82ème 24 Heures du Mans
14/15-06-2014

Habría que remontarse a la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1999 para encontrarse en la parrilla a tres fabricantes dispuestos a competir por los honores de ser el primero en la carrera de resistencia más importante del mundo. Ese año, BMW y Toyota competirían, aunque en distintas categorías, con sus ya conocidos V12 LMR y GT-One o TS020 y se estrenaría Audi con dos modelos diferentes, el R8R abierto y el R8C de cabina cerrada. En aquella ocasión, BMW ganaría la prueba después de que el Toyota GT-One pilotado por Ukyō Katayama sufriera un pinchazo en los momentos finales de la carrera cuando se encontraba cerca de sobrepasar al V12 LMR que comandaba la carrera.

Audi por su parte colocaría sus dos prototipos R8R en la tercera y cuarta posición. Catorce años más tarde, el fabricante de Ingolstadt acumularía un récord de doce victorias habiendo perdido la edición de 2003, ganadas por Bentley con motor Audi y en las que el equipo de fábrica no se presentaría, y la de 2009 ganada de manera clara por Peugeot frente a los nuevos Audi R15.

En 2014, Audi y Toyota llevaban dos años peleándose con sus monturas híbridas, pero no sería el fabricante bávaro el tercero en discordia, sino el constructor con el récord de victorias de la prueba francesa el que anunciaría su regreso al largo trazado de Le Mans. Porsche llevaba trabajando desde 2011 con la vista puesta en la normativa que entraría en aplicación este temporada y ya en 2013 iniciaría los primeros ensayos de su nuevo prototipo, el 919 Hybrid que contaría con la experiencia de los ingenieros del constructor de Stuttgart durante la fase de construcción pero no con la adquirida por Audi y Toyota con sus monturas híbridas.

Las nuevas regulaciones diseñadas por el Automobile Club de l'Ouest (ACO) y la FIA para el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y del que las 24 Horas de Le Mans formaban parte, se centrarían sobre todo en lograr que los motores de combustión y eléctricos fueran más eficientes reduciendo el consumo por vuelta de los primeros a la par de aumentar la entrega de potencia de los segundos.

La clase LMP1 también sufriría un mayor cambio en las dimensiones de sus prototipos así como en el peso de los mismos. Ahora los coches serían diez centímetros más estrechos, reduciendo la carga aerodinámica de los mismos al mismo tiempo que situaban sus pesos máximos en 850 kilos, veinte menos para los prototipos convencionales, por lo que la clase LMP1 se dividiría en dos categorías, la de los motores híbridos o LMP1-H y la de los motores convencionales más ligeros o LMP1-L.

Tanto Audi como Toyota se vieron obligadas a desechar sus anteriores máquinas, aunque el fabricante alemán seguiría llamando a la suya como R18 e-tron quattro y el japonés nombraría a las suyas como TS040 y ambas basadas en las soluciones híbridas de sus antecesores, mientras que Porsche partía desde cero en la creación de un motor híbrido yendo a un motor de gasolina V4 de 2.0 litros turbo alimentado y con dos maneras de producir y almacenar la energía. Por una parte un generador eléctrico en el eje trasero se beneficiaria de los gases del escape y en la parte delantera otro generador acumularía la energía usada en las frenadas.

Después del trágico accidente que le costaría la vida al piloto danés Allan Simonsen y de las doce salidas del coche de seguridad en la carrera del año pasado, el ACO reformaría la parte de Tertre Rouge y obligaría a los participantes a incorporar un sistema GPS para monitorizar la velocidad de los coches pues este año la organización crearía la denominada Zona Lenta en caso de salidas de pistas o accidentes que no precisaran de asistencia médica.

En estas áreas una vez impuestas por la organización, todos los coches estaban obligados a circular a 60 km/h hasta la siguiente bandera verde. Este sistema de seguimiento se uniría a otro, también obligatorio, que recogería los datos de consumo en tiempo real de los coches en carrera, pudiendo llegar estos a ser penalizados si superaban el margen de 30 litros por cada 100 kilómetros recorridos al igual que lo serían si superaban el límite de velocidad en la Zona Lenta.

Para evitar que la carrera se disputara en la misma fecha que el Gran Premio de Austria de Fórmula 1, la prueba se adelantaría una semana y quince días antes, el 1 de junio, los 56 participantes se daría cita en los ensayos previos al evento principal, si bien no sería la primera vez que los tres adversarios principales de la contienda se verían las caras, pues los tres fabricantes ya se encontraban en plena lucha por el mundial de resistencia.

Los tres prototipos se estrenarían en las 6 Horas de Silverstone en la lucha sería interrumpida por el tremendo aguacero que inundó el circuito y por el que hubo de suspender la carrera a falta de media hora para su conclusión. En esta prueba, los nuevos Toyota TS040 se mostraron más superiores en general a los Porsche y Audi, cuyo dos coches abandonarían tras sufrir sendos accidentes, mientras que de los dos 919 Hybrid uno sería tercero y otro abandonaría tras un fallo mecánico.

En la segunda prueba del campeonato, las 6 Horas de Spa, Toyota sería de nuevo quien volviera a conquistar los laureles del ganador con uno de los tres Audi R18 e-tron quattro inscritos por Joest colándose en la segunda plaza por delante del segundo TS040 en los minutos finales y Porsche de nuevo abandonando con uno de sus prototipos debido a una fallo en la suspensión y terminando con su segunda unidad en la cuarta plaza por delante de los dos restantes R18 híbridos. La lectura de los tres fabricantes tras las dos primeras citas del calendario sería optimista a pesar de los peores resultados de los dos fabricantes alemanes.

Toyota había logrado construir una máquina equilibrada en cuanto a velocidad, fiabilidad y rendimiento, mientras que Audi lograba con una velocidad similar un menor consumo, lo cual siempre es una ventaja en una carrera de 24 horas, y Porsche tendría una punta de velocidad mayor que la de sus rivales, situación que le podría venir muy bien en las largas rectas del circuito de La Sarthe para suplir eventualmente las carencias mecánicas demostradas en las dos primeras puntuables del campeonato.

