83ème 24 Heures du Mans
13/14-06-2015

La historia de la competición deportiva de automóviles nació prácticamente al unisono con la aparición de los primeros coches en los últimos años del siglo XIX. En aquella época, las carreras consistían en una mezcla de velocidad y resistencia en la que los pilotos, generalmente acompañados por un mecánico, corrían entres dos ciudades como la celebrada en 1894 entre la capital francesa y Rouen, capital de la región de Normandía, situada a 135 kilómetros al noroeste de París. Ya en esos años, el Automobile Club de France (A.C.F.) comenzaría a organizar eventos de manera regular y en 1901 se disputaría el primero con la denominación de Gran Premio o Grand Prix en francés.

Al Grand Prix du Sud-Ouest, celebrado en las afueras de la ciudad francesa de Pau en 1901, le seguirían muchos otros organizados en distintos países europeos como la Targa Florio en Italia cuya primera edición se disputaría en 1906, y también en los Estados Unidos, siendo la más famosa las 500 Millas de Indianápolis cuya primera carrera se disputaría en 1911. Las pruebas celebradas en Europa llevarían eventualmente a la creación de un Campeonato Europeo que reunía varias de estas competiciones a lo largo de un año y tras la creación en 1922 de la Comisión Deportiva Internacional (CSI por su siglas en francés y germen de lo que sería posteriormente la FIA) las competiciones evolucionarían en dos ramas principales: por un lado las carreras de velocidad pura con monoplazas especialmente diseñados y carreras de resistencia basadas en su mayor parte en coches de producción donde éste era conducido por uno o más pilotos.

Durante esos años y hasta la creación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, sería muy habitual que pilotos que competían en los Grandes Premios lo hicieran también en las carreras de resistencia. Nombres como Alberto Ascari, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Raymond Sommer, Jean-Pierre Wimille o Louis Chiron serían habituales en ambas competiciones. Con la progresiva profesionalización de pilotos y carreras, está dinámica seguiría en años posteriores con pilotos como Jack Brabham, Juan Manuel Fangio, Graham Hill, Mario Andretti, Mike Hawthorn o Phil Hill, todos ellos campeones del mundo de Fórmula 1, que competían de manera regular en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos o WSC por sus siglas en inglés y otras eventos a ambos lados del Atlántico como las 24 Horas de Le Mans, la Can-Am o la NASCAR.

Con la Fórmula 1 siendo el escaparate tecnológicamente más avanzado para numerosos fabricantes, su popularidad iría en aumento y muchos pilotos verían como el objetivo más deseado con el que rellenar sus currículos. Esta llevaría a muchos de ellos a centrarse en las competiciones de monoplazas y abandonar las de resistencia a las que acudirían en su mayor parte como paso previo en su camino hacia la Fórmula 1 o como una extensión de sus carreras deportivas una vez que su ciclo con los monoplazas hubiera terminado o no llegase nunca a sustanciarse.

Hasta el fatídico accidente mortal de Stefan Bellof en los 1.000 Kilómetros de Spa de 1985 pilotando un Porsche 956B, prueba puntuable para el WSC de ese año, estando en activo con el equipo Tyrrell en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, era aún habitual ver a pilotos de la máxima disciplina competir en eventos de resistencia a la vez que en Grandes Premios. A raíz de este accidente, en los años siguientes esta tendencia iría reduciéndose debido a contratos entre escuderías y pilotos cada vez más exclusivos y restrictivos.

Solamente unos pocos pilotos en activo en la Fórmula 1 tendrían la posibilidad de competir simultáneamente en el Campeonato del Mundo así como en las 24 Horas de Le Mans, siendo el caso más paradigmático el de Johnny Herbert y Bertrand Gachot que vencerían en la prueba de resistencia francesa en 1991 pilotando el Mazda 787b de motor rotativo en el mismo año en el que el primero competía con Lotus en la Fórmula 1 y el segundo con Jordan. 1994 sería el último año en el que pilotos compitiendo activamente en la Fórmula 1 participarían en la carrera disputada en el trazado de La Sarthe. Ese año, Eddie Irvine sería segundo y vencedor de la clase LMP1/C90 con un Toyota 94C-V LM mientras competía con los monoplazas de Benetton y el propio Gachot, que sería 14º con un Honda NSX, que disputaba el Campeonato del Mundo con los coches de Pacific Grand Prix.

En 2014, André Lotterer se sumaría a la lista de pilotos que alguna vez han competido en un Gran Premio a la vez que en carreras de resistencia, si bien el piloto alemán disputaría un único Gran Premio ese año, el de Bélgica, como sustituto de Kamui Kobayashi y ya con una más que asentada carrera en el mundo de las carreras de larga distancia con tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, 2011, 2012 y precisamente en 2014, así como una larga carrera en el Super GT japonés, donde sería campeón en 2006 y 2009, y en la Fórmula Nippon de la que sería vencedor en 2011.

Durante los 64 años desde la creación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, 62 pilotos que al menos han participado en un Gran Premio resultarían victoriosos en las 24 Horas de Le Mans, con nombres tales como Bruce McLaren, Carroll Shelby, Dan Gurney, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Derek Bell, Yannick Dalmas y en años más recientes Alexander Wurz, Emanuele Pirro, Allan McNish o el español Marc Gené. En la actualidad, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) cuenta con varios expilotos de Fórmula 1 como Nick Heidfeld, Sébastien Buemi o Mark Webber, que regresaría en 2014 al escenario en el que sufriría dos aparatosos accidentes en 1999 previos a centrar su carrera en la Fórmula 1 en la que competiría a lo largo de catorce temporadas en la Fórmula 1, las dos primeras como piloto de pruebas.

A finales de 2014, Porsche anunciaría como uno de sus pilotos titulares para el WEC de 2015, y por tanto en las 24 Horas de Le Mans, al piloto de Force India, el alemán Nico Hülkenberg, tras 21 años en los que ningún piloto de Fórmula 1 en activo disputara ambas competiciones.

Hülkenberg no sería la única novedad que atraerían la atención del público y medios de comunicación hacia la temporada de 2015 en el WEC. Después de servir como motorista de varios equipos de LMP2 desde 2011 y participar con el Nissan ZEOD RC como coche experimental en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2014, el fabricante japonés anunciaría su retorno como constructor a la carrera con la que tenía varias cuentas que saldar tras 12 años de infructuosos intentos por ganarla en los que inscribiría 38 coches, exceptuando los dos prototipos experimentales de 2012 y 2014, y que se saldaría con una única tercera posición lograda en 1998 con un Nissan R390 GT1 como mejor resultado y trece coches más terminando la carrera desde su primera incursión como fabricante en 1986.

El nuevo Nissan GT-R LM, diseñado por Ben Bowlby, creador del DeltaWing y el Nissan ZEOD RC, sería radicalmente diferente a los prototipos híbridos de Audi, Toyota y Porsche contando con una disposición de motor delantero central, similar a los Panoz LMP de la década anterior, y una solución híbrida también completamente distinta ya que en vez de utilizar generadores y acumuladores de energía eléctrica, el Nissan combinaría ambos en un solo dispositivo puramente mecánico con la energía producida por dos volantes de inercia que giran en sentido contrario al motor montados junto a la transmisión en la parte frontal del chasis debajo de las piernas del piloto.

Con cuatro actores principales en la categoría LMP1, la 83ª edición de la prueba de renitencia en activo más longeva del mundo se presentaba como una de las más interesantes de los últimos años. De vuelta estarían de nuevo Audi con tres R18 e-tron quattro, Toyota con dos TS040 Hybrid y Porsche, que subiría su apuesta con el 919 Hybrid inscribiendo una tercera unidad, al igual que haría Nissan con su GT-R LM. El ACO volvería a unificar las dos categorías de LMP1 en las que dividió la clase en 2014 (LMP1-H y LMP1-L) y a estos once prototipos híbridos se les unirían las dos unidades de motor convencional del R-One de Rebellion Racing y el CLMP1 01 de ByKolles renombrado como tal tras dejar Lotus el patrocinio del equipo.

A finales de la temporada de 2014 y con nueve victorias en Le Mans en el bolsillo, Tom Kristensen dejaría la competición de forma oficial y Audi promovería al británico Oliver Jarvis al coche que el danés compartía con Lucas di Grassi y Loïc Duval a la vez que el puesto de Jarvis era ocupado por René Rast, piloto de las categorías GT del fabricante de Ingolstadt, que estaría en su prototipo junto a Filipe Albuquerque y Marco Bonanomi mientras que os campeones de 2011, 2012 y 2014, el alemán André Lotterer, el francés Benoît Tréluyer y el suizo Marcel Fässler, seguirían compartiendo coche.

Toyota también sufriría la perdida de Nicolas Lapierre que sería fichado por el equipo chino KCMG para su ORECA 05 de la clase LMP2. Su puesto sería cubierto por Kazuki Nakajima que dejaba el coche compartido con Alexander Wurz y Stéphane Sarrazin para irse al de Anthony Davidson y Sébastien Buemi dejando a Mike Conway, piloto de pruebas de Toyota Racing y que ya sumaría una victoria para el TS040 en una prueba del WEC de 2014, como tercer piloto en el coche de Wurz y Sarrazin. Porsche, repetiría con sus dos tríos de pilotos de 2014 (Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley en un coche y Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb en el otro) y alistaría para su tercer prototipo, además de Hülkenberg, a Nick Tandy y Earl Bamber, pilotos ambos de las categorías LMGTE con Porsche.

Nissan por su parte contaría con una amalgama de pilotos provenientes del campeonato Super GT y de la Academia GT, el concurso organizado por Nissan y Sony basado en el juego Gran Turismo y contaría entre otros con Michael Krumm o Tsugio Matsuda, vencedor de la serie japonesa en 2014 y que estaría en el mismo coche que el español Lucas Ordóñez que junto a Antonio García serían los únicos representantes del automovilismo español en esta edición.

