con el F430 GTC de AF Corse de Piergiuseppe Perazzini, Mario Cioci y Sean Paul Breslin por delante de los Porsche 997 GT3-RSR de Proton Competition y Flying Lizard Motorsports.

Tras la salida, y como venía siendo habitual en la carrera, las máquinas que ocupaban las primeras posiciones se lanzaron a una carrera al sprint con el siempre agresivo Allan McNish intentando sobrepasar al Peugeot 908 de Franck Montagny. Esta pelea por la tercera plaza, permitiría a los Audi de Benoît Tréluyer y Romain Dumas ir abriendo una distancia entre ellos y el resto del pelotón que vería como el Lola B10/60 de Rebellion Racing sobrepasa al Peugeot de ORECA. En la clase LMP2 el coche del español Lucas Ordóñez, que más tarde sufriría el pinchazo de la rueda izquierda trasera, cedería su posición frente al mismo prototipo de Team ORECA Matmut, mientras que en la clase LMGTE Pro los Chevrolet de Corvette Racing parecían despertarse de su letargo y se situaban en la pelea por la primera posición dominada por los BMW y el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni. La lucha entre McNish y Montagny duraría seis vueltas, las mismas que tardarían los Aston Martin AMR-One en abandonar la prueba tras una sesión de calificación nefasta en la que habrían de cambiar de motor en tres ocasiones.

Las primeras paradas en los garajes para repostar se sucedieron con rapidez apenas pasada media hora de carrera permitiendo a los tres Audi juntarse en las primeras posiciones con apenas cuatro segundos de diferencia entre el primero y el tercero cuando la carrera se aproximaba a completar su primera hora. En un intento por sobrepasar al Audi R18 TDI pilotado por Dumas en la bajada tras el puente Dunlop, Allan McNish se encontraría con el Ferrari 458 Italia GTC de Luxury Racing pilotado por Anthony Beltoise y colisionaría a gran velocidad haciendo que el R18 TDI se saliera de la pista rebotando a través de la grava e impactando contra el muro de neumáticos con gran fuerza y quedando prácticamente destruido, aunque el piloto escocés salió indemne una vez que los comisarios pudieron dar la vuelta al coche para extraer al piloto. La organización desplegaría los dos Coches de Seguridad para atender a los implicados en el accidente, limpiar la pista de los restos del accidente y reparar la barrera de neumáticos.

Una hora y cuarto estaría la prueba neutralizada por la organización y a las cinco de la tarde los coches volverían a desplegar su máxima velocidad a lo largo del trazado francés. En años anteriores, la estrategia de Audi recaía siempre en la fiabilidad más que en la velocidad pero en las paradas previas al accidente de McNish, los Peugeot lograron mantenerse en pista durante una vuelta más que sus rivales. De esta forma, desde el muro de Audi se daría orden a sus dos coches de exprimir al máximo el potencial del motor de 3,7 litros para intentar obtener la mayor ventaja posible sobre los prototipos franceses que debido a la experiencia del año pasado plantearían la carrera desde una perspectiva más conservadora esperando que la eficiencia del nuevo motor resultara beneficiosa al ir sucediéndose las horas. Con sucesivos cambios de líder ocurriendo en prácticamente cada una de las paradas, ninguno de los cinco coches, todos ellos en la misma vuelta, que luchaban por la primera posición lograba abrir una distancia lo suficientemente grande como para encontrar un momento de relajación y la prueba se deslizaría con la intensidad provocada por la incertidumbre hacia las primeras horas de la noche.

El Audi R18 TDI de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer se mantendría en cabeza disputándose la primera plaza con los Peugeot de Anthony Davidson, Marc Gené y Alexander Wurz y Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy y el Audi de Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller hasta que un problema con el cierre de la puerta del coche de Gené le haría perder varios minutos en los garajes mientras era reparado. El tráfico de coches más lentos, en especial los LMGTE, traía de cabeza a los pilotos de los prototipos más veloces y precisamente uno de estos coches, el Ferrari 458 Italia GTC que pilotaba en ese momento el estadounidense Robert Kauffman, piloto aficionado y financiero de profesión, causaría un accidente que se llevaría por delante el Audi R18 TDI de Mike Rockenfeller pasadas las diez y media de la noche. Ambos coches se encontraban en la rápida sección de la recta que conduce a la curva de Indianápolis cuando en un intento de sobrepasar al deportivo italiano, el piloto alemán vería como Kauffman movía su trayectoria hacia su coche siendo imposible evitar la colisión. El Audi golpeó las barreras de frente violentamente y rebotó para acabar golpeando las barreras de la parte opuesta de la pista antes de detenerse completamente desintegrado entre una lluvia de fibra de carbono en el que solamente la jaula de de seguridad alrededor del piloto era la única parte visible del prototipo.

En la oscuridad, no estaba claro qué le había pasado a Mike Rockenfeller, y los nervios se apoderaron del garaje del fabricante alemán. Por suerte minutos más tarde los comisarios confirmarían que el propio Rockenfeller sorprendentemente había salido por su propio pie de los restos de la cabina y se había arrastrado hasta la barrera más cercana. Posteriormente, sería evacuado en ambulancia al centro médico y luego al hospital donde tras un reconocimiento recibiría el alta con varias magulladuras y un corte en el brazo. La carrera estaría neutralizada durante dos horas y media mientras se reparaban las barreras y se limpiaba la pista. Pasada la una de la mañana, la carrera se volvería a lanzar ya con el único Audi R18 TDI todavía encaramado a la primera plaza, pero con los tres Peugeot oficiales desatados en plena caza al solitario prototipo alemán con los cuatro coches en la misma vuelta pero con los primer 908 a más de dos minutos del líder al estar los tres coches del fabricante francés detrás del segundo Coche de Seguridad.

Pasado el ecuador de la carrera y con los cuatro coche intercambiándose posiciones tanto en pista como en las paradas de boxes, la carrera vería una nueva neutralización tras el accidente del Lola B10/60 de Rebellion Racing que en ese momento estaba con Jean-Christophe Boullion al volante que perdería el control del coche en las curvas Porsche y se estrellaría contra las barreras sufriendo varios moratones. Cuando la carrera volvió a ver la luz verde, eran los Peugeot los que estaban por delante del Audi gracias a su mejor economía de combustible, con el 908 de Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy situado en la primera posición con el coche de Anthony Davidson, Marc Gené y Alexander Wurz en una continua e intensa pelea con el Audi R18 TDI de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer.

Un nuevo accidente en las primeras horas de la mañana del domingo volvería d nuevo a llevar a los Coches de Seguridad a ralentizar la carrera. En esta ocasión el mayor perjudicado sería el ORECA 03 pilotado por Alexandre Prémat, David Hallyday y Dominick Kraihamer y que se encontraba en plena plena por la primera posición en la categoría LMP2 contra el Zytek Z11SN de Karim Ojjeh, Thomas Kimber-Smith y Olivier Lombard. De nuevo la causa del accidente sería un intento por sobrepasar a un coche LMGTE, en concreto el mismo Ferrari 458 Italia GTC que sería protagonista del accidente de Allan McNish y que todavía se encontraba en pista después de haber sido reparado de los daños que recibiría en su primer accidente. Esta no sería la última vez en la que el Coche de Seguridad estaría en la pista porque apenas una hora más tarde un nuevo accidente entre Jan Magnussen, que se encontraba liderando la clase LMGTE Pro con su Chevrolet Corvette C6.R ZR1, y el Porsche 997 GT3-RSR de la clase LMGTE Am de Horst Felbermayr.

Irónicamente, el accidente ocurriría en las curvas Corvette que es la sección que enlaza las curvas Porsche con las Ford anteriores a la línea de meta. De nuevo en un intento de sobrepasar a un participante más lento, el pilota danés pasaría por el extremo interior de la salida de la curva y perdería el contacto con el asfalto haciéndole perder el control y chocando contra el Porsche que estaba a su derecha en ese momento. Ambos coches chocarían contra las barreras exteriores y saldrían rebotados hacía el otro lado de la pista . Los daños de ambos coches serían sustanciales y más allá de cualquier reparación posible y habrían de abandonar la prueba. Mientras Magnussen saldría ileso, el piloto austriaco de 67 años, un acaudalado conductor privado desde la década de 1970, resultaría gravemente herido con una fractura en la pelvis y la rotura de varias costillas.

Entre ambos accidentes, la lucha entre el Audi y los tres Peugeot seguiría sucediéndose con los cuatro coches haciendo tiempos más rápidos que los logrados en las sesiones de calificación del jueves. Tras la reanudación por quinta vez de la carrera, los cuatro coches seguirían intercambiándose las primeras posiciones. Debido a las diferentes estrategias de parada, la ventaja entre Audi y Peugeot cambiaba con cada nuevo paso por los garajes. Esta tendencia seguiría hasta la penalización del coche del 908 de Stéphane Sarrazin, Franck Montagny y Nicolas Minassian tendría que detenerse en la línea de boxes para cumplir una sanción después de que uno de los mecánicos no llevara puestas las obligatorias gafas de seguridad mientras trabaja en el coche en una parada anterior. Más tarde, el prototipo pilotado por Alexander Wurz se saldría de la pista en Indianápolis y se vería obligado a pasar por su box para sustituir la dañada parte delantera. Estos dos hechos dejarían a ambos coches con vueltas perdidas respecto al Audi R18 y el restante Peugeot 908 que se enzarzarían no sólo en una pelea entre ellos, sino también entre los dos prototipos franceses que se encontraban doblados, siendo el más perjudicado el coche alemán que incluso hizo una reclamación a la organización por entender que los coches de Peugeot no estaban respetando las banderas azules que obligan a los coches más lentos a dejarse sobrepasar por los coches más veloces.

Un nuevo protagonista se añadiría al drama que se estaba dirimiendo en la pista con la presencia de la lluvia en varias partes del circuito. El Audi de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer se mantendría en pista con neumáticos de seco pero se vería obligado a reducir la velocidad para mantenerse sobre el resbaladizo suelo. Peugeot cambiaría a gomas intermedias y la ventaja adquirida por el prototipo alemán pronto se vería reducida a la mínima expresión aunque aún suficiente como para mantenerse en cabeza de la prueba. Apenas media hora para llegar a las inacabables 24 horas de carrera, Audi realizaría su última parada en los garajes que sería replicada inmediatamente por el Peugeot de Bourdais, Pagenaud y Lamy. Para sorpresa de propios y extraños, los mecánicos alemanes pondrían neumáticos nuevos al coche, mientras que Peugeot mantendría los suyos en un intento por hacer su parada más corta y sobrepasar al prototipo alemán. No obstante esta estrategia, el Audi R18 TDI se reincorporaría a la pista en primera posición con tan sólo siete segundos de ventaja sobre el coche francés.

En los momentos finales de la carrera, el Audi lograría aumentar ligeramente la distancia gracias a su extraordinaria velocidad y a las tres de la tarde del domingo, André Lotterer pasaba bajo la bendera a cuadros con 13,854 segundos de diferencia (el cuarto menor margen entre el primero y segundo en la historia de la carrera) respecto al Peugeot entre los vítores de sus compañeros de equipo, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer, y todo el plantel del equipo Audi en la que sería sin duda la victoria más complicada y épica de las logradas por el constructor alemán en todos sus años en Le Mans y en la que sufriría la pérdida de dos coches en sendos accidentes y que vería hasta 47 cambios de líder durante las 19 horas en las que la prueba no estuvo neutralizada por el Coche de Seguridad. Otro factor importante en la victoria de Audi en La Sarthe estarían en las paradas en boxes ya que mientras el coche ganador haría 31 paradas por 28 del Peugeot de Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy, el tiempo empleado por los mecánicos alemanes sería prácticamente idéntico que el utilizado por el equipo francés con apenas medio segundo de diferencia a favor de los germanos que habrían de hacer frente a tres paradas más.

Audi sumaba su décima victoria en las 24 Horas de Le Mans y superaba a Ferrari en la tabla de fabricantes con mayor numero de triunfos al mismo tiempo que los tres pilotos del coche ganador sumaban su primer título de campeones de la dura prueba de resistencia. Stéphane Sarrazin, Franck Montagny y Nicolas Minassian acabarían la prueba en la tercera plaza con dos vueltas de diferencia respecto al vencedor y Anthony Davidson, Marc Gené y Alexander Wurz llegarían en la cuarta plaza con cuatro vueltas perdidas. De nuevo los coches de gasolina serían meros espectadores de como los coches diésel dominaban la carrera y el primer coche en cruzar la línea de meta con motor de explosión sería la única unidad superviviente de Rebellion Racing, el Lola B10/60 pilotado por Nicolas Prost, Neel Jani y Jeroen Bleekemolen que cruzarían la línea de meta con 17 vueltas de diferencia, una menos que el Peugeot 908 HDi FAP de ORECA que acabaría en la quinta posición.