Los tres fabricantes serían los únicos representantes de la clase LMP1-H y, al igual que en la prueba del circuito de Spa-Francorchamps, Audi llegaría con tres unidades, Toyota con dos y Porsche con otras dos. A finales de la temporada de 2013, el triple ganador de Le Mans y uno de los mayores animadores de la prueba, el escocés Allan McNish, anunciaría su retirada oficial de la competición tras ganar su tercer triunfo en la carrera francesa y ser campeón del WEC por lo que quedaba un asiento vacante en uno de los prototipos del fabricante de los cuatro aros.

Esta plaza sería suplida por Luca di Grassi al que acompañaría Loïc Duval y el nueve veces ganador de Le Mans, el danés Tom Kristensen. En el segundo de los Audi estaría el trío vencedor de 2011 y 2012, Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer, mientras que en el tercer coche estarían el piloto portugués Filipe Albuquerque y Marco Bonanomi a los que el día de la calificación se les uniría el británico Oliver Jarvis.

Toyota por su parte volvería a contar con su sexteto de pilotos de 2013, aunque cambiaría de coche a Stéphane Sarrazin y Nicolas Lapierre. Porsche incluiría en sus filas a viejos conocidos suyos como Marc Lieb y Romain Dumas a los que se uniría el expiloto de Rebellion Racing, Neel Jani, en uno de los 919 Hybrid y en el segundo montaría a Timo Bernhard junto a dos pilotos del continente austral, el neozelandés Brendon Hartley y el piloto que más acapararía la atención de los medios, el australiano Mark Webber, que regresaba a Le Mans tras su larga trayectoria en la Fórmula 1 y de ser protagonista forzoso en su segunda carrera en el trazado francés cuando su Mercedes-Benz CLR salió catapultado en el aire y dio una vuelta de campana antes de estrellarse contra el suelo en dos ocasiones durante la edición de 1999.

El Garaje 56 sería de nuevo habilitado para dar cabida a la nueva propuesta diseñada por Ben Bowlby, creador del DeltaWing que estrenaría en 2012 el proyecto puesto en marcha por el ACO dos años antes. La nueva propuesta, similar en su concepción al modelo de 2012, sería el Nissan ZEOD RC (Zero Emission On Demand Racing Car) que utilizaría un motor de gasolina tricilíndrico de 1.5 litros de 400CV apoyado por un sistema de baterías de iones de litio con una capacidad cercana a los 300CV. En este prototipo fuera de clasificación estaría integrado para la calificación y carrera Lucas Ordóñez que apenas estaría montado en el coche pues una avería en la caja de cambios haría al prototipo sucumbir tras completar cinco giros en la prueba principal.

En la nueva categoría LMP1-L, el único participante, después de que Colin Kolles no presentara a tiempo para ser homologado el nuevo Lotus T129, serían los nuevos Rebellion R-One fabricados por ORECA para el equipo suizo que ponía así punto final a su relación con Lola. El grupo de Hughes de Chaunac sería de nuevo protagonista de la clase LMP2 con seis revisados ORECA 03 todos ellos motorizados por Nissan y que tendrían que hacer frente a la competencia de cuatro Morgan LMP2 (uno de ellos de Larbre Compétition que dejaba los coches GT para aventurarse con los prototipos) tres Zytek Z11SN (con una unidad de Jota Racing en el que estaría Marc Gené) una evolución del Alpine A450 presentado por Signatech el año anterior y los nuevos prototipos fabricados tras el acuerdo de Onroak Automotive, la parte de automoción de OAK Racing, con uno de los nombres más míticos de la escena deportiva y automovilística francesa, Guy Ligier, que desarrollarían un nuevo modelo apto tanto para la clase LMP2 de las competiciones del ACO como para aquellas sancionadas por la IMSA en los Estados Unidos.

Siguiendo la tradición de todos los modelos de Ligier, el nuevo prototipo llevaría en su nombre las iniciales de Jo Schlesser, piloto y amigo personal de Ligier que fallecería en un accidente durante la disputa del Gran Premio de Francia de Fórmula 1 de 1968. OAK Racing inscribiría dos unidades del Ligier JS P2 y otra más por TDS Racing que elevaría el número de coches de LMP2 a 17 en total.

La clase LM GTE-Pro hubiera sido una calco en el número de oponentes de no haber sido por la ausencia de SRT Motorsport con sus Viper que dejarían de lado el WEC para centrarse en el campeonato estadounidense United Sports Car Championship (USCC) de la IMSA y mercado natural de los deportivos fabricados por Chrysler. Así que de nuevo estarían los Ferrari 458 Italia GT2 (dos de AF Corse y otro del equipo británico RAM Racing), dos unidades del Porsche 991 RSR presentadas por Manthey con apoyo de la fábrica y otra más inscrita por Prospeed Competition, dos Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR y la nueva evolución del viejo Corvette, el C7.R, que llegaba de nuevo con el español Antonio García entre los pilotos titulares de Corvette Racing.

En la clase amateur, el 991 ya sería elegible para competir a ser un modelo con un año de antigüedad y sería la montura elegida por el equipo del actor norteamericano Patrick Dempsey y del equipo alemán Proton Competition. El resto de la categoría estaría dominada por nada menos que once Ferrari 458 Italia GT2 a los que harían frente además de los dos 991 RSR, tres Porsche 997 GT3 RSR y dos Aston Martin V8 Vantage GTE también inscritos por AMR.

El buen estado de los Toyota TS040 Hybrid se vería confirmado tras la jornada de ensayos con los dos prototipos del fabricante japonés ocupando las primeras plazas con apenas una décima de segundo de diferencia entre ellos. Audi dejaría buenas sensaciones colocando otros dos R18 e-tron quattro en la tercera y cuarta plaza apenas siete décimas y un segundo y medio respectivamente por detrás de los TS040. Porsche mejoraría sustancialmente con sus nuevos prototipos híbridos terminando quinto y séptimo con el coche más lento parando el reloj casi dos segundos más tarde que los Toyota y una décima por detrás del tercer Audi en concurso.