La clase LMP2 también tendría algunas novedades aunque la mayoría de participantes serían viejos conocidos del año anterior. Así, regresarían los Ligier JS P2 de los que habría siete unidades, dos Morgan LMP2, dos ORECA 03R, el Alpine A450b de Signatech y como novedades llegarían, tres ORECA 05, dos Gibson 015S basados en el Zytek Z11SN, el Dome S103 de Strakka Racing, cuyo estreno estaba previsto en 2014 pero un accidente en unas sesiones de prueba previas a la disputa de las 24 Horas de Le Mans destrozaría el coche y no podría estar terminado a tiempo para el evento y dos prototipos del empresario ruso Boris Rotenberg, el BR01, que correrían bajo los colores del equipo SMP Racing, fundado por el propio Rotenberg. Además de la propia competencia entre los distintos fabricantes privados de los prototipos de la categoría, habría también una interesante lucha entre sus motoristas en las que Nissan se llevaría el mayor número de opciones pues 14 de los 19 coches llevarían sus motores con tres unidades montando motor Honda y otras dos equipadas con un de Toyota (SARD) y otro de Judd.

Las dos categorías de LMGTE volverían a ser el caballo de batalla entre los ya conocidos Ferrari 458 Italia GTC, los Chevrolet Corvette C7.R, los Aston Martin V8 Vantage GTE y los Porsche 991 RSR que ocuparían el grueso de ambas clases que se completarían en la de Am con un SRT Viper GTS-R y un Porsche 997 GT3 RSR. La escudería italiana AF Corse inscribiría cinco unidades del Ferrari, dos en la clase Pro y tres en Am justo al contrario que Aston Martin Racing que contaría con tres unidades en la primera categoría y dos en la segunda. Corvette Racing únicamente estaría con sus deportivos en la clase abierta a pilotos profesionales dejando a Larbre Compétition como su representante en la clase LM GTE-Am y Porsche volvería de nuevo con dos unidades del 991 RSR presentadas por Manthey, mientras que en la categoría de aficionados habría tres ejemplares dos de Proton Racing y una del equipo de Taiwan, AAI MotorSports que repetiría en esta misma clase con el 997 GT3-RSR.

Antes de llegar a la jornada de test del 31 de mayo, los principales contendientes se verían las caras en las dos primeras pruebas puntuables del WEC, Silverstone y Spa, que no contarían con la presencia de Nissan al no estar listos sus prototipos y de Corvette Racing que prefirió competir en el United SportsCar Championship, campeonato creado tras la fusión de la Grand-Am y las American Le Mans Series en 2014, y en el que el coche pilotado por Antonio García, Jan Magnussen y Ryan Briscoe ganarían las dos primeras pruebas de la serie: las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring.

Las dos pruebas europeas se convertirían en un mano a mano entre Audi y Porsche, cuyos prototipos habían mejorado sustancialmente desde el año anterior y se mostraban igual de rápidos y más fiables. Las dos carreras las ganaría el Audi R18 e-tron quattro de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer después de sendas intensas luchas con el Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani. La mayor decepción vendría del lado de los ganadores del WEC del año anterior y es que los Toyota TS040 Hybrid estuvieron muy lejos del ritmo marcado por sus rivales alemanes. En la categoría LMP2 el Ligier JS P2 de Roman Rusinov, Julien Canal y Sam Bird se impondría en Silverstone mientras que en Spa la victoria caería del lado del Gibson 015S pilotado por Simon Dolan, Harry Tincknell y Mitch Evans.

En las clases LMGTE se impondría el mejor estado de forma de los Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR Racing con tres victorias sobre cuatro posibles venciendo en la clase Am en los dos circuitos con el coche conducido por Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda y ganando la prueba de Spa en la clase Pro con la unidad pilotada por Fernando Rees, Alex MacDowall y Richie Stanaway. El máximo rival de Aston Martin en LMGTE, AF Corse, se embolsaría la victoria en la clase Pro de la carrera de Silverstone con el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni y Toni Vilander.

Las dos sesiones de prueba de cuatro horas cada una vendría a ratificar lo ya visto en las carreras del WEC: que los Porsche eran más rápidos que los Audi y además parecían tan fiables como estos y que Toyota estaba muy lejos de ambos coches. La expectación creada por la llegada de Nissan se diluiría muy pronto pues ninguno de los tres prototipos presentados estaría en condiciones de competir terminando perdidos entre los LMP2 con el mejor coche siendo el pilotado por Pla, Mardenborough y Chilton terminando a más de 22 segundos del tiempo marcado por el Porsche 919 Hybrid de Bernhard, Webber y Hartley que distanciarían a sus compañeros Dumas, Jani y Lieb en casi un segundo y al primer Audi (3º en la clasificación), el de Albuquerque, Bonanomi y Rast, en 1,2 segundos y al mejor Toyota en la séptima plaza con más de cuatro segundos de pérdida.

En la categoría LMP2 de nuevo se impondría un Ligier JS P2, esta vez el de OAK Racing con Christopher Cumming y Laurens Vanthoor a los mandos con el Alpine A450b en segunda posición y el ORECA 03R presentado por Murphy Prototypes en la tercera con los tres coches separados por décimas entre ellos. La clase LM GTE-Pro volvería a estar dominada por AMR que colocaría el V8 Vantage GTE de Darren Turner, Stefan Mücke y Robert Bell por delante del Corvette C7.R de Oliver Gavin, Tommy Milner y Jordan Taylor y el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni, Toni Vilander y Giancarlo Fisichella. En la categoría LM GTE-Am la mejor posición la lograrían de nuevo Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda con su Aston Martin V8 Vantage GTE terminando segundo el Ferrari 458 Italia GTC de Peter Ashley Mann, Rafaele Giammaria y Matteo Cressoni y tercero el Porsche 991 RSR de Gulf Racing UK pilotado por Mike Wainwright, Adam Carroll y Phil Keen, aunque el coche era una de las entradas de reserva elegidas por la organización y finalmente no competiría en la prueba principal.

Las sesiones de calificación para la carrera se celebrarían el miércoles 10 y jueves 11 con dos mangas en cada uno de los días. En la sesión nocturna del miércoles, Neel Jani y su Porsche 919 Hybrid pararían el cronometro en 3 minutos y 16,887 segundos, el tiempo más rápido en el circuito desde que éste fuera reformado en 2007 con el recorte de la curva de Tertre Rouge. El tiempo empeoraría el jueves y los equipos se centrarían a probar distintas configuraciones de carrera más que en batir el estratoférico tiempo del piloto suizo.

Además, la jornada se vería interrumpida por varios incidentes en los que el más perjudicado sería el Chevrolet Corvette C7.R pilotado Jan Magnussen, y compartido por Antonio García y Ryan Briscoe, que sufriría un aparatoso accidente sin consecuencias para él en la salida de las curvas Porsche, dejando al deportivo americano dañado más allá de toda reparación posible por lo que Corvette Racing, por primera vez desde 2001, solamente contaría con un coche en la carrera del sábado. Con las dos sesiones terminadas y la primera plaza asegurada desde el miércoles, la parrilla de salida sería un reflejo de lo visto en las pruebas iniciales del WEC y en los ensayos del último día de mayo.

La segunda posición quedaría ocupada por los dos Porsche 919 Hybrid restantes con el de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley por delante del prototipo híbrido de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy. A tres segundos de distancia en la cuarta posición estaría el Audi R18 e-tron quattro de Lucas di Grassi, Loïc Duval y Oliver Jarvis seguidos por el coche de André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler y el de Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y René Rast. A siete segundos de la primera plaza y prácticamente calcando sus tiempos se situarían los Toyota TS040 Hybrid de Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin y Mike Conway y Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. Nissan volvería a decepcionar con sus prototipos de motor y tracción delantera terminando el mejor de ellos (pilotado por Harry Tincknell, Michael Krumm y Alex Buncombe) en la 30ª plaza por detrás del grueso de prototipos de la clase LMP2.

Precisamente en esta categoría, sería el nuevo ORECA 05 del equipo chino KCMG el que marcaría el mejor tiempo con su tripulación formada por Matthew Howson, Richard Bradley y Nicolas Lapierre. Por detrás se situaría el Ligier JS P2 de los rusos G-Drive Racing con Roman Rusinov, Julien Canal y Sam Bird en la cabina y como tercero se colocaría el Gibson 015S de Greaves Motorsport con Gary Hirsch, Gaëtan Paletou y Jon Lancaster al volante.

Aston Martin volvería a copar las primeras posiciones de las clases LMGTE con sus V8 Vantage GTE y así, en la categoría reservada a pilotos profesionales el mejor tiempo lo obtendría el coche de Fernando Rees, Alex MacDowall y Richie Stanaway al que seguirían el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni, Toni Vilander y Giancarlo Fisichella y el Aston Martin de Darren Turner, Stefan Mücke y Rob Bell, mientras que en la clase LM GTE-Am la primera posición la obtendría el deportivo británico de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda seguidos de los Ferrari 458 Italia GTC de François Perrodo, Emmanuel Collard y Rui Àguas y el de Viktor Shaitar, Andrea Bertolini y Aleksey Basov de las escuderías AF Corse y SMP Racing respectivamente.

Con los cielos abiertos y el sol luciendo resplandeciente, a las tres en punto de la tarde daría comienzo la 83ª edición de las 24 Horas e Le Mans. Desde el inicio, Porsche y Audi se enfrascarían en su duelo particular por la primera plaza mientras que Toyota luchaba por mantener a los seis coches de los dos fabricantes alemanes tan cerca como podía. Las primeras vueltas se fueron sucediendo con rapidez siempre con el 919 de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley marcando el camino al resto del pelotón. Si bien los Porsche eran más rápidos que los Audi, las distancias entre ellos eran mínimas y las posiciones de la segunda a la sexta no tenían un dueño definido.

Muy pronto llegarían a dar alcance a los coche más lentos de la clase LMGTE que de nuevo jugarían un papel importante a la hora de partir el grupo de cabeza a la hora de ser sobrepasados. La pero parte en uno de estos adelantamientos se la llevaría el Porsche 991 RSR de Manthey Racing pilotado por Patrick Pilet, Frédéric Makowiecki y Wolf Henzler que sería golpeado por el Rebellion R-One de Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer y Daniel Abt al intentar adelantar al deportivo alemán en la primera chicane de Les Hunaudières.

A consecuencia del contacto, el Porsche saldría ardiendo y sería necesario sacar el coche de seguridad para recoger los restos del accidente. La neutralización de la carrera volvería a juntar a los prototipos híbridos, incluyendo a Toyota, en un solo grupo aunque una vez con la bandera verde de nuevo ondeando los prototipos japoneses volverían a perder terreno con los alemanes.