En la clase LMP2, las mejores prestaciones del Zytek Z11SN del equipo Greaves Motorsport con Karim Ojjeh, Thomas Kimber-Smith y Olivier Lombard se impondrían a los nuevos ORECA 03 de los que el mejor posicionado sería el prototipo en el que estaría Lucas Ordóñez que acabaría en la novena posición seis vueltas por detrás del Zytek que sería octavo en la clasificación general. En LMGTE Pro, que vería una extenuante lucha entre los Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Corvette Racing, los BMW M3 E92 GT2 de BMW Motorsport y el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse, vería al español Antonio García coronarse por tercera vez como vencedor de la categoría junto a Olivier Beretta y Tommy Milner en un apretado final contra el deportivo italiano de Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni y Toni Vilander, acabando ambos coches en la misma vuelta y con el BMW M3 E92 GT2 de Andy Priaulx, Dirk Müller y Joey Hand a una de distancia. En la categoría LMGTE Am, Labre Compétition se llevaría las dos primeras posiciones con los dos deportivos que inscribiría siendo el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 pilotado por Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriele Gardel el vencedor de la clase por delante del Porsche 997 GT3-RSR de Christophe Bourret, Pascal Gibon y Jean-Philippe Belloc.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LMGTE Pro LMGTE Am
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 2 Audi R18 TDI Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport Team Joest
Marcel Fässler
André Lotterer
Benoît Tréluyer
LMP1 1 355
2 9 Peugeot 908 Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo Team Peugeot Total
Sébastien Bourdais
Simon Pagenaud
Pedro Lamy
LMP1 2 355
3 8 Peugeot 908 Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo Peugeot Sport Total
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Nicolas Minassian
LMP1 3 353
4 7 Peugeot 908 Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo Peugeot Sport Total
Anthony Davidson
Marc Gené
Alexander Wurz
LMP1 4 351
5 10 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Team ORECA Matmut
Nicolas Lapierre
Loïc Duval
Olivier Panis
LMP1 5 339
6 12 Lola B10/60 Toyota RV8KLM 3.4L V8 Rebellion Racing
Nicolas Prost
Neel Jani
Jeroen Bleekemolen
LMP1 6 338
7 22 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Kronos Racing
Vanina Ickx
Maxime Martin
Bas Leinders
LMP1 7 328
8 41 Zytek Z11SN Nissan VK45DE 4.5L V8 Greaves Motorsport
Karim Ojjeh
Thomas Kimber-Smith
Olivier Lombard
LMP2 1 326
9 26 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Signatech-Nissan
Soheil Ayari
Franck Mailleux
Lucas Ordóñez
LMP2 2 320
10 33 Lola B11/83 Coupé HPD HR28TT 2.8L V6 Turbo Level 5 Motorsports
Scott Tucker
Christophe Bouchut
João Barbosa
LMP2 3 319
11 73 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5R 5.5L V8 Corvette Racing
Olivier Beretta
Tommy Milner
Antonio García
LMGTE Pro 1 314
12 36 HPD ARX-01 HPD HR28TT 2.8L V6 Turbo RML
Mike Newton
Thomas Erdos
Ben Collins
LMP2 4 314
13 51 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Srl
Giancarlo Fisichella
Gianmaria Bruni
Toni Vilander
LMGTE Pro 2 314
14 49 OAK Pescarolo 01 Evo Judd HK (BMW S65) V8 3.6L OAK Racing
Shinji Nakano
Nicolas de Crem
Jan Charouz
LMP2 5 313
15 56 BMW M3 E92 GT2 BMW P65 4.0L V8 BMW Motorsport
Andy Priaulx
Dirk Müller
Joey Hand
LMGTE Pro 3 313
16 77 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr Proton
Marc Lieb
Richard Lietz
Wolf Henzler
LMGTE Pro 4 312
17 76 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 IMSA Performance Matmut
Raymond Narac
Patrick Pilet
Nicolas Armindo
LMGTE Pro 5 311
18 80 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Flying Lizard Motorsports
Jörg Bergmeister
Patrick Long
Lucas Luhr
LMGTE Pro 6 310
19 40 ORECA 03 Judd HK (BMW S65) V8 3.6L Race Performance
Michel Frey
Ralph Meichtry
Marc Rostan
LMP2 6 304
20 50 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5R 5.5L V8 Labre Compétition
Patrick Bornhauser
Julien Canal
Gabriele Gardel
LMGTE Am 1 302
21 70 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Larbre Compètition
Christophe Bourret
Pascal Gibon
Jean-Philippe Belloc
LMGTE Am 2 301
22 65 Lotus Evora GTE Toyota 2GR-FE 4.0L V6 Lotus Jetalliance
Jonathan Hirschi
James Rossiter
Johnny Mowlem
LMGTE Pro 7 295
23 75 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Prospeed Competition
Marc Goossens
Marco Holzer
Jaap Van Lagen
LMGTE Pro 8 293
24 66 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 JMW Motorsport
Rob Bell
Tim Sugden
Xavier Maasen
LMGTE Pro 9 290
25 35 OAK Pescarolo 01 Evo Judd HK (BMW S65) V8 3.6L OAK Racing
Andrea Barlesi
Frédéric Da Rocha
Patrick Lafargue
LMP2 7 288
26 68 Ford GT Ford 5.0L V8 Robertson Racing
David Robertson
Andrea Robertson
David Murry
LMGTE Am 3 285
27 83 Ferrari 430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 JMB Racing
Manuel Rodrigues
Jean-Marc Menahem
Nicolas Marroc
LMGTE Am 4 272
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 44 Norma M200P Judd HK (BMW S65) V8 3.6L Extreme Limite AM Paris
Fabien Rosier
Philippe Haezebrouck
Jean-René de Fournoux
LMP2 NC 247
- 16 Pescarolo 01 Evo Judd GV5 S2 5.0L V10 Pescarolo Team
Emmanuel Collard
Christophe Tinseau
Julien Jousse
LMP1 AB 305
- 55 BMW M3 E92 GT2 BMW P65 4.0L V8 BMW Motorsport
Augusto Farfus
Jörg Muller
Dirk Werner
LMGTE Pro AB 276
- 74 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5R 5.5L V8 Corvette Racing
Oliver Gavin
Jan Magnussen
Richard Westbrook
LMGTE Pro AB 211
- 81 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Flying Lizard Motorsports
Seth Neiman
Darren Law
Spencer Pumpelly
LMGTE Am AB 211
- 48 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Team ORECA Matmut
Alexandre Prémat
David Hallyday
Dominick Kraihamer
LMP2 AB 200
- 63 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Proton Competition
Horst Felbermayr, Jr.
Horst Felbermayr
Christian Ried
LMGTE Am AB 199
- 13 Lola B10/60 Toyota RV8KLM 3.4L V8 Rebellion Racing
Andrea Belicchi
Jean-Christophe Boullion
Guy Smith
LMP1 AB 190
- 61 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 AF Corse Srl
Piergiuseppe Perazzini
Mario Cioci
Sean Paul Breslin
LMGTE Am AB 188
- 59 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Luxury Racing
Stéphane Ortelli
Frédéric Makowiecki
Jaime Melo
LMGTE Pro AB 183
- 71 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Srl
Robert Kauffman
Michael Waltrip
Rui Aguas
LMGTE Pro AB 178
- 88 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr-Proton
Nick Tandy
Abdulaziz Al Faisal
Bryce Miller
LMGTE Pro AB 169
- 42 HPD ARX 01d HPD HR28TT 2.8L V6 Turbo Strakka Racing
Nick Leventis
Danny Watts
Jonny Kane
LMP2 AB 144
- 60 Aston Martin V8 Vantage GT2 Aston Martin 4.5L V8 Turbo Gulf AMR Middle East
Fabien Giroix
Michael Wainwright
Roald Goethe
LMGTE Pro AB 141
- 39 Lola B11/40 Judd HK (BMW S65) V8 3.6L PeCom Racing
Luis Perez-Companc
Matias Russo
Pierre Kaffer
LMP2 AB 139
- 89 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Hankook - Team Farnbacher
Dominik Farnbacher
Allan Simonsen
Leh Keen
LMGTE Pro AB 137
- 58 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Luxury Racing
Anthony Beltoise
Pierre Thiriet
François Jakubowski
LMGTE Pro AB 136
- 64 Lotus Evora GTE Toyota 2GR-FE 4.0L V6 Lotus Jetalliance
Oskar Slingerland
Martin Rich
John Hartshorne
LMGTE Pro AB 126
- 57 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Krohn Racing
Tracy Krohn
Niclas Jönsson
Michele Rugolo
LMGTE Pro AB 123
- 24 OAK Pescarolo 01 Evo Judd DB 3.4L V8 OAK Racing
Richard Hein
Jacques Nicolet
Jean-François Yvon
LMP1 AB 119
- 1 Audi R18 TDI Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport Team Joest
Timo Bernhard
Romain Dumas
Mike Rockenfeller
LMP1 AB 116
- 5 ORECA 01 Swiss HyTech 2.0L Hybrid Turbo I4 Hope Racing
Steve Zacchia
Jan Lammers
Casper Elgaard
LMP1 AB 115
- 62 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 CRS Racing
Pierre Ehret
Roger Wills
Shaun Lynn
LMGTE Am AB 84
- 15 OAK Pescarolo 01 Evo Judd DB 3.4L V8 OAK Racing
Guillaume Moreau
Pierre Ragues
Tigao Monteiro
LMP1 AB 80
- 79 Aston Martin V8 Vantage GT2 Aston Martin 4.5L V8 Turbo JOTA
Sam Hancock
Simon Dolan
Chris Buncombe
LMGTE Pro AB 74
- 20 Zytek 09SC Zytek ZG348 3.4L V8 Quifel - ASM Team
Miguel Amaral
Olivier Pla
Warren Hughes
LMP1 AB 48
- 3 Audi R18 TDI Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport North America
Tom Kristensen
Rinaldo Capello
Allan McNish
LMP1 AB 14
- 007 Aston Martin AMR-One Aston Martin 2.0L Turbo I6 Aston Martin Racing
Stefan Mücke
Darren Turner
Christian Klien
LMP1 AB 4
- 009 Aston Martin AMR-One Aston Martin 2.0L Turbo I6 Aston Martin Racing
Harold Primat
Adrian Fernández
Andy Meyrick
LMP1 AB 2

2011
Audi R18 TDI #2
Chasis: R18-106
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport Team Joest
André Lotterer
Marcel Fässler
Benoît Tréluyer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
355 Vueltas: 4.838,295 km - Velocidad Media: 201,265 km/h
IXO
Referencia: LM2011

El vehículo
Con el cambio de normativa aplicable a partir de 2011, los ingenieros Audi se pondrían manos a la obra para construir un nuevo prototipo con el seguir reinando en la clase LMP1 al igual que hicieron los Audi R8, R10 y R15+ TDI del fabricante de Ingolstadt desde su presentación en la prueba de resistencia francesa en 1999. El nuevo coche, un prototipo de cabina cerrada realizado en una sola pieza en fibra de carbono por Dallara contaría con un motor V6 de 3,7 litros realizado en aluminio con un único turbocompresor de geometría variable fabricado por Garrett Advancing Motion y que se completaría con una nueva caja secuencial de seis velocidades desarrollada por X-Trac encargada de distribuir los cerca de 540CV de potencia al tren trasero. El conjunto recibiría una carrocería también realizada en fibra de carbono en la que se incluiría un nuevo avance tecnológico de Audi que posteriormente sería utilizado en los coches de producción y que hoy en día es un estándar en la mayoría de ellos: las faros LED, desarrollados en conjunción entre Audi Sport y el Departamento de Desarrollo Técnico de la casa madre. El primer prototipo completo del R18 TDI haría su presentación en el verano de 2010, un año después de que el proyecto recibiera la luz verde. Desde entonces, Dallara fabricaría siete unidades de las que cinco serían utilizadas a lo largo de 2011 por los equipo oficiales de Audi: Audi Sport Team Joest y Audi Sport North America. Esta unidad la estrenarían André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer en los ensayos del mes de abril previos a las 24 Horas de Le Mans donde terminarían en la cuarta plaza. La siguiente parada del trío de pilotos estaría en el circuito belga de Spa en la prueba puntuable para las Le Mans Series (LMS) y la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) donde ocuparían la quinta posición. En la prueba del mes de junio, la historia sería completamente diferente y el coche marcaría el mejor crono y por lo tanto saldría de la primera plaza, que aún no siendo determinare para el resultado final, es un buen escaparte publicitario para fabricantes y pilotos. La prueba estaría definida por tres factores principales: los dos accidentes que sufrirían sendos Audi R18 TDI y que dejaría a este coche solo ante el ataque del constante ataque de los Peugeot 908; las diferentes estrategias de Audi, en especial tras la retirada de dos de sus coches, y que pasaba por ir a la mayor velocidad posible durante el mayor tiempo permitido frente a la de Peugeot que era más conservadora gracias a la mayor eficiencia en el gasto de combustible de sus nuevos motores y a las paradas en los garajes, donde Audi lograba detenerse durante menos tiempo que los Peugeot a pesar de tener que realizar un mayor número de visitas. Tras 47 cambios de liderato en la prueba, este Audi R18 TDI lograría permanecer en la primera posición en 17 de las 24 horas y en las siete restantes sería siempre segundo a excepción del periodo entre los accidentes del Lola B10/60 de Rebellion Racing y el del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Jan Magnussen, donde caería hasta la tercera plaza al quedar por detrás del segundo Coche de Seguridad. Finalmente, y con un margen de apenas catorce segundos respecto al Peugeot 908 que iba en segunda posición, Fässler, Lotterer y Tréluyer sumarían la décima victoria para Audi a la vez que inauguraban su casillero personal de triunfos en las 24 Horas de Le Mans, logrando Tréluyer marcar además la vuelta rápida de carrera en un nuevo testimonio de la velocidad del Audi R18 TDI.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1. En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con un Audi R10 TDI. En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con este Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, tercero en 2015 y quinto en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano. En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos. Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009. Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con este Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009. En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y en 2009 en la que pilotando un Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital. Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con este Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015 y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


2011
Peugeot 908 #9
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo
Peugeot Sport Total
Sébastien Bourdais
Simon Pagenaud
Pedro Lamy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
355 Vueltas: 4.838,295 km - Velocidad Media: 201,595 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 29/66

El vehículo
Aunque estéticamente el Peugeot 908 es similar al 908 HDi FAP, el nuevo prototipo del fabricante francés sería una unidad construida desde cero incluyendo un nuevo chasis y una nueva unidad de potencia acorde a las nuevas normas impuestas para la temporada de 2011. Con el cambio a motores de menor cubicaje, los ingenieros de Peugeot idearon un motor V8 de 3,7 litros con un ángulo de 90 grados en lugar de los 100 que tenía el V12 del 908 HDi FAP. Para su construcción utilizarían aleación de aluminio ligero para reducir el peso lo máximo posible. Debido al menor tamaño del motor, un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono hubo de ser construido sobre el que se montaría una carrocería terminada en el mismo material y que contaría con dos de los elementos mas distinguibles entre el nuevo prototipo y el modelo al que sustituía: la toma de aire del techo y la aleta dorsal trasera obligatoria por reglamento. El conjunto se remataba con una nueva caja de seis velocidades construida por la empresa de ingeniería británica Ricardo Plc que transmitía los cerca de 550CV de potencia al tren trasero. El primer Peugeot 908 estaría listo para ser probado en pista en julio de 2010 y desde esa fecha hasta su irrupción en los ensayos del mes de abril de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot sometería al coche a más de 12.000 kilómetros de pruebas y que incluirían dos chasis del 908 HDi FAP modificados que disputarían la prueba de las 12 Horas de Sebring. Durante los ensayos de Le Mans se presentarían los tres nuevos chasis del 908 construidos por Peugeot para participar en la prueba de resistencia. Esta unidad acabaría los ensayos en la quinta plaza con el mejor Peugeot siendo tercero. En la siguiente toma de contacto con una carrera oficial, los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS y ILMC, Pedro Lamy, Simon Pagenaud y Sébastien Bourdais solamente pudieron ser octavos terminando incluso por detrás de dos coches de gasolina, el Pescarolo 01 Evo de Henri Pescarolo y uno de los Lola B10/60 de Rebellion Racing. Las cosas mejoraron sustancialmente durante la calificación para la carrera del mes de junio y el trío de pilotos marcaría el segundo mejor tiempo por detrás de Audi. Durante la carrera, la posibilidad real de obtener una cuarta victoria para Peugeot apareció tras sendos accidentes de dos de los Audi, dejando a esta unidad peleándose contra el restante R18 TDI con el que estaría intercambiándose posiciones durante buena parte de la carrera. La aparición de la lluvia en las horas finales, situación que sería mejor manejada por el prototipo alemán, y una mayor eficiencia a la hora de las paradas en boxes inclinaría la balanza a favor de Audi que vencería en la prueba por un margen de catorce segundos, la cuarta distancia más corta en toda la historia de la carrera. Peugeot se resarciría de este mal sabor de boca venciendo con autoridad en la ILMC donde esta unidad ganaría una de las seis carreras en las que los 908 vencerían. A finales de la temporada, Peugeot comenzaría a construir una nueva evolución, 908 HYbrid4 que contaría con un motor eléctrico auxiliar de 80CV, pero los problemas financieros de Peugeot obligarían en enero de 2012 a cancelar el programa deportivo dejando al 908 y su sucesor en el dique seco.

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con este Peugeot 908 y suma su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Simon Pagenaud, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting. En el año 2000 ganaría el Volante Elf, prueba de cierto prestigio en Francia y habitual puerta de acceso para las competiciones de monoplazas. Tras participar en la Fórmula Campus Renault y seguir ascendiendo por las diferentes categorías sumando varias victorias y podios, en 2006 llegaría a la Fórmula Atlántica de la que sería campeón ese mismo año para debutar en 2007 en la Champ Car estadounidense en la que sería octavo del campeonato. Al año siguiente se quedaría sin asiento y reconduciría su carrera hacia las competiciones de resistencia compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Series (LMS) y debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Courage-ORECA LC70 con el que abandonaría a causa de un accidente. En el campeonato americano de resistencia se proclamaría campeón en 2010 con un HPD ARX-01C en el que estaría en todas las carreras en el podio sumando cuatro victorias y otros cuatro segundos puestos además de una tercera plaza. Cinco triunfos más junto a siete podios lograría en esta serie entre 2008 y 2013 antes de que el campeonato fuera reconvertido tras la unificación del IMSA Sports Car Series y las ALMS en 2014 y en el que, desde entonces, continua participando de manera esporádica ya que en 2011 retomaría su carrera con los monoplazas y comenzaría a disputar la IndyCar siendo campeón de esta en 2016 y subcampeón en 2017. Además de sus victorias en las ALMS, también sumaría otras tres en las LMS, dos en Spa en 2009 y 2010 y otra en Silverstone en 2011 todas ellas logradas con Peugeot. Precisamente con con los coches del fabricante francés completaría sus tres otras participaciones en las 24 Horas de Le Mans, una con el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport en 2009 en la que abandonaría, al igual que le ocurriría en 2010 con el mismo modelo de Team Peugeot Total, equipo con el que en 2011 competiría con este Peugeot 908 con el que completaría por primera vez las 24 horas y quedaría segundo de la general.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con este Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 1 de diciembre de 2012 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2011
Peugeot 908 #8
Chasis: 908-05
Motor: Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo
Peugeot Sport Total
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Nicolas Minassian
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
353 Vueltas: 4.811,037 km - Velocidad Media: 200,459 km/h
IXO
Referencia: LMM211

El vehículo
Aunque estéticamente el Peugeot 908 es similar al 908 HDi FAP, el nuevo prototipo del fabricante francés sería una unidad construida desde cero incluyendo un nuevo chasis y una nueva unidad de potencia acorde a las nuevas normas impuestas para la temporada de 2011. Con el cambio a motores de menor cubicaje, los ingenieros de Peugeot idearon un motor V8 de 3,7 litros con un ángulo de 90 grados en lugar de los 100 que tenía el V12 del 908 HDi FAP. Para su construcción utilizarían aleación de aluminio ligero para reducir el peso lo máximo posible. Debido al menor tamaño del motor, un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono hubo de ser construido sobre el que se montaría una carrocería terminada en el mismo material y que contaría con dos de los elementos mas distinguibles entre el nuevo prototipo y el modelo al que sustituía: la toma de aire del techo y la aleta dorsal trasera obligatoria por reglamento. El conjunto se remataba con una nueva caja de seis velocidades construida por la empresa de ingeniería británica Ricardo Plc que transmitía los cerca de 550CV de potencia al tren trasero. El primer Peugeot 908 estaría listo para ser probado en pista en julio de 2010 y desde esa fecha hasta su irrupción en los ensayos del mes de abril de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot sometería al coche a más de 12.000 kilómetros de pruebas y que incluirían dos chasis del 908 HDi FAP modificados que disputarían la prueba de las 12 Horas de Sebring. Durante los ensayos de Le Mans se presentarían los tres nuevos chasis del 908 construidos por Peugeot para participar en la prueba de resistencia. Esta unidad acabaría los ensayos en la tercera plaza y sumaría una segunda en la siguiente prueba, los 1.000 Kilómetros de Spa ya con su trío titular de pilotos, los franceses Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Nicolas Minassian. En la calificación para la carrera del mes de junio, marcarían el cuarto mejor crono y durante la carrera se mantendrían al acecho de Audi, en especial después de que el fabricante alemán perdiera dos unidades tras sendos accidentes y estaría siempre en la misma vuelta del líder hasta que una sanción que le obligaría a pasar por la línea de boxes y detenerse y quedar por detrás del Coche de Seguridad tras el accidente de otros participantes le haría perder el contacto con la cabeza de la carrera en la que terminaría en tercera posición con dos vueltas perdidas.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con este Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con este Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, este 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Peugeot 908 #7
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo
Peugeot Sport Total
Anthony Davidson
Marc Gené
Alexander Wurz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
351 Vueltas: 4.783,779 km - Velocidad Media: 199,324 km/h
IXO
Referencia: LMM210