En la clase LMP2, el mejor tiempo lo marcaría el Morgan LMP2 de G-Drive Racing al que seguirían el ORECA 03R del equipo irlandés Murphy Prototypes, el Alpine A450b de Signatech y uno de los Ligier JS P2 de OAK Racing en la cuarta posición. Porsche y Ferrari se repartirían las primeras posiciones de las clases Pro y Am con el 991 RSR de Manthey Racing pilotado por Marco Holzer, Frédéric Makowiecki y Richard Lietz y el Ferrari 458 Italia GTC de los norteamericanos 8 Star Motorsports obteniendo los mejores resultados dentro de sus respectivas categorías.

El 11 y 12 de junio, los 54 participantes se volverían a dar cita en el circuito de La Sarthe para pelear por las mejores posiciones en la parrilla de salida. Nuevamente la sesión de calificación estaría divida en tres, un sesión nocturna el miércoles 11 y dos (por la tarde y por la noche) el jueves 12. Previo a las sesiones cronometradas, los equipos tienen unas horas para calibrar los coches y ajustar motores y mecánica. Durante estas prácticas, Loïc Duval sufriría un espectacular accidente que dejaría no sólo el coche destrozado, sino también a él maltrecho y, a pesar de no sufrir heridas de consideración, los médicos no le permitirían continuar ni en la calificación ni en la carrera. Su plaza sería ocupada por Marc Gené y que ya había competido con Audi en las dos ediciones anteriores.

Los mecánicos recompondrían el dañado Audi R18 e-tron quattro a tiempo para llegar a la última sesión del jueves en la que terminaría séptimo y último de los participantes en la clase LMP1-H. La primera plaza la ocuparía el Toyota TS040 Hybrid de Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin y Kazuki Nakajima que aventajaría al Porsche 919 Hybrid de Neel Jani, Romain Dumas y Marc Lieb en medio segundo. Tercero llegaría el Toyota de Nicolas Lapierre, Anthony Davidson y Sébastien Buemi con el Porsche híbrido de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley los dos restantes Audi por detrás siendo el pilotado por Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y Oliver Jarvis un segundo más rápido que la máquina de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer.

En LMP2, los Ligier JS P2 mostrarían un excelente estado de forma ocupando la primera con el coche pilotado por Pierre Thiriet, Ludovic Badey y Tristan Gommendy y tercera posición con el prototipo conducido por Alex Brundle, Jann Mardenborough y Mark Shulzhitskiy entre los cuales se colaría el Zytek de Jota Sport con el dueño del equipo Simon Dolan acompañado por Harry Tincknell y Oliver Turvey en sustitución de Marc Gené.

En las dos clase de LMGTE, Ferrari lograría los mejores tiempos con el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni, Toni Vilander y Giancarlo Fisichella calificando por delante del Chevrolet Corvette C7.R pilotado por Jan Magnussen, Antonio García y Jordan Taylor y del Aston Martin V8 Vantage GTE de Darren Turner, Stefan Mücke y Bruno Senna en la categoría Pro y el Ferrari 458 Italia GTC de Stephen Wyatt, Michele Rugolo y Sam Bird encabezando la tabla en la clase Am por delante de los dos Aston Martin de AMR.

Marc Gené, Antonio García y Lucas Ordóñez no serían los tres únicos pilotos españoles en estar en la salida de la 82ª edición de las 24 Horas de Le Mans. Desde 1949, la organización ha otorgado el tradicional momento de ondear la bandera francesa a personalidades políticas y del ámbito de la automoción y en para esta ocasión, el ACO elegiría a Fernando Alonso, doble campeón del mundo de Fórmula 1 con Renault y primer piloto en activo en la historia de la carrera en recibir tal honor.

Con 263.000 espectadores en el circuito y más de 800 millones a través de la televisión en 190 países verían a los 54 coches pasar por debajo de la bandera tricolor y encaminarse a la primera curva del circuito en la que el Audi de Fässler, Lotterer y Tréluyer le ganaba la posición al de sus compañeros Albuquerque, Bonanomi y Jarvis y al Porsche de Bernhard, Webber y Hartley. Al término de la primera vuelta, el Toyota de Lapierre, Davidson y Buemi se había desecho del Porsche de Jani, Dumas y Lieb en la batalla por la segunda posición.

Tras apenas tres vueltas de carrera, era evidente que Porsche estaba pasando por tremendos apuros ya que su tercer puesto lo perdería ante el empuje del R18 híbrido de Lotterer y se veía amenazado por los dos Audi restantes mientras que el prototipo de Timo Bernhard caía hasta la séptima plaza perdiendo en cada giro preciados segundos que le alejaban de la corte de favoritos. En el resto de categorías, la prueba también estaría animada por la lucha del Zytek de Jota Sport, que le robaría el liderato al Ligier JS P2 de TDS Racing, con un de los Ligier de OAK Racing en tercera posición y el Alpine A450b de Signatech en la cuarta plaza al mismo tiempo que Ferrari marcaba su ritmo a los integrantes de las dos categorías de LMGTE.

Tras menos de veinte minutos de carrera, el paquete de prototipos híbridos ya tenía a su alcance a la maraña de coches GT al mismo tiempo que la cabeza de carrera sufriría un nuevo cambio de posiciones después de que Lapierre cometiera un error de trazada con su Toyota en la chicane Michelin presionado por el Audi de Lotterer, pasando éste a la segunda plaza. En su regreso a la pista tras su pequeña excursión por la grava, el TS040 del piloto francés dejaría bastantes restos de este material por la pista por lo que el Director de Carrera estrenaría la Zona Lenta en ese área para que lo comisarios limpiaran la zona afectada.

Neel Jani sufriría un problema con la presión de combustible de su Porsche híbrido y tendría que arrastrarse hasta los garajes durante casi una vuelta entera a baja velocidad. La reparación duraría 15 minutos y para entonces el nuevo prototipo del fabricante alemán ocuparía la 50ª posición con cuatro vueltas de pérdida frente al Toyota de Wurz que seguía en primera posición con más de medio minuto de ventaja sobre el Audi de Lotterer.

