80ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2012
Circuit de La Sarthe
16/17-06-2012
Participantes Clasificados
13,629 km 56 33
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 1 Audi R18 e-tron quattro 5.151,76 km   214,5 km/h
Vuelta Rápida 3 Audi R18 TDI Loïc Duval 13,629 km 3' 24'' 189 240,8 km/h
Pole Position 1 Audi R18 e-tron quattro André Lotterer 13,629 km 3' 23'' 787 240,3 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 1 Audi R18 e-tron quattro André Lotterer
Marcel Fässler
Benoît Tréluyer
5.151,76 km 214,5 km/h
LMP2 44 HPD ARX-03b Vincente Potolicchio
Ryan Dalziel
Thomas Kimber-Smith
4.824,66 km 201,028 km
LMGTE Pro 51 Ferrari 458 Italia GTC Giancarlo Fisichella
Gianmaria Bruni
Toni Vilander
4.579,34 km 190,806 km/h
LMGTE Am 50 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Patrick Bornhauser
Julien Canal
Pedro Lamy
4.483,94 km 186,831 km/h

En verano de 2011, uno de los contendientes más querido por el público francés anunciaba su intención de regresar a las 24 horas de Le Mans tras intentar vencer en la prueba de resistencia francesa en numerosas ocasiones y terminar segundo en tres de ellas. Con el cambio de normativa efectuado en 2011 con una clara tendencia hacia los motores híbridos, el gigante japonés Toyota vería una oportunidad de demostrar la eficacia de sus motores gasolina/eléctricos que ya venía empleando con éxito desde 1997 en su modelo de producción Prius, primer coche de calle con este tipo de motorización. De esta manera la edición 79ª de la prueba organizada por el Automobile Club de l'Ouest desde 1923 vería tres contendientes por la ansiada victoria final: Audi, Peugeot y Toyota.

Las grandes expectativas generadas por el duelo entre los tres fabricantes recibirían un duro golpe a mediados de enero de 2012, cuando Peugeot anunciaba su retirada de todas las competiciones debido a los problemas que sufría con las bajas ventas de sus modelos de producción. Esta noticiaba llegaba con el equipo preparando las 12 Horas de Sebring, prueba inaugural del nuevo Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). Apenas una semana después, Toyota confirmaba su participación con un nuevo prototipo, el TS030 Hybrid con motor de gasolina y otro eléctrico situado en el eje trasero. Un mes más tarde, Audi también desvelaría un nuevo desarrollo de su R18 TDI, el R18 e-tron quattro, que contaría con motor diésel y dos motores eléctricos situados a cada lado del eje delantero además de una nueva evolución del anterior modelo que se llamaría R18 ultra.

Ninguno de los tres modelos propuestos para la campaña del WEC, y por tanto también para las 24 Horas de Le Mans, estaría preparado para la carrera de Sebring a la que Audi acudiría con tres unidades del R18 TDI una de las cuales, la pilotada por Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello, ganaría la prueba con un margen de cuatro vueltas sobre sus compañeros de equipo Loïc Duval, Timo Bernhard y Romain Dumas. La siguiente parada del recién estrenado campeonato mundial serían las 6 Horas de Spa y aquí anunciarían su presencia tanto el Toyota TS030 como los Audi R18 ultra y los R18 e-tron quattro en un anticipado duelo de lo que se esperaría ver en el mes de junio en el circuito de La Sarthe. Sin embargo, un accidente de Anthony Davidson, fichado por Toyota tras la retirada de Peugeot, durante las sesiones de práctica daría al traste con los planes del fabricante japonés que no se presentaría finalmente a la prueba dejando esta en manos de Audi que ganaría con el R18 ultra de Marc Gené, fichado por el equipo Joest tras el accidente sufrido por Timo Bernhard durante los ensayos de Sebring, Romain Dumas y Loïc Duval, terminando segundo el R18 e-tron quattro de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer, tercero el R18 ultra de Oliver Jarvis y Marco Bonanomi y cuarto el segundo de los R18 híbridos pilotado por los vencedores de Sebring.

El primer encuentro entre los dos máximos favoritos ocurriría en los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas. que se celebraría apenas dos semanas antes de la prueba principal. Al igual que el año anterior, estas jornadas sólo eran obligatorias para coches, equipos y pilotos debutantes en la prueba de resistencia francesa, pero los 56 coches elegidos por el A.C.O. para participar acudirían a la cita para preparar sus vehículos para la gran cita anual. Entre ellos estaría por primera vez un ocupante del proyecto Garaje 56, un prototipo construido por All American Racers, equipo del mítico piloto estadounidense Dan Gurney, y en cuyo proceso de puesta a punto estarían involucrados Nissan, que aportaría el motor, el equipo Highcroft Racing que aportaría la logística de carreras y Don Panoz como jefe del proyecto que sería conocido como DeltaWing LM12, basado en un diseño de Ben Bowlby para la IndyCar Series y que se rechazaría en favor de uno de Dallara.

Con los seis prototipos inscritos entre Audi y Toyota, de los que sin lugar a dudas salvo debacle saldría el ganador de la prueba, acaparando la atención de público y medios de comunicación, los siete restantes participantes en la categoría LMP1 pasarían más desapercibidos a pesar de contar con la incursión por primera vez de los HPD ARX en esta clase con la última evolución creada por Honda Performance Development sobre la base del Courage LC75 y que contaría con sendas unidades inscritas por Strakka Racing y el equipo inglés de James Rumsey, JRM Racing. También sería destacable el retorno del Dome S102 ajustado al nuevo reglamento de la mano de Pescarolo Sport, que también traería uh nuevo coche basado en el chasis del fallido Aston Martin AMR-One, el Pescarolo 03, los dos Lola B12/60 de Rebellion Racing y el Pescarolo 01 Evo de OAK Racing.

La clase más nutrida sería la de LMP2 que contaría con veinte participantes animados tras la contención del gasto en esta clase que hacía los coches más asequibles para equipos privados. El prototipo más demandado sería el ORECA 03 del que habría ocho unidades repartidas entre siete equipos diferentes, solamente Signatech-Nissan participaría con dos en las que no estaría como el año pasado el español Lucas Ordóñez que ficharía por los británicos de Greaves Motorsport que acudirían a la prueba con dos Zytek Z11SN motorizados por Nissan. El piloto español estaría acompañado nada menos que por el ex piloto de Fórmula 1 y vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1990, el británico Martin Brundle siendo el tercer piloto su hijo Alex. Un tercer Zytek sería inscrito por la estructura deportiva del empresario Simon Dolan, Jota Sport. El resto de participantes se repartiría entre los dos Morgan LMP2 de OAK Racing, cuatro Lola B12/80, dos HPD ARX-03b de los equipos americanos Level 5 y Starworks y el Norma M200P que llevaba compitiendo en la categoría desde 2010.

En la categoría LMGTE Pro de nuevo se darían cita los Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Corvette Racing, con el español Antonio García dispuesto a defender su titulo de campeón de 2011 frente a los cuatro Ferrari 458 Italia GT2 (dos de AF Corse, uno de Luxury Racing y otro de JMW Motorsport), sendos Porsche 997 GT3-RSR de Felbermayr-Proton y Flying Lizard Motorsports y el solitario Aston Martin V8 Vantage GT2 inscrito por AMR. En la categoría de pilotos aficionados, LMGTE Am, desembarcaría por primera vez el Ferrari 458 Italia GT2 al ser un coche ya con un año de antigüedad desde que se puso a la venta tal y como demandaban las normas y cinco de los trece coches inscritos en esta categoría llevarían el caballo rampante en su frontal enfrentándose a otros cinco Porsche 997 GT3-RSR, dos Chevrolet Corvette C6.R ZR1 presentados por los vencedores del año anterior, Larbre Compétition y otro Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR.

La jornada de test se dividiría en dos sesiones de cuatro horas cada una en las que los Audi R18 e-tron quattro marcando el mejor tiempo siendo el de Capello, Kristensen y McNish el más rápido de ambos. Los Toyota híbridos se pelearían por la tercera plaza con los R18 ultra quedando ambas unidades entre los dos prototipos de Audi en las posiciones cuarta y quinta pero a más de un segundo el coche que en carrera llevarían Alexander Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima y a más de dos el prototipo de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Stéphane Sarrazin. El mejor coche con motor gasolina sería el HPD ARX-03a de Strakka Racing que pilotarían Nick Leventis, Danny Watts y Jonny Kane que pararían el crono casi ocho segundos y medio más tarde que el prototipo híbrido de Audi. En la categoría LMP2, el más rápido sería el Morgan LMP2 de OAK Racing, equipo que sufriría un varapalo con el accidente de Guillaume Moreau con el OAK Pescarolo 01 Evo de la clase LMP1 y que acabaría con el piloto francés en el hospital con la rotura de una vértebra. Por detrás del prototipo del equipo francés llegaría el HPD ARX-03b del equipo de Scott Tucker y el Zytek Z11SN de Jota Sport todos ellos terminando en el mismo segundo. En la categoría Pro de los LMGTE, el mejor tiempo lo marcaría el Ferrari 458 Italia GTC de Luxury Racing seguido de uno de los Chevrolet Corvette C6.R ZR1 oficiales y uno de los deportivos italianos de AF Corse. En la segunda categoría de los LMGTE los honores de ser el primero recaerían en el solitario Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR terminando por delante de uno de los Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Larbre Compétition y el Porsche 997 GT3-RSR de Flying Lizard Motorsports.

La calificación para distribuir los coches a lo largo de la parrilla de salida tendría lugar entre el miércoles y el jueves anteriores a la salida del sábado. Tras tres tandas de dos horas cada una, miércoles por la noche y jueves por la tarde más otra sesión nocturna, el mejor rendimiento de los Audi, especialmente de los e-tron quattro, quedaría de manifiesto en las tres tandas con los Toyota parando el reloj un segundo más tarde que los prototipos alemanes aunque iría mejorando progresivamente sus tiempos. André Lotterer marcaría el mejor tiempo con el Audi R18 e-tron quattro en el prototipo que compartiría con Marcel Fässler, Benoît Tréluyer. A su lado se situaría el Audi R18 ultra de Marc Gené, Romain Dumas y Loïc Duval. En tercer lugar se situaría el Toyota TS030 Hybrid de Stéphane Sarrazin, Sébastien Buemi y Anthony Davidson. El segundo de los Toyota, el pilotado por Alexander Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima terminaría quinto encajado entre el R18 e-tron quattro Allan McNish, Rinaldo Capello y Tom Kristensen y el R18 ultra de Oliver Jarvis, Marco Bonanomi y Mike Rockenfeller. Detrás de los coches híbridos y diésel se situarían los coches de gasolina de Strakka Racing con Nick Leventis, Jonny Kane y Danny Watts los dos Lola Lola B12/60 de Rebellion y el Dome S102.5 de Pescarolo Sport.