El vehículo
Aunque estéticamente el Peugeot 908 es similar al 908 HDi FAP, el nuevo prototipo del fabricante francés sería una unidad construida desde cero incluyendo un nuevo chasis y una nueva unidad de potencia acorde a las nuevas normas impuestas para la temporada de 2011. Con el cambio a motores de menor cubicaje, los ingenieros de Peugeot idearon un motor V8 de 3,7 litros con un ángulo de 90 grados en lugar de los 100 que tenía el V12 del 908 HDi FAP. Para su construcción utilizarían aleación de aluminio ligero para reducir el peso lo máximo posible. Debido al menor tamaño del motor, un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono hubo de ser construido sobre el que se montaría una carrocería terminada en el mismo material y que contaría con dos de los elementos mas distinguibles entre el nuevo prototipo y el modelo al que sustituía: la toma de aire del techo y la aleta dorsal trasera obligatoria por reglamento. El conjunto se remataba con una nueva caja de seis velocidades construida por la empresa de ingeniería británica Ricardo Plc que transmitía los cerca de 550CV de potencia al tren trasero. El primer Peugeot 908 estaría listo para ser probado en pista en julio de 2010 y desde esa fecha hasta su irrupción en los ensayos del mes de abril de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot sometería al coche a más de 12.000 kilómetros de pruebas y que incluirían dos chasis del 908 HDi FAP modificados que disputarían la prueba de las 12 Horas de Sebring. Durante los ensayos de Le Mans se presentarían los tres nuevos chasis del 908 construidos por Peugeot para participar en la prueba de resistencia. Esta unidad terminaría los ensayos de Le Mans en la séptima plaza, pero lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Spa con Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené al volante. En la calificación para la prueba del mes de junio, los tres pilotos lograrían la sexta posición en la parrilla de salida y durante la carrera se verían favorecidos por los dos accidentes en los que estuvieron involucrados dos de los tres Audi R18 TDI lo que les llevaría en varias fases de la carrera a liderar la prueba. Sin embargo, varios problemas les harían detenerse en los garajes más de la lo necesario, en especial tras una salida de pista de Alexander Wurz que obligaría a sustituir la parte delantera del coche lo que les supondría perder cuatro vueltas respecto al vencedor de la prueba, cruzando la línea de meta en la cuarta plaza. El prototipo posteriormente participaría en algunas de las pruebas de la ILMC, y vencería en Petit Le Mans con Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Alexander Wurz meses antes de que Peugeot cancelara el programa deportivo y el 908 y su sucesor híbrido dejaran el mundo de la competición.

Los pilotos
Anthony Davidson comenzaría como muchos otros pilotos en el karting y muy pronto demostraría su talento logrando varios campeonatos a nivel nacional en el Reino Unido e Italia. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Ford en la que también ganaría dos campeonatos antes de pasar a la Fórmula 3 donde sería campeón de la serie internacional en 2001. Su carrera en los monoplazas de categorías inferiores le llevaría en 2002 a ser fichado por Minardi para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque solamente competiría en dos Grandes Premios en los que abandonaría. Después sería contratado como piloto probador por el equipo BAR (British American Racing) con los que únicamente tendría la posibilidad de competir en una prueba, el Gran premio de Malasia de 2005 en el que sufriría un nuevo abandono. En 2007, pasa al equipo Super Aguri F1 con el que estaría hasta que éste abandonara la competición a mitad de la temporada de 2008 entre graves problemas económicos. Con el equipo japonés disputaría 21 Grandes Premios sin que llegara a puntuar en ninguno de ellos conformándose con tres undécimas posiciones como mejores resultados. Tras ser piloto probador de Honda Racing F1 Team y Brawn GP F1 Team, se reconvertiría en piloto de resistencia y GT, especialidades en las que ya tenía experiencia desde que en 2003 participara con Prodrive en varios eventos del FIA GT y debutara en las 24 Horas de Le Mans. Desde 2009 sería un habitual de las Le Mans Series (LMS) y de las American Le Mans Series (ALMS) y más tarde del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En esta última competición sería campeón en 2014 con un Toyota TS040 Hybrid y sumaría entre 2012 y 2018 con los diferentes modelos del fabricante japonés diez victorias y nueve podios además de una segunda posición con un ORECA 07 de la clase LMP2 en el campeonato en vigor. Entre sus victorias más destacadas están las 12 Horas de Sebring de 2010 con el Peugeot 908 HDi FAP de Peugeot Sport Total, equipo con el que sería asimismo ganador de la Intercontinental Le Mans Cup pilotando un Peugeot 908. Tras su debut con abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello, regresaría en 2009 con un Aston Martin DBR1-2 con el que sería 13º y desde entonces participaría en ocho ediciones más hasta 2017. En 2010 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP y en 2011 finalizaría cuarto con este Peugeot 908. A partir de 2012 disputaría la prueba como piloto oficial de Toyota y sus resultados serían: 2012 y 2013 con un Toyota TS030 (AB y 2º respectivamente), 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (3º y 8º) y 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (NC y 8º).

Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con este Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en el TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y expiloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con un Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghai del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011 con este Peugeot 908. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Peugeot 908 HDi FAP #10
Chasis: 908-10/2009
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team ORECA Matmut
Nicolas Lapierre
Loïc Duval
Olivier Panis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
339 Vueltas: 4.620,231 km - Velocidad Media: 192,509 km/h
IXO
Referencia: LMM213

El vehículo
Estrenado por el equipo oficial de Peugeot en la prueba de Petit Le Mans de 2010, donde sería segundo en las manos de Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené, sería el último de los 908 HDi FAP construidos por el fabricante francés ya inmerso en pleno desarrollo del nuevo Peugeot 908 para la temporada de 2011. De las operaciones del coche para esta nueva campaña se haría cargo ORECA que utilizaría el prototipo en la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) y en las 24 Horas de Le Mans. El año empezaría de la mejor manera posible para el equipo de Hughes de Chaunac ya que Loïc Duval, Nicolas Lapierre y Olivier Panis vencerían en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, prueba inaugural también de las ALMS. En los ensayos del mes de abil previos a la celebración de la prueba principal del año, el coche marcaría el sexto mejor tiempo y en su siguiente parada, los 1.000 Kilómetros de Spa, acabaría en un descorazonador décimo puesto. En las 24 Horas de Le Mans partirían desde la séptima posición y durante una buena parte de la carrera sufriría los ataques de los coches de gasolina ante la imposibilidad de mantener el ritmo de los Audi y Peugeot. Finalmente, y gracias al abandono de dos de los Audi debido a sendos accidentes, llegarían a la quinta plaza final con 16 vueltas de desventaja respecto al vencedor y tan sólo una por delante del mejor coche de gasolina, el Lola B10/60 de Rebellion Racing. El coche abandonaría las pistas hasta la prueba de Petit Le Mans de octubre, carrera en la que con Nicolas Lapierre, Nicolas Minassian y Marc Gené al volante sumaría una segunda plaza antes de terminar guardado en el garaje para siempre.

Los pilotos
Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghai en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con un Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con un ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 Hybrid con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría el Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

Olivier Panis comenzaría en el karting francés hasta que en 1988 debutaría en la Fórmula Renault francesa, siendo campeón de la misma un año más tarde. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3 de su país, en 1992 debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 del que se proclama vencedor en 1993, triunfo que le sirve para ser fichado por Ligier para compartir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En la máxima disciplina de los monoplazas completaría diez temporadas hasta 2004 en las que sumaría una única victoria, la del Gran Premio de Mónaco de 1996 con un Ligier JS43 a los que sumaría sendos podios obtenidos en 1994 y 1995. En 1997 ficha por el equipo de Alain Prost con el que competiría a lo largo de tres temporadas en las que añadiría a su palmarés dos podios en su año de debut con la escudería. En 2001, ficha por BAR (British American Racing) y completa dos temporadas antes de convertirse en piloto de Toyota con los que acabaría su carrera en la Fórmula 1 habiendo competido en un total de 157 Grandes Premios en los que sumaría 76 puntos. Tras pasar dos años sin actividad, regresaría en 2008 reconvertido en piloto de resistencia para el equipo ORECA con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Courage-ORECA LC70 con el que, sin embargo, abandonaría tras un accidente. Con el equipo francés participaría asimismo en varias carreras de las Le Mans Series y también competiría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) con la escuadra luxemburguesa DKR Engineering, equipo con el ganaría en 2009 el campeonato obteniendo tres de las cinco victorias que sumaría el equipo. También ese año ganaría su primera carrera de resistencia, los 1.000 Kilómetros de Silverstone a bordo de un ORECA 01, a la que sumaría en 2010 la prueba del circuito portugués de Algarve con un Peugeot 908 HDi FAP y la más importante en esta segunda parte de su carrera, la de las 12 Horas de Sebring de 2011 con el mismo modelo, año en el que dejaría de lado las competiciones de resistencia para centrarse en el FFSA GT en el que lograría sumar algunas victorias y podios con diferentes equipos hasta 2015, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. Después de su debut en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, regresaría al circuito francés en tres ocasiones más, terminando quinto en dos de ellas, 2009 con un ORECA 01 y 2011 con este Peugeot 908 HDi FAP, coche con el que un año antes habría de abandonar la prueba nuevamente.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Aston Martin DBR1-2 #22
Chasis: B1060-HU01S DBR1-2/3
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Kronos Racing
Vanina Ickx
Maxime Martin
Bas Leinders
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
328 Vueltas: 4.470,312 km - Velocidad Media: 186,263 km/h
IXO
Referencia: LMM214

El vehículo
Tras pasar por la manos del equipo francés Signature Plus en 2010 en tres pruebas de las LMS en las que lograría un tercer puesto en los 1.000 Kilómetros de Algarve, esta unidad del Aston Martin DBR1-2 sería utilizada en 2011 por Kronos Racing, equipo belga más conocido por sus preparaciones en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC) y otros eventos de la especialidad. Con Vanina Ickx, Maxime Martin y Bas Leinders al volante, el coche partiría desde la 12ª posición de la parrilla de salida en las 24 Horas de Le Mans después de haber terminado los ensayos del mes de abril en la misma posición. Durante la carrera, sufriría de varios problemas mecánicos que le harían retrasarse en mitad del pelotón de coches más lentos pero iría recuperando posiciones y con un cuarto de carrera completado ya había regresado a su posición de partida. Las siguientes horas las pasaría en tierra de nadie entres salidas del Coche de Seguridad por diversos accidentes e iría subiendo en la clasificación hasta terminar en la séptima plaza final a 27 vueltas de distancia del vencedor de la carrera.

Los pilotos
Vanina Ickx, hija de la leyenda del automovilismo mundial Jacky Ickx, debutaría en las competiciones de turismos antes de acompañar a su padre en el Dakar de 2000, prueba en la que competiría en dos ocasiones más. Tras pasar por varios campeonatos de monoplazas a ambos lados del Atlántico en los que sumaría varias victorias, estabilizaría su carrera en las competiciones de turismos y de resistencia así como en varios campeonatos monomarca como el Ferrari Challenge o la Copa Porche siendo en este periodo su victoria más importante la lograda en las 24 Horas de Spa dentro de la clase G3 en el año 2004 con un Porsche 996 GT3 Cup. En 2006 debutaría en el prestigioso y competitivo campeonato Alemán de Turismos (DTM) en el que apenas tuvo oportunidades de destacar al contar en las dos temporadas en las que estuvo con coches de dos años de antigüedad siendo su mejor resultado final un undécimo puesto en la carrera final de Hockenheim de 2006. Después de su paso por el DTM retornaría a las competiciones de resistencia convirtiéndose en una habitual de las LMS y de las carreras de 24 Horas de Zolder, Spa y Nürburgring aunque con el paso de los años su presencia en los circuitos ha ido decreciendo. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones entre 2001 y 2011, año este último en el que lograría su mejor posición en el evento francés de resistencia al terminar en la séptima plaza con este Aston Martin DBR1-2 con el que un año antes abandonaría. Su debut sería con un Chrysler Viper GTS-R con el que tampoco llegaría al final de la carrera y al que seguiría una 27ª plaza en 2003 con un Porsche 911 GT3-RS. Dos años más tarde sería 16ª con un Dallara SP1 y ya no regresaría hasta 2008, año en el que con un Pescarolo 01 terminaría como undécima clasificada, y terminando en la 24ª plaza en 2009 a bordo de un Creation CA07.

Maxime Martin, hijo del ex piloto y dueño de varios concesionarios de BMW en Bélgica Jean-Michel Martin, comenzaría su andadura deportiva en las copas monomarca como la Mini Cooper Challenge, de la que sería campeón de la serie mundial en 2005, la Eurocup Mégane Trophy (subcampeón en 2008) o la Copa Clio en la que se proclamaría campeón de la serie francesa en el mismo año. Entre medias, participaría en la Fórmula Renault belga y comenzaría a disputar varias pruebas de los campeonatos europeos de GT3 y GT4 y los campeonatos FFSA GT y ADAC GT en los que ganaría varias carreras incluyendo las 24 Horas de Spa dentro de la clase G3 con un Ford GT GT3 en 2009 y en la que repetiría con una victoria absoluta en 2016 pilotando un BMW M6 F13 GT3. Al año siguiente debutaría en el FIA GT1 World Championship y más adelante se estrenaría en la Blancpain GT Series, competiciones ambas en las que sumaría nuevas victorias a su currículo. En 2014 debutaría en el Campeonato Alemán de Turismo (DTM) y en él completaría cuatro temporadas hasta 2017 en las que sumaría tres victorias, ocho podios y anotaría puntos en otras 27 carreras de las 64 que disputaría con un BMW M4 DTM en esos años alcanzando en dos ocasiones la séptima plaza como mejor piloto (2014 y 2015) y otras dos terminando como octavo de la serie (2016 y 2017). Desde entonces participa en varios eventos del WEC y de las Blancpain Endurance Series como piloto de Aston Martin Racing (AMR), equipo con el que su mayor logro hasta la fecha es una victoria en las 24 Horas de Nürburgring de 2018 en la categoría SP9 LG a bordo de un Aston Martin V12 Vantage GT3. Precisamente con AMR disputaría la que es hasta el momento su última participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 2011 con este Aston Martin DBR1-2 con el que terminaría séptimo, y a la que regresaría en 2012 con un Morgan LMP2 con el que sería 14º y en 2013 con un ORECA 03 con el que habría de abandonar, antes de terminar 37º con un Aston Martin Vantage AMR.

Bas Leinders comenzaría en el karting belga en 1989 ganando con catorce años la primera carrera en la que participó. Desde entonces y hasta 2003, iría pasando por una sucesión de campeonatos de monoplazas que le llevaría ser fichado en 2004 como piloto de pruebas de Minardi, si bien nunca llegaría a debutar en la Fórmula 1. En ese periodo en las categorías inferiores terminaría siendo campeón de la serie belga de la Fórmula Ford en 1994, de la británica y el europeo de la misma especialidad en 1995, de la Fórmula Opel en 1996 y de la Fórmula 3 alemana en 1998. En esos años también disputaría varias pruebas con coches GT, en especial las 24 Horas de Spa y de Zolder además de numerosas pruebas del campeonato Belcar que ganaría en el año 2000 en la categoría GTB con un BMW Z3 M Coupé GT. Antes de ser fichado por Minardi, lograría la victoria en la clase TA de la carrera de resistencia de Zolder pilotando un BMW M3 E46 GTR y tras abandonar el mundo de los monoplazas en 2005 sería un habitual del FIA GT, campeonato que ganaría en tres ocasiones (2006, 2007 y 2008) en su clase G2 llevando un Gillet Vertigo. En años posteriores pasaría por las Blancpain Endurance Series con el equipo Marc VDS Racing Team con el que seguiría compitiendo en el FIA GT, y del que más tarde sería Director Técnico, y con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans de 2010 pilotando un Ford GT con el que habría de abandonar. Con el mismo modelo, sin embargo, lograría sumar varias victorias tanto en las Blancpain cono en el FIA GT antes de pasar a ser Encargado Deportivo de McLaren GT en 2016. Al circuito de La Sarthe regresaría en dos ocasiones más, esta de 2011 en la que pilotaría este Aston Martin DBR1-2 con el que acabaría la prueba en la séptima posición y en 2012, año en el que con un Morgan LMP2 de OAK Racing sería 14º de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
ORECA 03 #26
Chasis: LMP2-5
Motor: Nissan VK45DE 4.5L V8
Signatech-Nissan
Franck Mailleux
Lucas Ordóñez
Soheil Ayari
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
320 Vueltas: 4.361,280 km - Velocidad Media: - km/h
IXO
Referencia: LMM215