En la siguiente hora de carrera, Marco Bonanomi subiría hasta la tercera posición tras superar al Toyota de Lapierre con el que estuvo envuelto en una lucha muy interesante con los coches más lentos de GT por el medio. Más atrás, el Porsche de Bernhard superaba al Audi de Kristensen manteniéndose los seis coches en ea misma vuelta. El cielo se comenzó a cubrir de amenazadoras nubes a la vez que el Audi de Bonanomi realizaba su segunda parada para repostar, con el Toyota de Lapierre haciendo lo mismo una vuelta después.

Una fuerte lluvia comenzó a caer entonces al comienzo de la recta de Les Hunaudières. El Toyota TS040 de Nicolas Lapierre llegaría a esa zona entre las cortinas de agua desplegadas tanto por el Audi de Bonanomi como por los coches GT y se abalanzaría hacía el lateral de la carretera después de frenar bruscamente intentando evitar a un contrincante más lento. En el posterior rebote contra las barreras, colisionaría con el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse líder de la clase LM GTE-Am que a su vez colisionaría con el prototipo de Audi del piloto italiano.

Los tres coches quedarían varados en mitad de la pista tras la colisión y sería necesario sacar al coche de seguridad mientras se recuperaban los restos esparcidos por el trazado de los coches. El TS040 podría continuar hasta los garajes donde sería reparado tras una hora y media de trabajo de los mecánicos en las que perdería ocho vueltas, pero el accidente sería el fin del Audi R18 y del Ferrari del equipo italiano.

Después de casi 45 minutos de neutralización, la carrera se volvería a reanudar con varios cambios de posición en todas las categorías al aprovechar los equipos el tiempo del coche de seguridad en pista para hacer sus cambios de piloto. En la clase de los favoritos, el Porsche de Bernhard, Webber y Hartley escalaría hasta la segunda posición tras la tercera parada del Audi de Fässler, Lotterer y Tréluyer.

En la clase LMP2, sería el ORECA 03R de Michel Frey, Franck Mailleux y John Lancaster el que pasaría a comandar la categoría por delante del Alpine de Signatech y el Ligier JS P2 de Alex Brundle, Jann Mardenborough y Mark Shulzhitskiy. En LM GTE-Pro, el Porsche 991 RSR pilotado por Patrick Pilet, Jörg Bergmeister y Nick Tandy ocuparía la primera plaza con el Corvette C7.R de Oliver Gavin, Tommy Milner y Richard Westbrook y el 991 RSR de Marco Holzer, Frédéric Makowiecki y Richard Lietz por detrás. Porsche también situaría uno de sus deportivos como líder de la clase LM GTE-Am, en concreto el 991 RSR de Patrick Dempsey, Joe Foster y Patrick Long, que aventajaría al Ferrari de RAM Racing y al Aston Martin de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Christoffer Nygaard.

Con el coche de seguridad aún en pista, Toyota llevaría al prototipo que mantenía el liderato para surtirlo de combustible y cambiar a Wurz por Sarrazin. No pudieron elegir peor momento pues en ese mismo instante, el semáforo se pondría verde en el mismo momento que el coche de seguridad se replegaba a su posición, teniendo que dejar pasar a buena parte del pelotón antes de reincorporarse a la prueba.

Tras perder la ventaja con sus inmediatos perseguidores, sería adelantado por el Porsche de Bernhard que ponía de esta manera al prototipo híbrido del fabricante de Stuttgart en la primera posición que perdería siete vueltas más tarde tras una parada rutinaria para cambiar de piloto. La carrera quedaba completamente abierta, aunque con cierta ventaja para el más fiable Toyota y sin olvidar a los dos Audi todavía en concurso que aún estaban en la vuelta del líder, con el conducido por Tréluyer girando dos segundos más rápido que los dos coches de cabeza.

Durante las siguientes horas, el Porsche de Bernhard, Webber y Hartley se iría alternando en la primera posición con el Toyota de Wurz, Sarrazin y Nakajima prácticamente en cada parada en boxes con los Audi al acecho pero con más de un minuto por recuperar. Con el sol ya cayendo en el horizonte, Brendon Hartley sufriría entre el tráfico de coches lentos para mantener en su vista al Toyota líder tendría que detenerse en el garaje por una pérdida de presión de unos de sus neumáticos lo que le llevaría a caer hasta la tercera plaza que también perdería minutos más tarde después de salirse en Arnage y tener que regresar al box para una inspección rápida del coche y traspasar su puesto a Mark Webber.

El Porsche 919 Hybrid perdería una vuelta una vez que se reincorporó al pista con su nuevo piloto en la cuarta posición. Por delante tendría al Audi de Lucas di Grassi, Marc Gené y Tom Kristensen a más de dos minutos de sus compañeros Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer que intentaban recortar la distancia de más de un minuto adquirida por el Toyota híbrido, que incrementaría esta ventaja aún más tras un breve periodo del coche de seguridad en pista para recuperar los restos del ORECA 03R del equipo chino KCMG que en ese momento estaba siendo llevado por el suizo Alexandre Imperatori y que perdería el control de su prototipo después de que se rompiera el brazo derecho de la suspensión trasera en la última parte del circuito. En las demás categorías seguía la batalla entre los Ligier, los Morgan y el Zytek de Jota Sport por la primera plaza en LMP2, mientras que en LM GTE-Pro era Chevrolet quien tenía sus coches al frente con los Aston Martin persiguiéndoles desde cerca y los Porsche de la clase LM GTE-Am seguían dominando la categoría frente a la flota de Ferrari.

Durante el transcurso de las primeras horas de la noche, las distancias entre los prototipos de cabeza de carrera apenas cambiarían sustancialmente y cuando la prueba llegaba a su ecuador, el Toyota de Wurz, Sarrazin y Nakajima mantenía una ventaja cercana a los dos minutos por delante del coche de Fässler, Lotterer y Tréluyer sometido a presión en su segunda plaza por un Tom Kristensen decidido a sumar su décima victoria y que estaba recuperando tiempo frente al R18 híbrido de sus compañeros. Desafortunadamente para el piloto danés, una avería en el sistema de inyección del combustible le llevaría a una prolongada parada en el garaje lo que le haría perder dos vueltas de distancia y perder su tercera plaza en favor del Porsche 919 Hybrid de Bernhard, Webber y Hartley. Los otros dos coches de Toyota y Porsche sufrían de varios problemas mecánicos mientras peleaban entre ellos con más de seis giros perdidos respecto a los de sus compañeros.