La categoría LMP2 estaría dominada por los ORECA 03 que ocuparían cinco de las seis primeras posiciones con el Morgan LMP2 de Jacques Nicolet, Matthieu Lahaye y Olivier Pla marcando el segundo mejor tiempo por detrás del prototipo presentado por ADR-Delta conducido por John Martin, Robbie Kerr y Tor Graves. En la clase LMGTE Pro, el Ferrari 458 Italia GTC de Luxury Racing pilotado por Jaime Melo, Frédéric Makowiecki y Dominik Farnbacher confirmaría la primera plaza lograda quince días antes y estaría acompañado por el Aston Martin V8 Vantage GTE de Adrián Fernández, Darren Turner y Stefan Mücke y el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 pilotado por Oliver Gavin, Tommy Milner y Richard Westbrook. En la categoría LMGTE Am, el Porsche 997 GT3-RSR de Flying Lizard Motorsports lograría el mejor tiempo por delante del modelo deportivo alemán presentado por Prospeed Competition y el V8 Vantage GTE de Aston Martin Racing. Aunque no competía por una posición en la carrera, el prototipo experimental DeltaWing LM12 dejaría buenas sensaciones tras terminar los ensayos en la 32ª posición y mejorar tres posiciones en la calificación embutido entre los coches de la clase LMP2.

Desde el inicio, Audi y Toyota marcarían un rapidísimo ritmo en una frenética lucha por mantener sus posiciones. Apenas alcanzada la media hora de carrera los coches de cabeza ya veían a los coches más lentos de las dos categorías de LMGTE y con nueve vueltas completadas las primeras paradas para reabastecer combustible se comenzaron a suceder y en la que los dos Audi híbridos se intercambiarían posiciones momentáneamente. Los R18 ultra comenzarían a sufrir sus primeros problemas con el de Jarvis, Bonanomi y Rockenfeller siendo introducido en el garaje para un chequeo rápido del motor, perdiendo una vuelta en su regreso a la pista, mientras que el coche de Gené, Dumas y Duval sufría un pinchazo en la duodécima vuelta. Entre el resto de contendientes de la clase LMP1 los que más sufrían eran los dos coches de Henri Pescarolo con el Dome S102.5 con problemas en la transmisión y el Pescarolo 03 con fallos en el motor y que finalmente abandonaría la prueba con el brazo de la dirección roto antes de llegar a las cuatro horas de carrera.

Los Toyota TS030 seguirían presionando a los R18 por la primera plaza hasta que el prototipo de Sarrazin, Buemi y Davidson se detendría en la línea de boxes para realizar un cambio de pilotos, Davidson por Buemi, mientras el segundo de los coches japoneses lograba ponerse en la primera plaza aprovechando la parada del Audi R18 líder. La carrera se ponía de cara para el gigante japonés que veía a sus dos prototipos peleando por la victoria, pero tras salir Davidson de la línea de garajes se encontraría al final de la recta de Les Hunaudières con uno de los Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse pilotado en ese momento Piergiuseppe Perazzini que golpearía al prototipo japonés en el costado izquierdo haciéndolo virar y levantarse del suelo, dando una vuelta completa en el aire antes de ir a estrellarse contra la barrera de neumáticos de la escapatoria junto al Ferrari y que acabaría con el piloto británico en el hospital con dos vértebras rotas.

La organización desplegaría los dos Coches de Seguridad mientras pilotos y coches eran recuperados y se arreglaba el muro de neumáticos. Audi recuperaría el primer puesto en la parada de boxes que hicieron los equipo para cambiar a gomas frescas e intercambiar conductores con Marcel Fässler asumiendo el control del R18 e-tron quattro y Kazuki Nakajima el del Toyota. Tras una hora y cuarto de carrera neutralizada, los coches recibirían la luz verde y las hostilidades se emprenderían de nuevo entre los dos favoritos para la victoria con el contingente de Toyota mermado tras el accidente de Davidson y Audi contando solamente con los híbridos en la misma vuelta. Tan sólo unos segundos más tarde y mientras el R18 y el TS030 luchaban por abrirse hueco entre la maraña de coches GT, Nakajima golpearía al DeltaWing en las curvas Porsche lanzando a éste contra el muro mientras que el prototipo japonés debía de detenerse en los garajes para reemplazar la parte posterior de la carrocería perdiendo una vuelta completa frente a los dos R18 híbridos y el ultra de Jarvis, Bonanomi y Rockenfeller que aprovecharon el tumulto desencadenado por los coches GT para recuperar la vuelta de distancia perdida con anterioridad.

La tecnología híbrida de Toyota comenzaría a signos de fatiga al llegar la noche al circuito de La Sarthe y el único prototipo superviviente pasaría por el garaje más a menudo de los esperado para corregir diversos fallos que finalmente acabarían con el coche abandonando llegando la carrera prácticamente a su ecuador. Este no sólo sería sería el final de Toyota, sino también el de la carrera con tres Audi ocupando las posiciones de cabeza con la única amenaza del Lola B12/60 de Rebellion Racing de Nicolas Prost, Nick Heidfeld y Neel Jani que se encontraba en la cuarta a seis vueltas de distancia y amenazado por el cuarto R18, el de Gené, Dumas y Duval. El resto de categorías vivirían algo más de intensidad con las peleas entre los HPD ARX-03b, los ORECA 03 y los Morgan LMP2 y los Ferrari 458 Italia GTC y el Aston Martin V8 Vantage GTE en LMGTE Pro y los Porsche 997 GT3-RSR de LMGTE Am con los Ferrari de la categoría.

Según se iban cumpliendo las horas de la prueba, la única incógnita por despejar era cual de los dos Audi híbridos sería el primero en cruzar bajo la bandera ajedrezada. A pesar de tener el terreno despejado, los pilotos del fabricante alemán no disminuirían su intensidad y con ello aumentaban el riesgo de cometer un error fatal para los intereses de la marca. Un despiste de Marcel Fässler en las curvas Porsche entrada la madrugada le llevaría a pisar la hierba y perder el control del coche teniendo que parar en el garaje para revisar los posibles daños. Esto llevaría al R18 e-tron quattro de Allan McNish, Rinaldo Capello y Tom Kristensen a ocupar la primera plaza momentánea porque minutos más tarde el Porsche 997 GT3-RSR pilotado por el príncipe saudí Abdulaziz Al Faisal sufriría un accidente en las mismas curvas obligaría a interrumpir la prueba con el Coche de Seguridad aprovechando el Audi de Lotterer, Fässler y Tréluyer una parada del coche líder para cambiar de piloto para recuperar la primera posición.

Ambos Audi seguirían luchando por la victoria final durante el resto de las horas y con cuatro para el final, el drama visitaría al garaje de ambos coches. Primero el R18 híbrido de Benoît Tréluyer realizaría un trompo en la entra a la línea de boxes al intentar reducir bruscamente la velocidad de su coche y con ello perdería el liderato en favor del segundo de los e-tron quattro que iría adquiriendo una sólida ventaja hasta llegar a una vuelta de diferencia. Con McNish en la cabina de pilotaje, el impulsivo piloto escocés se saldría de la pista al intentar doblar a un Ferrari de la clase LMGTE Am yendo a chocar contra el muro y destrozando la parte delantera del prototipo. Aunque pudo regresar a los garajes para ser reparado, no sólo perdería la vuelta de distancia que tenía, sino que caería otra por debajo del coche de Lotterer, Fässler y Tréluyer al verse perjudicado por la salida del Coche de Seguridad motivado por su accidente y otro que momentos antes sufriría Marc Gené en la primera chicane de la recta de Les Hunaudières al no poder corregir la frenada del coche y chocar contra las barreras.