El vehículo
Después de que ORECA comprara los activos de Courage, se embarcaría en una serie de proyectos para seguir desarrollando prototipos para uso del equipo oficial o de privados. Tras crear el ORECA 01 utilizando como base el Courage LC70, una nueva serie de soporte para las Le Mans Series (LMS) creada por el A.C.O. en 2009 y llamada Fórmula Le Mans, llevaría al equipo de Hughes de Chaunac a emplear otro de los prototipos de Courage, el LC75, que sería la base para la construcción del ORECA FLM09 que sería utilizado en el nuevo campeonato. Debido al poco éxito de esta serie, los participantes de la Fórmula Le Mans estarían en los eventos principales de las LMS y dentro de la categoría LMPC de las American Le Mans Series. En 2011, con el nuevo cambio de normativa y las restricciones impuestas a los LMP2, ORECA recogería la experiencia del proyecto del FLM09 para construir un nuevo prototipo de acuerdo a las nuevas regulaciones. Nacería así el ORECA 03 que sería ofrecido a equipos clientes con varios motores de producción suministrados por Nissan, Honda o los Judd basados en unidades de potencia de BMW. Sobre una chasis monocasco de fibra de carbono con refuerzos de aluminio extrusionado con célula de panal de abeja, el Jefe de Diseño de ORECA, David Floury, implementaría la misma carrocería y paquete aerodinámico del LC70 ligeramente revisado para que el nuevo coche cumpliera las nuevas reglas de la categoría LMP2. Al ser un prototipo destinado para equipos privados, la elección del motor quedaba en manos de los compradores, por lo que ORECA solamente entregaba el coche montado incluyendo las suspensiones de doble horquilla y amortiguadores y los frenos de disco de carbono en las cuatro esquinas así como la caja secuencial de seis velocidades de la marca X-Trac. Siete unidades serían construidas del ORECA 03 incluyendo una que permanecería en el equipo de la casa, el ORECA Matmut, y dos de ellos serían entregados al equipo francés Signatech que montaría el motor de la firma japonesa Nissan V8 de 4,5 litros. Esta unidad sería una de esas dos adquiridas por Signatech y permanecería dentro del equipo durante las campañas de 2011 y 2012 participando activamente en la Intercontinental Le Mans Cup y en su sucesora, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). Tras vencer en la ILMC de 2011, sumando una victoria en las 6 Horas de Zhuhai, la temporada de 2012 no fue nada buena para el equipo, terminando el nuevo campeonato en la sexta posición con un segundo puesto en LMP2 en la prueba de Bahrain como mejor resultado del año. En 2013, Signatech se aliaría con Renault para resucitar a la histórica marca Alpine y el equipo utilizaría el ORECA 03 como base para la construcción de un nuevo modelo, el Alpine A450, que estaría en las pistas hasta 2015. Esta unidad del ORECA 03 tomaría la salida en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans debutando en esta edición de 2011 con Franck Mailleux, Lucas Ordóñez y Soheil Ayari que subirían al podio como segundos clasificados de la categoría LMP2 (novenos en la general) después de que varios problemas mecánicos les impidieran tener un mejor rendimiento. Un año más tarde con Pierre Ragues, Nelson Panciatici y Roman Rusinov en la cabina de pilotaje el coche sería décimo y cuarto dentro de su clase, apareciendo por última vez, ya como Alpine A450b, en 2015 con Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin y Vincent Capillaire que no lograrían llevar el coche hasta la meta tras un accidente en Mulsanne.

Los pilotos
Franck Mailleux participaría en carreras de karting antes de debutar en la Fórmula Renault francesa de la que pasaría a la británica, de la que se proclamaría campeón de las Series Invernales en 2006 para competir posteriormente durante dos temporadas en el Campeonato de Europa de Fórmula 3. Su carrera en los monoplazas se quedaría estancada debido a la falta de resultados y patrocinios y comenzaría a disputar carreras de resistencia como piloto de la escuadra francesa Signature Plus con la que debutaría en las 24 Horas de Le Mans de 2009 a bordo de un Courage-ORECA LC70 con el que terminaría en la undécima posición. Los años siguientes los pasaría compitiendo en varios eventos de las Le Mans Series (LMS) y la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), campeonato este en el que lograría una victoria dentro de la categoría LMP2 con un ORECA 03 en la prueba de Zhuhai en 2011. Dos victorias más dentro de la categoría SP-X sumaría a su palmarés en las 24 Horas de Nürburgring en 2015 y 2017 con un SCG 003 C y además sumaría varios podios dentro de su clase en las European Le Mans Series (ELMS). Al circuito de La Sarthe regresaría en cinco ocasiones más hasta 2014 obteniendo como mejor resultado absoluto un noveno puesto logrado en 2011 con este ORECA 03 con el que además subiría al podio como segundo de la categoría LMP2. EL resto de sus participaciones serían: 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (AB), 2012 con un ORECA 03 (16º), 2013 con un Morgan LMP2 (12º) y 2014 de nuevo con un ORECA 03 con el que finalizaría la prueba en la 13ª plaza de la general.

Lucas Ordóñez llegaría al mundo de la competición de un modo inusual. Aunque comenzaría en el karting, la falta de apoyo económico detendría su progresión y se centraría en los estudios. En mayo de 2008, Nissan Europe y Sony Computer Entertainment Europe lanzaron un proyecto llamado "GT Academy" utilizando el juego de carreras de PlayStation 3 "Gran Turismo 5 Prologue" con el objetivo de descubrir talentos como verdaderos pilotos de carreras. Tras imponerse la eliminatoria española, se presentaría a la final europea que también ganaría siendo fichado por Nissan, con quien debutaría en enero de 2009 en las 24 Horas de Dubai tras un periodo de entrenamiento de cuatro meses y finalizando como noveno en dicha prueba. Sus siguientes pasos los daría en la Copa Europea de GT4 y ganaría la primera manga de la carrera celebrada en el circuito belga de Zolder y la segunda del trazado portugués de Algarve, terminando la serie como subcampeón junto a su compañero de coche el británico Alex Buncombe. Con el fabricante japonés estaría hasta 2018 compitiendo de manera ininterrumpida y dando muestras de su buen hacer tras un volante de un coche de verdad, tanto en equipos de la propia Nissan como en otros con los que la compañía nipona tenía acuerdos, en competiciones tales como el Campeonato de Japón de Fórmula 3 (cinco podios en 2015), la Intercontinental Le Mans Cup (una victoria en Zhuhai y cuatro podios en 2011 con un ORECA 03 motorizado por Nissan), las Le Mans Series (una segunda plaza en la prueba de Imola de 2011), el WEC, el FIA GT (una tercera plaza en Nogaro en 2013), las Blancpain GT Series (campeonato del que sería campeón en 2013 con una victoria y un podio) e incluso el campeonato japonés de Super GT en el que disputaría catorce pruebas entre 2013 y 2015 de las que ganaría la carrera del circuito tailandés de Buriram con un Nissan GT-R Nismo GT3 con el que terminaría cuarto en el campeonato de la clase GT300. También participaría en cinco ocasiones en la prueba reina de la resistencia mundial, si bien una de ellas sería con un el Nissan ZEOD RC, prototipo que participaba en la carrera pero fuera de la clasificación y con el que abandonaría tras la rotura de la caja de cambios. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería con este ORECA 03 del equipo Signatech-Nissan con el que terminaría noveno en la general y subiría al podio como segundo de la clase LMP2. En 2012 y 2013 tomaría la salida con un Zytek Z11SN, también con motor Nissan, con el que terminaría respectivamente 20º y 9º (tercero en LMP2). Su última carrera la disputaría en 2015 con el prototipo Nissan GT-R LM con el que sufriría un nuevo abandono tras la rotura de la suspensión delantera.

Soheil Ayari debutaría en las fórmulas de promoción para jóvenes pilotos disputadas en Francia y ya con 24 años, en 1994, sería campeón de Francia de la Fórmula Ford 1800 y dos años más tarde se proclamaría campeón de Francia de Fórmula 3, consiguiendo al año siguiente uno de sus mayores hitos en su carrera deportiva con monoplazas al convertirse en el primer piloto francés en ganar la prueba del circuito de Macao en la Fórmula 3. Tras pasar cuatro temporadas en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en las que obtendría dos victorias y cinco podios, no pudo progresar hacia la Fórmula 1 y dedicó sus habilidades a los turismos y coches de altas prestaciones, algo a lo que no era ajeno ya que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1997 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sin embargo abandonaría a causa de un accidente. Especializado en el Campeonato de Francia de Turismos y de Gran Turismo (FFSA GT), en estos lograría sumar un buen número de victorias que le llevarían a ser campeón del FFSA GT en 2002, 2004 y 2005. En esos años también participaría en las Le Mans Series dentro de la clase GT resultando campeón de su clase en 2007, año en el que sumaría además un segundo título del campeonato francés de resistencia y que ya lograría también en 2006. En los años siguientes también competiría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el Intenational GT Open, del que sería campeón en 2011, y a día de hoy sigue demostrando su destreza al volante en el Campeonato de Europa de GT4. En las 24 Horas de Le Mans, además de la carrera de su debut, competiría en once ocasiones más entre 1999 y 2014 siendo sus mejores resultados sendos cuartos puestos logrados uno en 2004 con un Pescarolo C60 y otro en 2010 con un ORECA 01. Sus restantes resultados serían: 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2003 con un Courage C60 (9º), 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid (AB), 2007 con un Saleen S7-R (16º), 2008 con un Courage-ORECA LC70 (8º), 2009 con un ORECA 01 (5º), 2011 y 2012 con un ORECA 03 (9º en ambas ocasiones) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que finalizó 27º de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Chevrolet Corvette C6.R ZR1 #73
Chasis: C6 RGT-003 - Pratt & Miller
Motor: Chevrolet LS5.5R 5.5L V8
Corvette Racing
Olivier Beretta
Tommy Milner
Antonio García
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
11º
314 Vueltas: 4.279,506 km - Velocidad Media: 178,000 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 52/66

El vehículo
Tras su incursión con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 en las competiciones de GT2, el nuevo cambio de normativa referente a los coches de Gran Turismo llevaría al gigante americano y su equipo de pilotos a participar en la nueva clase LMGTE Pro destinada a equipos de fábrica. Al igual que ocurriera en años precedentes con los predecesores de la de los deportivos de competición construidos por Chevrolet en años anteriores, Pratt & Miller fabricarían dos nuevas unidades para Corvette Racing, siendo las dos fabricadas en 2010 vendidas a equipos privados. Esta unidad, estrenada por Olivier Beretta y Antonio García en los ensayos previos a la disputa de las 12 Horas de Sebring y en la que marcarían el mejor tiempo de la categoría, participaría a lo largo del año en las ALMS siendo sustituido el piloto español por el especialista estadounidense Tommy Milner. La campaña en el campeonato americano de resistencia no sería nada buena para Corvette Racing y tras varios años de dominación absoluta serían sobrepasados en todas las carreras excepto en la de Mosport por los BMW, Ferrari y Porsche de la categoría aunque, terminarían sumando varios podios que finalmente les haría ser segundos de la serie. En la prueba estrella del año, las 24 Horas de Le Mans, Antonio García regresaría de nuevo al equipo pero el coche seguiría estando por detrás de sus competidores y también de sus compañeros de equipo. Solamente los problemas mecánicos de los BMW y el accidente del otro Chevrolet de Corvette Racing, que sufriría un accidente cuando lideraba la prueba, llevarían al trío de pilotos a lograr la victoria final en la categoría LMGTE en una dura competencia con el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse pilotado por Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni y Toni Vilander. En 2012, con otras dos nuevas unidades construidas por Pratt & Miller, este ejemplar pasaría a poder de Labre Compétition que lo utilizaría en el campeonato WEC hasta 2013 sumando la victoria dentro de la categoría LMGTE Am en las 24 Horas de Le Mans de 2012 con Pedro Lamy, Patrick Bornhauser y Julien Canal, que también obtendrían la primera plaza en la misma clase en la carrera de Fuji de ese año que, sumadas a otras dos que lograría el equipo, le haría terminar como campeones de su categoría en el WEC, mientras que en 2013 el coche sería 29º de la general con Bornhauser, Canal y el estadounidense Ricky Taylor en la cabina de conducción.

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve grandes premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Tommy Milner, aunque comenzaría en las competiciones de monoplazas, se decantaría rápidamente por las competiciones de GT organizadas por el SCCA y la IMSA americanas donde a día de hoy sigue compitiendo como piloto de fábrica para Chevrolet en el WEC y la IMSA. Con más de 200 carreras disputadas a lo largo de estos años ha ido añadiendo a su palmarés numerosas victorias entre las que destacan las dos logradas en las 24 Horas de Le Mans: esta de 2011 pilotando este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que terminaría en la undécima posición y la de 2015 detrás del volante de un Chevrolet Corvette C7.R ambas dentro de la categoría LMGTE Pro. Otras victorias las celebraría en Fontana en 2004, Laguna Seca, Mid-Ohio y Virginia en 2005 dentro del campeonato Grand-Am, los 1.000 Kilómetros de Okayama de 2009 o las 24 Horas de Dubai de 2011 además de ser campeón de la clase GT de las ALMS de 2012 venciendo en las pruebas de Long Beach, Laguna Seca, Mid-Ohio y Virginia con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. En pruebas largas de resistencia y al margen de sus dos victorias en Le Mans, también sumaría las 12 Horas de Sebring de 2013 y 2016 así como la de las 24 Horas de Daytona de 2016. Al circuito de La Sarthe ha acudido en diez ocasiones hasta 2018, debutando en 2006 con un Panoz Esperante GT-LM con el que abandonaría no sólo ese año, sino también en 2007. Ya no regresaría hasta 2011 de la mano de Corvette Racing, con quienes ha disputado todas las restantes ediciones y con los que no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera en 2012 y sumaría una 22ª posición en 2013 con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que competiría y una 20ª y 24ª plaza en 2014 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R, coche con el que abandonaría en 2016 y 2018.

Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS. Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Bahrain con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington. Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018. En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con un Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 26 de octubre de 2013 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2011
ORECA 03 #40
Chasis: LMP2-2
Motor: Judd HK (BMW S65) V8 3.6L
Race Performance
Ralph Meichtry
Michel Frey
Marc Rostan
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
19º
304 Vueltas: 4.143,216 km - Velocidad Media: - km/h
IXO
Referencia: LMM216

El vehículo
Después de que ORECA comprara los activos de Courage, se embarcaría en una serie de proyectos para seguir desarrollando prototipos para uso del equipo oficial o de privados. Tras crear el ORECA 01 utilizando como base el Courage LC70, una nueva serie de soporte para las Le Mans Series (LMS) creada por el A.C.O. en 2009 y llamada Fórmula Le Mans, llevaría al equipo de Hughes de Chaunac a emplear otro de los prototipos de Courage, el LC75, que sería la base para la construcción del ORECA FLM09 que sería utilizado en el nuevo campeonato. Debido al poco éxito de esta serie, los participantes de la Fórmula Le Mans estarían en los eventos principales de las LMS y dentro de la categoría LMPC de las American Le Mans Series. En 2011, con el nuevo cambio de normativa y las restricciones impuestas a los LMP2, ORECA recogería la experiencia del proyecto del FLM09 para construir un nuevo prototipo de acuerdo a las nuevas regulaciones. Nacería así el ORECA 03 que sería ofrecido a equipos clientes con varios motores de producción suministrados por Nissan, Honda o los Judd basados en unidades de potencia de BMW. Sobre una chasis monocasco de fibra de carbono con refuerzos de aluminio extrusionado con célula de panal de abeja, el Jefe de Diseño de ORECA, David Floury, implementaría la misma carrocería y paquete aerodinámico del LC70 ligeramente revisado para que el nuevo coche cumpliera las nuevas reglas de la categoría LMP2. Al ser un prototipo destinado para equipos privados, la elección del motor quedaba en manos de los compradores, por lo que ORECA solamente entregaba el coche montado incluyendo las suspensiones de doble horquilla y amortiguadores y los frenos de disco de carbono en las cuatro esquinas así como la caja secuencial de seis velocidades de la marca X-Trac. Siete unidades serían construidas del ORECA 03 incluyendo una que permanecería en el equipo de la casa, el ORECA Matmut. Esta en concreto sería vendida al equipo suizo Race Performance que utilizaría el coche extensivamente hasta 2017 participando en la ILMC, las 24 Horas de Le Mans, el WEC, y las series europeas y asiáticas de Le Mans, siendo esta última la única en la que el coche sumaría victorias acaparando tres en las pruebas de Fuji y Malasia de 2015 y de nuevo en Fuji en 2016, ganando el campeonato de 2015. Desde 2011 y hasta el final de su vida deportiva, Race Performance utilizaría el motor de producción BMW S65 preparado por Judd y con él se presentaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. La primera de ellas sería con Ralph Meichtry, Michel Frey y Marc Rostan al volante que terminarían la prueba en la 19ª posición de la general. En 2012 a Meichtry y Frey se les uniría el piloto francés Jonathan Hirschi y acabarían la 26ª plaza. Un año más tarde con Michel Frey de nuevo al volante acompañado por Franck Mailleux y Jon Lancaster a los mandos, este ORECA 03 alcanzaría su mejor posición de sus cuatro participaciones, cruzando la línea de meta en la 13ª plaza y dos años más tarde lograría su peor resultado al acabar 44º con Niki Leutwiler, Shinji Nakano y James Winslow como pilotos titulares.

Los pilotos
Ralph Meichtry, ingeniero y fundador de la empresa Beulentechnik AG dedicada al desarrollo de técnicas de reparación de carrocerías mediante la aplicación de electromagnetismo, tendría una breve carrera deportiva como piloto aficionado de la mano del equipo fundado por el empresario inmobiliario y piloto ocasional Michel Frey. Con Race Performance, participaría en varias pruebas de la Intercontinental Le Mans Cup, las Le Mans Series y del WEC incluyendo tres visitas al circuito de La Sarthe, la primera en 2010 con un Radical SR9 con el que terminaría 18º, esta de 2011 abordo de este ORECA 03 con el que cruzaría la línea de meta en la 19ª plaza y con el que repetiría en 2012 siendo 26º.