23 vueltas tardaría Audi en ver al prototipo de Fässler, Lotterer y Tréluyer encabezar la tabla clasificatoria tras una parada en boxes del Porsche de Bernhard, Webber y Hartley que recuperarían su posición apenas un giro más tarde después de que el R18 híbrido realizara un paso por los garajes tras sufrir un pinchazo. En ese tiempo, la organización utilizaría las Zonas Lentas, que en este año subían su velocidad máxima de 60 a 80 km/h, en dos ocasiones provocando un mayor enfrentamiento entre el prototipo de Porsche y el de Audi por la primera plaza con varios cambios cambios de liderato.

Precisamente una de estas Zonas Lentas sería protagonista del accidente que sufriría el R18 e-tron quattro de Loïc Duval cuando en la recta anterior a Indianápolis se encontraría con varios coches de la clase LMGTE que frenarían bruscamente al ver un semáforo en amarillo delimitando el comienzo de la Zona Lenta mientras que los comisarios ondeaban banderas verdes. El piloto francés, que llegaba a máxima velocidad, intentaría esquivar a los coches pero pisaría la hierba de fuera del circuito y perdería tracción, yéndose a estrellar contra la barrera del lado contrario dejando al prototipo seriamente dañado aunque podría regresar al garaje para ser reparado.

La organización volvería a sacar a los coches de seguridad al pista y esta vez, al contrario que pasó con el primero, serviría para dividir a los Porsche y Audi de cabeza de carrera. Una hora más tarde se volvería a dar la luz verde a la prueba con el Porsche 919 Hybrid de Bernhard, Webber y Hartley cómodamente instalado en la primera posición seguido por los dos restantes Audi y Porsche. Las diferentes estrategias seguidas por los dos actores principales llevaría eventualmente al R18 híbrido de Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y René Rast a aparecer espasmódicamente en la primera plaza, posición que perdería en cada una de sus paradas.

Por detrás, el Toyota de Davidson, Buemi y Nakajima perdería varias vueltas después de un encontronazo con un coche más lento que le rompería la parte delantera del coche mientras que los Nissan seguían debatiéndose entre el tumulto de coches de la categoría LMP2. En esta clase, los dominadores eran los ORECA 05 de KCMG y el de TDS Racing con el resto de participantes envueltos en sus propios problemas como el accidente que sufrirían los Ligier JS P2 de los equipos americanos Extreme Speed Motorsports y Krohn Racing. En LM GTE-Pro, la pelea se centraría entre el único Chevrolet Corvette en concurso y los Aston Martin AMR mientras que en LM GTE-Am la primera plaza se la disputaba el V8 Vantage GTE de Dalla Lana, Lamy y Lauda al Ferrari de Shaitar, Bertolini y Basov.

En el transcurso hacia la noche y durante esta, la situación de los coches en carrera apenas sufriría variaciones. Los Porsche se seguían mostrando igual de rápidos que fiables y Audi permanecía en la lucha con el prototipo manejado por Filipe Albuquerque marcando la vuelta rápida de carrera desde 1971 cuando la recta de Les Hunaudières no estaba fragmentada por dos chicanes. Esta velocidad le daría posteriormente de nuevo el liderato antes de un nuevo periodo con el coche de seguridad en pista tras un accidente del Alpine A450b.

Con la carrera restablecida, el Porsche de Webber volvería a comandar la prueba pero antes de la medianoche sufriría una penalización por adelantar en una Zona Lenta, teniendo que pasar por la línea de boxes y aguardar un minuto antes de regresar al trazado en la cuarta posición. Esto llevaría al Porsche de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy a la primera posición después de que sus compañeros de equipo lideraran 95 vueltas de carrera frente a las 35 en las que un Audi estuvo al frente en algún momento con once para el trío compuesto por Lotterer, Tréluyer y Fässler y 24 por el de Albuquerque, Bonanomi y Rast.

La batalla entre Porsche y Audi continuaría durante la madrugada y el amanecer con varios cambios en la cabeza de la prueba debido a las diferentes estrategias seguidas por los dos constructores alemanes. Porsche, se detenía en los garajes cada trece giros lo que le permitía correr con menos peso obteniendo una mejor velocidad y un menor desgaste de los neumáticos. Por su parte Audi se detenía para repostar una vuelta más tarde, cargando un peso extra que le afectaría en el rendimiento en la velocidad en las largas rectas y una mayor uso de las gomas Michelin.

Este no sería el único problema al que se enfrentaría el fabricante de los cuatro aros en su pelea por la victoria con Porsche. El R18 mejor colocado, el de Albuquerque, Bonanomi y Rast comenzaría a sentir la fatiga de la larga carrera tras pasar la marca de las doce horas y comenzaría a realizar una serie de visitas a los garajes con problemas en su sistema híbrido que le haría perder su posición frente a los demás Porsche y Audi además de promover a uno de los desaparecidos Toyota TS040 Hybrid a la sexta plaza.

Un cuarto coche de seguridad, desplegado tras el accidente del Aston Martin V8 Vantage GTE de la clase LM GTE-Am pilotado por Roald Goethe, vendría a incrementar la distancia entre el prototipo de Hülkenberg, Bamber y Tandy a una vuelta completa frente al R18 híbrido de Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler, que además perderían su segunda plaza en favor del Porsche 919 Hybrid pilotado por Bernhard, Webber y Hartley después de que el piloto suizo sufriera una penalización por adelantar con banderas amarillas en la pista y, más tarde, habría de detenerse de nuevo en el garaje tras perder la tapa trasera del motor aumentando su desventaja a dos vueltas respecto al líder que mantendría un ritmo constante durante las siguientes horas, lo que le permitiría alcanzar la bandera a cuadros sin mayores problemas.

El Porsche 919 Hybrid de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy cruzaría la línea de meta tras completar 397 vueltas al trazado, de las que sería líder en 243 de ellas, obteniendo la 17ª victoria absoluta del fabricante de Stuttgart, curiosamente 17 años después de la lograda por el constructor de Stuttgart en 1998 con su Porsche 911 GT1-98. Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley acompañarían a los inéditos campeones en el segundo cajón del podio y André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler finalizarían finalmente en la tercer plaza.

En la categoría LMP2, los laureles de ganador los obtendría el ORECA 05 del equipo KCMG pilotado por Matthew Howson, Richard Bradley y Nicolas Lapierre que dominarían la categoría desde el inicio a pesar de perder brevemente el liderato tras un par de salidas de pista. En la segunda posición de la clase llegaría el Gibson 015S de Jota Sport pilotado por el dueño del equipo, Simon Dolan, acompañado por Mitch Evans y Oliver Turvey y como tercero se situaría el Ligier JS P2 de Roman Rusinov, Julien Canal y Sam Bird.

La clase Pro de LMGTE sería ganada por el único Chevrolet Corvette C7.R oficial después de una larga e intensa batalla primero con los Aston Martin oficiales y después con los Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse. Oliver Gavin, Tommy Milner y Jordan Taylor sumaban para Corvette Racing la octava victoria en la clase GT de las 24 Horas de Le Mans tras cuatro años de sequía. El deportivo americano, acabaría cinco vueltas por delante del Ferrari de Davide Rigon, James Calado y Olivier Beretta y con un margen de siete sobre el 458 Italia GTC de Scuderia Corsa tripulado por William Sweedler, Townsend Bell y Jeffrey Segal.

Aston Martin vería sus opciones a vencer en ambas categorías diluyéndose en mitad de numerosos problemas mecánicos según iba avanzando la prueba, pero la derrota más dolorosa la recibiría en la clase LM GTE-Am después de que el V8 Vantage GTE de Paul Dalla Lana y que había sido el representante de la categoría más fiable y rápido desde las sesiones de prueba colisionara en la chicane Ford que da acceso a la línea de garajes y la recta de meta en los últimos compases de la carrera, poniendo punto final a su participación en la misma y entregándole una inesperada victoria al Ferrari 458 Italia GTC de Viktor Shaitar, Andrea Bertolini y Aleksey Basov. Segundo en la categoría sería el Porsche 991 RSR de Proton Racing pilotado por el actor Patrick Dempsey junto a Patrick Long y Marco Seefried y tercero sería el Ferrari de AF Corse pilotado por François Perrodo, Emmanuel Collard y Rui Àguas.

A pesar de los cuatro coches de seguridad y las veinte Zonas Lentas ordenadas por la organización tras varios incidentes, esta edición sería la segunda con el número de vueltas más alto de todas las ediciones de la prueba de resistencia francesa, dos vueltas por debajo de las que sumarían Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas en 2010 y Helmut Marko y Gijs van Lennep en 1971, aunque esta última sería con una configuración del circuito más corta y rápida. También sería la segunda carrera más rápida de la historia de Le Mans por detrás, asimismo, de la edición de 2010 y como consuelo para Audi, André Lotterer marcaría el récord absoluto de vuelta rápida en carrera con un tiempo de 3 minutos y 17,475 segundos a una velocidad media de 248,458 km/h.

En el lado opuesto de las celebraciones se situarían los dos constructores japoneses, especialmente Nissan, que no lograría calificar ninguno de sus tres prototipos, dos debido a problemas mecánicos y el tercero, el pilotado por Harry Tincknell, Michael Krumm y Alex Buncombe, que terminaría la carrera pero no entraría en la lista de clasificados tras pasar casi ocho horas en el garaje a lo largo de la misma, no pudiendo realizar el 70% del recorrido del coche líder. Estos pobres resultados llevarían a Nissan a suspender su participación en el WEC y a aparcar el proyecto del Nissan GT-R LM para siempre.

Tanto Nico Hülkenberg como Earl Bamber entrarían a formar parte de la lista de pilotos que ganarían la prueba en su primer intento y cuyo último protagonista sería precisamente Laurent Aiello en la victoria de Porsche en la edición de 1998, con el piloto de Force India siendo también el primero en activo de la Fórmula 1 en ganar la carrera tras la victoria de Johnny Herbert y Bertrand Gachot en 1991. El buen rendimiento de los Porsche 919 Hybrid continuaría a lo largo de la campaña del WEC con el prototipo pilotado por Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley sumando las victorias de Nürburgring, Austin, Fuji y Shanghái y el de Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb la de Baréin, terminando Porsche como campeones de la serie en la tabla de constructores con 80 puntos de diferencia frente a Audi y 180 respecto a Toyota y con Bernhard, Webber y Hartley en la de pilotos gracias a un margen de cinco puntos logrado frente a André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler.