Audi mantendría las posiciones de sus coches hasta el final de la prueba y volvería a hacer historia al vencer por primera vez con un coche híbrido en la que sería su undécima victoria repitiendo André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer el triunfo logrado el año anterior. Allan McNish, Rinaldo Capello y Tom Kristensen cruzarían la línea de meta en la segunda posición una vuelta por debajo y tercero serían Oliver Jarvis, Marco Bonanomi y Mike Rockenfeller con tres de diferencia. De no haber sido por el accidente de Marc Gené, Audi podía haber regresado a su sede de Ingolstadt con un cuarto puesto pero esta posición recaería finalmente en el Lola B12/60 de Rebellion Racing pilotado por Nicolas Prost, Nick Heidfeld y Neel Jani. En la clase LMP2 la victoria final sería para Vincente Potolicchio, Ryan Dalziel y Thomas Kimber-Smith con el HPD ARX-03b de Starworks Motorsport que terminarían en la séptima plaza por delante de los ORECA 03 de Pierre Thriet, Mathias Beche y Christophe Tinseau y el de Luís Pérez Companc, Pierre Kaffer y Soheil Ayari. El Ferrari 458 Italia GTC que Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni y Toni Vilander pilotarían para AF Corse se impondría en la categoría LMGTE Pro al deportivo italiano de Luxury Racing y al Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR, mientras que en la clase LMGTE Am, Larbre Compétition lograba su tercera victoria consecutiva, segunda con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, y se colocaba por delante del Porsche 997 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut y a uno de los tres Ferrari 458 Italia GTC que AF Corse tenía en esta categoría.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LMGTE Pro LMGTE Am
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 1 Audi R18 e-tron quattro Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport Team Joest André Lotterer
Marcel Fässler
Benoît Tréluyer
LMP1 1 378
2 2 Audi R18 e-tron quattro Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport Team Joest Allan McNish
Rinaldo Capello
Tom Kristensen
LMP1 2 377
3 4 Audi R18 ultra Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport North America Oliver Jarvis
Marco Bonanomi
Mike Rockenfeller
LMP1 3 375
4 12 Lola B12/60 Toyota RV8KLM 3.4L V8 Rebellion Racing Nicolas Prost
Nick Heidfeld
Neel Jani
LMP1 4 367
5 3 Audi R18 ultra Audi TDi 3.7L V6 Turbo Audi Sport Team Joest Marc Gené
Romain Dumas
Loïc Duval
LMP1 5 366
6 22 HPD ARX-03a Honda LM-V8 3.4L V8 JRM David Brabham
Peter Dumbreck
Karun Chandhok
LMP1 6 357
7 44 HPD ARX-03b Honda HR28TT 2.8L V6 Turbo Starworks Motorsport Vincente Potolicchio
Ryan Dalziel
Thomas Kimber-Smith
LMP2 1 354
8 46 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Thiriet by TDS Racing Pierre Thriet
Mathias Beche
Christophe Tinseau
LMP2 2 353
9 49 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Pecom Racing Luís Pérez Companc
Pierre Kaffer
Soheil Ayari
LMP2 3 352
10 26 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Signatech-Nissan Pierre Ragues
Nelson Panciatici
Roman Rusinov
LMP2 4 351
11 13 Lola B12/60 Toyota RV8KLM 3.4L V8 Rebellion Racing Andrea Belicchi
Jeroen Bleekemolen
Harold Primat
LMP1 7 350
12 41 Zytek Z11SN Nissan VK45DE 4.5L V8 Greaves Motorsport Christian Zugel
Elton Julian
Ricardo González
LMP2 5 348
13 25 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 ADR-Delta John Martin
Robbie Kerr
Tor Graves
LMP2 6 346
14 35 Morgan LMP2 Nissan VK45DE 4.5L V8 OAK Racing David Heinemeier Hansson
Bas Leinders
Maxime Martin
LMP2 7 341
15 42 Zytek Z11SN Nissan VK45DE 4.5L V8 Greaves Motorsport Alex Brundle
Martin Brundle
Lucas Ordóñez
LMP2 8 340
16 23 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Signatech-Nissan Jordan Tresson
Franck Mallieux
Olivier Lombard
LMP2 9 340
17 51 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Giancarlo Fisichella
Gianmaria Bruni
Toni Vilander
LMGTE Pro 1 336
18 59 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Luxury Racing Frédéric Makowiecki
Jaime Melo
Dominik Farnbacher
LMGTE Pro 2 333
19 97 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Stefan Mücke
Adrian Fernández
Darren Turner
LMGTE Pro 3 332
20 50 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8 Larbre Compétiton Patrick Bornhauser
Julien Canal
Pedro Lamy
LMGTE Am 1 329
21 67 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 IMSA Performance Matmut Anthony Pons
Nicoal Armindo
Raymond Narac
LMGTE Am 2 328
22 71 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Andrea Bertolini
Olivier Beretta
Marco Cioci
LMGTE Am 3 326
23 73 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8 Corvette Racing Antonio García
Jan Magnussen
Jordan Taylor
LMGTE Pro 4 326
24 45 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Boutsen Ginion Racing Bastien Brière
Jens Petersen
Shinji Nakano
LMP2 10 325
25 57 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Krohn Racing Tracy Krohn
Niclas Jönsson
Michele Rugolo
LMGTE Am 4 323
26 40 ORECA 03 Judd HK (BMW S65) V8 3.6L Race Performance Michel Frey
Ralph Meichtry
Jonathan Hirchi
LMP2 11 320
27 79 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Flying Lizard Motorsports Seth Nieman
Patrick Pilet
Spencer Pumpelly
LMGTE Am 5 313
28 70 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8 Larbre Compétition Christophe Bourret
Pascal Gibon
Jean-Philippe Belloc
LMGTE Am 6 309
29 43 Norma M200P Judd HK (BMW S65) V8 3.6L Extreme Limite ARIC Fabien Rosier
Philippe Thirion
Philippe Haezebrouck
LMP2 12 308
30 21 HPD ARX-03a Honda LM-V8 3.4L V8 Strakka Racing Nick Leventis
Jonny Kane
Danny Watts
LMP1 8 303
31 61 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Robert Kauffman
Rui Águas
Brian Vickers
LMGTE Am 7 294
32 83 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 JMB Racing Manuel Rodrigues
Philippe Illiano
Alain Ferté
LMGTE Am 8 292
33 55 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 JWA-Avila Paul Daniels
Markus Palttala
Joël Camathias
LMGTE Am 9 290
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 74 Chevrolet Corvette C6.R ZR1 Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8 Corvette Racing Oliver Gavin
Richard Westbrook
Tommy Milner
LMGTE Pro NC 215
- 17 Dome S102.5 Judd DB 3.4L V8 Pescarolo Team Nicolas Minassian
Sébastien Bourdais
Seiji Ara
LMP1 NC 203
- 38 Zytek Z11SN Nissan VK45DE 4.5L V8 Jota Sam Hancock
Simon Dolan
Haruki Kurosawa
LMP2 AB 271
- 33 HPD ARX-03b Honda HR28TT 2.8L V6 Turbo Level 5 Motorsports Scott Tucker
Christophe Bouchut
Luis Diaz
LMP2 AB 240
- 30 Lola B12/80 Judd HK (BMW S65) V8 3.6L Status Grand Prix Alexander Sims
Yelmer Buurman
Romain Ianetta
LMP2 AB 239
- 88 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr-Proton Christian Ried
Gianluca Roda
Paolo Ruberti
LMGTE Am AB 222
- 15 OAK Pescarolo 01 Evo Judd DB 3.4L V8 OAK Racing Franck Montagny
Dominik Kraihamer
Bertrand Baguette
LMP1 AB 219
- 66 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 JMW Motorsport Roger Wills
James Walker
Jonny Cocker
LMGTE Pro AB 204
- 48 ORECA 03 Nissan VK45DE 4.5L V8 Murphy Prototypes Jody Firth
Warren Hughes
Brendon Hartley
LMP2 AB 196
- 77 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr-Proton Richard Lietz
March Lieb
Wolf Henzler
LMGTE Pro AB 185
- 75 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Prospeed Compétition Abdulaziz Al Faisal
Bret Curtis
Sean Edwards
LMGTE Am AB 180
- 31 Lola B12/80 Judd 3.6L V8 Lotus Thomas Holzer
Mirko Schultis
Luca Moro
LMP2 AB 155
- 58 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Luxury Racing Pierre Ehret
Frankie Montecalvo
Gunnar Jeannette
LMGTE Am AB 146
- 24 Morgan LMP2 Judd HK (BMW S65) V8 3.6L OAK Racing Jacques Nicolet
Matthieu Lahaye
Olivier Pla
LMP2 AB 139
- 7 Toyota TS030 Hybrid Toyota THS-R 3.4L V8 Toyota Racing Alexander Wurz
Nicolas Lapierre
Kazuki Nakajima
LMP1 AB 134
- 80 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Flying Lizard Motorsports Jörg Bergmeister
Patrick Long
Marco Holzer
LMGTE Pro AB 114
- 28 Lola B12/80 Nissan VK45DE 4.5L V8 Gulf Racing Middle East Fabien Giroix
Ludovic Badey
Stefan Johansson
LMP2 AB 92
- 8 Toyota TS030 Hybrid Toyota THS-R 3.4L V8 Toyota Racing Stéphane Sarrazin
Sébastien Buemi
Anthony Davidson
LMP1 AB 82
- 0 DeltaWing DIG-T Nissan 1.6L Turbo I4 Highcroft Racing Marino Franchitti
Michael Krumm
Satoshi Motoyama
- AB 75
- 81 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Pierguiseppe Parazzini
Nicola Cadei
Matt Griffin
LMGTE Am AB 70
- 99 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Christoffer Nygaard
Kristian Poulsen
Allan Simonsen
LMGTE Am AB 31
- 16 Pescarolo 03 Judd DB 3.4L V8 Pescarolo Team Emmanuel Collard
Jean-Christophe Boullion
Stuart Hall
LMP1 AB 20
- 29 Lola B12/80 Nissan VK45DE 4.5L V8 Gulf Racing Middle East Keiko Ihara
Jean-Denis Delétraz
Steve Quick
LMP2 AB 17

2012
Audi R18 e-tron quattro #1
Chasis: R18 208
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport Team Joest
André Lotterer
Marcel Fässler
Benoît Tréluyer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
378 Vueltas: 5.151,760 km - Velocidad Media: 214,500 km/h
IXO
Referencia: LM2012

El vehículo
Cuando Audi comenzó el desarrollo del Audi R18 TDI lo haría con la idea de usar el nuevo prototipo para las nuevas regulaciones relativas a los motores híbridos. Tras ganar la edición de 2011, los ingenieros de Audi comenzarían a desarrollar el modelo para acoplarle un nuevo sistema eléctrico de recuperación de energía para poder ser usada en distintas partes de los circuitos de competición. Tras considerar diversas opciones en las que se valoró el reparto del peso y la maniobrabilidad del coche, la elegida sería situar dos motores eléctricos situados a ambos lados del eje delantero que entregarían la potencia para moverlo según fuera requerida dejando al motor térmico encargado de entregar la potencia al tren trasero de manera permanente. La inclusión de los nuevos motores eléctricos llevaría a Audi a rediseñar sustancialmente el R18 para ajustarlo al límite de peso permitido por el A.C.O. (915 kilos). Para ello, X-Trac construiría una nueva caja de cambios construida en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP por sus siglas en inglés) mientras que Dallara fabricaría un nuevo chasis monocasco del mismo material. Los motores eléctricos, suministrados por Williams Hybrid Power, compañía perteneciente al conglomerado de empresas creado por Frank Williams, funcionaban con un volante de inercia, también fabricado en CFRP, acoplado a un generador girando a 45.000rpm en vacío. Aprovechando la energía de frenado, los motores eléctricos acumulan energía que luego estará disponible una vez que el coche exceda los 120 km/h y por ejemplo en el circuito de La Sarthe, el coche recargaría electricidad antes de las dos chicanes de la recta de Les Hunaudières, en la curva de Mulsanne, en Indianápolis y en la sección anterior a las curvas Porsche. Para la campaña de 2012, Audi utilizaría dos unidades híbridas y utilizaría las mejoras realizadas en el chasis para reconvertir los R18 TDI en una nueva evolución denominada ultra en referencia a la reducción de peso por el empleo de los nuevos materiales. Esta unidad híbrida haría su estreno en competición en la segunda prueba del WEC, las 6 Horas de Spa, donde terminaría con sus pilotos titulares, André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer, en la segunda posición tras el Audi R18 ultra de Marc Gené, Romain Dumas y Loïc Duval. Esta misma posición la repetirían un mes después en los ensayos para la carrera del mes de junio, en la que Tréluyer lograría la primera posición de la parrilla de salida. Durante la prueba en sí, el poder de los híbridos de Audi sobre sus rivales de Toyota quedaría de manifiesto antes de que ambos prototipos japoneses abandonaran la prueba, uno por accidente y otro por fallos en el motor. Los tres pilotos dominarían la carrera de manera absoluta a excepción de pequeños periodos en los que perdería la primera posición debido a las obligatorias paradas en boxes. A menos de tres horas de para el final de la carrera se encontraba con una vuelta de diferencia frente al prototipo híbrido de sus compañeros Allan McNish, Rinaldo Capello y Tom Kristensen. Precisamente el fogoso piloto escocés se vería envuelto en un accidente al intentar doblar a otro participante y debería detenerse en el garaje para reparar los daños, esto le costaría una más que probable victoria que recaería de esta manera en los vencedores de la edición de 2011 que sumarían así su segunda victoria mientras Audi lograba la undécima y un nuevo hito al convertirse en el primer constructor en ganar con un prototipo híbrido. Durante el resto de la campaña del WEC, esta unidad ganaría las pruebas de Silverstone y Bahrain, terminando en posiciones de podio en todas las demás lo que haría que los tres pilotos terminaran el campeonato en la primera posición haciendo del constructor alemán el primer campeón de la nueva serie mundial de resistencia.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1. En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con un Audi R10 TDI. En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, tercero en 2015 y quinto en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano. En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos. Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009. Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009. En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y en 2009 en la que pilotando un Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital. Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015 y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