Michel Frey, empresario del sector inmobiliario suizo, llevaría su pasión por el automovilismo hasta las pistas de competición participando en varias carreras de la Fórmula 3 alemana. Años más tarde competiría en la Copa Porsche y el ADAC GT y crearía su propio equipo de carreras, Race Performance AG con el que participaría en la ILMC, las Le Mans Series, el WEC y más adelante las Asian Le Mans Series. Con su equipo acudiría en cuatro ocasiones a las 24 Horas de Le Mans con varios modelos del ORECA 03 y su evolución el 03R. Su primer paso por el trazado de La Sarthe sería con esta unidad con la que terminaría 19º y con la que repetiría un año más tarde acabando entonces en la 26ª plaza. Con otro ORECA 03 regresaría en 2013 para acabar en la 18ª posición de la general y en su última carrera, la edición de 2014, cruzaría bajo la bandera a cuadros en su mejor posición absoluta, la 13ª pilotando el ORECA 03R de su equipo, logrando ese año además su mejor posición en una carrera puntuable para un campeonato al terminar segundo de la prueba de Silverstone de las European Le Mans Series.

Marc Rostan, veterano piloto forjado en las categorías inferiores de las competiciones de monoplazas, se pasaría a mediados de los años 90 a las pruebas de GT y resistencia, donde se labraría una excelente reputación como piloto de equipo siendo fichado por numerosas escuadras privadas que querían contar con un piloto solvente en sus filas. De esta manera, su carrera deportiva se ha extendido hasta nuestros días compitiendo en casi todos los campeonatos de renombre que se han celebrado desde entonces y en los que sigue compitiendo en la actualidad, especialmente en las Blancpain Endurance Series, dando brillo a su palmarés con varias victorias dentro de la categoría en la que participaba como la lograda en la prueba de Barcelona y Brno valederas para el SportsRacing World Cup de 1999 con un Debora LMP296 o la victoria absoluta en la carrera de Homestead del mismo año puntuable para el FIA GT, campeonato que disputaría con un Chrysler Viper GTS-R de Paul Belmondo Racing y a las que sumaría en 2004 la victoria en LMP2 de los 1.000 Kilómetros de Monza con un Pilbeam MP91 dentro de las Le Mans Series. En estos años tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans en once ocasiones desde 1995 hasta 2012 de las cuales terminaría la prueba en cinco ocasiones si bien en una de ellas no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Sus resultados en la prueba reina de la resistencia mundial serían: 1995 con un WR LM94 (AB), 1996 con un WR LM96 (AB), 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (17º), 2005, 2006 y 2007 competiría con un Pilbeam MP93 con el que abandonaría en dos ocasiones, 2005 y 2007, y no se clasificaría en 2006. En 2008, 2009 y 2010 estaría a bordo de un Radical SR9 con el que lograría la 31ª plaza en el primer año, abandonaría en el segundo y cruzaría bajo la bandera ajedrezada en la 18ª posición en el tercero. En 2011 sería 19ª con este ORECA 03 y en su última carrera pilotaría un Lola B12/80 con el que sufriría un nuevo abandono tras un accidente.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Chevrolet Corvette C6.R ZR1 #50
Chasis: C6 RGT-001 - Pratt & Miller
Motor: Chevrolet LS5.5R 5.5L V8
Larbre Compétition
Patrick Bornhauser
Julien Canal
Gabriele Gardel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Am
20º
302 Vueltas: 4.115,958 km - Velocidad Media: 171,498 km/h
IXO
Referencia: LMM218

El vehículo
En 2009, Corvette Racing decidiría abandonar su exitosa carrera en GT1 para pasar a competir en la serie basada en deportivos de producción GT2 tras lograr 42 victorias incluyendo tres dentro de su categoría en las 24 Horas de Le Mans con el Chevrolet Corvette C6.R Z06. Basado en el ZR1, el nuevo Corvette de la clase GT2 perdería el motor de siete litros para ser sustituido por el de serie de 5,5 y reciclando el paquete aerodinámico del C6.R para ajustarlo a la reglamentación de la clase GT2, quedando el nuevo Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con la mayor parte de los elementos originales de la versión de calle a excepción de unos pasos de rueda más grandes así como la sustitución de los discos de hierro de los frenos por otros de carbono más adecuados para la competición. De nuevo Pratt & Miller serían los encargados de construir las unidades que Corvette Racing utilizaría en competición y cuya producción comenzaría en diciembre de 2008 estando las primeras unidades listas para debutar en mitad de la temporada de las American Le Mans Series (ALMS) de 2009 como ensayo previo con vistas a la campaña de 2010. Johnny O'Connell y Jan Magnussen tendrían la oportunidad de sumar la primera victoria del nuevo Corvette en la prueba de Mosport de las ALMS de 2009 y competirían durante el 2010 en todas las carreras debutando el coche también en las 24 Horas de Le Mans junto al español Antonio García, sin embargo en esta carrera habrían de abandonar tras 16 horas de competición tras una avería mecánica después de haber estado secundando a sus compañeros de equipo en la clasificación de GT2. En el campeonato americano, el equipo acabaría cuarto con tan sólo una victoria lograda por Oliver Gavin, Jan Magnussen y Emmanuel Collard en Petit Le Mans a bordo de la segunda unidad construida por Pratt & Miller. En 2011, esta unidad pasaría al equipo Larbre Compétition que la utilizaría hasta 2013 en varias pruebas de las ALMS, las LMS y las 24 Horas de Le Mans donde ganaría la clase LMGTE Am con Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriele Gardel al volante en su primer año con el equipo francés. En 2012 regresaría al circuito de La Sarthe con Jean-Philippe Belloc, Christophe Bourret y Pascal Gibon al volante que terminarían en la 28ª plaza de la general y sextos en LMGTE Am, mientras que en 2013 el coche acabaría en la 41ª plaza con Philippe Dumas, Cooper MacNeil y Manuel Rodrigues a los mandos.

Los pilotos
Patrick Bornhauser, empresario de éxito y apasionado de la competición automovilística, no en vano llegaría a fabricar junto a Jean-François Metz sus propios coches de competición, comenzaría en las copas monomarcas francesas como el trofeo Citroën Visa y más tarde llegaría a competir en raids como el del Atlas o el de los Faraones, prueba esta última que ganaría en la clase 4x4 en 1985. Después de convertirse en el Presidente de la compañía de mudanzas DEMECO, abandonaría la competición para regresar a mediados de los años 90 con los prototipos y coches GT de la época, incluido su VBM 4000 GTC fabricado por VBM Automobiles (Voiture Bornhauser Metz) con el que competiría en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), el BPR Global GT e intentaría clasificarse para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996 aunque en ambas ocasiones el coche no lograría hacerlo. Con su coche ganaría varias pruebas del FFSA GT y subiría al podio en otras tantas hasta que en 2003 deja el coche de lado y se queda con la estructura de competición con la que seguiría compitiendo en el FFSA GT y en 2003 termina como subcampeón de la serie con un Porsche 996 GT3-RS y en 2004 y 2005 como campeón con un Chrysler Viper GTS-R. En 2006 volvería a disputar pruebas de calado internacional y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que, sin embargo, no podría finalizar. Todas sus participaciones en Le Mans las disputaría con los coches de Larbre Compétition, equipo con el que regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 29º. En 2008 tomaría la salida con un Saleen S7-R con el que mejoraría una posición y ya no regresaría hasta 2011, año en el que con este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 ganaría la clase LMGTE Am finalizando la prueba en la 20ª posición. Con otra unidad del mismo modelo de Chevrolet volvería a ser campeón de la clase LMGTE Am en 2012 y un año más tarde competiría por última vez sobre el circuito de La Sarthe con el mismo coche de 2012, pero en esta ocasión acabaría como 29º de la general y quinto de su clase; poniendo punto final a su carrera deportiva al final de ese mismo año después de haber competido en más de 150 carreras en las que estaría en casi cincuenta ocasiones en el podio, bien como vencedor absoluto, de clase o en los peldaños inferiores.

Julien Canal disputaría durante varios años la Fórmula Renault francesa y el campeonato europeo de la especialidad tras un breve paso por el mundo del karting donde se iniciaría con 18 años. Tras su aventura con los monoplazas, en 2007 se reconvertiría en piloto de GT compitiendo en el campeonato francés de la especialidad y la Copa Porsche de su país, series ambas en las que lograría varias victorias en sucesivos años. De la mano de equipos como Graff Racing, DKR Engineering y Larbre Compétition, iría ampliando sus objetivos en las competiciones internacionales, especialmente en la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) y más tarde en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) con los que tendría la oportunidad de participar en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la ha competido hasta 2018 en nueve ocasiones desde que debutara con un Saleen S7-R de Larbre con el que vencería en la clase LMGT1. En 2011 y 2012 volvería a obtener una victoria dentro de la categoría LMGTE Am con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 inscrito por el equipo francés. En el WEC sería asimismo campeón en 2012 de LMGTE Am y en 2015 y 2017 en la clase LMP2 pilotando un Ligier JS P2 del equipo G-Drive Racing y un ORECA 07 de Vaillante Rebellion acumulando con ambos equipos cuatro victorias (Silverstone, Circuito de las Américas, Fuji y Bahrain en 2015 y Méjico, Fuji, Shanghai y Bahrain en 2017) que sumaría a las tres logradas en 2012 con Larbre Compétition (Le Mans, Fuji y Shanghai) y las cuatro de 2014, estas últimas también en la clase LMP2 con un Morgan LMP2 (Silverstone y Spa) y el Ligier JS P2 (Fuji y Shanghai) y las . Tras sus tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans competiría una vez más en 2013 con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Larbre pero ese año sólo pudo ser 29º, dejando de lado los coches GT para dedicarse a los prototipos de la categoría LMP2 con los que debutaría en 2014 con un abandono al volante del Morgan LMP2 de G-Drive Racing. En 2015 y 2016 disputaría la prueba con un Ligier JS P2 con el que terminaría 11º y 10º respectivamente pasando a un ORECA 07 en 2017 con el que acabaría 16º, completando en 2018 la que es hasta la fecha su última aparición en la posición 13ª con un Ligier JS P217.

Gabriele Gardel pasaría por múltiples campeonatos de monoplazas antes de convertirse en uno de los mejores pilotos suizos de GT. Comenzaría su carrera en la Fórmula Ford de la que pasaría al campeonato Italiano de Fórmula 3 en el que estaría durante tres temporadas hasta que en 1999 se cambiaría al campeonato alemán de la especialidad. Después de completar dos temporadas en las Euroseries 3000, cambiaría definitivamente a los coches carrozados comenzando a disputar el FIA GT en 2003, campeonato que ganaría en 2005 y del que sería subcampeón en 2004, años en los que sumaría un total de cinco victorias y trece podios todos ellas con un Ferrari 550-GTS Maranello. A partir de 2006 compite también en las Le Mans Series, evento del que también se proclamaría campeón de la categoría LM GT1 con dos victorias y tres podios pilotando un Aston Martin DBR9 y repetiría triunfo en 2010 con un Saleen S7-R. También ese año participaría con el mismo coche en la serie Le Mans Cup y ganaría. No sólo ese año, sino también en 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. A partir de entonces participaría en varios eventos de las Blancpain Endurance Series, del International GT Open y del Campeonato Italiano de GT hasta que en 2015 dejaría la competición de manera oficial tras vencer en las 3 Horas de Nürburgring de las Blancpain a bordo de un Jaguar XKR G3 tras más de 100 carreras disputadas en GT en las que ganaría seis de manera absoluta y nueve dentro de la categoría en la que competía, siendo quizá las más importantes dentro de estas últimas las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2010 con el Saleen S7-R de Larbre Compétition con el que terminaría 13º en la general y las de 2011 con este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 también del equipo francés con el que sería 20º en la clasificación final. Antes de estos dos triunfos, únicamente competiría en 2006 pilotando el Ferrari 550-GTS Maranello de Larbre con el que, sin embargo, no podría terminar al romperse el embrague.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Ferrari 458 Italia GTC #66
Chasis: F142 GT 2808
Motor: Ferrari F142 4.5L V8
JMW Motorsport
Robert Bell
Tim Sugden
Xavier Maasen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
24º
289 Vueltas: 3.938,781 km - Velocidad Media: 164,116 km/h
IXO/Fabbri
Colección: Ferrarri Racing Collection Nº 51/70

El vehículo
Sustituto del Ferrari F430, coche que acabaría con la dominación de Porsche en las carreras de GT2 del escenario mundial, el 458 Italia sería la apuesta del fabricante italiano tanto para su campeonato monomarca muy popular entre los pilotos aficionados como para continuar la estela dejada por su predecesor en las series organizadas por la IMSA. La FIA y el A.C.O. y contaría con los últimos avances tecnológicos a la hora de ser construido. Con un nuevo chasis de aluminio ultraligero extruido hasta un 15% más rígido que el del F430, el modelo de producción contaría con un nuevo motor V8 de 4,5 litros y origen de la nomenclatura del coche, capaz de entregar 570CV a través de una nueva caja secuencial de siete velocidades derivada de los monoplazas de Fórmula 1 accionada por doble embrague acelerando de 0 a 100 en tan sólo 3,2 segundos. La carrocería, diseñada conjuntamente por Pininfarina y el Departamento de Estilo de Ferrari sería desarrollada en el túnel de viento a fin de mejorar la canalización natural del flujo de aire hacia la parte trasera del coche donde también se colocarían los radiadores de aceite del embrague. Al igual que modelos anteriores, el Ferrari 458 contaría con numerosas versiones a lo largo de su vida como la Spider o descapotable o los Speciale o el China Edition, construido para conmemorar los 20 años de presencia del fabricante en el país asiático y del que se fabricarían solamente 20 unidades. Para la competición, Ferrari Corse Clienti prepararía en 2011 una nueva variante, el Ferrari 458 Challenge, que equiparía el mismo motor con el modelo de producción pero la caja de cambios sería calibrada para mejorar el par a bajas revoluciones. Para hacerlo más ligero, el peso se rebajaría utilizando paneles más delgados en toda la carrocería y se sustituirían las ventanas de cristal por otras de plexiglás y policarbonato arrojando un peso en la báscula de 1.220 kilos sobre los casi 1.400 del modelo de calle. También en 2011 sería presentada la versión GTC para las competiciones de resistencia y GT. Esta nueva variante sería construida por Michelotto, desarrolladores también del Ferrari F430 GTC, y probada intensamente por el piloto brasileño Jaime Melo antes de que hiciera su debut en los ensayos de las 12 Horas de Sebring de febrero de ese mismo año. Compartiendo el mismo chasis que la versión Challenge, las mejoras del coche estarían en la parte mecánica ya que para cumplir con la normativa debía instalar los restrictores en la admisión dejando la potencia de salida en 470CV que serían traslados al eje trasero por una caja de seis velocidades del fabricante Hewland. Tras unos inicios titubeantes en las primeras pruebas en las que los equipos privados de Ferrari no lograrían los resultados esperados por el fabricante, la primera victoria de un 458 GTC llegaría en las 6 Horas de Le Castellet, prueba puntuable para la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) de 2011 y ganada precisamente por esta unidad adquirida por el equipo británico JMW Motorsport. Desde entonces y hasta ser sustituido por el Ferrari 488 en 2017, el 458 GTC acumularía un impresionante récord de victorias incluyendo dos en las 24 Horas de Le Mans de 2012 y 2014, las 12 Horas de Sebring de 2012 y la carrera de Petit Le Mans en 2011 y 2012 siendo además campeón de su categoría en la ILMC en2011, las Le Mans Series en 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 y 2017, el GT Open en 2011, 2012, 2013 y 2014 y el WEC en 2012, 2013, 2014, 2016 y con las que este coche contribuiría con siete victorias, siendo la última de ellas en las 4 Horas de Monza de las LMS de 2017 tras la cual, JMW Motorsport lo sustituiría por un Ferrari 488 GTE. En cinco ocasiones acudiría la escuadra británica con este modelo a las 24 Horas de Le Mans terminando cuatro de ellas, esta de 2011 con Robert Bell, Tim Sugden y Xavier Maasen que completarían la prueba en la 24ª posición, en 2013 con Andrea Bertolini, Abdulaziz Al Faisal y Khaled al Qubaisi que terminarían en la 34ª, en 2014 con Abdulaziz Al Faisal, Seth Neimann y Spencer Pumpelly (27º) y 2015 con Abdulaziz Al Faisal, Jakub Giermaziak y Michael Avenatti que cruzarían la línea de meta en la 36ª plaza, mientras que Roger Wills, James Walker y Jonny Cocker abandonarían en 2012 tras la rotura del cambio tras 16 horas de carrera.