Los pilotos
Nico Hülkenberg, al igual que muchos otros pilotos, comenzaría su carrera deportiva a los nueve años en el karting donde con el tiempo se convertiría en campeón en varias categorías de la especialidad. En 2005, comenzaría a disputar competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula BMW, donde ese mismo año se coronaría como vencedor con ocho victorias, o la Fórmula 3 alemana en la que sumaría una victoria en 2006. Estos logros le ayudarían a firmar un contrato para participar en la serie A1GP en el invierno de ese año, sumando un nuevo título a su palmarés con nueve carreras ganadas y subiendo al podio en otras cinco ocasiones. Su progresión con los monoplazas le llevaría a participar en la Fórmula 3 Euro Series, donde en 2007 sería tercero y un año más tarde campeón, acumulando en esas dos campañas un total de once victorias y cinco podios que le supondrían un contrato como piloto probador de Williams para 2009. Ese año, participaría en la GP2, antesala de la Fórmula 1, donde de nuevo demostraría su talento cosechando un nuevo título añadiendo a su currículo cinco nuevas victorias y otros tantos podios.

Su ansiado debut en la máxima disciplina automovilística, tendría lugar en 2010 de la mano de Williams con quien disputaría la temporada completa junto al veterano Rubens Barrichello, obteniendo un sexto puesto como mejor resultado del año y finalizando en la tabla de puntos como el 14º mejor piloto. En 2011, le contrataría Force India como piloto de pruebas y al año siguiente el equipo le ascendería a piloto titular y puntuaría en once carreras acariciando el podio en el Gran Premio de Bélgica donde acabaría cuarto. Tras pasar un año en Sauber, escuadra con la que volvería a obtener un cuarto puesto en el Gran Premio de Corea y puntuaría además en otras nueve carreras, regresaría a la disciplina de Force India hasta 2016, sumando puntos en 38 de las 58 pruebas que disputaría con el equipo británico en esas tres temporadas,siendo su mejor resultado un cuarto puesto en el Gran Premio de Bélgica de 2016.

En 2017, ficharía por Renault Sport F1 Team, equipo con el que sigue compitiendo en la actualidad en la Fórmula 1 y con el que hasta el Gran Premio de Italia de 2019 ha puntuado en 25 carreras sobre un total de 55, obteniendo sendos quintos puestos en el Gran Premio de Alemania de 2018 y en el de Italia en 2019. Al margen de su carrera deportiva con los monoplazas, el piloto alemán llenaría las páginas de la prensa especializada al participar con el equipo oficial de Porsche en varias pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de 2015, incluyendo las afamadas 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría convirtiéndose en el primer piloto en activo en la Fórmula 1 en ganar la carrera en su debut, y el 23º en vencer en la mayor prueba de resistencia del mundo en su primera participación.

Nick Tandy comenzaría su carrera participando en la popular serie británica Ministox, un campeonato orientado a pilotos adolescentes que se disputa en circuitos ovales de tierra y ceniza con coches especialmente preparados y donde terminaría como subcampeón en 1998. Posteriormente, competiría en el campeonato Mini Se7en donde de nuevo se quedaría a las puertas de recibir los laureles del ganador en 2001. En 2005, cambiaría a los monoplazas de la Fórmula Ford y de estos pasaría a la Fórmula Palmer Audi y a la Fórmula 3 británica compitiendo con el equipo de su hermano, piloto al igual que él. En su camino se cruzaría el equipo Konrad Motorsport que le ofrecería la oportunidad de competir en varias carreras de la Copa Porsche Carrera alemana y la Supercopa Porsche en 2009 finalizando como segundo en su carrera de debut. Este resultado le valdría para participar a tiempo en completo en las siguientes dos campañas en las que ganaría cuatro carreras y subiría al podio en otras siete ocasiones, finalizando como subcampeón en 2010 y convirtiéndose en piloto oficial de Porsche tras terminar su relación con el equipo de Franz Konrad.

Con el fabricante alemán, con el que sigue compitiendo en la actualidad, disputaría el Campeonato Británico de GT, el Campeonato del Mundo de Resistencia hasta 2017 y la IMSA, además de participar en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 2011 con un abandono pilotando un Porsche 997 GT3 RSR para el equipo Felbermayr-Proton. Al evento francés, regresaría en 2014 con un Porsche 991 RSR de la clase LM GTE-Pro y terminaría 36º de la general y séptimo de la categoría. Un año más tarde, ganaría la prueba de resistencia más famosa del mundo a bordo de este Porsche 919 Hybrid y con el que en 2017 abandonaría tras participar un año antes de nuevo con un Porsche 991 RSR con el que tampoco cruzaría la línea de meta. Mejor suerte tendría en sus dos últimas participaciones, 2018 y 2019, en las que con un Porsche 991 RSR GTE completaría la carrera en las posiciones 27ª y 22ª de manera respectiva, además de subir al podio en el último año como tercero de la categoría.

En el campeonato de las IMSA, sus mayores logros desde 2014 hasta 2019, serían una victoria en las 24 Horas de Daytona de en su año de estreno en el campeonato americano de resistencia y dos victorias en las 12 Horas de Sebring (2018 y 2019), acumulando además ocho victorias más hasta 2019 a falta de dos carreras para la conclusión de la edición de 2019. Estos no serían sus únicos triunfos en campeonato internacionales pues en 2015 también ganaría con un ORECA 05 la prueba puntuable para el WEC celebrada en el circuito de Nürburgring, campeonato en el que visitaría el podio en diez ocasiones a lo largo de cuatro temporadas y 19 carreras disputadas.

Earl Bamber ganaría dos títulos de karting en Nueva Zelanda antes de comenzar su paso por las distintas disciplinas de monoplazas en su carrera hacia la Fórmula 1, especialidad a la que nunca llegaría a pesar de dejar por el camino una sucesión de victorias y buenos resultados como la Formula BMW Asia, de la que sería campeón en 2006 tras debutar un año antes en la Fórmula Ford, o sus tres subcampeonatos, dos de ellos logrados en la Toyota Racing Series en 2008 y 2010 y el restante en la Fórmula V6 Asia también en 2008. Tras competir, y lograr varios podios en el A1 Grand Prix y la Superleague Formula, sería contratado como piloto oficial de Porsche, equipo con el que sigue compitiendo en la actualidad en el campeonato IMSA y en algunas pruebas del WEC, incluyendo las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en dos ocasiones, en su debut en 2015 con este Porsche 919 Hybrid y en 2017 con otra unidad del mismo prototipo.

Con el fabricante alemán, competiría en sus inicios en la Porsche Carrera Cup Asia, campeonato en el que se coronaría como vencedor en 2013 y 2014 sumando en esos dos años catorce victorias y siete podios en 24 pruebas, y en la Porsche Supercup, serie de la que también saldría como mejor piloto en 2014 tras ganar cinco carreras y subir al podio en otras cinco ocasiones. Ese mismo año, ganaría por primera vez las 12 Horas de Bathurst, evento que volvería a ganar en 2015, en ambas ocasiones con un Porsche 991 GT3 Cup. En el campeonato de la IMSA, hasta 2018 sumaría dos victorias y diez podios, mientras que en el WEC lograría el campeonato en 2017 tras ganar cuatro de las nueve carreras, incluyendo su victoria en el circuito de La Sarthe, trazado al que regresaría en 2016 con un Porsche 991 RSR de la clase LM GTE-Pro con el que abandonaría y con el que en 2018 sería 27º (décimo de su clase) y 22º en 2019, subiendo al podio como tercer clasificado de la categoría.

Los pilotos
Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía.

Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Evo en junio de 2018.

En las 24 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919 Hybrid, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con este Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con un Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandonos serían en 2011 con un Audi R18 TDI, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Mark Webber sería protagonista de dos accidentes en las 24 Horas de Le Mans de 1999 cuando su coche despegaría del suelo y daría varias vueltas en el aire antes de estrellarse contra el suelo. Estos dos incidentes le haría abandonar su carrera con los prototipos y retomar la que desde su juventud iniciaría con los monoplazas y que le llevarían en 2001 a debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tras dos años en los que sería piloto probador de Arrows y Renault. Antes de que todo eso ocurriera, participaría en sus inicios en la Fórmula Ford australiana de la que daría el salto hasta la británica en la que vencería el Festival Ford de 1996 que le llevaría a la Fórmula 3 y más tarde a ser contratado por Mercedes para competir en el FIA GT y las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato de la FIA vencería en cinco de las diez pruebas que componían el calendario y acabaría 1998 como tercer mejor piloto de la serie mientras que su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se saldaba con un abandono.

En 2000 y 2001, disputaría el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en el que terminaría respectivamente como tercero y subcampeón sumando en total cuatro vitorias y dos podios. Minardi le ofrecería un asiento para la campaña de 2002 de la Fórmula 1 y lograría su mejor resultado del año en la carrera de Australia finalizando en la quinta posición delante de su público. Tras completar dos temporadas con Jaguar y otras dos con Williams en las que puntuaría en 24 carreras, lograría su primer podio en el histórico circuito de Mónaco en 2005. En 2007, sería fichado por Red Bull Racing, equipo con el que estaría hasta el final de su carrera con los monoplazas en 2013. Con la escudería austriaca sería tercero del mundial en 2010, 2011 y 2013, acumulando un total de nueve victorias, 32 podios y sumando puntos en otros 45 Grandes Premios.

En 2014, regresaría al mundo de las competiciones de resistencia como piloto de Porsche y disputaría el Campeonato del Mundo de la especialidad así como las 24 Horas de Le Mans, proclamándose campeón de la serie mundial en 2015 después de lograr cuatro vitorias, hazaña que repetiría en 2016 pero en esta ocasión sería tercero al perder valiosos puntos en Le Mans, prueba en la que terminaría 13ª con este Porsche 919 Hybrid, modelo con el que no se clasificaría en 2014 al no cubrir la distancia mínima de carrera y con el que en 2015 sería segundo. Al término de la temporada de 2016 anunciaría su retirada oficial de las competiciones de motor.