Con catorce horas cumplidas y el sol apareciendo en el horizonte, el garaje de Toyota recibiría la comunicación de que Kazuki Nakajima había detenido su coche en el viraje de Arnage con humo saliendo de la parte trasera del prototipo. Un problema con el cableado del sistema eléctrico del motor híbrido pondría fuera de carrera al coche líder llevando al Audi de Fässler, Lotterer y Tréluyer a la primera posición y al Porsche 919 Hybrid de Bernhard, Webber y Hartley a la segunda, con ambos coches separados por casi tres vueltas completas.

La ventaja de Audi en la posición de liderazgo parecía suficiente con diez horas por delante antes de ver la bandera a cuadros y con la posibilidad de llevar el prototipo de di Grassi, Gené y Kristensen hasta la segunda plaza tras recuperar la distancia perdida respecto al Porsche de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley, cosa que lograrían una hora después del abandono del Toyota. Con ocho horas para la conclusión, los nervios llegarían al garaje de Audi pues el coche líder era empujado al interior del garaje para reemplazar el turbocompresor. Veinte minutos más tarde se reincorporaría a la carrera con tres vueltas de diferencia respecto al coche del nueve veces vencedor de las 24 Horas de Le Mans que veía aún más cercana la victoria. Mark Webber y su Porsche quedaría en segundo lugar por delante del Audi de los vencedores de la edición de 2011 y 2012.

Con una primera posición en apariencia consolidad y con su segundo prototipo recuperando terreno al Porsche híbrido, los mecánicos de Audi volverían al tajo con apenas cuatro horas para terminar la larga carrera. Tom Kristensen, se quedaba parado en Les Hunaudières por un fallo en el sistema eléctrico del coche. Tras reiniciar el sistema de arranque guiado por los mecánicos en el garaje, regresaría a estos para una completa revisión de su R18 e-tron quattro, parada que llevaría al Porsche 919 Hybrid de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley a ocupar la primera plaza.

Quedaban dos horas para el final del evento y Porsche acariciaba una nueva victoria en la general de Le Mans, pero el drama se trasladaría a sus garajes después de que Timo Bernhard entregara el volante a Mark Webber mientras los mecánicos alemanes ponían neumáticos frescos al prototipo. Una avería en la bomba del sistema de aceite del motor dejaba al coche renqueante por el circuito hasta que logró llevarlo al box de Porsche donde tras numeroso esfuerzos, el equipo cedería y el 919 híbrido abandonaría la carrera. Audi finalmente conseguiría su decimotercera victoria gracias al Audi R18 e-tron quattro de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer que sumaban así su tercer título en la prueba de resistencia francesa.

Tres vueltas más tarde se clasificaría el coche de Lucas di Grassi, Marc Gené y Tom Kristensen mientras que la tercera plaza la obtendría el Toyota TS040 Hybrid de Nicolas Lapierre, Anthony Davidson y Sébastien Buemi con el único Porsche superviviente en la undécima a 31 vueltas de distancia tras pasar más de una hora y media en el garaje con una caja de cambios rota. Gracias a los abandonos de los coches híbridos, el nuevo Rebellion R-One terminaría en la cuarta posición con Nicolas Prost, Nick Heidfeld y Mathias Beche, mientras que sus compañeros de equipo abandonarían en las primeras horas tras un avería del motor Toyota.

El resto de categoría también vivirían vibrantes batallas por el liderato y finalmente en la clase LMP2, éste sería para el Zytek Z11SN de Jota Sport con Simon Dolan, Harry Tincknell y Oliver Turvey que concluiría la carrera en la quinta plaza sacando una vuelta de ventaja al Ligier JS P2 de Pierre Thiriet, Ludovic Badey y Tristan Gommendy y al Alpine A450b de Paul-Loup Chatin, Nelson Panciatici y Oliver Webb.

En las dos categorías de LMGTE, el duelo entre Ferrari, Porsche y Aston Martin en ambas y Chevrolet en la clase Pro, dejaría al Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni, Toni Vilander y Giancarlo Fisichella como campeones de la clase Pro por delante del Chevrolet Corvette C7.R de Jan Magnussen, Antonio García y Jordan Taylor y el Porsche 991 RSR de Marco Holzer, Frédéric Makowiecki y Richard Lietz, mientras que LM GTE-Am el primer escalón del podio sería ocupado por el Aston Martin V8 Vantage GTE de Kristian Poulsen, David Heinemeier Hansson y Nicki Thiim que estarían acompañados por Christian Ried, Klaus Bachler y Khaled Al Qubaisi que llevarían el Porsche 991 RSR de Proton Competition y el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse pilotado por Luis Pérez Companc, Marco Cioci y Mirko Venturi.

Tras la entretenida carrera, los tres actores principales de la contienda seguirían luchando entre sí durante el resto de la campaña del WEC en la que Audi ganaría la prueba siguiente a las 24 Horas de Le Mans celebrada en el Circuito de las Américas y Toyota sumaría las tres siguientes, las carreras de Fuji, Shanghái y Baréin con Porsche celebrando un único triunfo en la última prueba del campeonato, las 6 Horas de São Paulo. Toyota Racing se proclamaría como campeona de la serie con Anthony Davidson y Sébastien Buemi en lo más alto de la tabla de pilotos.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1.

En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con este Audi R10 TDI.

En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 y tercero en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 Hybrid con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009.

En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y esta de 2009 en la que pilotando este Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital.

Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015, con un Audi R18 e-tron quattro, y 2016 con un Audi R18 RP6 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición.

También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano.

En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos.

Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009.

Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

Los pilotos
Paul-Loup Chatin practicaría de manera profesional deportes de invierno antes de descubrir el automovilismo mediante las competiciones de karting. De estas pasaría a las distintas series de la Fórmula Renault en las que sería tercero de forma consecutiva en 2011 y 2012 en el antiguo Campeonato de Suiza de la especialidad. Un año más tarde cambiaría los monoplazas por los prototipos de resistencia y los coches GT, participando en las European Le Mans Series (ELMS) y en la Copa Porsche francesa e italiana. En el campeonato europeo auspiciado por el ACO sería vencedor de la clase LMPC en su año de debut venciendo en tres pruebas (Imola, Red Bull Ring y Hungaroring) y en 2014 repetiría entorchado dentro de la clase LMP2 acumulando una nueva victoria en su palmarés al ganar de nuevo la carrera celebrada en el trazado del Red Bull Ring.

Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha estado participando, a excepción de 2017, desde entonces junto a las ELMS en las que compite en la actualidad con el equipo francés IDEC Sport. En esos años participaría asimismo en varios eventos del WEC y otras competiciones de GT como el FFSA GT o el Lamborghini Super Trofeo, sumando en la serie mundial de resistencia la victoria en la categoría LMP2 de las 6 Horas de Shanghái de 2015. Sus resultados en la prueba de resistencia francesa han sido hasta la fecha una séptima plaza con este Alpine A450b, un abandono en 2015 con el mismo modelo, una 12ª posición con un Ligier JS P2 en 2016 y un nuevo abandono en 2018 pilotando un ORECA 07.

Nelson Panciatici iniciaría su carrera deportiva en el karting hasta que en 2005 debutaría en la Fórmula Renault francesa de la mano del equipo español Epsilon Euskadi y con quienes permanecería a lo largo de dos temporadas en las cuales también participaría en la serie europea de la misma disciplina sumando una victoria y seis podios entre ambas competiciones. Después seguiría con otros equipo y en 2008 debutaría en la Fórmula 3 en el campeonato europeo y español siendo subcampeón de este último. Un año más tarde se estrenaría en la GP2 pero la falta de resultados le haría regresar a la fórmulas inferiores participando entonces en la Fórmula Renault 3.5 en 2010 y 2011.

Su debut en este campeonato vendría acompañado por sus primeras experiencias en competiciones de resistencia y ya en 2012 sería uno de los pilotos titulares de Signatech para disputar el WEC, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en su programa. Con el equipo francés se mantendría hasta 2017 participando también en las European Le Mans Series (ELMS), venciendo en este campeonato en las pruebas de Hungaroring en 2013 y Red Bull Ring en 2014 proclamándose campeón de la serie en ambos años. En esos años también pasaría por el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y el V de V Endurance Series donde en este último campeonato ganaría las pruebas de Dijon y Estoril de 2017 con un Ligier JS P3. Más recientemente sigue compitiendo en las ELMS además de varias participaciones en la serie de resistencia americana promovida por la IMSA y también debutaría en el campeonato de turismos TCR donde en la actualidad pelea en el campeonato europeo con un Hyundai i30N.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en seis ocasiones entre 2012 y 2017, obteniendo su mejor resultado en la última al finalizar en la cuarta plaza con un Alpine A470. En su debut con un ORECA 03 alcanzaría la 10ª posición de la general, puesto al que seguiría una 15ª plaza en 2013 con un Alpine A450 y una séptima con esta evolución del mismo prototipo en 2014, con el que además sería tercero de la clase LMP2. En 2015 sufriría su primer abandono en la prueba estando a bordo del Alpine A450b y en 2016 volvería a abandonar esta vez pilotando un Alpine A460.

Oliver Webb, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting pero antes de dar el salto a los monoplazas disputaría el campeonato británico T-Car del que sería tercero en 2006. Al año siguiente debutaría en la Fórmula BMW del Reino Unido y hasta 2013 estaría involucrado en varios campeonatos de monoplazas que le llevarían desde las distintas series nacionales e internacionales de la Fórmula Renault hasta las Indy Lights americanas pasando por la Fórmula 3 y terminando en la Fórmula Renault 3.5. En este periodo sería subcampeón de la Fórmula Renault portuguesa en 2008, tercero de la británica en 2009 y también tercero en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en 2010 sumando en todas esas temporadas nueve victorias y 37 podios.

En los años siguientes cumplimentaría varias pruebas del Campeonato Británico de GT y se estrenaría con los prototipos de la clase LMP2 en el WEC así como en las ELMS terminando como campeón de este último en 2014 con un Alpine A450b, coche con el que se estrenaría también en las 24 Horas de Le Mans con una séptima plaza alcanzando la tercera dentro de su clase. A este debut le seguirían las ediciones de 2015 con un Morgan LMP2 Evo con el que abandonaría, la de 2016 con el CLM P1/01 de ByKolles Racing con el que tampoco terminaría la prueba y en los dos años siguientes seguiría con los prototipos del equipo de Colin Kolles sin que en ninguna de las dos ocasiones pudiera completar la carrera.

Los pilotos
Gianmaria Bruni, es uno de los mejores pilotos de GT de su generación habiendo sumado a su palmarés títulos y victorias tan importantes como la del FIA GT de 2008 en la categoría GT2, las Le Mans Series en la clase GT Pro de 2011, el International GT Open de manera absoluta y también en la clase Super GT de 2012, el WEC en 2013 y 2014 y las victorias dentro de su clase en las 24 Horas de Le Mans en 2008, 2012 y 2014, en las 24 Horas de Spa en 2009, las 12 Horas de Sebring de 2010 y otras igual de importantes en los campeonatos en los que ha participado.

Para llegar a este impresionante currículo, comenzaría con la edad de 10 años a participar en carreras de karts, para lo cual mentiría sobre su edad pues en Italia la edad mínima para competir en esa disciplina era de 12 años. Del mundo del karting pasaría a finales de la década de 1990 a las fórmulas de promoción en monoplazas, debutando en la Fórmula Renault italiana donde un año más tarde se coronaría como campeón y en la siguiente temporada lo haría a nivel europeo en la misma serie.