Los pilotos
Robert Bell comenzaría su carrera en la Fórmula Junior Vauxhall de la que pasaría a la Fórmula Renault, campeonato que ganaría en la serie de invierno del Reino Unido en 2001 y 2002. En 2005 dejaría aparcado los monoplazas y comenzaría un nuevo capítulo en las competiciones de GT y resistencia donde alcanzaría una mayor fama y mejores resultados. Así, pasaría por campeonato tales como el FIA GT, las Le Mans Series (LMS), las Blancpain GT Series y el Campeonato Británico de GT que sigue disputando en la actualidad. En estas series sumaría varias victorias y campeonatos como los logrados en las LMS de 2007 y 2008 o en la Blancpain de 2016, además de obtener seis triunfos absolutos (cinco en las Blancpain y uno en el British GT) y veinte dentro de la categoría en la que competía en las más de 180 carreras que ha disputado desde entonces y que incluyen pruebas tales como los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2005, 2007 y 2008 o los de Silverstone de 2007, 2008 y 2009. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones entre 2007 y 2017 de las que completaría la prueba en cinco ocasiones: 2007 con un Panoz Esperante GT-LM con el que sería 22º, 2009 con un Ferrari F430 GT2 con el que terminaría 23º, 2011 con este Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzaría la línea de meta en la 24ª plaza, 2016 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que acabaría 30º y en 2017 con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que ocuparía la 35ª posición de la general. En las otras cuatro ocasiones abandonaría por diversos motivos así, en 2008 lo haría tras romperse el motor del Ferrari F430 GT2 que pilotó, en 2010 tras un accidente con un Aston Martin V8 Vantage GT2, al igual que le ocurriría con el mismo modelo en 2013, y en 2015 tras una avería mecánica con el Aston Martin V8 Vantage GTE con el que compitió.

Tim Sugden, después de ser campeón británico de karting y de su paso por las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford, la Fórmula 3000 y la Fórmula Renault, se interesó por las competiciones de turismos y coches deportivos donde se granjearía una excelente reputación al volante. En 1990 debutaría en el BTCC y en su segunda temporada ya lograría su primera victoria. Después de dos temporadas sin éxito deportivo como piloto de fábrica de Toyota, su carrera parecía haber llegado a su fin en 1995 y en esos años competiría en campeonatos monomarca hasta que en 1997 comienza a participar en el campeonato Británico de GT, siendo el vencedor de la clase GT2 en esa misma temporada. En los años siguientes también competiría en el FIA GT, las ALMS, Super GT, as Le Mans Series y más recientemente en el campeonato asiático de la Blancpain GT, habiendo acumulado en toda su carrera en estas disciplinas hasta la fecha un total de siete victorias absolutas más otras 13 dentro de su categoría, habiendo terminado en el podio en 16 ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en ocho ocasiones, debutando en 1998 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y que a la postre sería su mejor resultado en esta prueba. El resto de sus resultados han sido: 2003 con un TVR Tuscan T400R (AB), 2004 con un Porsche 996 GT3 RS (23º), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GTC (AB y 23º), 2010 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (AB) y 2011 con este Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición.

Xavier Maasen comenzaría en el karting holandés del que pasaría en el año 2000 a la Fórmula Ford de su país, serie en la que luego se convertiría en campeón en 2001 y 2002 del campeonato belga y también del Benelux en 2002. Tras pasar por las distintas categorías de la Fórmula Renault incluyendo las Series Mundiales, sus resultados no serían suficientes como para seguir progresando hacia la GP2 y la Fórmula 1 y orientaría su carrera hacia las pruebas de resistencia donde competiría en varias pruebas del FIA GT y más tarde en las Blancpain Endurance Series, acumulando varios podios y las victorias de Monza con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en el FIA GT de 2008, las 24 Horas de Zolder de 2011 con un Audi R8 LMS, las 3 Horas de Nürburgring de 2012 con un Porsche 997 GT3 R y las 12 Horas de Yas Marina de 2015 con un Porsche 991 GT3 Cup, modelo con el que un año antes sería campeón del Benelux en la Copa Porsche. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones entre 2009, año en el que debutaría con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que finalizaría 16º y segundo dentro de su categoría, y 2015. Así, en 2010 regresaría con otro Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que abandonaría y volvería en 2011 con este Ferrari 458 Italia GTC con el que sería 24º y acabaría la carrera en la 37ª plaza en 2015 pilotando un Porsche 991 GT3 RSR.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable italiano "Ferrari Racing Collection", publicado en Italia por Fabbri y distribuido a través del diario deportivo La Gazzetta Dello Sport desde principios de 2014. La colección está basada en los modelos deportivos y de competición del fabricante italiano. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


2011
Chevrolet Corvette C6.R ZR1 #74
Chasis: C6 RGT-004 - Pratt & Miller
Motor: Chevrolet LS5.5R 5.5L V8
Corvette Racing
Oliver Gavin
Jan Magnussen
Richard Westbrook
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 211
IXO
Referencia: LMM220

El vehículo
Tras su incursión con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 en las competiciones de GT2, el nuevo cambio de normativa referente a los coches de Gran Turismo llevaría al gigante americano y su equipo de pilotos a participar en la nueva clase LMGTE Pro destinada a equipos de fábrica. Al igual que ocurriera en años precedentes con los predecesores de la de los deportivos de competición construidos por Chevrolet en años anteriores, Pratt & Miller fabricarían dos nuevas unidades para Corvette Racing, siendo las dos fabricadas en 2010 vendidas a equipos privados. Esta unidad, al igual que su coche hermano, participaría en el campeonato de las ALMS, y con un resultado algo más notables que aquel ya que se anotarían la única victoria de Corvette Racing en todos el año en la prueba celebrada en el circuito canadiense de Mosport con Oliver Gavin y Jan Magnussen al volante. En la edición de las 24 Horas de Le Mans se les uniría Richard Westbrook como tercer piloto y tras una interesante y frenética lucha con los BMW con los que estuvieron intercambiándose la primera plaza de la categoría, Magnussen, que estaba en ese momento liderando la clase, sufriría un accidente en las primeras horas de la mañana del domingo al intentar doblar al Porsche 997 GT3-RSR pilotado por Horst Felbermayr en la salida de las curvas Chevrolet terminando ambos coches en la grava y abandonando la prueba. Tras este varapalo sufrido, el coche sería reparado y continuaría en las ALMS hasta que sería retirado por el equipo a final del campeonato.

Los pilotos
Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Richard Westbrook comenzaría en el karting británico desde el que con posterioridad iría pasando por las distintas fórmulas de monoplazas para jóvenes pilotos. Tras pasar por la Fórmula First, Vauxhall y la Opel Euroseries, recalaría en la Fórmula 3 austriaca y alemana pero la falta de apoyos económicos le llevaría a abandonar su sueño de convertirse en piloto de Fórmula 1. Tras un parón de tres años regresaría con el dinero prestado por un amigo para comprarse un Porsche 996 GT3 Cup a la escena internacional a través de la Supercopa Porsche. En esta competición llegaría a ser campeón en 2006 y 2007 y sus buenas actuaciones le valdrían un contrato como piloto oficial del constructor de Stuttgart compitiendo con diversos equipos satélites del constructor en el FIA GT, las LMS y las ALMS siendo el único piloto de la casa en ganar al menos una carrera en las tres competiciones. Con un Porsche 997 GT3-RSR de BMS Scuderia Italia debutaría en las 24 Horas de Le Mans de 2010 obteniendo una 14ª plaza en la general y subiendo al podio como tercero de la categoría GT2. Terminada su aventura con Porsche, sería piloto oficial de Corvette Racing entre 2011 y 2015 participando en las ALMS, Grand-Am, IMSA y el WEC durante esos años y sumando nuevos logros a su palmarés como los conseguidos en Barber, Mid-Ohio y Laguna Seca en 2012 con el Chevrolet Corvette DP de la Grand-Am o la de las 12 Horas de Sebring de 2013. Con Corvette Racing completaría las cuatro ediciones de las 24 Horas de Le Mans que van desde 2011 a 2014, siendo su mejor actuación en el último año con un Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba en la 18ª plaza. En los tres años anteriores tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y abandonaría en esta edición de 2011, no se clasificaría en 2012 y volvería a abandonar en 2013. En 2016 se convertiría en piloto de Ford Chip Ganassi Team con quines disputa la IMSA y el WEC y con el que lograría su mayor victoria hasta la fecha al vencer en su clase en las 24 Horas de Daytona de 2018 con un Ford GT LM GTE. Con el equipo americano ha disputado desde entonces todas las ediciones de Le Mans finalizando el 20º (tercero dentro de su categoría) en 2016, 24º en 2017 y 19ª en 2018 ganado además varias pruebas de la IMSA como las 6 Horas de Watkins Glen de 2016 o la de Road America de 2018 entre otras.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
ORECA 03 #48
Chasis: LMP2-1
Motor: Nissan VK45DE 4.5L V8
Team ORECA Matmut
Alexandre Prémat
David Hallyday
Dominik Kraihamer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 200
IXO
Referencia: LMM217

El vehículo
Después de que ORECA comprara los activos de Courage, se embarcaría en una serie de proyectos para seguir desarrollando prototipos para uso del equipo oficial o de privados. Tras crear el ORECA 01 utilizando como base el Courage LC70, una nueva serie de soporte para las Le Mans Series (LMS) creada por el A.C.O. en 2009 y llamada Fórmula Le Mans, llevaría al equipo de Hughes de Chaunac a emplear otro de los prototipos de Courage, el LC75, que sería la base para la construcción del ORECA FLM09 que sería utilizado en el nuevo campeonato. Debido al poco éxito de esta serie, los participantes de la Fórmula Le Mans estarían en los eventos principales de las LMS y dentro de la categoría LMPC de las American Le Mans Series. En 2011, con el nuevo cambio de normativa y las restricciones impuestas a los LMP2, ORECA recogería la experiencia del proyecto del FLM09 para construir un nuevo prototipo de acuerdo a las nuevas regulaciones. Nacería así el ORECA 03 que sería ofrecido a equipos clientes con varios motores de producción suministrados por Nissan, Honda o los Judd basados en unidades de potencia de BMW. Sobre una chasis monocasco de fibra de carbono con refuerzos de aluminio extrusionado con célula de panal de abeja, el Jefe de Diseño de ORECA, David Floury, implementaría la misma carrocería y paquete aerodinámico del LC70 ligeramente revisado para que el nuevo coche cumpliera las nuevas reglas de la categoría LMP2. Al ser un prototipo destinado para equipos privados, la elección del motor quedaba en manos de los compradores, por lo que ORECA solamente entregaba el coche montado incluyendo las suspensiones de doble horquilla y amortiguadores y los frenos de disco de carbono en las cuatro esquinas así como la caja secuencial de seis velocidades de la marca X-Trac. Siete unidades serían construidas del ORECA 03 incluyendo una que permanecería en el equipo de la casa, el ORECA Matmut, precisamente esta unidad a la que el constructor francés acoplaría un motor Nissan V8 de 4,5 litros y que obtendría resultados regulares en su primer año de existencia antes de ser vendido en 2013 al equipo suizo Race Performance que lo utilizaría en las LMS de ese año además de inscribirlo en las 24 Horas de Le Mans por segunda vez tras esta participación con ORECA con Alexandre Prémat, Dominik Kraihamer y David Hallyday y en la que el coche habría de abandonar tras un accidente sufrido después de quince horas de carrera.

Los pilotos
Alexandre Prémat ganaría varios títulos en diversas categorías del karting francés antes de emprender una prometedora carrera en los monoplazas de la Fórmula Campus, donde sería subcampeón en 2000, y posteriormente en la Fórmula Renault francesa, campeonato que lograría en 2002. Pasaría entonces al campeonato Fórmula 3 Euro Series, subcampeón en 2004, y a la GP2 y el A1 Grand Prix de las temporadas de 2005 y 2006, obteniendo el título en el A1 Grand Prix acumulando siete victorias, y terminando en la GP2 segundo en su último año con dos victorias y cinco podios. Su carrera daría un giro hacia los campeonatos de resistencia y de turismos al ser contratado por Audi como piloto, con quien comenzaría a disputar el DTM alemán y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Audi R10 TDI con el que, sin embargo, no tendría la oportunidad de correr en la carrera ya que uno de sus compañeros de equipo se estrellaría en la primera hora de carrera. En el Campeonato Alemán de Turismos disputaría cuatro temporadas completas hasta su despido en 2010 después de que sufriera un terrible accidente en el circuito italiano de Adria del que salió milagrosamente ileso. En sus 40 carreras en el DTM obtendría tres podios y sumaría puntos en otras diez pruebas siempre compitiendo con los coches de más de un año de Phoenix Racing. En el mundo de la resistencia, en 2008 regresaría a Le Mans con otro Audi R10 TDI con el que finalizaría cuarto y con el que en el campeonato Le Mans Series (LMS) se proclamaría campeón del mismo junto a Mike Rockenfeller a pesar de no sumar ninguna victoria pero si tres segundos y un tercer puestos en las cinco carreras del calendario. En dos ocasiones más estaría en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe, en 2009 con un Audi R15 TDI con el que sería 17º de la general y en 2011, año en el que con este ORECA 03 sumaría un nuevo abandono. Su única victoria absoluta en eventos de resistencia llegaría en 2014 en la prueba de las 3 Horas de Monza de las Blancpain Endurance Series pilotando un McLaren MP4-12C GT3. Desde 2012 hasta la fecha compite en el competido V8 Australiano donde ha sumado hasta el momento dos victorias, una en 2016 y la potra en 2017, ambas en el complicado circuito urbano de Surfers Paradise.

David Hallyday, músico y actor e hijo de Johnny Hallyday y Sylvie Vartan, desarrollaría con el tiempo una breve e interesante carrera en el mundo de la competición automovilística. Comenzaría en la Fórmula 3 francesa en la que disputaría varias pruebas, pero pronto cambiaría los monoplazas por los coches carrozados. En el año 2000 debutaría en el campeonato FFSA GT francés, serie en la que un año más tarde se proclamaría campeón de la clase FFSA con un Ferrari 360 Modena pilotado conjuntamente con el ex piloto de Fórmula 1 Philippe Alliot con el que sumaría cinco victorias y siete podios. En los años siguiente también participaría en varias pruebas del FIA GT y de la Copa Porsche así como en las 24 Horas de Le Mans en las que competiría por primera vez en 2002 con un Ferrari 360 Modena GT con el que habría de abandonar tras una avería. Al circuito de La Sarthe llegaría en cinco ocasiones más de las completaría tres: 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que finalizaría 28º, 2008 con un Saleen S7-R con el que repetiría posición y 2014 con un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 31º de la clasificación final. En la dos ocasiones restantes habría de abandonar debido a diferentes motivos, así en 2003 lo haría por un fallo en el motor del Courage C65 que pilotó y en 2011 por un accidente sufrido por este ORECA 03 con el que participó. Además de sus participaciones en la FFSA GT de la que además sería subcampeón del campeonato en 2004 y 2011 y tercero del mismo en 2010 y 2014, también participaría en las Blancpain GT Series y el campeonato VdeV, sumando en ellos varias victorias y podios como la lograda en la prueba del circuito de Catalunya con un Ligier JS P3 en 2016.

Dominik Kraihamer participaría en el karting austríaco y alemán antes de dar el salto en 2008 a las competiciones de resistencia y GT en las que sigue en activo en la actualidad con el equipo de Colin Kolles en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En estas disciplinas sería un habitual del Campeonato de Europa de GT3, de la Fórmula Le Mans y otras competiciones organizadas por el A.C.O. En su palmarés hasta la fecha destacan las victorias logradas en la categoría LMP1-L de 2014 en Fuji y Bahrain con un Rebellion R-One dentro del WEC y sus ocho participaciones en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría con este ORECA 03 y con el que habría de abandonar después de lograr el mejor tiempo en la clase LMP2 tras un accidente de su compañero David Hallyday. Todas sus participaciones en Le Mans a excepción de la edición de 2015, en el que terminaría en la 18ª plaza con un Rebellion R-One, y 2016, año en el que no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera con el mismo prototipo, le verían recogiendo las maletas por diferentes motivos antes de acabara la carrera. Estas serían en las ediciones de 2012 con un OAK Pescarolo 01 Evo, 2013 con un Lotus T128, 2014 con un Rebellion R-One y 2017 y 2018 con un ENSO CLM P1/01 del equipo ByKolles Racing.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Aston Martin V8 Vantage GT2 #60
Chasis: GT2/009
Motor: Aston Martin 4.5L V8 Turbo
Gulf AMR Middle East
Fabien Giroix
Michael Wainwright
Roald Goethe
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 141
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 56/66

El vehículo
Basado en el Aston Martin V8 Vantage de producción presentado en 2005 con diseño de Henrik Fisker, creador del BMW Z8 y Aston Martin DB9 entre muchos otros, el V8 Vantage GT2 vendría a completar la apuesta de Aston Martin en el mundo de las competiciones GT donde ya estaba presente en la clase GT1 con el Aston Martin DBR9, en GT3 con el DBRS9 y GT4 con el V8 Vantage N24.El V8 Vantage GT2 se construiría para participar para participar en esa categoría en campeonatos tales como el FIA GT, el Super GT, el Open GT, las 24 horas de Le Mans y las series europeas y estadounidenses de Le Mans. En 2010, dos años después de que el primer V8 Vantage GT2 fuera presentado oficialmente, JMW Motorsport (equipo fundado por el ex piloto y empresario Jim McWhirter) se convertiría en socio de Aston Martin Racing para el desarrollo del nuevo deportivo que, de acuerdo a la normativa de GT2, mantendría prácticamente la totalidad de elementos mecánicos del coche de producción aunque el chasis de aluminio sería reforzado con la adición de la obligatoria jaula antivuelco de acero y un piso plano con difusor trasero para aumentar el agarre mientras que la carrocería sería sustituida por una más ligera realizada en fibra de carbono con un alerón trasero construido del mismo material. Para la campaña de 2011 nuevos V8 Vantage serían construidos para diversos equipos privados, como este que iría a parar a las manos de Gulf AMR Middle East que lo utilizaría en la ILMC y las 24 Horas de Le Mans de ese año con los pilotos Fabien Giroix, Michael Wainwright y Roald Goethe que habrían de abandonar tras una salida de pista pasada la mitad de la carrera. En 2013 el coche regresaría a las pistas de la mano del equipo oficial tras disputar una prueba en 2012 y competiría en la categoría LMGTE Am del WEC así como en las 24 Horas de Le Mans donde sería 30º con Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall y Roald Goethe al volante y ganaría las pruebas de Interlagos y Austin del WEC de esa temporada. En 2015 esta unidad del V8 Vantage volvería al trazado de La Sarthe con Stuart Hall, Roald Goethe y Francesco Castellacci en la cabina de pilotaje, pero habrían de abandonar tras sufrir un accidente, siendo el coche retirado de la competición al término de la campaña del WEC de ese mismo año.