2012
Audi R18 e-tron quattro #2
Chasis: R18 206
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport Team Joest
Tom Kristensen
Rinaldo Capello
Allan McNish
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
377 Vueltas: 5.138,130 km - Velocidad Media: 213,900 km/h
IXO
Referencia: LMM227

El vehículo
Cuando Audi comenzó el desarrollo del Audi R18 TDI lo haría con la idea de usar el nuevo prototipo para las nuevas regulaciones relativas a los motores híbridos. Tras ganar la edición de 2011, los ingenieros de Audi comenzarían a desarrollar el modelo para acoplarle un nuevo sistema eléctrico de recuperación de energía para poder ser usada en distintas partes de los circuitos de competición. Tras considerar diversas opciones en las que se valoró el reparto del peso y la maniobrabilidad del coche, la elegida sería situar dos motores eléctricos situados a ambos lados del eje delantero que entregarían la potencia para moverlo según fuera requerida dejando al motor térmico encargado de entregar la potencia al tren trasero de manera permanente. La inclusión de los nuevos motores eléctricos llevaría a Audi a rediseñar sustancialmente el R18 para ajustarlo al límite de peso permitido por el A.C.O. (915 kilos). Para ello, X-Trac construiría una nueva caja de cambios construida en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP por sus siglas en inglés) mientras que Dallara fabricaría un nuevo chasis monocasco del mismo material. Los motores eléctricos, suministrados por Williams Hybrid Power, compañía perteneciente al conglomerado de empresas creado por Frank Williams, funcionaban con un volante de inercia, también fabricado en CFRP, acoplado a un generador girando a 45.000rpm en vacío. Aprovechando la energía de frenado, los motores eléctricos acumulan energía que luego estará disponible una vez que el coche exceda los 120 km/h y por ejemplo en el circuito de La Sarthe, el coche recargaría electricidad antes de las dos chicanes de la recta de Les Hunaudières, en la curva de Mulsanne, en Indianápolis y en la sección anterior a las curvas Porsche. Para la campaña de 2012, Audi utilizaría dos unidades híbridas y utilizaría las mejoras realizadas en el chasis para reconvertir los R18 TDI en una nueva evolución denominada ultra en referencia a la reducción de peso por el empleo de los nuevos materiales. Esta unidad híbrida haría su estreno en competición en la segunda prueba del WEC, las 6 Horas de Spa, donde sus pilotos titulares Allan McNish, Rinaldo Capello y Tom Kristensen terminarían en la cuarta posición. En los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, el nuevo prototipo híbrido de Audi lograría marcar el mejor tiempo y en la calificación para dirimir las posiciones de salida pararían el reloj un segundo y medio más tarde que sus compañeros André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer y se colocarían en la cuarta posición. Ya desde la primeras curvas, el coche se situaría en la segunda posición, pasando a la primera en varias paradas en boxes de sus compañeros que recuperarían posición al entrar esta unidad a realizar las suyas. Con poco menos de tres horas para la finalización, McNish se encontraba líder con una vuelta de ventaja sobre el coche de sus compañeros que habían sufrido un trompo en su entrada a la línea de garajes. En un intento por sobrepasar a un Ferrari de la clase LMGTE en las curvas Porsche, el temperamental piloto escocés iría a chocarse contra las barreras destrozando la parte delantera de su coche. Aunque pudo regresar a los garajes para ser reparado, en su regreso se encintaría con el Coche de Seguridad y perdería la vuelta de ventaja que tenía y otra más una vez reanudada la prueba, cruzando la línea de meta en la segunda posición sin poder recuperar el margen perdido tras el accidente.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTI 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con este Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con este Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Audi R18 ultra #4
Chasis: R18 205
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport North America
Oliver Jarvis
Marco Bonanomi
Mike Rockenfeller
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
375 Vueltas: 5.110,870 km - Velocidad Media: 212,800 km/h
IXO
Referencia: LMM228

El vehículo
Para la temporada de 2012, Audi participaría con cuatro coches, dos unidades híbridas y dos convencionales de motor térmico basadas en el prototipo R18 TDI. Esta versión, a la que se le llamaría ultra en referencia a los materiales ligeros en los que estaría construido, contaría con las misma especificaciones que los coches híbridos y por tanto tendría un nuevo chasis monocasco construido en CFRP y también acoplaría la misma caja de cambios secuencial de seis velocidades construida por X-Trac en el mismo material. El debut de la evolución del R18 TDI se produciría en la segunda prueba puntuable del nuevo Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), las 6 Horas de Spa, donde esta unidad pilotada por Oliver Jarvis y Marco Bonanomi alcanzarían la tercera posición en la general. Ya con Mike Rockenfeller unido al equipo, ausente en Spa por su participación en la carrera de Lausitzring en el DTM alemán coincidente con la prueba del WEC, en los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans, el trío de pilotos finalizaría en la sexta posición siendo el último de los cuatro Audi que el fabricante de Ingolstadt presentaría a la prueba. Durante el transcurso de la misma, varios problemas con el sistema eléctrico del prototipo les retrasaría durante las primeras horas pero tras el abandono de los Toyota TS030 se situarían en la tercera plaza que ya no abandonarían hasta el final de la prueba, cruzando la línea de meta con tres vueltas perdidas respecto al Audi R18 e-tron quattro de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer. Precisamente estos dos últimos pilotos acompañados por Oliver Jarvis vencerían en las 12 Horas de Sebring de 2013 una vez que el coche fuera reconvertido a una versión híbrida.

Los pilotos
Oliver Jarvis comenzaría en el karting británico en 1993 con once años de edad y pasaría a las fórmulas de promoción en 2002 debutando en el campeonato de invierno de la Fórmula Ford finalizando la serie como subcampeón. En los años siguientes competiría en la serie nacional de la Fórmula Ford y la Fórmula Renault siendo campeón de esta última en 2005. Su progresión con los monoplazas continuaría en el Campeonato de Fórmula 3 británico (subcampeón en 2006), el A1 Grand Prix (tercero del campeonato en 2006 y 2007) y el Campeonato de Japón de Fórmula 3 donde quedaría tercero en 2007 sumando tres victorias y 13 podios. Ese mismo año participaría también en la prueba del campeonato de Super GT de los 1.000 Kilómetros de Suzuka como tercer piloto, carrera que ganaría con el Lexus SC430 de Toyota Team TOM'S a pesar de no que no completaría una sola vuelta. Al campeonato japonés regresaría para una temporada completa en 2014 con un Lexus RC F con el que finalizaría 13º en GT500. De vuelta a Europa en 2008, dejaría los monoplazas de lado para convertirse en piloto de Audi en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en el que completaría cuatro campañas en las que disputaría 42 carreras sumando tres podios y acumulando puntos en otras doce. Tras su paso por el DTM se especializaría en carreras de resistencia y GT, en las que sigue compitiendo a día de hoy y en las que ha competido en el FIA GT1, las Blancpain GT Series, las ALMS, el WEC y el campeonato IMSA. En este periodo completaría siete ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre su debut en 2010 con un Audi R10 TDI de Kolles con el que habría de abandonar y 2017, año en el que con un ORECA 07 del equipo Jackie Chan DC Racing sería segundo de la general y primero de su clase. Entre estos dos resultados sumaría cinco participaciones como piloto de Audi finalizando en tres ocasiones como tercero (2012 con este Audi R18 TDI, 2013 con un Audi R18 e-tron quattro y 2016 con un Audi R18), cuarto en 2015 con otro Audi R18 e-tron quattro, prototipo con el que sumaría un nuevo abandono un año antes. En el resto de campeonatos en los que ha participado ha ido sumando varios podios y victorias a su palmarés siendo las más significativas las logradas en las ALMS, el WEC y la IMSA y que incluyen las 24 Horas de Daytona de 2013 dentro de la clase GT con un Audi R8 LMS Grand-Am y las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Marco Bonanomi, forjado en las categorías menores de los campeonatos de monoplazas, en los que comenzaría en 2001 en la Fórmula Renault tras pasar tres años en el karting italiano, comenzaría en el mundo de las competiciones de GT como parte del equipo Audi Sport Italia con el que disputaría el Campeonato Italiano de GT3 a partir de 2010 convirtiéndose en campeón del mismo un año más tarde con un Audi R8 LMS. Después pasaría por las Blancpain Endurance Series y el WEC de manera principal, añadiendo más recientemente el ADAC GT a su currículo completando además cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans entre su debut con este Audi R18 ultra con el que terminaría tercero y que acabaría siendo su mejor resultado, hasta 2017 en el que abandonaría pilotando el ENSO CLM P1/01 del equipo de Colin Kolles. Entre ambas participaciones disputaría la prueba en 2014 en la que abandonaría con un Audi R18 e-tron quattro tras sufrir un accidente al ser golpeado por el Toyota TS040 Hybrid conducido por Nicolas Lapierre. Un año más tarde volvería a ver la bandera a cuadros, esta vez desde la séptima posición lograda con otro Audi R18 e-tron quattro.

Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con un Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con un Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2011 con un Audi R18 TDI), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con un Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con este Audi R18 TDI, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Audi R18 ultra #3
Chasis: R18 207
Motor: Audi TDi 3.7L V6 Turbo
Audi Sport Team Joest
Marc Gené
Romain Dumas
Loïc Duval
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
366 Vueltas: 4.988,210 km - Velocidad Media: 207,700 km/h
Spark
Referencia: 502.12.002.53

El vehículo
Para la temporada de 2012, Audi participaría con cuatro coches, dos unidades híbridas y dos convencionales de motor térmico basadas en el prototipo R18 TDI. Esta versión, a la que se le llamaría ultra en referencia a los materiales ligeros en los que estaría construido, contaría con las misma especificaciones que los coches híbridos y por tanto tendría un nuevo chasis monocasco construido en CFRP y también acoplaría la misma caja de cambios secuencial de seis velocidades construida por X-Trac en el mismo material. El debut de la evolución del R18 TDI se produciría en la segunda prueba puntuable del nuevo Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), las 6 Horas de Spa, donde esta unidad pilotada por Marc Gené, fichado por el equipo tras el accidente de Timo Bernhard durante lo ensayos celebrados en Sebring al inicio de la campaña, Romain Dumas y Loïc Duval se llevaría la victoria. En las 24 Horas de Le Mans, el coche sufriría de varios problemas mecánicos que le harían perder el contacto con la cabeza pero el incidente más grave le ocurriría apenas dos horas y cuarto para la finalización de la prueba después de que el piloto español no pudiera corregir la trazada del coche en la primera chicane de Les Hundieres y se estrellara contra las barreras. Aunque pudo recatar el coche, tuvo que recorrer todo el circuito antes de llegar al garaje para poder ser reparado, perdiendo veinte minutos que le llevarían a terminar en la quinta plaza con una vuelta de diferencia respecto al cuarto clasificado, el Lola B10/60 de Rebellion Racing pilotado por Nicolas Prost, Nick Heidfeld y Neel Jani y a 22 del coche ganador, el Audi R18 e-tron quattro de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer. El coche continuaría compitiendo con el motor térmico en dos pruebas más del WEC de ese año antes de ser reconvertido en híbrido y seguir disputando el campeonato obteniendo dos segundas y tres terceras posiciones con Tom Kristensen y Allan McNish al volante.

Los pilotos
Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de este año con este Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches. Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2016 con un Porsche 919, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general. En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con un Porsche 996 GT3 RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3 RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3 RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con un Audi R15 TDI (17º), 2011 con un Audi R18 TDI (AB), 2012 con este Audi R18 TDI (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con un Alpine A470 (10º) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría este Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Zytek Z11SN #42
Chasis: Z11SN08
Motor: Nissan VK45DE 4.5L V8
Greaves Motorsport
Martin Brundle
Alex Brundle
Lucas Ordóñez
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
15º
340 Vueltas: 4.633,86 km - Velocidad Media: 193,077 km/h
Spark
Referencia: S3721

El vehículo
Fundada en 1981 por Bill Gibson, Zytek Engineering estaría especializada en la modificación de motores y más adelante en la construcción de unidades de potencia propias. Tras comprar en 1987 los activos del equipo Alan Smith Racing, comenzaría también con la construcción de vehículos propios, especialmente en monoplazas para la Fórmula 3000, que años más tarde ampliaría a prototipos para carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, donde el grupo debutaría como motorista en 2003 y con un coche propio en 2004. Tras varios modelos, en 2011 Zytek vería la recompensa a tantos años de esfuerzo y vencería en la categoría LMP2 de la prueba de resistencia francesa con su Z11SN. Este prototipo, heredero del 07S introducido en 2007, era una evolución de este para ajustarse alas nuevas normas que el A.C.O. y la FIA habían implementado para sus competiciones. Con un chasis monocasco y carrocería de fibra de carbono, el diseño de este prototipo estaría a cargo de Tim Holloway, ex diseñador de varios equipos de Fórmula 1, y contaría como principal diferencia la aleta dorsal posterior obligatoria por reglamento. El coche se completaría con una suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas y una caja de cambios semiautomática construida por Ricardo de seis velocidades sería la encarga de trasladar los 460CV generados por el motor Nissan V8 de 4.5 litros al eje trasero. Esta unidad sería estrenada por el equipo británico Greaves Motorsport, propiedad del piloto Tim Greaves, en el nuevo Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y las ahora llamadas de nuevo European Le Mans Series (ELMS) que quedaban en exclusiva para coches de la clase LMP2, LMPC y ambas categorías de LMGTE. En ese campeonato, el piloto español Lucas Ordóñez estaría en las dos primeras carreras (Paul Ricard y Donington Park) acabando en la cuarta y séptima plaza respectivamente y después competiría en las 6 Horas de Silverstone del WEC donde sería 12º y quinto dentro de su categoría. En junio el coche estaría listo para su participación en las 24 Horas de Le Mans y el trío de pilotos lo formaría el propio Ordóñez junto a Alex Brundle y su padre Martin, ganador de la prueba francesa en 1990. Tras salir desde la posición 24ª, el coche estaría peleando con los ORECA 03 de la categoría LMP2 durante las primeras horas hasta que una avería mecánica les retrasaría en los garajes desde los que se reincorporarían para terminar en la 15ª plaza de la general. Este prototipo sería utilizado de nuevo por Greaves Motorsport en 2013 y regresaría al circuito de La Sarthe con Jann Mardenborough, Michael Krumm y de nuevo Lucas Ordóñez al volante donde terminaría en la novena posición global y como tercero de la clase LMP2. En 2014 volvería a Le Mans con James Winslow, Michael Munemann y Alessandro Latif pero el coche sufriría un accidente y tendría que retirarse. En 2015, este Zytek Z11SN sería reconvertido en un Gibson 015S tras vender Bill Gibson la parte de construcción a Continental y quedarse el con la parte de ingeniería del grupo, renombrando su empresa a Gibson Technology. Con la nueva denominación del modelo, esta unidad seguiría en las manos de Greaves Motorsport que esa temporada ganaría las ELMS, en las que este prototipo sumaría las dos únicas victorias del equipo en Silverstone y Paul Ricard y participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans, donde de nuevo sufriría un abandono tras un fallo eléctrico siendo sus pilotos Gary Hirsch, Gaëtan Paletou y Jon Lancaster.

Los pilotos
Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original del Jaguar XJR-12 que finalmente se impuso en la prueba, obteniendo de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con un Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de este Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

Alex Brundle comenzaría su carrera en el deporte del motor a la edad de ocho años participando primero en el karting y cuando tuvo la edad legal para conducir en el campeonato de turismos T-Car. Posteriormente pasaría por diversas competiciones de monoplazas hasta llegar a la Fórmula 2 y la GP3 donde daría un giro a su carrera y comenzaría a competir en carreras de resistencia, en especial la de los campeonatos ELMS, WEC y más adelante en la IMSA, donde a día de hoy sigue participando junto a algunas apariciones en las Blancpain GT Series. Esta nueva aventura en su carrera profesional se denostaría mas provechosa pues hasta 2018 sería tercero en las ELMS de 2012 y campeón de LMP3 en 2016, subcampeón del WEC en la categoría LMP2 de 2013 y segundo de las 24 Horas de Le Mans en la misma clase en 2013 y 2017. En la prueba reina de la resistencia mundial, las 24 Horas de Le Mans, participaría en cinco ocasiones hasta 2018 siendo su debut en 2012 a bordo de este Zytek ZS11N con el que finalizaría 15ª de la clasificación general. Su mejor posición en la prueba gala lo lograría en 2017 como parte del equipo del actor chino de películas de acción Jackie Chan, subiendo a la tercera posición de la general con un ORECA 07. En 2013 y 2014 participaría con la escuadra francesa OAK Racing y completaría la prueba de manera respectiva con un Morgan LMP2 con el que finalizaría octavo y un Ligier JS P2 con el que sería noveno. En 2018, su última participación hasta el momento, abandonaría pilotando un Ginetta G60-LT-P1 que no pudo recuperarse de unos problemas eléctrico acaecidos en las primeras horas de carrera.

Lucas Ordóñez llegaría al mundo de la competición de un modo inusual. Aunque comenzaría en el karting, la falta de apoyo económico detendría su progresión y se centraría en los estudios. En mayo de 2008, Nissan Europe y Sony Computer Entertainment Europe lanzaron un proyecto llamado "GT Academy" utilizando el juego de carreras de PlayStation 3 "Gran Turismo 5 Prologue" con el objetivo de descubrir talentos como verdaderos pilotos de carreras. Tras imponerse la eliminatoria española, se presentaría a la final europea que también ganaría siendo fichado por Nissan, con quien debutaría en enero de 2009 en las 24 Horas de Dubai tras un periodo de entrenamiento de cuatro meses y finalizando como noveno en dicha prueba. Sus siguientes pasos los daría en la Copa Europea de GT4 y ganaría la primera manga de la carrera celebrada en el circuito belga de Zolder y la segunda del trazado portugués de Algarve, terminando la serie como subcampeón junto a su compañero de coche el británico Alex Buncombe. Con el fabricante japonés estaría hasta 2018 compitiendo de manera ininterrumpida y dando muestras de su buen hacer tras un volante de un coche de verdad, tanto en equipos de la propia Nissan como en otros con los que la compañía nipona tenía acuerdos, en competiciones tales como el Campeonato de Japón de Fórmula 3 (cinco podios en 2015), la Intercontinental Le Mans Cup (una victoria en Zhuhai y cuatro podios en 2011 con un ORECA 03 motorizado por Nissan), las Le Mans Series (una segunda plaza en la prueba de Imola de 2011), el WEC, el FIA GT (una tercera plaza en Nogaro en 2013), las Blancpain GT Series (campeonato del que sería campeón en 2013 con una victoria y un podio) e incluso el campeonato japonés de Super GT en el que disputaría catorce pruebas entre 2013 y 2015 de las que ganaría la carrera del circuito tailandés de Buriram con un Nissan GT-R Nismo GT3 con el que terminaría cuarto en el campeonato de la clase GT300. También participaría en cinco ocasiones en la prueba reina de la resistencia mundial, si bien una de ellas sería con un el Nissan ZEOD RC, prototipo que participaba en la carrera pero fuera de la clasificación y con el que abandonaría tras la rotura de la caja de cambios. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 2011 con un ORECA 03 del equipo Signatech-Nissan con el que terminaría noveno en la general y subiría al podio como segundo de la clase LMP2. En 2012 y 2013 tomaría la salida con este Zytek Z11SN, también con motor Nissan, con el que terminaría respectivamente 20º y 9º (tercero en LMP2). Su última carrera la disputaría en 2015 con el prototipo Nissan GT-R LM con el que sufriría un nuevo abandono tras la rotura de la suspensión delantera.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2012
Aston Martin V8 Vantage GTE #97
Chasis: GTE/001
Motor: Aston Martin 4.5L V8 Turbo
Aston Martin Racing
Stefan Mücke
Darren Turner
Adrián Fernández
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
19º
332 Vueltas: 4.524,820 km - Velocidad Media: 188,534 km/h
IXO
Referencia: LMM238