Su progresión como piloto continuaría en la Fórmula 3 británica durante dos años en los que lograría una única victoria y trece podios. Tras competir en varias series más, en 2003 ficharía como tercer piloto de la escudería Minardi de Fórmula 1 con quienes finalmente debutaría en la campaña de 2004 a tiempo completo finalizando nueve de las 18 carreras de la temporada, tres de ellas como 14º piloto que serían sus mejores resultados. En 2005, baja de categoría y disputa la GP2 donde a lo largo de dos años lograría tres victorias, Cataluña en 2005 e Imola y Hockenheim en 2006, finalizando como décimo y 7º mejor piloto respectivamente, puesto que no le valdrían para continuar con su sueño de competir en la Fórmula 1 en un mejor destino por lo que a partir de 2007 y tras ser fichado por el equipo AF Corse y sus Ferrari comenzaría su exitosa carrera en el mundo de las competiciones de Gran Turismo.

Debutaría en el FIA GT y en las Le Mans Series (LMS) y, prácticamente desde el comienzo de ambas series, comenzaría a dar muestras de su talento sumando tres triunfos en el primero (Monza, Oschersleben y Nogaro) y una en el segundo (Silverstone), terminando como subcampeón de GT2 en el FIA GT y décimo en las LMS. Al año siguiente, sumaría cinco victorias en el FIA GT y obtendría ele título de campeón mientras que en las LMS sería tercero tras añadir a su hoja de servicios otras tres victorias. La campaña de 2009 la cerraría con tres nuevas victorias en el FIA GT, siendo de nuevo subcampeón, y dos victorias más en las LMS donde también sería subcampeón. A partir de 2010, dejaría de competir en el FIA GT y dedicaría su tiempo a las Le Mans Series y, en menor medida al International GT Open. En el campeonato de resistencia basado en las 24 Horas de Le Mans, seguiría sumando victorias en los dos años siguientes a razón de dos por año, terminando como campeón en la temporada de 2011.

En este campeonato, haría en 2012 una breve incursión en los prototipos, máquinas a las que era ajeno pues ya en 2002 participaría en un par de carreras del FIA Sportscar Championship aunque sin éxito, y comenzaría a disputar aún de la mano de AF Corse el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). Con el equipo italiano estaría en el WEC hasta el final de 2016, sumando en ese periodo trece victorias y doce podios, siendo campeón en 2013 y 2014, subcampeón en 2015 y tercero en 2016. Tras su largo y triunfante periodo con AF Corse, en 2017 comenzaría una segunda parte de su carrera como piloto de factoría de Porsche con quienes compite en la actualidad en el WEC habiendo sumado hasta el momento dos victorias y cuatro podios, terminando como tercero la temporada de 2018-19.

En las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 2008 habiendo completado todas las edciones de la prueba de resistencia francesa celebradas desde entonces. Su primera carrera, terminaría con la victoria en LM GT2 pilotando el Ferrari F430 GTC de AF Corse con el que cruzaría la meta en la 19ª plaza y coche con el repetiría en 2009, donde sería sexto de su clase y 26º de la general y en 2010 sufriría su primer abandono. En 2011, estrenaría el Ferrari 458 Italia GT2, modelo con el que competiría hasta 2015 obteniendo las victorias de 2012 y 2014 en LM GTE-Pro (17º y 13º de la general respectivamente) y sería segundo en 2011 (13º), sexto en 2013 (21º) y tercero en 2015 tras cruzar la línea de meta como 25º clasificado.

En 2016, competiría por última vez con AF Corse y no podría terminar de la peor manera pues tras estrenar el nuevo Ferrari 488 GTE sumaría su segundo y último hasta la fecha abandono tras la rotura del motor del coche. Desde entonces ocuparía una plaza como piloto de Porsche con quienes hasta ahora ha sido dos veces segundo: en 2018 tras finalizar como 16º y en 2019 como 21º en ambas ocasiones a los mando de un Porsche 991 RSR GTE.

Toni Vilander es sinónimo de Ferrari y AF Corse. Con los coches del fabricante italiano y de la mano del equipo ha llevado a la firma del caballo rampante a lo más alto en las principales competiciones automovilísticas de Gran Turismo en las que ha participado como demuestran sus dos títulos de campeón en el FIA GT (2007 y 2008), su campeonato en el WEC de 2014 y sus dos victorias en las 24 Horas de Le Mans de 2012 y 2014, además de otras 24 en estos mismos campeonatos o en otros de nivel nacional como el italiano de GT donde sería campeón en 2005 y 2006 o el español de la misma categoría que también ganaría en 2006.

Como muchos pilotos, comenzaría su carrera en el mundo del karting, donde debutaría con cinco años y donde ganaría varios campeonatos antes de pasarse a las fórmulas de promoción de jóvenes talentos. En ese periodo, competiría en la Fórmula Renault italiana y europea e iría progresando a través de la Fórmula 3 en las mismas series hasta llegar a la GP2, antesala de la Fórmula 1, donde sería contratado en 2005 como sustituto de Gianmaria Bruni. Sus resultados no serían los esperados y ese mismo año comenzaría su participación como piloto de AF Corse en el Campeonato Italiano de GT, sumando su primer título.

Tras debutar y terminar segundo en la última carrera del FIA GT de 2006, celebrada en Dubai, comenzaría la campaña de 2007 encadenando tres victorias consecutivas (Zhuhai, Silverstone y Bucarest), para continuar su camino hacia su primer título con las de Adria, Brno y Zolder. En su segundo campeonato, añadiría a su currículo los triunfos de Silverstone, Adria, Oschersleben, Brno y Zolder y obtendría un podio, cinco segundos y tres terceros, en cada una de las carreras restantes. En 2009, añadiría a su palmarés tres victorias más: Oschersleben, Spa-Francorchamps en la prueba de las 24 Horas de Spa y la de la carrera celebrada en Paul Ricard que, junto a dos segundas plazas más, le llevarían a ser subcampeón.