Brendon Hartley comenzaría en el karting austral del que pasaría a la Fórmula Volkswagen neozelandesa donde en su segundo año sería subcampeón. Tras pasar dos años en la Fórmula Toyota, continuaría con su progresión en los monoplazas desplazándose a Europa donde participaría en varias series de la Fórmula Renault proclamándose campeón del campeonato europeo con el equipo español Epsilon. Continuaría después su carrera como piloto en la Fórmula 3 y en 2008 firmaría como piloto de pruebas de Toro Rosso con tan sólo 18 años de edad.

En este periodo, disputaría la GP2 y comenzaría a participar en varios eventos de resistencia que le proporcionarían mayores satisfacciones antes de que en 2017 debutara oficialmente en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con su escudería sustituyendo a Pierre Gasly en el tramo final de temporada. En 2018, haría el año completo y terminaría tres carreras en los puntos, Azerbaiyán, Alemania y Estados Unidos, siendo esta última en la que lograría su mejor posición con una novena plaza. En 2019, seguiría vinculado a la Fórmula 1 como piloto probador de Ferrari junto a Pascal Wehrlein.

En su andadura con los prototipos y coches GT de los campeonatos de resistencia , destacaría su victoria en 2017 en las 24 Horas de Le Mans pilotando un Porsche 919 Hybrid, otras once victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2015 y 2017 con el prototipo híbrido de Porsche, y la victoria en Petit Le Mans de 2017 con un Nissan Onroak Dpi, en realidad un Ligier JS P2 adaptado a la reglamentación de la IMSA. Antes de su victoria en Le Mans, coincidente con su inclusión en el campeonato de Fórmula 1 y que ha sido hasta el momento su última carrera en el circuito de La Sarthe, participaría en cinco ediciones más, debutando en 2012 con un abandono a bordo de un ORECA 03, coche con el que al año siguiente sería 12º.

En 2014 se estrenaría como piloto de Porsche y ese año no se clasificaría al no completar el 70% del tiempo del ganador. Al año siguiente tendría más fortuna y acabaría en la segunda posición mientras que en esta edición de 2016, la desgracia en forma de averías mecánicas le acompañaría durante las primeras horas de carrera y acabaría relegado a la 13ª plaza final. Tras no participar en las ediciones de 2018 y 2019, regresaría en 2020 de la mano de Toyota para disputar el WEC y las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría por segunda vez en su carrera deportiva, además de lograr el subcampeonato en la serie mundial de resistencia después de sumar también la victoria de Fuji y seis segundas posiciones en las demás carreras del año con el Toyota TS050.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1.

En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con un Audi R10 TDI.

En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 y tercero en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 Hybrid con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009.

En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y en 2009 en la que pilotando un Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital.

Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con este Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015, con un Audi R18 e-tron quattro, y 2016 con un Audi R18 RP6 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición.

También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano.

En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos.

Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009.

Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

Los pilotos
Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios.

Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 GT compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011.

De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018.

Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría un Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con este Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

Lucas di Grassi debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2010 con el equipo Virgin Racing, previamente conocido como Manor Grand Prix y más tarde como Marussia Virgin Racing, y disputaría las 19 carreras del campeonato en la que lograría una 14ª plaza en el circuito de Sepang como mejor resultado de la temporada. Antes de llegar a cumplir su sueño de pilotar un monoplaza de la categoría reina, debutaría en el karting brasileño del que pasaría en 2002 a disputar la Fórmula Renault de su país terminando como subcampeón ese mismo año sumando dos victorias y un podio. Hasta su debut en 2012 como piloto de Audi Sport Team Joest para participar en la prueba del WEC celebrada en el circuito de Interlagos, pasaría por varios campeonatos de Fórmula 3 tanto de nivel nacional como internacional logrando dejar excelentes sensaciones que le llevaría a ser contratado como piloto de pruebas del equipo Renault de Fórmula 1.

En su tiempo con los monoplazas sería subcampeón de la Fórmula 3 suramericana en 2003, tercero de las Euro Series en 2005, subcampeón de GP2 en 2007 y tercero en 2008 y 2009, venciendo además en el prestigioso Gran Premio de Macao de Fórmula 3 en 2005. En su periodo como piloto de carreras de resistencia disputaría varias pruebas más del WEC con Audi, incluyendo cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans en las que se estrenaría con una tercera plaza a bordo de un Audi R18 e-tron quattro. Un año más tarde completaría la prueba con el nuevo híbrido del fabricante de los cuatro aros en la segunda posición y sería cuarto en 2015. En 2016 regresaría al podio de nuevo subiendo hasta el tercer peldaño con el último prototipo construido por Audi antes de que el constructor alemán se retirase de manera oficial de la competición, sumando sus dos únicas victorias en el WEC: la carrera de Spa y la de Baréin.

En la actualidad compite en el Campeonato de Producción de Brasil y en la Fórmula E, en la que sigue relacionado con Audi y en la sería campeón de la serie en 2017, subcampeón en 2016 y 2018 y tercero en 2015, acumulando un total de ocho victorias (la última en la prueba de Méjico de febrero de 2019) y 19 podios siendo el último logrado en el circuito de urbano de Hong Kong en marzo de 2019.

Oliver Jarvis comenzaría en el karting británico en 1993 con 11 años de edad y pasaría a las fórmulas de promoción en 2002 debutando en el campeonato de invierno de la Fórmula Ford finalizando la serie como subcampeón. En los años siguientes competiría en la serie nacional de la Fórmula Ford y la Fórmula Renault siendo campeón de esta última en 2005. Su progresión con los monoplazas continuaría en el Campeonato de Fórmula 3 británico (subcampeón en 2006), el A1 Grand Prix (tercero del campeonato en 2006 y 2007) y el Campeonato de Japón de Fórmula 3 donde quedaría tercero en 2007 sumando tres victorias y 13 podios.

Ese mismo año participaría también en la prueba del campeonato de Super GT de los 1.000 Kilómetros de Suzuka como tercer piloto, carrera que ganaría con el Lexus SC430 de Toyota Team TOM'S a pesar de no que no completaría una sola vuelta. Al campeonato japonés regresaría para una temporada completa en 2014 con un Lexus RC F GT500 con el que finalizaría 13º en GT500. De vuelta a Europa en 2008, dejaría los monoplazas de lado para convertirse en piloto de Audi en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en el que completaría cuatro campañas en las que disputaría 42 carreras sumando tres podios y acumulando puntos en otras doce.

Tras su paso por el DTM se especializaría en carreras de resistencia y GT, en las que sigue compitiendo a día de hoy y en las que ha competido en el FIA GT1, las Blancpain GT Series, las ALMS, el WEC y el campeonato IMSA. En este periodo completaría siete ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre su debut en 2010 con un Audi R10 TDI de Kolles con el que habría de abandonar y 2017, año en el que con un ORECA 07 del equipo Jackie Chan DC Racing sería segundo de la general y primero de su clase.

Entre estos dos resultados sumaría cinco participaciones como piloto de Audi finalizando en tres ocasiones como tercero (2012 con un Audi R18 ultra, 2013 con un Audi R18 e-tron quattro y 2016 con un Audi R18), cuarto en 2015 con este Audi R18 e-tron quattro, prototipo con el que sumaría un nuevo abandono un año antes. En el resto de campeonatos en los que ha participado ha ido sumando varios podios y victorias a su palmarés siendo las más significativas las logradas en las ALMS, el WEC y la IMSA y que incluyen las 24 Horas de Daytona de 2013 dentro de la clase GT con un Audi R8 LMS Grand-Am y las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Los pilotos
Filipe Albuquerque comenzaría su carrera en el karting en el que pasaría más de 10 años hasta que debutase en la Fórmula Renault, categoría que incluye varios campeonatos nacionales y europeos con diferentes motorizaciones y en el que él sería campeón en 2006 de la Copa Europea (Eurocup Fórmula Renault 2,0) y del Campeonato del Norte de Europa (Fórmula Renault 2.0 NEC). Al año siguiente pasaría a la Fórmula Renault 3.5 con el el equipo Epsilon Euskadi, con el cual ya había disputado el Campeonato de España de Fórmula 3 en 2005, la GP2 con Racing Engineering y el A1 Grand Prix con el equipo portugués A1 Team Portugal. Tras no lograr los resultados esperados, en 2009, dejaría aparcados los monoplazas y comenzaría una nueva época en su carrera como piloto de turismos, GT y resistencia que le llevaría desde el Campeonato de Italia de GT hasta el United SportsCar Championship (USCC) en el que compite en la actualidad.

En este periodo, sería subcampeón de la serie italiana en 2010 y tercero de las Blancpain Endurance Series de 2011 con un Audi R8 LMS de sendos equipos satélites de Audi. Precisamente con el constructor alemán y otro de sus equipos asociados, Team Rosberg, completaría tres temporadas del Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en los que obtendría sendos cuartos puestos con un Audi A5 DTM y un Audi RS 5 DTM respectivamente en 2012 (Valencia) y 2013 (Oschersleben), así como una segunda plaza en 2011 (Valencia con un Audi A4 DTM de 2008). Su último año en el DTM coincidiría con una de sus mayores victorias de su palmarés pues se impondría en la clase GT de las 24 Horas de Daytona, prueba que ganaría de manera absoluta en 2018 con un Cadillac Dpi-V.R, prototipo con el que sería segundo un año antes.

En 2014, sería promovido por Audi al equipo que disputaba las 24 Horas de Le Mans y participaría en 2014 y 2015 con un Audi R18 e-tron quattro abandonando en el primer año y terminando séptimo en el segundo. A la cita del circuito de La Sarthe regresaría en 2016 con un Ligier JS P2 con el que sería 14º y en 2017 y 2018 participaría con una evolución de este modelo, el Ligier JS P217, con el que de manera respectiva sería quinto y sufriría un nuevo abandono. Paralelamente a sus participaciones en el USCC y las 24 Horas de Le Mans, también competiría en el WEC en 2016 (dos victorias y cinco podios con un Ligier JS P2), 2017 con un ORECA 07 con el que sería segundo en Nürburgring y en las European Le Mans Series (ELMS) donde ha sumado hasta el momento seis victorias (Imola en 2014, Red Bull Ring en 2015 y 2017, Silverstone en 2017 y Spa y Algarve en 2018 ) terminando como subcampeón en 2014 con un Zytek Z11SN y en 2017 con un Ligier JS P217.