El vehículo
Tras el fracaso de su prototipo Aston Martin AMR-One, el constructor británico se volvería a centrar en su deportivo estrella de la competición, el V8 Vantage GT2 al que sometería a una completa revisión para hacer frente a los Ferrari 458 Italia, Porsche 997 GT3-RSR y Chevrolet Corvette C.6R ZR1 de las dos categorías de LMGTE. El ahora denominado como Aston Martin V8 Vantage GTE, tendría un nuevo diseño en su parte delantera para facilitar las reparaciones y sustitución del motor así como nuevos paragolpes más ligeros y el reposicionamiento de varios elementos para mejorar la seguridad del piloto dentro de la cabina. Esta unidad, reconstruida a versión GTE sobre la misma máquina que debutara en 2008 en las ALMS, sería rescatada por el equipo oficial de la marca, AMR, para competir tanto en las ALMS como en el WEC, ganando en este último campeonato la clase LMGTE Pro en la prueba de Shanghai con Stefan Mücke y Darren Turner al volante. Estos dos mismo pilotos formarían equipo junto al mejicano Adrián Fernández para disputar las 24 Horas de Le Mans donde no serían rivales para los Ferrari pero alcanzarían la 19ª plaza de la general terminando terceros dentro de su categoría. Tras ganar una prueba del Campeonato Británico de Resistencia (Britcar) en 2013, el coche sería aparcado hasta que en 2017 el equipo británico TF Sport lo devolvería a las pistas, participando desde entonces en las ELMS, el WEC e ingresando dos veces en las 24 Horas de Le Mans en las sería 35º en 2017 con Salih Yoluc, Euan Hankey y Rob Bell al volante y abandonaría en 2018 tras un accidente en las curvas Porsche.

Los pilotos
Stefan Mücke, hijo del ex piloto y fundador de Mücke Motorsport, Peter Mücke; comenzaría en la Fórmula BMW ADAC alemana, campeonato que ganaría en 1998 sumando quince victorias. Después pasaría por la Fórmula 3 de su país antes de cambiar los monoplazas por los coches carrozados del DTM alemán en el que completaría cinco temporadas entre 2002 y 2006 en las que sumaría puntos en cinco de las 61 carreras que disputaría, siendo un cuarto puesto en la prueba de Norisring en 2006 su mejor resultado. Durante los años siguientes competiría en diversos campeonatos como el FIA GT, en el que ganaría la prueba de Zhuhai en 2007 con un Lamborghini Murciélago R-GT además de otras dentro de su categoría logradas con distintos modelos de Aston Martin. Precisamente como piloto oficial del equipo de carreras del constructor británico lograría sus mayores éxitos de su carrera deportiva sumando victorias absolutas como las de los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring en las LMS de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 y la de las 6 Horas de Laguna Seca de las ALMS de 2011 con el mismo modelo, la prueba del circuito urbano de Pekín en el FIA GT1 World Championship de 2011 con un Aston Martin V8 Vantage GTE o la prueba de Silverstone de 2013 de las Blancpain Endurance Series. También dentro de su clase lograría acumular varias victorias, especialmente en el FIA GT y el WEC, donde con Aston Martin sumaría seis y con Ford Chip Ganassi Team UK dos más desde 2016 hasta hoy, además de subir al podio en catorce de las 52 pruebas que ha disputado hasta finales de 2018. En las 24 Horas de Le Mans ha participado ininterrumpidamente desde 2007, año en el que debutaría con un Lola B07/17 con el que sería octavo. Sus resultados hasta ahora han sido los siguientes: 2008 con un Lola B08/60 (9º), 2009 y 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (4º y 6º respectivamente), 2011 con un Aston Martin AMR-One (AB), 2012 con este Aston Martin V8 Vantage GT2 (19º), 2013, 2014 y 2015 los disputaría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 18º, 33º y abandonaría en el que sería su último año con el fabricante británico. Con el equipo de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE ha completado la prueba en las posiciones 21ª en 2016, 27ª en 2017 y de nuevo terminaría 21º en 2018.

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Adrián Fernández, piloto mejicano que desarrollaría la mayor parte de su carrera deportiva en las competiciones de monoplazas estadounidenses, debutaría en moto-cross pero pronto cambiaría al mundo de las cuatro ruedas compitiendo en las fórmulas promocionales de Méjico, donde sería campeón de Fórmula 3 en 1991, y algunas en Europa, especialmente en el Reino Unido. En 1993 debutaría en la CART americana y aquí su progresión daría un salto cualitativo y comenzaría a cimentar su reputación en los Estados Unidos. Durante once temporadas, las tres últimas con su propia estructura de competición, disputaría 179 carreras de las que ganaría ocho terminando ente los cinco primeros en treinta ocasiones y cincuenta entre los diez primeros. Tras completar dos temporadas más con su equipo en la IndyCar, donde su mejor año sería el primero en el que sumaría tres victorias y nueve puestos entre los diez primeros acabando el año como quinto del campeonato de 2004, se pasaría a las carreras de resistencia de las American Le Mans Series (ALMS) donde disputaría seis campañas siendo campeón en 2009 con su propio equipo y pilotando un Acura ARX-01b con el que sumaría ocho victorias y dos segundas plazas en las diez pruebas de la serie, obteniendo en total en esos años otros nueve podios y una nueva victoria: la de las 6 Horas de Laguna Seca de 2011 pilotando un Aston Martin DBR1-2, coche con el que en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2010 terminaría sexto en la que sería su segunda participación en la prueba de resistencia francesa. Su debut en la misma sería en 2007 con un Zytek 07S/2 con el que terminaría 27º de la general y segundo de la clase LMP2. En 2011 participaría con el nuevo Aston Martin AMR-One pero su aventura acabaría tras tan sólo dos vueltas. Un año más tarde disputaría su última carrera en el circuito de La Sarthe cambiando a la categoría LMGTE Pro donde competiría con este Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 19º y tercero de la clase.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Chevrolet Corvette C6.R ZR1 #50
Chasis: C6 RGT-003 - Pratt & Miller
Motor: Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8
Larbre Compétiton
Patrick Bornhauser
Julien Canal
Pedro Lamy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Am
20º
329 Vueltas: 4.483,940 km - Velocidad Media: 186,100 km/h
IXO
Referencia: LMM240

El vehículo
Tras una calamitosa temporada en las ALMS, la única alegría que recibiría Corvette Racing en 2011 sería la inesperada victoria lograda por Olivier Beretta, Tommy Milner y Antonio García en las 24 Horas de Le Mans tras los problemas mecánicos de los BMW y del abandono de sus compañeros de equipo tras un accidente de Jan Magnussen. En 2012, con otras dos nuevas unidades construidas por Pratt & Miller, este ejemplar pasaría a poder de Labre Compétition que lo utilizaría en el campeonato WEC hasta 2013 sumando la victoria dentro de la categoría LMGTE Am en las 24 Horas de Le Mans de 2012 con Pedro Lamy, Patrick Bornhauser y Julien Canal, que también obtendrían la primera plaza en la misma clase en la carrera de Fuji de ese año que, sumadas a otras dos que lograría el equipo, le haría terminar como campeones de su categoría en el WEC. En 2013, Larbre repetiría con esta unidad tanto en el WEC como en las 24 Horas de Le Mans pero no podría volver a repetir el éxito obtenido el año anterior y cerraría la campaña con dos podios en el campeonato y una 29ª plaza en la prueba de resistencia francesa con Bornhauser, Canal y el estadounidense Ricky Taylor en la cabina de conducción.

Los pilotos
Patrick Bornhauser, empresario de éxito y apasionado de la competición automovilística, no en vano llegaría a fabricar junto a Jean-François Metz sus propios coches de competición, comenzaría en las copas monomarcas francesas como el trofeo Citroën Visa y más tarde llegaría a competir en raids como el del Atlas o el de los Faraones, prueba esta última que ganaría en la clase 4x4 en 1985. Después de convertirse en el Presidente de la compañía de mudanzas DEMECO, abandonaría la competición para regresar a mediados de los años 90 con los prototipos y coches GT de la época, incluido su VBM 4000 GTC fabricado por VBM Automobiles (Voiture Bornhauser Metz) con el que competiría en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), el BPR Global GT e intentaría clasificarse para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996 aunque en ambas ocasiones el coche no lograría hacerlo. Con su coche ganaría varias pruebas del FFSA GT y subiría al podio en otras tantas hasta que en 2003 deja el coche de lado y se queda con la estructura de competición con la que seguiría compitiendo en el FFSA GT y en 2003 termina como subcampeón de la serie con un Porsche 996 GT3-RS y en 2004 y 2005 como campeón con un Chrysler Viper GTS-R. En 2006 volvería a disputar pruebas de calado internacional y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que, sin embargo, no podría finalizar. Todas sus participaciones en Le Mans las disputaría con los coches de Larbre Compétition, equipo con el que regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 29º. En 2008 tomaría la salida con un Saleen S7-R con el que mejoraría una posición y ya no regresaría hasta 2011, año en el que con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 ganaría la clase LMGTE Am finalizando la prueba en la 20ª posición. Con esta unidad del mismo modelo de Chevrolet volvería a ser campeón de la clase LMGTE Am en 2012 y un año más tarde competiría por última vez sobre el circuito de La Sarthe con el mismo coche de 2012, pero en esta ocasión acabaría como 29º de la general y quinto de su clase; poniendo punto final a su carrera deportiva al final de ese mismo año después de haber competido en más de 150 carreras en las que estaría en casi cincuenta ocasiones en el podio, bien como vencedor absoluto, de clase o en los peldaños inferiores.