Desde entonces, participaría en las Le Mans Series (LMS) y más tarde en el WEC, incluyendo la prueba principal de este campeonato, las 24 Horas de Le Mans. Asimismo, también en los últimos años compite de manera regular en el campeonato de la IMSA, aunque no dejaría de lado pruebas como las 24 Horas de Spa, Daytona o de 12 como las de Bathurst o Sebring, siempre con modelos de Ferrari. En estas carreras, ganaría las 24 Horas de Le Mans en 2012 y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2, las 24 Horas de Spa en 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 o las 12 Horas de Bathurst en 2017 pilotando un Ferrari 488 GT3, sumando otras siete victorias, excluidas las dos de Le Mans, en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

En la prueba de resistencia francesa ha completado hasta la fecha once ediciones en las que, además de sus dos victorias, ha sido segundo y tercero en el mismo número, en 2011 y 2016 finalizaría segundo y en 2015 y 2019 como tercero. Su debut en 2008 lo realizaría pilotando un Ferrari F430 GT2 con el que sin embargo abandonaría. Al año siguiente cruzaría la meta como 16º clasificado de la general y cuarto de su clase. Desde 2011 hasta 2015 inclusive estaría a los mandos de un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 13º (2º en su clase), 17º y vencedor de su categoría, 20º (5º en LM GTE-Pro), 13º y de nuevo campeón de su categoría y, finalmente, 25º y quinto de su clase.

De 2016 hasta su última participación en 2019, competiría con un Ferrari 488 GTE en 2016, 2017 y 2019 finalizando esos años como 20º y segundo de su categoría, abandonaría en 2017 y cruzaría la línea de meta en la 33ª posición de la general y subiendo al podio como tercero de su clase. En 2018, tomaría la salida con un Ferrari 488 GTE Evo con el que volvería a ser 20º de la general y terminaría como quinto dentro de la clase LM GTE-Pro.

Giancarlo Fisichella comenzaría su carrera deportiva en el mundo del karting italiano en la década de 1980. Tras pasar por varias categorías de esta disciplina y campeonatos nacionales y europeos donde lograría varios subcampeonatos, en 1992 debutaría con los monoplazas de la Fórmula 3 del campeonato italiano, serie en la que en 1994 se proclamaría campeón después de sumar diez victorias en la temporada, título que le daría la oportunidad de firmar un contrato en 1995 con Minardi como piloto probador de su equipo de Fórmula 1.

Ese mismo año, debutaría en el DTM alemán como piloto titular de Alfa Romeo, sumando puntos en seis de la catorce carreras que disputaría. Un año más tarde se produciría su debut oficial en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, terminando octavo en el Gran Premio de Canadá como mejor resultado del año. Paralelamente, continuaría su participación en el DTM, ahora reconvertido en el International Touring Car Championship (ITC), subiendo al cajón en seis ocasiones (tres segundos y tres terceros puestos) y puntuando en otras nueve carreras que le harían terminar como sexto mejor piloto.

Su segunda temporada en la Fórmula 1, la disputaría con el equipo Jordan con el cual sumaria sus primeros podios y puntos tras ser segundo en Bélgica, tercero en Canadá, cuarto en San Marino, Monza y Austria y sexto en Mónaco. Estos resultados llamarían la atención de Flavio Briatore, a la sazón jefe del equipo Benetton, que lo ficharía como piloto titular para la campaña de 1998, permaneciendo en el equipo hasta 2001 cosechando en ese periodo cuatro segundos puestos, tres terceros y puntuando en otras nueve carreras, finalizando su mejor año dentro del equipo como sexto del campeonato en el año 2000.

De vuelta a Jordan en 2002, año en el que sumaría puntos en cuatro carreras, su ansiada primera victoria llegaría en el Gran Premio de Brasil de 2003 y para la campaña siguiente, y después de haber puntuado en otea prueba, firmaría un contrato con Sauber antes de ser repescado por Briatore para el equipo Renault junto a Fernando Alonso. Con Sauber puntuaría en nueve carreras y con Renault volvería a la senda del triunfo con una prometedora victoria en la carrera que abría la temporada de 2005, el Gran Premio de Australia. Sin embargo, el piloto español estaría en un inmejorable estado de forma y se llevaría siete triunfos además de convertirse en campeón del mundo, título que repetiría en 2006 sumando el mismo número de victorias y dejando al piloto italiano como vencedor del Gran Premio de Malasia de 2006.

Tras completar ambas temporadas quinto y cuarto respectivamente y sumar un segundo y un tercer puesto en 2005 y cuatro terceros puestos en 2006 puntuando en un total de 19 pruebas, seguiría en Renault tras la partida de Alonso a McLaren, pero el R27 no se mostraría tan competitivo como los monoplazas anteriores y únicamente sería capaz de puntuar en siete carreras. Pasaría entonces a disputar el campeonato con Force India con quienes lograría sumar una segunda plaza en el Gran Premio de Bélgica de 2009 antes de ser contratado por Ferrari para las últimas cinco carreras del año como sustituto de Luca Badoer, a su vez utilizado como reemplazo del lesionado Felipe Massa. Con la escudería italiana apenas llegaría a la novena plaza como mejor resultado y tras el final de la campaña permanecería en la Fórmula 1 como piloto de pruebas de Ferrari y emprendería una nueva carrera como piloto de Gran Turismo precisamente con los deportivos del constructor italiano.

Desde 2010, ha participado en las Le Mans Series y posteriormente el WEC, habiendo conseguido hasta la fecha victorias tan relevantes como las de Petit Le Mans en 2011 y 2016 con un Ferrari 458 Italia GTC y un Ferrari 488 GTE respectivamente o cinco victorias en el WEC (Silverstone, São Paulo y Baréin en 2012 y Spa-Francorchamps y de nuevo en São Paulo en 2013) todas ellas con un Ferrari 458 Italia GT2, coche con el que lograría sus dos victorias más importantes en esta categoría tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 2012 y 2014.

En la prueba de resistencia francesa, ha participado de manera ininterrumpida desde su debut en 2010 y, al margen de sus victorias, obtendría los siguientes resultados: 2010 con un Ferrari F430 GT2 (16º y cuarto en su clase), 2011, 2013 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 13º (2º en su categoría), 21º (sexto) y 25º y tercero de la clase LM GTE-Pro. Desde 2016, compite con un Ferrari 488 GTE con el que subiría al podio de su categoría como segundo en ese mismo año y también en 2018, terminando en la general como 20º y 26º respectivamente, sufriría su único abandono en 2017 y lograría una 12ª plaza en su clase en 2019 tras completar la dura prueba en la 42ª posición.