Los pilotos
Fabien Giroix, uno de los más reconocidos especialistas franceses pilotando turismos y coches GT, comenzaría como muchos otros pilotos de su época en las fórmulas de promoción con monoplazas a mediados de los años 80, comenzando por la Fórmula Renault y pasando posteriormente a la Fórmula 3 de campeonatos nacionales. En esos mismos años ya se despertó su interés por las competiciones de turismos, debutando en el campeonato francés de la especialidad y corriendo varias carreras del DTM alemán, del ETCC o incluso las 24 Horas de Spa, donde en 1984 sería séptimo y ganaría en 1990. Tras dos carreras en el campeonato alemán en 1987, disputaría tres temporadas desde 1989 hasta 1991 logrando una victoria y quince podios, terminando 48 carreras de un total de 52, lo que le supuso quedar tercero en la edición de 1989, noveno en 1990 y 23º en 1991. Después de pasar unos años más compitiendo en el campeonato francés así como en la Copa Porsche francesa, a partir de 1995 comenzaría a participar en campeonatos como el BPR Global GT y el FIA GT, en muchas ocasiones con su propio equipo de carreras, el Giroix Racing Team, y con el que conseguiría algunos podios importantes pero ninguna victoria. A principios de la década de los años 2000 crearía otro equipo, el First Racing, posteriormente llamado Gulf Racing, con el que competiría en el FFSA GT hasta 2010 y posteriormente en varias series internacionales como las Le Mans Series, el WEC, el Campeonato GT de los Emiratos Árabes o las Blancpain Endurance Series, competiciones en las que sumaría seis victorias absolutas y cuatro dentro de la categoría en la que participaba. También se dejaría ver en las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones. Su primera carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 1995 con su propio McLaren F1 GTR con el que finalizaría 5º de la clasificación general y que, a la postre, sería la única prueba que terminase ya que todas las demás acabaron en abandonos, como el que le ocurrió en esta edición a bordo de este Aston Martin V8 Vantage GT2. Con el mismo McLaren volvería en 1996 pero abandonaría tras sufrir una avería. En 2012 y 2013 se pondría detrás del volante de un Lola B12/80 con el que sufrió sendas averías mecánicas que le impidieron acabar la prueba.

Michael Wainwright, empresario y hoy en día Director de Operaciones del gigante de la industria del petroleo y la minería Trafigura, para la que comenzó a trabajar en 1996 como comercial de ventas, tendría una breve carrera deportiva como piloto aficionado acompañado por su compañero de empresa y coleccionistas de automóviles, especialmente de los coches de competición con la librea de la empresa petrolífera Gulf, el alemán Roald Goethe. Desde que se montara por primera vez en un coche de competición en 2010 en una prueba del Campeonato de Francia de GT, ha competido en los principales escenarios mundiales participando en pruebas de la ILMC, las LMS y el WEC que sigue disputando en la actualidad, Su única victoria hasta la fecha la celebraría en la prueba de las LMS del circuito de Silverstone donde ganaría la clase LMGTE con un Porsche 991 RSR. En las 24 Horas de Le Mans ha competido en cuatro ocasiones hasta 2018, tres con un Porsche 911 RSR con el que sería 33º en 2016, 38º en 2017 y 41º en 2018, debutando con este Aston Martin V8 Vantage GT2 con el que sin embargo no pudo acabar la carrera tras una salida de pista que dañaría el coche más allá de toda reparación posible para poder completar la carrera.

Roald Goethe comenzaría como comercial de la compañía Trafigura, dedicada a la explotación de recursos petrolíferos y mineros. Después de un período de trabajo por cuenta propia, regresó a Trafigura en noviembre de 2016 asumiendo las responsabilidades de gerente de la operaciones del grupo industrial en África. Coleccionista de vehículos, poseé una colección con prácticamente todos los coches más relevantes que han disputado carreras con la decoración de la petrolera Gulf y que incluyen en otros un Ford GT40, un Porsche 908/3, el Porsche 917 K que terminaría segundo en las 24 horas de Le Mans de 1971, el Mirage GR8 vencedor del certamen francés en 1975 e incluso el camión Mercedes 0317 con el que el equipo de John Wyer transportaba a los 917 por los circuitos mundiales. Como piloto, comenzaría su carrera en 2010 y desde entonces hasta hoy ha ido participando en un sinfín de pruebas que incluyen campeonatos tales como el Belcar, la Copa Renault Clio, el VdeV Endurance Challenge, la ILMC, el WEC y las Blancpain Endurance Series, habiendo participado en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans: esta de 2011 en la que pilotando este Aston Martin V8 Vantage GT2 habría de abandonar y 2013 y 2015 con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 30º en el primer año y volvería a abandonar tras un accidente en el segundo.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 21 de diciembre de 2013 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2011
Audi R18 TDI #1
Chasis: R18-104
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport Team Joest
Timo Bernhard
Romain Dumas
Mike Rockenfeller
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 116
IXO
Referencia: LMM206

El vehículo
Tras competir contra Peugeot por la victoria en Le Mans con tres prototipos, el Audi R10 TDI, R15 TDI y el R15+ TDI, las nuevas regulaciones acordadas por los administradores de las mayores competiciones de motor impuestas para la temporada de 2011 llevarían a los ingenieros del fabricante alemán a desarrollar un nuevo prototipo que sirviera de base no solamente para la primera fase de la implantación de las regulaciones, sino en un futuro cuando estas cambiaran a las nuevas tecnologías híbridas en 2013. Con toda la experiencia recogida de los cinco coches fabricados por o para Audi desde 1999, incluyendo los R8R, R8C y el magnífico R8, se elegiría un chasis de cabina cerrada cuyo mayor cambio sería la unidad de potencia. Con las más exigentes restricciones de los motores diésel para igualarlos a los gasolina, Audi utilizaría un motor V6 de 3,7 litros al que instalaría un único turbocompresor en lugar de los dos que venía utilizando en sus motores y que desarrollaría conjuntamente con los especialistas de Garrett Advancing Motion, compañía estadounidense y toda una institución en la fabricación de turbos desde los años 50. Al reducir los cilindros de diez a seis, las tensiones internas debidas a las altas temperaturas de la combustión del diésel, llevaría a Ulrich Baretzky, Jefe del Departamento de Desarrollo de Motores de Audi, a utilizar aluminio para la construcción del nuevo motor, material que disipa más rápidamente el calor. El chasis, incluida la cabina, sería de una única pieza construida en fibra de carbono por los especialistas de Dallara. Aunque un prototipo de cabina cerrada requiere el uso de más material y por tanto es más pesado que uno abierto, Dallara lograría reducir el mismo en cerca de 40 kilos ayudado también por el hecho de utilizar un motor más pequeño con 120 grados de ángulo entre las dos bancadas de cilindros con un nuevo diseño del cárter, creando una unidad rígida entre éste y el motor. Otra de las nuevas características que traería el menor tamaño del motor del Audi R18 TDI sería una nueva caja secuencial de seis velocidades desarrollada por X-Trac. El conjunto recibiría una carrocería también realizada en fibra de carbono en la que se incluiría un nuevo avance tecnológico de Audi que posteriormente sería utilizado en los coches de producción y que hoy en día es un estándar en la mayoría de ellos: las faros LED, desarrollados en conjunción entre Audi Sport y el Departamento de Desarrollo Técnico de la casa madre. El primer prototipo completo del R18 TDI haría su presentación en el verano de 2010, un año después de que el proyecto recibiera la luz verde. Desde entonces, Dallara fabricaría siete unidades de las que cinco serían utilizadas a lo largo de 2011 por los equipo oficiales de Audi: Audi Sport Team Joest y Audi Sport North America. Esta unidad la estrenarían Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller en los ensayos del mes de abril previos a las 24 Horas de Le Mans donde terminarían en la segunda plaza por detrás de otro Audi R18 TDI y anticipando el que hasta entonces sería el prototipo más veloz fabricado por Audi desde 1999. La siguiente parada del trío de pilotos estaría en el circuito belga de Spa en la prueba puntuable para las Le Mans Series (LMS) y la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) pero allí terminarían en la cuarta posición con los Peugeot 908 acaparando las dos primeras plazas de la carrera. En la prueba del mes de junio, el coche sería el segundo más rápido de los 56 coches presentados y durante las primeras horas llegaría incluso a liderar la prueba. Al comienzo de la noche, Mike Rockenfeller sufriría un violento accidente en el tramo de recta antes de la curva de Indianápolis al intentar sobrepasar a un coche más lento, terminando la carrera del prototipo alemán envuelto en un lluvia de fibra de carbono de la que solamente quedaría intacta la jaula de seguridad de la que saldría el piloto alemán con varios hematomas y un corte en el brazo.

Los pilotos
Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía. Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Evo en junio de 2018. En las 12 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con un Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con un Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandono serían en 2011 con este Audi R18 TDI, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches. Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2016 con un Porsche 919, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general. En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con un Porsche 996 GT3 RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3 RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3 RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con un Audi R15 TDI (17º), 2011 con este Audi R18 TDI (AB), 2012 con un Audi R18 TDI (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con un Alpine A470 (10º) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con un Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con un Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2011 con este Audi R18 TDI), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con un Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con un Audi R18 TDI, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Aston Martin V8 Vantage GT2 #79
Chasis: GT2/008
Motor: Aston Martin 4.5L V8 Turbo
Jota Sport AMR
Sam Hancock
Simon Dolan
Chris Buncombe
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
AB  
Abandono por avería - Vuelta 74
IXO
Referencia: LM222

El vehículo
Basado en el Aston Martin V8 Vantage de producción presentado en 2005 con diseño de Henrik Fisker, creador del BMW Z8 y Aston Martin DB9 entre muchos otros, el V8 Vantage GT2 vendría a completar la apuesta de Aston Martin en el mundo de las competiciones GT donde ya estaba presente en la clase GT1 con el Aston Martin DBR9, en GT3 con el DBRS9 y GT4 con el V8 Vantage N24.El V8 Vantage GT2 se construiría para participar para participar en esa categoría en campeonatos tales como el FIA GT, el Super GT, el Open GT, las 24 horas de Le Mans y las series europeas y estadounidenses de Le Mans. En 2010, dos años después de que el primer V8 Vantage GT2 fuera presentado oficialmente, JMW Motorsport (equipo fundado por el ex piloto y empresario Jim McWhirter) se convertiría en socio de Aston Martin Racing para el desarrollo del nuevo deportivo que, de acuerdo a la normativa de GT2, mantendría prácticamente la totalidad de elementos mecánicos del coche de producción aunque el chasis de aluminio sería reforzado con la adición de la obligatoria jaula antivuelco de acero y un piso plano con difusor trasero para aumentar el agarre mientras que la carrocería sería sustituida por una más ligera realizada en fibra de carbono con un alerón trasero construido del mismo material. Para la campaña de 2011 nuevos V8 Vantage serían construidos para diversos equipos privados, como esta unidad que sería adquirida por el equipo británico fundado por Simon Dolan, Jota Sport, para la campaña de 2011 de la Intercontinental Le Mans Cup y las 24 Horas de Le Mans donde habrían de abandonar tras una avería en el motor.

Los pilotos
Sam Hancock se pasaría a las competiciones de resistencia después de debutar en las fórmulas de promoción de ambos lados del Atlántico a mediados de la década de 1990. En 2001 sería fichado por Kremer Racing para competir en el el campeonato internacional de la FIA de prototipos y desde entonces y hasta 2012 sería un habitual de este tipo de pruebas en las que la suerte le sonreiría de manera desigual. Su mayor hito en ese tiempo sería la victoria dentro de la categoría LMP2 de las Le Mans Series de 2004 pilotando un Courage C65 del equipo del constructor con el que lograría tres victorias: Nürburgring, Silverstone y Spa. También en su palmarés destaca la victoria de las 24 Horas de Spa de 2010 dentro de la categoría GT4 con un Aston Martin V8 Vantage GT4 y otra en las 6 Horas de Spa, prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en la que ganaría la clase LMP2 con un Zytek Z11SN. En la prueba reina de la resistencia mundial, las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones sin que en ninguna de ellas pudiera acabar la carrera. Su debut sería en 2002 con un Ferrari 360 Modena GT al que seguiría en 2004 un nuevo abandono con un Courage C65. En 2005 se retiraría con un Lola B05/40 y un año más tarde con un Courage LC70. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2010, año en el con un Aston Martin DBR1-2 volvería a ver el final de la carrera desde el garaje. 2011 con este Aston Martin V8 Vantage GT2 y 2012 con un Zytek Z11SN marcarían el final de sus participaciones en Le Mans.

Simon Dolan, destacado hombre de negocios británico y dueño de varias compañías en diversos sectores, fundaría su propio equipo de carreras, Jota Sport, llevado por su pasión por la competición automovilística. Los primeros pasos del equipo serían en las carreras de 24 Horas de Spa y Nürburgring y posteriormente sus operaciones se extenderían a otras competiciones como el FIA Sportscar Championship, las LMS y más recientemente el WEC donde en la actualidad compite en colaboración con el equipo de la estrella china de películas de acción, Jackie Chan. Como piloto, debutaría en 2010 y ese mismo año ya se proclamaría vencedor de la clase GT4 en las 24 Horas de Spa con un Aston Martin V8 Vantage GT4. En esos años disputaría varias pruebas de diversos campeonatos pero sus mejores actuaciones estarían en las LMS, donde lograría sumar victorias en Silverstone en 2013, Imola en 2014 con un Zytek Z11SN y Red Bull Ring en 2015 y Silverstone y Estoril en 2016 con un Gibson 015S con el que sería campeón y en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) donde subiría al podio como vencedor de la clase LMP2 en las 6 Horas de Spa de 2012 con un Zytek Z11SN y en 2015 con un Gibson 015S, siendo sin duda su mayor éxito el logrado en la edición de 2014 de las 24 Horas de Le Mans en las que con el Zytek Z11SN de su equipo ganaría la categoría LMP2 tras terminar séptimo de la general. En el circuito de La Sarthe debutaría en 2011 con este Aston Martin V8 Vantage GT2 al que una avería mecánica le dejaría fuera de concurso. En 2012 y 2013 visitaría el circuito con el Zytek con el que competía en el WEC y en el primer año abandonaría tras un accidente y finalizaría 13º en el segundo.