Julien Canal disputaría durante varios años la Fórmula Renault francesa y el campeonato europeo de la especialidad tras un breve paso por el mundo del karting donde se iniciaría con 18 años. Tras su aventura con los monoplazas, en 2007 se reconvertiría en piloto de GT compitiendo en el campeonato francés de la especialidad y la Copa Porsche de su país, series ambas en las que lograría varias victorias en sucesivos años. De la mano de equipos como Graff Racing, DKR Engineering y Larbre Compétition, iría ampliando sus objetivos en las competiciones internacionales, especialmente en la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) y más tarde en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) con los que tendría la oportunidad de participar en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la ha competido hasta 2018 en nueve ocasiones desde que debutara con un Saleen S7-R de Larbre con el que vencería en la clase LMGT1. En 2011 y 2012 volvería a obtener una victoria dentro de la categoría LMGTE Am con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 inscrito por el equipo francés. En el WEC sería asimismo campeón en 2012 de LMGTE Am y en 2015 y 2017 en la clase LMP2 pilotando un Ligier JS P2 del equipo G-Drive Racing y un ORECA 07 de Vaillante Rebellion acumulando con ambos equipos cuatro victorias (Silverstone, Circuito de las Américas, Fuji y Bahrain en 2015 y Méjico, Fuji, Shanghai y Bahrain en 2017) que sumaría a las tres logradas en 2012 con Larbre Compétition (Le Mans, Fuji y Shanghai) y las cuatro de 2014, estas últimas también en la clase LMP2 con un Morgan LMP2 (Silverstone y Spa) y el Ligier JS P2 (Fuji y Shanghai) y las . Tras sus tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans competiría una vez más en 2013 con el Chevrolet Corvette C6.R ZR1 de Larbre pero ese año sólo pudo ser 29º, dejando de lado los coches GT para dedicarse a los prototipos de la categoría LMP2 con los que debutaría en 2014 con un abandono al volante del Morgan LMP2 de G-Drive Racing. En 2015 y 2016 disputaría la prueba con un Ligier JS P2 con el que terminaría 11º y 10º respectivamente pasando a un ORECA 07 en 2017 con el que acabaría 16º, completando en 2018 la que es hasta la fecha su última aparición en la posición 13ª con un Ligier JS P217.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con este Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Chevrolet Corvette C6.R ZR1 #73
Chasis: C6 RGT-005 - Pratt & Miller
Motor: Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8
Corvette Racing
Antonio García
Jan Magnussen
Jordan Taylor
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Pro
23º
326 Vueltas: 4.443,050 km - Velocidad Media: 184,500 km/h
IXO
Referencia: LMM239

El vehículo
De nuevo para la campaña de 2012, Pratt & Miller construirían dos nuevas unidades del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con los que el equipo americano de la marca haría frente a las American Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad, sería pilotada por Antonio García y Jan Magnussen durante el campeonato americano y a ellos se uniría el piloto norteamericano Jordan Taylor para hacer participar en las 12 Horas de Sebring, Le Mans y Petit Le Mans. Aunque en la serie americana no sumarían ninguna victoria, las cuatro logradas por el equipo se las apuntarían Oliver Gavin y Tommy Milner, si sumarían varias posiciones de podio que finalmente otorgaría el triunfo a Corvette Racing en la clasificación de GT con un margen de 37 puntos sobre sus contrincantes de Rahal Letterman Lanigan Racing y sus BMW. En la prueba francesa, aunque llegaron a ocupar en distintas fases de la carrera la primera plaza, diversos problemas mecánicos les iría alejando de sus rivales lo que les haría terminar en la quinta plaza e la categoría LMGTE Pro y 23º en la clasificación general. Con la compañía inmersa en el desarrollo del sustituto del C6.R, que debutaría en 2014, para la temporada de 2013 no se construirían nuevos chasis del C6.R ZR1 y el equipo repetiría su participación tanto en las ALMS como en Le Mans. La segunda temporada de este Corvette sería un calco de la anterior en cuanto a sus pilotos con Jordan Taylor de nuevo asistiendo a Antonio García y Jan Magnussen en las tres pruebas más largas del calendario. Al contrario que en 2012, esta vez el coche sumaría las victorias de Laguna Seca, Baltimore y Austin para de nuevo anotar un nuevo campeonato para Corvette Racing, mientras que en la prueba del circuito de La Sarthe terminarían 19º en la general y cuartos dentro de su categoría.

Los pilotos
Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS. Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Bahrain con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington. Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018. En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con un Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Jordan Taylor, hijo del piloto Wayne Taylor, que sería vencedor de las 24 Horas de Daytona en 1996 y 2005 y de las 24 Horas de Le Mans en la clase LMP1 junto al español Fermín Vélez y el belga Eric van de Poele y hoy dueño del equipo WTR, comenzaría su carrera deportiva en 2008 en el mismo campeonato que ganaría su padre en 2005, la IMSA americana. Desde entonces y hasta hoy, se convertiría en uno de los más talentosos pilotos de su generación en la disciplina de la resistencia con más de 20 victorias en su haber, incluyendo la última lograda en las 24 Horas de Daytona de 2019 con un Cadillac Dpi-V.R junto a Renger van der Zande, Kamui Kobayashi y el doble campeón del mundo de Fórmula 1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans de 2018, el español Fernando Alonso. Además de estas numerosas victorias, ha subido al podio en 44 ocasiones desde su debut en la prueba de Daytona de 2008, prueba que también ganaría en 2017 junto al campeonato IMSA. En su palmarés brillan también con luz propia sus victorias en el campeonato de 2013 de la Grand-Am acumulando cinco victorias y la victoria en la clase LMGTE Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R, coche y prueba en la que sería segundo en 2014 (14º en la general) y tercero en 2017 cruzando la línea de meta en la que es hasta ahora su última participación en la prueba francesa en la 19ª plaza. En ella debutaría con este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que sería 23º y con el que al año siguiente completaría la prueba en la 19ª posición, abandonando una única vez en 2016 en el Chevrolet Corvette C7.R con el que disputaría la carrera.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Chevrolet Corvette C6.R ZR1 #70
Chasis: C6 RGT-001 - Pratt & Miller
Motor: Chevrolet LS5.5R 5.5L V8
Larbre Compétition
Christophe Bourret
Pascal Gibon
Jean-Philippe Belloc
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGTE Am
28º
309 Vueltas: 4.211,360 km - Velocidad Media: 174,900 km/h
IXO
Referencia: LMM241

El vehículo
En 2009, Corvette Racing decidiría abandonar su exitosa carrera en GT1 para pasar a competir en la serie basada en deportivos de producción GT2 tras lograr 42 victorias incluyendo tres dentro de su categoría en las 24 Horas de Le Mans con el Chevrolet Corvette C6.R Z06. Basado en el ZR1, el nuevo Corvette de la clase GT2 perdería el motor de siete litros para ser sustituido por el de serie de 5,5 y reciclando el paquete aerodinámico del C6.R para ajustarlo a la reglamentación de la clase GT2, quedando el nuevo Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con la mayor parte de los elementos originales de la versión de calle a excepción de unos pasos de rueda más grandes así como la sustitución de los discos de hierro de los frenos por otros de carbono más adecuados para la competición. De nuevo Pratt & Miller serían los encargados de construir las unidades que Corvette Racing utilizaría en competición y cuya producción comenzaría en diciembre de 2008 estando las primeras unidades listas para debutar en mitad de la temporada de las American Le Mans Series (ALMS) de 2009 como ensayo previo con vistas a la campaña de 2010. Johnny O'Connell y Jan Magnussen tendrían la oportunidad de sumar la primera victoria del nuevo Corvette en la prueba de Mosport de las ALMS de 2009 y competirían durante el 2010 en todas las carreras debutando el coche también en las 24 Horas de Le Mans junto al español Antonio García, sin embargo en esta carrera habrían de abandonar tras 16 horas de competición tras una avería mecánica después de haber estado secundando a sus compañeros de equipo en la clasificación de GT2. En el campeonato americano, el equipo acabaría cuarto con tan sólo una victoria lograda por Oliver Gavin, Jan Magnussen y Emmanuel Collard en Petit Le Mans a bordo de la segunda unidad construida por Pratt & Miller. En 2011, esta unidad pasaría al equipo Larbre Compétition que la utilizaría hasta 2013 en la Intercontinental Le Mans Cup y en el campeonato surgido de esta competición en 2012, el WEC, así como en las 24 Horas de Le Mans donde ganaría la clase LMGTE Am con Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriele Gardel al volante en su primer año con el equipo francés. En 2012 regresaría al circuito de La Sarthe con Jean-Philippe Belloc, Christophe Bourret y Pascal Gibon al volante que terminarían en la 28ª plaza de la general y sextos en LMGTE Am, mientras que en 2013 el coche acabaría en la 41ª plaza con Philippe Dumas, Cooper MacNeil y Manuel Rodrigues a los mandos.

Los pilotos
Christophe Bourret, inversor francés y multimillonario, dedicaría parte de sus ingresos a comprarse un asiento en diversos equipos de competición a los que dar salida a su pasión por el automóvil. Participando en campeonatos menores como el V de V Challenge o el Campeonato de Europa de GT3 al principio, llegaría a participar en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans además de competir en varios eventos del FIA GT, las Blancpain y las ELMS consiguiendo sumar en su palmarés la victoria dentro de la categoría LMGTE Am de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR y dos triunfos más en las Blancpain Series, el primero con un Mercedes-AMG GT3 en 2016 en el circuito de Hungaroring y el segundo en el circuito de Nürburgring en 2017 pilotando un Ferrari 458 Italia GT3. En sus dos participaciones anteriores en la prueba de resistencia francesa acabaría en la 21ª posición con el Porsche 997 GT3-RSR que Larbre Compétition inscribiría y en 2012 se subiría a este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 del mismo equipo francés con el que terminaría en la 28º plaza de la general.

Pascal Gibon, inversor francés y administrador de varios hoteles, se gastaría su dinero en dar rienda suelta a su pasión por los coches y comenzaría a disputar carreras como piloto aficionado en 2009 compitiendo en varios eventos del FIA GT, las American Le Mans Series (ALMS) o el WEC para pasar más adelante a campeonatos de menor entidad internacional como el francés de GT (FFSA GT) o el V de V Challenge logrando una segunda plaza en la categoría LMGTE Am de las 24 Horas de Le Mans de 2011 en un Porsche 997 GT3-RSR compartido con Jean-Philippe Belloc y France Christophe Bourret, pilotos con los que estaría también al volante de este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que terminaría en la 28ª plaza de la general. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en 2013 pilotando uno de los dos Porsche 997 GT3-RSR que IMSA Performance Matmut inscribiría para la carrera y con el que cruzaría la línea de meta en la 33ª posición.