Marco Bonanomi, forjado en las categorías menores de los campeonatos de monoplazas, en los que comenzaría en 2001 en la Fórmula Renault tras pasar tres años en el karting italiano, comenzaría en el mundo de las competiciones de GT como parte del equipo Audi Sport Italia con el que disputaría el Campeonato Italiano de GT3 a partir de 2010 convirtiéndose en campeón del mismo un año más tarde con un Audi R8 LMS. Después pasaría por las Blancpain Endurance Series y el WEC de manera principal, añadiendo más recientemente el ADAC GT a su currículo completando además cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans entre su debut con un Audi R18 ultra con el que terminaría tercero y que acabaría siendo su mejor resultado, hasta 2017 en el que abandonaría pilotando el ENSO CLM P1/01 del equipo de Colin Kolles. Entre ambas participaciones disputaría la prueba en 2014 en la que abandonaría con un Audi R18 e-tron quattro tras sufrir un accidente al ser golpeado por el Toyota TS040 Hybrid conducido por Nicolas Lapierre. Un año más tarde volvería a ver la bandera a cuadros, esta vez desde la séptima posición lograda con este Audi R18 e-tron quattro.

René Rast, quizá el mejor piloto de su generación en el mundo de las competiciones de turismos, comenzaría como muchos otros en el karting del que pasaría posteriormente a la Fórmula BMW. Tras dos años en esta disciplina, en 2005 cambiaría a las competiciones monomarcas de turismos como la Volkswagen Cup o la León Supercup alemanas siendo campeón de la primera en su año de debut sumando seis victorias y siete podios y subcampeón de la segunda en 2006 acumulando tres triunfos y subiendo al podio en ocho ocasiones. Un año más tarde debutaría en la Copa Porsche alemana y europea ganando el campeonato de su país al año siguiente y repitiendo en 2012 así como el europeo en 2010, 2011 y 2012 sumando un total de 19 victorias y trece podios. En 2013 sumaría un nuevo campeonato a su palmarés al vencer en la Copa Dacia Logan alemana y en 2014 seguiría acumulando triunfos tras vencer en el campeonato ADAC GT.

Su experiencia a nivel internacional se ampliaría con varias participaciones en diversos eventos de resistencia de las Blancpain Endurance Series, el United SportsCar Championship (USCC), el FIA GT o el WEC donde también sumaría victorias y podios, siendo las más importantes en la victoria lograda en la prueba del WEC celebrada en 2016 en Baréin donde ganaría la clase LMP2 con un ORECA 05 y especialmente la victoria conseguida en las 24 Horas de Daytona en la clase GTD en el mismo año pilotando un Audi R8 LMS GT3. En este periodo completaría tres participaciones en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2014 con un ORECA 03R con el que sería octavo de la general y siguiendo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría séptimo para terminar en 2016 en la sexta plaza absoluta y segundo de la clase LMP2 con un ORECA 05.

Ese mismo año debutaría en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) pero solamente participaría en tres carreras. En 2017 competiría en todas las pruebas de la serie alemana con el equipo Audi Sport Team Rosberg y terminaría como campeón de la misma tras vencer en tres carreras y sumar dos podios con un Audi RS 5 DTM. En 2018 estaría a punto de ganar de nuevo el campeonato, pero a pesar de lograr un récord de seis victorias consecutivas, terminaría como subcampeón frente al piloto británico Gary Paffett que le aventajaría en cuatro puntos gracias a una mayor regularidad durante el temporada.

En la temporada de 2019, primera con la nueva normativa para coches de Clase 1, estrenaría el Audi RS 5 Turbo DTM con el que lograría de nuevo abrumar a su competencia ganado siete carreras de 18 posibles y subiendo al podio como segundo en dos ocasiones y como tercero en cuatro, logrando también marcar el mejor tiempo de clasificación en cinco rondas y sumando 322 puntos que le valdrían su segundo entorchado como campeón del DTM, título que renovaría en 2020 con el mismo modelo después salir victorioso en otras siete carreras, como segundo en cuatro y como tercero en dos, clasificando como primero en siete de las 18 rondas con las que contaría el campeonato.

Los pilotos
Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias.

Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia.

Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio.

En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012.

En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe.

Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Tommy Milner, aunque comenzaría en las competiciones de monoplazas, se decantaría rápidamente por las competiciones de GT organizadas por el SCCA y la IMSA americanas donde a día de hoy sigue compitiendo como piloto de fábrica para Chevrolet en el WEC y la IMSA. Con más de 200 carreras disputadas a lo largo de estos años ha ido añadiendo a su palmarés numerosas victorias entre las que destacan las dos logradas en las 24 Horas de Le Mans: esta de 2011 pilotando un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 con el que terminaría en la undécima posición y la de 2015 detrás del volante de este Chevrolet Corvette C7.R ambas dentro de la categoría LM GTE-Pro.

Otras victorias las celebraría en Fontana en 2004, Laguna Seca, Mid-Ohio y Virginia en 2005 dentro del campeonato Grand-Am, los 1.000 Kilómetros de Okayama de 2009 o las 24 Horas de Dubai de 2011 además de ser campeón de la clase GT de las ALMS de 2012 venciendo en las pruebas de Long Beach, Laguna Seca, Mid-Ohio y Virginia con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1. En pruebas largas de resistencia y al margen de sus dos victorias en Le Mans, también sumaría las 12 Horas de Sebring de 2013 y 2016 así como la de las 24 Horas de Daytona de 2016.

Al circuito de La Sarthe ha acudido en diez ocasiones hasta 2018, debutando en 2006 con un Panoz Esperante GT-LM con el que abandonaría no sólo ese año, sino también en 2007. Ya no regresaría hasta 2011 de la mano de Corvette Racing, con quienes ha disputado todas las restantes ediciones y con los que no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera en 2012 y sumaría una 22ª posición en 2013 con el Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 con el que competiría y una 20ª y 24ª plaza en 2014 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R, coche con el que abandonaría en 2016 y 2018.

Jordan Taylor, hijo del piloto Wayne Taylor, que sería vencedor de las 24 Horas de Daytona en 1996 y 2005 y de las 24 Horas de Le Mans en la clase LMP1 junto al español Fermín Vélez y el belga Eric van de Poele y hoy dueño del equipo WTR, comenzaría su carrera deportiva en 2008 en el mismo campeonato que ganaría su padre en 2005, la IMSA americana. Desde entonces y hasta hoy, se convertiría en uno de los más talentosos pilotos de su generación en la disciplina de la resistencia con más de 20 victorias en su haber, incluyendo la última lograda en las 24 Horas de Daytona de 2019 con un Cadillac Dpi-V.R junto a Renger van der Zande, Kamui Kobayashi y el doble campeón del mundo de Fórmula 1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans de 2018, el español Fernando Alonso. Además de estas numerosas victorias, ha subido al podio en 44 ocasiones desde su debut en la prueba de Daytona de 2008, prueba que también ganaría en 2017 junto al campeonato IMSA.

En su palmarés brillan también con luz propia sus victorias en el campeonato de 2013 de la Grand-Am acumulando cinco victorias y la victoria en la clase LM GTE-Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2015 con este Chevrolet Corvette C7.R, coche y prueba en la que sería segundo en 2014 (14º en la general) y tercero en 2017 cruzando la línea de meta en la que es hasta ahora su última participación en la prueba francesa en la 19ª plaza. En ella debutaría con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 con el que sería 23º y con el que al año siguiente completaría la prueba en la 19ª posición, abandonando una única vez en 2016 en el Chevrolet Corvette C7.R con el que disputaría la carrera.

Los pilotos
Viktor Shaitar comenzaría su carrera en el karting a mediados de la década de 1990, convirtiéndose en campeón de varias categorías en varios campeonatos rusos. Con el cambio de siglo, su carrera progresaría a través de las fórmulas de promoción como la Fórmula 1600 de su país y ya en 2002 recibiría los laureles del ganador en esa disciplina. Tras pasar varios años con los monoplazas, en los cuales seguiría sumando campeonatos, victorias y podios, no sólo en Rusia, sino también en los países nórdicos y Alemania, en 2013 debutaría con los deportivos de Gran Turismo de la mano del equipo ruso SMP Racing con quien participaría en las carreras de resistencia de las Blancpain GT y Endurance Series, así como en las Le Mans Series )LMS) y más tarde el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).

En esta disciplina, continuaría su racha de éxitos y se convertiría en campeón de las LMS en su categoría en 2013 y 2014 en las clases LM GTC y LM GTE respectivamente. Esta senda victoriosa la continuaría en el WEC donde sería campeón de LM GTE-Am en 2015 a bordo de un Ferrari 458 Italia GTC, después de haber participado el año anterior con un ORECA 03 de la clase LMP2 y continuar en 2016 en la misma clase esta vez como parte de la tripulación del BR Engineering BR1 de SMP Racing.

Asimismo, en 2016 también sería campeón de la GT3 Le Mans Cup con un Ferrari 488 GT3 con el que sumaría cuatro victorias de seis posibles. A todos estos títulos sumaría el quizá más importante en 2015, ya que ese año ganaría las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Ferrari 458 Italia GTC tras beneficiarse del abandono del abandono en los últimos compases de la prueba del Aston Martin V8 Vantage GTE de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda, hasta entonces líderes de la categoría.

En la prueba de resistencia francesa ha competido hasta 2018 en cinco ocasiones, todas ellas con SMP Racing, debutando con un abandono en 2014 con el mismo Ferrari 458 Italia GTC con el que un año más tarde ganaría la prueba. En 2016, participaría con el BR Engineering BR01 y cruzaría la línea de meta en la séptima plaza subiendo al cajón como tercero de la categoría LMP2. Sus dos últimos años en el circuito de La Sarthe, los completaría con un Dallara P217 de la clase LMP2 con el que terminaría de manera respectiva como 33º y 14º de la general, 16º y décimo dentro de la clase pequeña de los prototipos.

Andrea Bertolini es sin duda, uno de los pilotos más celebrados en el mundo de las competiciones de Gran Turismo habiendo sumado a su palmarés nada menos que cuatro títulos mundiales en un periodo de cinco años: tres en el FIA GT de 2006, 2008 y 2009 y el último en el sucesor de éste, FIA GT1 World Championship, en 2010. Antes de llegar a alcanzar estos triunfos, comenzaría un periplo por el karting italiano, donde debutaría con 11 años, logrando en su paso por esta disciplina varios subcampeonatos y numerosas victorias que le valdrían para firmar un contrato como piloto probador en la fábrica de Ferrari de los coches de carretera producidos por la empresa con sede en Módena.