Chris Buncombe comenzaría con diez años participando en carreras de moto-cross y cinco años más tarde se pasaría a las cuatro ruedas de los karts, de donde pasaría a las series británicas de la Fórmula Vauxhall y Renault antes de ser fichado como piloto por Nissan Motorsports Europe para participar en el BTCC y en las 24 Horas de Spa. Más tarde, se pasaría al equipo JMB Racing con quienes disputaría el campeonato FIA GT y a Binnie Motorsports, equipo con el que disputaría las Le Mans Series y escuadra con la que debutaría en las 24 Horas de Le Mans de la mejor manera posible ya que en 2007 sería campeón de la clase LMP2 con un Lola B05/42 con el que terminaría 18º en la clasificación general. Al circuito de La sarthe regresaría por segunda y última vez en 2011 con este Aston Martin V8 Vantage GT2 con el que no podría completar la prueba tras una avería mecánica. En ese periodo y hasta 2018, pasaría por otros campeonatos como las Blancpain Endurance Series en las que compite en la actualidad con un Mercedes-AMG GT3 del equipo Strakka Racing.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Audi R18 TDI #3
Chasis: R18-105
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport North America
Tom Kristensen
Rinaldo Capello
Allan McNish
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 14
IXO
Referencia: LMM207

El vehículo
Con el cambio de normativa aplicable a partir de 2011, los ingenieros Audi se pondrían manos a la obra para construir un nuevo prototipo con el seguir reinando en la clase LMP1 al igual que hicieron los Audi R8, R10 y R15+ TDI del fabricante de Ingolstadt desde su presentación en la prueba de resistencia francesa en 1999. El nuevo coche, un prototipo de cabina cerrada realizado en una sola pieza en fibra de carbono por Dallara contaría con un motor V6 de 3,7 litros realizado en aluminio con un único turbocompresor de geometría variable fabricado por Garrett Advancing Motion y que se completaría con una nueva caja secuencial de seis velocidades desarrollada por X-Trac encargada de distribuir los cerca de 540CV de potencia al tren trasero. El conjunto recibiría una carrocería también realizada en fibra de carbono en la que se incluiría un nuevo avance tecnológico de Audi que posteriormente sería utilizado en los coches de producción y que hoy en día es un estándar en la mayoría de ellos: las faros LED, desarrollados en conjunción entre Audi Sport y el Departamento de Desarrollo Técnico de la casa madre. El primer prototipo completo del R18 TDI haría su presentación en el verano de 2010, un año después de que el proyecto recibiera la luz verde. Desde entonces, Dallara fabricaría siete unidades de las que cinco serían utilizadas a lo largo de 2011 por los equipo oficiales de Audi: Audi Sport Team Joest y Audi Sport North America. Esta unidad la estrenarían Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish en los ensayos del mes de abril previos a las 24 Horas de Le Mans dejando testimonio de la velocidad del nuevo prototipo de Audi al lograr marcar el mejor tiempo de todos los participantes. La siguiente parada del trío de pilotos estaría en el circuito belga de Spa en la prueba puntuable para las Le Mans Series (LMS) y la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) pero allí poco podrían hacer ante el empuje de los Peugeot 908, que coparían las dos primeras posiciones, y terminarían como terceros en la clasificación general. En la prueba del mes de junio, el coche apenas estaría en pista durante catorce vueltas ya que, el siempre agresivo McNish en un intento por adelantar a sus compañeros de equipo en la bajada tras el puente Dunlop se encontraría con el Ferrari 458 Italia GTC de Luxury Racing pilotado por Anthony Beltoise y colisionaría a gran velocidad haciendo que el R18 TDI se saliera de la pista rebotando a través de la grava e impactando contra el muro de neumáticos con gran fuerza y quedando prácticamente destruido.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Superturismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con este Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con este Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con este Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Aston Martin AMR-One #007
Chasis: 1
Motor: Aston Martin 2.0L Turbo I6
Aston Martin Racing
Darren Turner
Stefan Mücke
Christian Klien
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 4
IXO
Referencia: LMM208

El vehículo
En 2010 nacería el proyecto más ambicioso de Aston Martin para las competiciones de resistencia que acabaría tan sólo un año después en un absoluto fracaso del fabricante inglés. Con el cambio de regulaciones para la temporada de 2011, AMR vería una oportunidad en desbancar el poderío de Audi y Peugeot con sus motores diésel y vencerlos con un prototipo con motor de explosión. Para ello desecharía el Aston Martin DBR1-2 con chasis Lola que venía utilizando con relativo éxito desde 2009 y diseñaría un nuevo modelo desde cero. La concepción del prototipo conocido como AMR-One, sería el de un coche abierto del que en principio de fabricarían seis unidades con la vista puesta en vender algunos a equipos clientes. Los chasis del AMR-One serían fabricados por Prodrive con el objetivo de tener una carga aerodinámica mínima gracias a la inclusión de conductos que permitían el paso del flujo del aire a través del automóvil en lugar de sobre él en una solución ya aplicada por Audi y Peugeot entre otros con anterioridad. El motor sería fabricado por la propia Aston Martin y sería una unidad de inyección directa turbo alimentados de seis cilindros en línea en lo que resultaba un arriesgado paso en un mundo en el que los motores en V eran el estándar. Antes de que la fecha límite para tener los coches listos para las 24 Horas de Le Mans de 2011, Prodrive completaría tres unidades y las sometería a extensas pruebas en las que desde el principio quedó claro que la fiabilidad del motor era el talón de Aquiles del flamante prototipo debido a su escaso desarrollo, se comenzaría a fabricar en enero y estaría listo un mes después. La primera prueba oficial del Aston Martin AMR-One sería en la prueba inaugural de la Intercontinental Le Mans Cup en abril donde el único prototipo inscrito ni siquiera se clasificaría al no completar el 70% de la distancia de la prueba. El equipo completaría asimismo los ensayos oficiales para las 24 Horas de Le Mans, donde esta unidad marcaría el 25º tiempo de los 56 coches presentados, mientras que la segunda unidad sería la última de los 56 competidores. AMR decidiría entonces no presentarse al siguiente evento, los 1.000 Kilómetros de Spa, para continuar mejorando la fiabilidad y rendimiento del coche a puerta cerrada. De esta manera llegarían a las 24 Horas de Le Mans las dos unidades que el equipo inscribió para la prueba y el resultado sería igual de malo ya desde la clasificación, con esta unidad pilotada por Darren Turner, Stefan Mücke y Christian Klien calificando en el 22º puesto. En la carrera, el desastre sería aún mayor y el coche regresaría a los garajes tras completar cuatro vueltas al circuito y abandonaría la carrera de manera oficial cuatro horas después tras los esfuerzo en vano del plantel de mecánicos de AMR por insuflarle algo de vida al motor. Aston Martin posteriormente decidiría aparcar el proyecto para siempre y volver a centrarse en la clase GTE con sus V8 Vantage, mientras que el tercer chasis sería vendido a Pescarolo Sport que lo reconvertiría en el Pescarolo 03 que tampoco tendría éxito ninguno.

Los pilotos
Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Stefan Mücke, hijo del ex piloto y fundador de Mücke Motorsport, Peter Mücke; comenzaría en la Fórmula BMW ADAC alemana, campeonato que ganaría en 1998 sumando quince victorias. Después pasaría por la Fórmula 3 de su país antes de cambiar los monoplazas por los coches carrozados del DTM alemán en el que completaría cinco temporadas entre 2002 y 2006 en las que sumaría puntos en cinco de las 61 carreras que disputaría, siendo un cuarto puesto en la prueba de Norisring en 2006 su mejor resultado. Durante los años siguientes competiría en diversos campeonatos como el FIA GT, en el que ganaría la prueba de Zhuhai en 2007 con un Lamborghini Murciélago R-GT además de otras dentro de su categoría logradas con distintos modelos de Aston Martin. Precisamente como piloto oficial del equipo de carreras del constructor británico lograría sus mayores éxitos de su carrera deportiva sumando victorias absolutas como las de los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring en las LMS de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 y la de las 6 Horas de Laguna Seca de las ALMS de 2011 con el mismo modelo, la prueba del circuito urbano de Pekín en el FIA GT1 World Championship de 2011 con un Aston Martin V8 Vantage GTE o la prueba de Silverstone de 2013 de las Blancpain Endurance Series. También dentro de su clase lograría acumular varias victorias, especialmente en el FIA GT y el WEC, donde con Aston Martin sumaría seis y con Ford Chip Ganassi Team UK dos más desde 2016 hasta hoy, además de subir al podio en catorce de las 52 pruebas que ha disputado hasta finales de 2018. En las 24 Horas de Le Mans ha participado ininterrumpidamente desde 2007, año en el que debutaría con un Lola B07/17 con el que sería octavo. Sus resultados hasta ahora han sido los siguientes: 2008 con un Lola B08/60 (9º), 2009 y 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (4º y 6º respectivamente), 2011 con este Aston Martin AMR-One (AB), 2012 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (19º), 2013, 2014 y 2015 los disputaría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 18º, 33º y abandonaría en el que sería su último año con el fabricante británico. Con el equipo de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE ha completado la prueba en las posiciones 21ª en 2016, 27ª en 2017 y de nuevo terminaría 21º en 2018.

Christian Klien ganaría la Fórmula Renault 2000 en 2002 y el Masters de la Fórmula 3000 en 2003 antes de debutar en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Jaguar en 2004. Sus primeros pasos en el mundo de la competición los daría en el karting del que pasaría a la Fórmula BMW en 1999 donde obtendría varias victorias y podios que le ayudarían a ascender en su carrera hacia la máxima especialidad de los monoplazas. Tras su año de debut con el equipo británico en los que sumaría tres puntos, ficharía por Red Bull Racing con quien completaría dos campañas en las que lograría doce puntos de campeonato con un séptimo puesto como mejor resultado. Tras pasar una temporada como piloto de pruebas de Honda, sería contratado para el mismo puesto por Sauber, equipo del que se marcharía para competir con el fallido equipo de Hispania Racing F1 con el que disputaría sus tres últimas carreras en 2010. Debido a la inactividad competitiva que tienen los pilotos de pruebas de la Fórmula 1, en 2008 comenzaría a disputar varias pruebas de resistencia con Peugeot, incluida su primera participación en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que acabaría en la tercera posición. En años posteriores competiría en varios campeonatos en los que lograría algunas victorias y podios pero pasando bastante desapercibido en general. Con Peugeot regresaría al circuito de La Sarthe en 2009 terminando sexto con un Peugeot 908 HDi FAP. Pasarían dos años antes de que se le volviera a ver sobre el trazado francés y lo haría a bordo de este Aston Martin AMR-One que abandonaría tras solamente cuatro vueltas. Ya no volvería a participar hasta 2014, año en el que con un Morgan LMP2 disputaría por última vez la carrera de resistencia más famosa del mundo y con el que finalizaría en la 10ª posición. En la actualidad sigue compitiendo en varias pruebas de las Blancpain GT Series donde en junio de 2018 ganaría la prueba de Paul Ricard con un Lexus RC F GT3 compartido con Marco Seefried y el español Alberto Costa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Aston Martin AMR-One #009
Chasis: 2
Motor: Aston Martin 2.0L Turbo I6
Aston Martin Racing
Harold Primat
Adrián Fernández
Andy Meyrick
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 2
IXO
Referencia: LMM209

El vehículo
En 2010 nacería el proyecto más ambicioso de Aston Martin para las competiciones de resistencia que acabaría tan sólo un año después en un absoluto fracaso del fabricante inglés. Con el cambio de regulaciones para la temporada de 2011, AMR vería una oportunidad en desbancar el poderío de Audi y Peugeot con sus motores diésel y vencerlos con un prototipo con motor de explosión. Para ello desecharía el Aston Martin DBR1-2 con chasis Lola que venía utilizando con relativo éxito desde 2009 y diseñaría un nuevo modelo desde cero. La concepción del prototipo conocido como AMR-One, sería el de un coche abierto del que en principio de fabricarían seis unidades con la vista puesta en vender algunos a equipos clientes. Los chasis del AMR-One serían fabricados por Prodrive con el objetivo de tener una carga aerodinámica mínima gracias a la inclusión de conductos que permitían el paso del flujo del aire a través del automóvil en lugar de sobre él en una solución ya aplicada por Audi y Peugeot entre otros con anterioridad. El motor sería fabricado por la propia Aston Martin y sería una unidad de inyección directa turbo alimentados de seis cilindros en línea en lo que resultaba un arriesgado paso en un mundo en el que los motores en V eran el estándar. Antes de que la fecha límite para tener los coches listos para las 24 Horas de Le Mans de 2011, Prodrive completaría tres unidades y las sometería a extensas pruebas en las que desde el principio quedó claro que la fiabilidad del motor era el talón de Aquiles del flamante prototipo debido a su escaso desarrollo, se comenzaría a fabricar en enero y estaría listo un mes después. La primera prueba oficial del Aston Martin AMR-One sería en la prueba inaugural de la Intercontinental Le Mans Cup en abril donde, precisamente esta unidad, ni siquiera se clasificaría al no completar el 70% de la distancia de la prueba. El equipo completaría asimismo los ensayos oficiales para las 24 Horas de Le Mans, donde esta unidad marcaría el peor tiempo de los 56 coches presentados, mientras que la segunda unidad tampoco haría nada destacable terminando la prueba en la 25ª posición. AMR decidiría entonces no presentarse al siguiente evento, los 1.000 Kilómetros de Spa, para continuar mejorando la fiabilidad y rendimiento del coche a puerta cerrada. De esta manera llegarían a las 24 Horas de Le Mans las dos unidades que el equipo inscribió para la prueba y el resultado sería igual de malo ya desde la clasificación, con esta unidad pilotada por Harold Primat, Adrián Fernández y Andy Meyrick calificando en el 25º puesto. En la carrera, el desastre sería aún mayor y el coche regresaría a los garajes tras completar dos vueltas al circuito y abandonaría la carrera. Aston Martin posteriormente decidiría aparcar el proyecto para siempre y volver a centrarse en la clase GTE con sus V8 Vantage, mientras que el tercer chasis sería vendido a Pescarolo Sport que lo reconvertiría en el Pescarolo 03 que tampoco tendría éxito ninguno.

Los pilotos
Harold Primat, nacido en Francia pero residente en Suiza, debutaría en el karting del que pasaría a la Fórmula Ford estadounidense donde competiría a lo largo de dos temporadas. De vuelta a Europa, probaría suerte en la Fórmula 3 británica sin obtener puestos destacados por lo que en 2004 cambia de rumbo y deja los monoplazas por las carreras de resistencia. En este tipo de pruebas participaría en las ALMS y las LMS, además de otras pruebas como las 24 Horas de Daytona y las de Le Mans. Hasta su retirada oficial como piloto en 2015 sumaría varios podios y firmaría algunas victorias como las de los 1.000 Kilómetros de Okayama o las 6 Horas de Laguna Seca, ambas como piloto oficial de Aston Martin Racing. Sus últimos años los pasaría con Rebellion Racing compitiendo en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y otros equipos de las Blancpain Endurance Series antes de crear su empresa Primland Racing Experience, dedicada a la organización de pruebas para aficionados que quieran pasar un día en la pista compitiendo. En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2005 con un Dallara SP1 con el que abandonaría. La misma suerte tendría un año más tarde a bordo de un Courage LC70 y habría de esperar a 2007 para inscribir su nombre en la lista de clasificados. Ese año competiría con un Pescarolo 01 con el que sería 13º y con el que en 2008 sería 7º. En 2009 tomaría la salida con un Aston Martin DBR1-2 con el sufriría un nuevo abandono y volvería a intentarlo con el mismo modelo en 2010 donde ocuparía la sexta plaza. Un nuevo abandono con este Aston Martin AMR-One en la edición de 2011 pondría fin a su relación con el constructor británico y en 2012 estaría en el circuito de La Sarthe por última vez con el Lola B12/60 de Rebellion Racing con el que cruzaría la línea de meta en la 11ª posición.

Adrián Fernández, piloto mejicano que desarrollaría la mayor parte de su carrera deportiva en las competiciones de monoplazas estadounidenses, debutaría en moto-cross pero pronto cambiaría al mundo de las cuatro ruedas compitiendo en las fórmulas promocionales de Méjico, donde sería campeón de Fórmula 3 en 1991, y algunas en Europa, especialmente en el Reino Unido. En 1993 debutaría en la CART americana y aquí su progresión daría un salto cualitativo y comenzaría a cimentar su reputación en los Estados Unidos. Durante once temporadas, las tres últimas con su propia estructura de competición, disputaría 179 carreras de las que ganaría ocho terminando ente los cinco primeros en treinta ocasiones y cincuenta entre los diez primeros. Tras completar dos temporadas más con su equipo en la IndyCar, donde su mejor año sería el primero en el que sumaría tres victorias y nueve puestos entre los diez primeros acabando el año como quinto del campeonato de 2004, se pasaría a las carreras de resistencia de las American Le Mans Series (ALMS) donde disputaría seis campañas siendo campeón en 2009 con su propio equipo y pilotando un Acura ARX-01b con el que sumaría ocho victorias y dos segundas plazas en las diez pruebas de la serie, obteniendo en total en esos años otros nueve podios y una nueva victoria: la de las 6 Horas de Laguna Seca de 2011 pilotando un Aston Martin DBR1-2, coche con el que en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2010 terminaría sexto en la que sería su segunda participación en la prueba de resistencia francesa. Su debut en la misma sería en 2007 con un Zytek 07S/2 con el que terminaría 27º de la general y segundo de la clase LMP2. En 2011 participaría con este Aston Martin AMR-One pero su aventura acabaría tras tan sólo dos vueltas. Un año más tarde disputaría su última carrera en el circuito de La Sarthe cambiando a la categoría LMGTE Pro donde competiría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 19º y tercero de la clase.

Andy Meyrick debutaría en la Fórmula Ford 1600 en 2005 sin ninguna experiencia previa en monoplazas y ganaría diez carreras del campeonato. Posteriormente pasaría por los diversos campeonatos nacionales de la Fórmula Renault antes de dar el salto a las competiciones de resistencia tras no encontrar un camino en su progresión con los monoplazas. En 2009 firmaría por una temporada completa con el equipo Kolles para disputar las Le Mans Series (LMS) con el que firmaría un cuarto puesto en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring como mejor resultado de ese año. Un año más tarde se estrenaría en las ALMS y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un ORECA 01 con el que sería cuarto de la general. En 2011 regresaría al circuito de La Sarthe para su completar su segunda y última participación en la prueba de resistencia francesa en la que sufriría un abandono con este Aston Martin AMR-One que pilotó. En los años siguientes iría pasando por varios equipos y monturas participando tanto en las ALMS como en las Blancpain Endurance Series, campeonato en el ganaría dos carreras en 2014 con un Bentley Continental GT3 además de sumar varios podios en años posteriores. En los últimos años se ha convertido en un habitual del Campeonato de Europa de GT4 y de la Le Mans Cup en los ha sumado varias victorias de clase, la última sería en la prueba de Spa de 2018 a bordo de un Mercedes-AMG GT4, y algunos podios, competiciones que compagina con su cargo ejecutivo de la British Racing Drivers' Club o Club Británico de Pilotos.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.