Jean-Philippe Belloc se convertiría en uno de los mejores pilotos jóvenes de su generación tras ganar los campeonato franceses de la Fórmula Renault en 1992 y el de la Fórmula 3 en 1994. Sin embargo, su carrera en los monoplazas sufriría un parón tras no lograr buenos resultados en la Fórmula 3000 y se dedicaría a las carreras de resistencia, GT e incluso al Campeonato Europeo de Camiones. A lo largo de los años participaría en un sinfín de pruebas a ambos lados del Atlántico ganando varias pruebas del FIA GT, campeonato del que sería campeón en 2001 con un Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition, coche y equipo con el que también ganaría las 24 Horas de Spa de ese año. También se anotaría en su palmarés la victoria de los 1.000 Kilómetros de Estambul de las LMS de 2006 con un Courage C65. Más recientemente participaría en varias pruebas del International GT Open, del WEC, las Blancpain Sprint Series y el FFSA GT en los que sumaría algunos podios y victorias dentro de la categoría en la que participaba. En las 24 Horas de Le Mans ha competido en diez ocasiones entre 1997 y 2016 siendo sus resultados los siguientes: 1997 con un Courage C36 (7º), 1998 con un Courage C51 (AB), 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2001 y 2002 con un Chrysler Viper GTS-R (20º y 14º respectivamente), 2007 con un Saleen S7-R (10º), 2011 con un Porsche 997 GT3 RSR (21º), 2012 con este Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (28º) y 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R con el que sería 37º de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2012
Toyota TS030 Hybrid #8
Chasis: TS030/12-03
Motor: Toyota THS-R 3.4L V8
Toyota Racing
Stéphane Sarrazin
Sébastien Buemi
Anthony Davidson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 82
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 58/66

El vehículo
En 1999, Toyota Motorsport abandonaba sus programas deportivos en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC) para centrarse en la Fórmula 1, competición en la que tras ocho temporadas y millones invertidos se saldaría con cero victorias y trece podios en 140 carreras. En 2010, el A.C.O. daría a conocer las nuevas regulaciones para las 24 Horas de Le Mans que, entre otras modificaciones, abría las puertas a las motorizaciones híbridas. Esto devolvería el interés del gigante japonés en la carrera, que siempre se le negó a pesar de intentar ganarla desde mediados de la década de 1980, y le permitiría desarrollar la tecnología híbrida de la que era pionera con su modelo Prius, primer coche de producción con este sistema. Al contrario que Audi, Toyota permanecería fiel a los motores de gasolina y sin disponer de una unidad para utilizar en el nuevo prototipo decidiría construir una desde cero. El THS-R (Toyota Hybrid System - Racing) sería un V8 de aspiración normal y 3,4 litros que desarrollaría una potencia de 530CV apoyado con supercondensadores en el tren trasero desarrollados por la empresa Denso que recuperaban energía producida por las frenadas y descargaba su potencia de 300CV una vez alcanzado los 120 km/h. El Toyota TS030 Hybrid contaría con un chasis monocasco realizado en fibra de carbono al igual que los paneles de la carrocería. Para sujetar el coche al suelo se utilizaría una suspensión de doble horquilla con empujadores con barras de torsión en las cuatro ruedas. Para tener listo el coche para la campaña de 2012, Toyota contaría con los servicios de ORECA y su experiencia con los Peugeot 908 de 2010 y 2011. Como la firma francesa había abandonado la competición a principios de año, una buena parte de sus pilotos recalarían en el nuevo proyecto, esto incluiría a Alexander Wurz y Anthony Davidson de Peugeot y Nicolas Lapierre de ORECA, y además el equipo contaría con los servicios de dos pilotos de Fórmula 1, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. El sexto piloto sería Hiroaki Ishiura, que disputaba el Super GT japonés con la estructura de carreras de Toyota, pero una lesión en la espalda haría que fuera sustituido por otro ex piloto de Peugeot, el francés Stéphane Sarrazin. El programa de carreras de Toyota tenía previsto hacer debutar al TS030 en la segunda prueba puntuable del WEC, las 6 Horas de Spa, pero un accidente de Davidson pospuso los planes y el coche sería sometido a nuevas pruebas para mejorar su fiabilidad y rendimiento. Así, las dos unidades del nuevo prototipo llegarían para la jornada de ensayos de la carrera francesa donde marcarían el cuarto y quinto mejor tiempo pero a más de un segundo de los modelos híbridos y convencionales de Audi. Esta unidad, de la que se encargarían Sarrazin, Buemi y Davidson, mejoraría su quinta plaza en el test hasta una tercera en las jornadas de clasificación pero aún así, no lograría reducir el déficit de un segundo respecto a su competidor híbrido alemán. Tras la salida, caería hasta la quinta plaza por detrás de los cuatro Audi presentados, dos híbridos y dos evoluciones del R18 TDI de 2011, aunque iría recuperando posiciones en las siguientes horas. En una parada normal para efectuar el cambio de pilotos en la quinta hora de carrera, Davidson se pondría a los mandos del prototipo y al llegar al final de la recta de Les Hunaudières se encontraría con uno de los Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse, pilotado en ese momento Piergiuseppe Perazzini, que golpearía al prototipo japonés en el costado izquierdo haciéndolo virar y levantarse del suelo, dando una vuelta completa en el aire antes de ir a estrellarse contra la barrera de neumáticos de la escapatoria junto al Ferrari y que acabaría con el piloto británico en el hospital con dos vértebras rotas y poniendo punto final a la carrera de este Toyota TS030 que sería sustituido por una nueva unidad para competir en el WEC.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Sébastien Buemi, al igual que muchos otros pilotos evolucionaría desde el karting hasta campeonatos menores de monoplazas que le llevarían desde la Fórmula BMW, de la que sería subcampeón en 2005, hasta la Fórmula 1, donde debutaría como piloto de pruebas de Red Bull Racing que le daría la oportunidad de subir a un asiento en su segundo equipo, Toro Rosso en 2009 y con quienes completaría tres temporadas en las que lograría sumar 29 puntos en esos tres años. En ese periodo, su buen hacer con los monoplazas de otras categorías quedaría demostrado con varias victorias en la Fórmula 3 Euro Series (subcampeón en 2007), la Fórmula Renault o la GP2. Tras su paso por Toro Rosso, seguiría siendo piloto de pruebas de Red Bull, pero sus actividades deportivas se centrarían en las carreras de resistencia como piloto de Toyota y en la Fórmula E en el equipo DAMS con el que ganaría el campeonato de 2016 y sería subcampeón en 2017. Sus triunfos en el WEC no han sido menores, el último la prueba de Sebring de 2019 conjuntamente con sus compañeros de equipo, el español Fernando Alonso y el japonés Kazuki Nakajima con los que también ganaría la edición de 2018 de las 24 Horas de Le Mans en la que sería la ansiada primera victoria de Toyota en el evento francés. Desde que debutara con el equipo de carreras del gigante japonés en 2012 ha acumulado hasta Sebring once victorias más, excluyendo la de Le Mans, que le llevarían a ser campeón de la serie en 2014 con un Toyota TS040 Hybrid. En la prueba de resistencia francesa debutaría de la menor manera posible pues habría de abandonar tras el accidente sufrido por su compañero de equipo, el británico Anthony Davidson. En 2013, estuvo a punto de lograr la victoria con una versión mejorada del Toyota TS030 Hybrid pero habría de conformarse con una segunda posición que se convertiría en una tercera y octava en los dos años siguientes pilotando un Toyota TS040 Hybrid. El mayor drama, sin embargo, lo viviría en 2016 en el que lideraba la prueba con el nuevo Toyota TS050, pero un fallo del motor a seis minutos para la conclusión de la carrera le haría perder una más que segura victoria. En 2017, regresaría al circuito de La Sarthe para terminar octavo en la clasificación general y segundo de su categoría en una prueba que a punto estuvo de ganar un ORECA 07 de la clase LMP2. En la actualidad sigue compitiendo tanto en el WEC como en la Fórmula E, liderando la serie de resistencia de manera provisional a falta de dos carreras, Spa y la edición de 2019 de las 24 Horas de Le Mans.

Anthony Davidson comenzaría como muchos otros pilotos en el karting y muy pronto demostraría su talento logrando varios campeonatos a nivel nacional en el Reino Unido e Italia. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Ford en la que también ganaría dos campeonatos antes de pasar a la Fórmula 3 donde sería campeón de la serie internacional en 2001. Su carrera en los monoplazas de categorías inferiores le llevaría en 2002 a ser fichado por Minardi para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque solamente competiría en dos Grandes Premios en los que abandonaría. Después sería contratado como piloto probador por el equipo BAR (British American Racing) con los que únicamente tendría la posibilidad de competir en una prueba, el Gran premio de Malasia de 2005 en el que sufriría un nuevo abandono. En 2007, pasa al equipo Super Aguri F1 con el que estaría hasta que éste abandonara la competición a mitad de la temporada de 2008 entre graves problemas económicos. Con el equipo japonés disputaría 21 Grandes Premios sin que llegara a puntuar en ninguno de ellos conformándose con tres undécimas posiciones como mejores resultados. Tras ser piloto probador de Honda Racing F1 Team y Brawn GP F1 Team, se reconvertiría en piloto de resistencia y GT, especialidades en las que ya tenía experiencia desde que en 2003 participara con Prodrive en varios eventos del FIA GT y debutara en las 24 Horas de Le Mans. Desde 2009 sería un habitual de las Le Mans Series (LMS) y de las American Le Mans Series (ALMS) y más tarde del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En esta última competición sería campeón en 2014 con un Toyota TS040 Hybrid y sumaría entre 2012 y 2018 con los diferentes modelos del fabricante japonés diez victorias y nueve podios además de una segunda posición con un ORECA 07 de la clase LMP2 en el campeonato en vigor. Entre sus victorias más destacadas están las 12 Horas de Sebring de 2010 con el Peugeot 908 HDi FAP de Peugeot Sport Total, equipo con el que sería asimismo ganador de la Intercontinental Le Mans Cup pilotando un Peugeot 908. Tras su debut con abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello, regresaría en 2009 con un Aston Martin DBR1-2 con el que sería 13º y desde entonces participaría en ocho ediciones más hasta 2017. En 2010 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP y en 2011 finalizaría cuarto con un Peugeot 908. A partir de 2012 disputaría la prueba como piloto oficial de Toyota y sus resultados serían: 2012 y 2013 con un Toyota TS030 (AB y 2º respectivamente), 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (3º y 8º) y 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (NC y 8º).

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 29 de enero de 2014 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.