Mientras tanto, en 2001, dejaría el karting para comenzar a disputar carreras de GT debutando en el FIA GT, irónicamente, con el máximo rival de Ferrari en la competición y en la fabricación de deportivos, la compañía alemana Porsche, si bien con permiso de Ferrari. A pesar de no obtener grandes resultados, dos quintos puestos serían sus mejores posiciones en el campeonato, Ferrari le trasladaría al equipo JMB Racing para pilotar su Ferrari 360 Modena N-GT, terminando como cuarto en el campeonato de 2002 después de subir al podio en seis ocasiones sobre diez careras sumando cuatro victorias en el de 2003 además de dos segundas plazas.

Para 2004, se convertiría en piloto de pruebas de Fórmula 1 para Ferrari a la vez que sería el encargado de preparar el nuevo Maserati MC12 GT1 para el FIA GT como empleado de AF Corse. La nueva máquina de Maserati no estaría lista hasta el tramo final del campeonato y, haciendo pareja con el expiloto de Fórmula 1, el finlandés Mika Salo, debutaría en Imola con una nueva segunda posición y ganaría las carreras de Oschersleben y Zhuhai, finalizando en la séptima plaza del campeonato. En 2005, regresaría con JMB Racing que también inscribiría dos Maserati MC12 GT1 y haría pareja con Karl Wendlinger con el que ocuparía la tercera plaza de la general después de sumar la victoria de Magny-Cours y subir al podio en cuatro ocasiones. Ese mismo año, participaría en varias pruebas de las American Le Mans Series (ALMS) y European Le Mans Series (ELMS) aunque sin mucho éxito.

En 2006, la compañía de servicios médicos alemana Vitaphone se convertiría en el patrocinador oficial del equipo y formaría pareja con el alemán Michael Bartels con el que sumaría su primer entorchado en el campeonato tras ganar en tres carreras incluyendo las 24 Horas de Spa en las que ambos contarían con la ayuda del belga Eric van de Poele, sumando asimismo dos segundas posiciones en el transcurso del año. Tras pasar en 2007 por las filas de el equipo italiano Scuderia Playteam Sarafree compartiendo el volante del MC12 con Andrea Piccini y obtener una victoria en Bucarest, en 2008 regresa a Vitaphone con los que en dos temporadas sumaría cuatro victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros en 19 carreras, obteniendo consecutivamente el título de campeón junto a Michael Bartels.

El FIA GT se reconvertiría en el FIA GT1 World Championship en 2010 y el piloto italiano disputaría entonces su última campaña en el campeonato sancionado por la FIA, convirtiéndose por cuarta vez en campeón del mundo de nuevo junto a Bartels pilotando el Maserati MC12 GT1 de Vitaphone Racing, despidiéndose con cuatro victorias, un segundo puesto y dos terceros, pasando a competir entonces en campeonatos como la Serie Internacional Superestrellas, donde sería campeón en 2011, el WEC, las Le Mans Series (LMS), el IMSA o las Blancpain Series.

En el Campeonato del Mundo de Resistencia, completaría cinco temporadas con los deportivos de Ferrari en distintos equipos y añadiendo a su palmarés varias victorias de categoría entre las que se encontrarían las de las 12 Horas de Sebring de 2012 con un Ferrari 458 Italia GT2 de AF Corse o la de las 24 Horas de Le Mans de 2015 con este Ferrari 458 Italia GTC del equipo ruso SMP Racing, equipo con el que sería campeón en su clase ese mismo año tras vencer en Nürburgring y el Circuito de las Américas de Austin. También en este periodo sumaría las victorias de las LMS de Imola y Estoril en 2014, la del Red Bull Ring, Paul Ricard y Spa-Francorchamps de 2016 junto a otra victoria en el circuito belga en la temporada siguiente, prueba que ganaría dentro de su categoría en la prueba perteneciente a las Blancpain Series en 2013, año en el que subiría a lo más alto del podio también en Paul Ricard y Monza en 2013 para regresar en 2019 como vencedor de las carreras de Silverstone y Misano, su última victoria hasta la fecha.

Como parte de sus participaciones en el WEC, tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans en siete ocasiones desde 2012 a 2018, todas ellas pilotando un Ferrari a excepción de la última en la que participaría con un Ligier JS P217 de la clase LMP2. Sus resultados en el circuito de La Sarthe excluyendo su victoria de 2015 serían: 22º en 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse, 34º en 2013 con el mismo modelo pero compitiendo para JMW Motorsport, abandonaría en 2014 en su primer intento con SMP Racing y volvería a abandonar en 2016, esta vez con un Ferrari 488 GTE de AF Corse para cambiar de nuevo de equipo pero no de montura en 2017 y correr para el equipo chino DH Racing con el que cruzaría la línea de meta en la 42ª posición. Finalmente, su última carrera terminaría con sabor agridulce pues, aunque la acabaría, no se clasificaría al no completar el número mínimo de distancia.

Aleksey Basov, hijo del popular piloto ruso de auto-cross Mikhail Basov, seguiría durante un tiempo los pasos de su padre a mediados de la década de 1990 preparando sus propios coches para la competición. En el nuevo siglo, participaría en campeonatos de turismos como la Copa Lada y el Nacional de su país, siendo de este último campeón de la clase 1600 en 2006, pasando a competir a nivel internacional ganando en 2007 el Campeonato de Rusia de Turismos y la Copa Europea de la especialidad en la categoría TC2 con un Honda Civic Type R, coche con el que de nuevo sería campeón ruso en 2008.

A finales de los años 2000, se trasladaría a Italia donde comenzaría a competir en campeonato de GT como el European Ferrari Challenge, el Campeonato Italiano de GT, el VLN alemán, las LMS o el WEC, campeonatos estos en los que ganaría varias pruebas siendo la más significativa la de las 24 Horas de Le Mans de 2015 a bordo de este Ferrari 458 Italia GTC dentro de la clase LM GTE Am, coche y categoría con el debutaría en 2014 y en la que abandonaría tras un accidente, añadiendo a su currículo otras victorias como las del Red Bull Ring en las LMS de 2014, las 6 Horas de Nürburgring y Austin del WEC en 2015, victorias que junto a la de Le Mans le valdrían para ganar el título de pilotos en su categoría, o varias más en la GT3 Le Mans Cup.

Los pilotos
Harry Tincknell, otro de los muchos pilotos que comienzan en el karting, pasan por varias fórmulas menores en un intento de llegar a la Fórmula 1 y terminan en las competiciones de resistencias donde tienen más oportunidades de demostrar sus habilidades al volante. En ese proceso pasaría por la Fórmula Renault, cuya serie británica invernal ganaría en 2009, y la Fórmula 3 británica hasta que en 2014 sería fichado por Jota Sport para competir en las ELMS y en el WEC. En la serie europea organizada por el ACO su debut terminaría con una segunda plaza en el campeonato y ese mismo año sería vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans. Estos resultados no serían flor de un día pues tras terminar tercero de las ELMS en 2015, ganaría el campeonato al año siguiente ya como piloto del equipo ruso G-Drive Racing, logrando en esos tres años cuatro victorias y siete podios en 16 carreras.

Su trayectoria en el WEC ha sido, en lo referente al número de triunfos, similar a la de las ELMS, ganando cinco pruebas más, cuatro de ellas como piloto oficial de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE con el que continua compitiendo en la actualidad y con el sumaría una segunda plaza en Le Mans con una unidad del deportivo americano con el que sería 40º en 2016 y 36º en 2018. Además de sus participaciones con Jota Sport y Chip Ganassi, estaría en la salida de las 24 Horas de 2015 con este Nissan GT-R LM NISMO con el que no se clasificaría después de pasar casi ocho de las 24 horas en el garaje.

Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000.

En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas.

Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con este Nissan GT-R LM NISMO con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Alex Buncombe uniría su carrera en 2008 a Nissan como parte del programa que el fabricante japonés comenzaría a desarrollar junto a Sony Computer Entertainment Europe para atraer jóvenes pilotos en la llamada GT Academy, encargándose de enseñar a los afortunados ganadores las técnicas necesarias para competir en el mundo real. Antes de ello, competiría con diversa fortuna en competiciones de monoplazas como la Fórmula Honda y Renault del Reino Unido, siendo campeón de la primera en 2001. Tras pasarse a los coches carrozados en 2004, ganaría una carrera del Trofeo Maserati antes de fichar en 2007 por el equipo de Nissan, RJN Motorsport con el que estaría compitiendo hasta 2018 participando desde entonces en el Campeonato de Europa de GT4, en el Campeonato Británico de GT y en las Blancpain Series donde sería campeón de GT4 en 2011.

Además de este campeonato, inscribiría su nombre como vencedor en diez carreras de GT4 entre 2007 y 2011, todas ellas con un Nissan 350Z de RJN Motorsport, con el que también sumaría dentro de esa categoría una victoria en las 24 Horas de Spa en 2011 y otra absoluta en los 1.000 Kilómetros de Paul Ricard con un Nissan GT-R NISMO GT3 en una prueba puntuables para las Blancpain Endurance Series en 2015, año en el que participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Nissan GT-R LM NISMO con el que no se clasificaría después de sufrir el impacto de una rueda que destrozaría la parte delantera del coche, que pudo ser reparado pero, a pesar de cruzar la meta, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera. Paralelamente a su apariciones en las competiciones de GT, también participa en carreras de coches históricos, ganando en 2013 y 2014 las pruebas de esta especialidad celebradas en Le Mans, añadiendo en el último año también la de Mónaco.

Los pilotos
Olivier Pla, como muchos otros pilotos a lo largo de los últimos años, encontraría refugio en las competiciones de resistencia después de un breve periodo en los numerosos campeonatos de monoplazas. Tras pasar de joven por el karting francés, iría progresando por las series francesas de monoplazas para jóvenes pilotos hasta llegar a la fórmula 3 tanto nacional como europea de las que pasaría a las Series Mundiales de Nissan y posteriormente a la GP2, antesala de la Fórmula 1, y donde los resultados no le acompañarían a pesar de lograr dos victorias en su año de debut en el campeonato y se mudaría tras tres campañas a las competiciones de GT y prototipos.

En este nuevo capitulo de su vida deportiva iría disputando diversas pruebas de las series de Le Mans americana y europea y debutaría en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en todas sus ediciones desde entonces. En 2012 debutaría asimismo en el WEC y dos años más tarde en el United Sportscar Championship americano, competiciones ambas que sigue disputando en la actualidad. Entre ambas ha logrado hasta la fecha siete victorias, cinco en el WEC y las dos restantes en el campeonato organizado por la IMSA.

En sus once participaciones consecutivas hasta la fecha en las 24 Horas de Le Mans en cinco de ellas habría de abandonar, como en esta ocasión de 2015 a bordo de este Nissan GT-R LM que junto a otro abandono en 2011 con un Zytek 09SC serían sus únicas participaciones en la clase LMP1, mientras que en el resto obtendría resultados dispares, siendo su mejor finalización una segunda plaza (8º de la general) en la clase LMP2 en la edición de 2013 pilotando un Morgan LMP2. Sus resultados completos en la prueba de resistencia francesa han sido: 2008 con un Lola B05/40 (20º), 2009 y 2010 con un Ginetta 09S (AB y 20º), 2012 y 2014 con un Morgan LMP2 (AB en ambas ocasiones) y desde 2016 con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi terminaría 21º ese año, 27º al siguiente y de nuevo 21º en 2018.

Jann Mardenborough, al igual que el español Lucas Ordóñez, llegaría al mundo de la competición tras imponerse en 2011 a los 90.000 participantes del concurso auspiciado por Nissan y Sony Computer Entertainment basado en el videojuego Gran Turismo. Este premio le valdría un contrato con el fabricante japonés con el que debutaría ese mismo año en una prueba del Campeonato Europeo de GT4. En 2012 ampliaría su cartera de competiciones y se estrenaría en carreras de larga distancia como las 24 Horas de Dubai, algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series y los campeonatos europeo y británico de Fórmula 3 y la Toyota Racing Series de las que sería subcampeón en 2014. Añadiría a su palmarés su primera victoria en el campeonato Británico de GT4 en la prueba de Brands Hatch a la que seguiría otra lograda en la GP3 de 2014 en el circuito de Hockenheimring y tres más ese mismo año en las serie de monoplazas de Toyota.

En 2015 comenzaría a disputar el Campeonato de Japón de Gran Turismo (Super GT) en el que sigue compitiendo en la actualidad con el equipo de fábrica Team Impul en el que está desde 2017. El año anterior lograría su única victoria hasta la fecha en esta serie participando con un Nissan GT-R GT3 de la categoría GT300 del equipo NDDP Racing with B-MAX. Como parte de su contrato con Nissan, sería cedido a otros equipos con los que el fabricante japonés tenía acuerdos para suministrar motores y así, en 2013 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Zytek Z11SN de Greaves Motorsport con el que acabaría la prueba en la novena posición subiendo al podio como tercero de la clase LMP2.

Al año siguiente cambiaría de equipo y participaría con un Ligier JS P2 también motorizado por Nissan con el que sería de nuevo noveno pero quinto de su clase. En 2015 formaría parte integrante del equipo de fábrica de Nissan Motorsport en el estreno del nuevo prototipo del constructor nipón, este Nissan GT-R LM NISMO, con el que abandonaría a dos horas del final tras un fallo y posterior incendio del motor.

Max Chilton, hermano menor del también piloto Tom Chilton, comenzaría al igual que éste en las competiciones de turismos T-Car británicas. A diferencia de su hermano, que continuaría su carrera en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) y en el Mundial de la especialidad (WTCC), posteriormente se decantaría por los monoplazas debutando en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en el que pasaría tres temporadas hasta que en 2010 alcanzaría la GP2 donde con el apoyo del equipo Carlin Motorsport, del que su padre Gahame Chilton sería copropietario desde un año antes, firmando en 2012 por Marussia Racing tanto de GP2 como del equipo de Fórmula 1 como piloto de pruebas.

Ese año terminaría el campeonato en la cuarta posición sumando dos victorias (Hungría y Singapur). En 2013 llegaría a la Fórmula 1 como titular y disputaría dos campañas en las que debido al bajo rendimiento del coche estaría siempre fuera de los puntos. En 2015 y acabada su carrera en la máxima categoría de los monoplazas, encaminaría sus pasos a la IndyCar americana donde en la actualidad sigue compitiendo y en la que hasta la fecha ha terminado ocho veces entre los diez primeros con un cuarto puesto en 2016 como mejor resultado nada menos que en las históricas 500 Millas de Indianápolis.

Centrado en su carrera con los monoplazas, en muy pocas ocasiones ha disputado otro tipos de eventos, aunque en 2007 correría junto a su hermano en un Zytek 07S/1 en las 6 Horas de Silverstone donde terminarían en la sexta plaza. En 2015 sería escogido por Nissan para su proyecto basado en el GT-R LM y participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba que habría de abandonar tras 23 horas debido a un incendio causado por la rotura de un neumático.

Los pilotos
Tsugio Matsuda comenzaría su carrera en el karting japonés a mediados de la década de 1990 desde donde sería fichado por el equipo de Satoru Nakajima con el que debutaría en 1998 en la Fórmula Nippon, campeonato en el que permanecería hasta 2013 y en el que lograría dos campeonatos, 2007 y 2008, y un subcampeonato en 2006, completando 105 pruebas de las que ganaría siete, sería segundo en 12 y tercero en nueve, sumando puntos en otras 38. En el año 2000, también se estrenaría en el Campeonato Japonés de GT (JGTC hasta 2004 y posteriormente Super GT), en el que sigue compitiendo en la actualidad y en el que sería hasta 2018 dos veces campeón (2014 y 2015), otras dos subcampeón en 2002 y 2017 y tercero en 2016.

Tras debutar en 2000 con un McLaren F1 GTR del equipo Take One con el que sumaría sus primeros puntos, en 2001 comenzaría con los Honda NSX de Nakajima Racing y ese mismo año lograría su primera victoria en la serie en la prueba disputada en el circuito de Motegi, permaneciendo con el equipo hasta el final de la temporada de 2005 obteniendo hasta entonces cuatro victorias más, dos segundos puestos y un tercero, puntuando en un total de 16 carreras sobre las 38 que disputaría con Nakajima. En 2006, ficharía por Nissan, constructor con el que compite hoy en día y lograría sus dos campeonatos, añadiendo a su currículo en el campeonato hasta 2018 un total de quince victorias, once segundos puestos y tres terceros, logrando sumar puntos en 52 carreras de las 106 que ha disputado con Nissan.

Con una carrera centrada en Japón, en muy pocas ocasiones ha competido en pruebas de otro tipo, sin embargo, en 2013 participaría con el equipo de Hong Kong, KC Motorgroup (KCMG) en la prueba de las Asian Le Mans Series del circuito de Sepang, donde sería segundo con un Morgan LMP2, y en tres pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde obtendría una segunda plaza en la categoría LMP2 en la carrera de Silverstone de 2014 con un ORECA 03 y la victoria en la misma clase sobre el circuito de Austin en el mismo año pilotando un ORECA 03R. Un año más tarde, participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este Nissan GT-R LM NISMO con el que abandonaría tras la rotura de la suspensión delantera en mitad de la noche, regresando al trazado de La Sarthe en 2016 con el ORECA 05 de KCMG al que una avería eléctrica le impediría continuar tras 116 vueltas.

Mark Shulzhitskiy comenzaría su carrera deportiva en el karting, pero abandonaría poco después ante la falta de recursos. Acabados sus estudios, participaría en el proyecto conjunto para buscar jóvenes pilotos puesto en marcha por Nissan y Sony, competición que ganaría en 2012 pasando a competir para el equipo RJN Motorsport con el que debutaría una prueba del Campeonato Británico de GT en la que acabaría noveno. Al igual que otros pilotos salidos del concurso, seguiría compitiendo con el equipo RJN ó con equipos que utilizaban motores provistos por Nissan en diversas pruebas como las 24 Horas de Dubai de 2013, en las que acabaría 21º de la general y segundo de su categoría y otras del FIA GT, las Blancpain Endurance Series o las 24 Horas de Spa y también las de Le Mans.

En esta prueba, participaría en 2014 con un Ligier JS P2 acabando noveno y en 2015 con este Nissan GT-R LM NISMO al que se le rompería la transmisión durante la noche, perdería una rueda y los daños causados le obligarían a abandonar. Hasta 2015, se mantendría dentro de la disciplina del equipo antes de abandonar el mundo de la competición añadiendo a su palmarés un segundo puesto en su clase con un Nissan GT-R NISMO GT3 en la prueba de las Blancpain celebrada en Paul Ricard en 2013 y un cuarto puesto global en 2014 en el circuito de Red Bull Ring en una prueba puntuable para las European Le Mans Series pilotando un Zytek Z11SN con motor Nissan del equipo Greaves Motorsport.

Lucas Ordóñez llegaría al mundo de la competición de un modo inusual. Aunque comenzaría en el karting, la falta de apoyo económico detendría su progresión y se centraría en los estudios. En mayo de 2008, Nissan Europe y Sony Computer Entertainment Europe lanzaron un proyecto llamado GT Academy utilizando el juego de carreras de PlayStation 3 Gran Turismo 5 Prologue con el objetivo de descubrir talentos como verdaderos pilotos de carreras. Tras imponerse la eliminatoria española, se presentaría a la final europea que también ganaría siendo fichado por Nissan, con quien debutaría en enero de 2009 en las 24 Horas de Dubai tras un periodo de entrenamiento de cuatro meses y finalizando como noveno en dicha prueba.

Sus siguientes pasos los daría en la Copa Europea de GT4 y ganaría la primera manga de la carrera celebrada en el circuito belga de Zolder y la segunda del trazado portugués de Algarve, terminando la serie como subcampeón junto a su compañero de coche el británico Alex Buncombe. Con el fabricante japonés estaría hasta 2018 compitiendo de manera ininterrumpida y dando muestras de su buen hacer tras un volante de un coche de verdad, tanto en equipos de la propia Nissan como en otros con los que la compañía nipona tenía acuerdos, en competiciones tales como el Campeonato de Japón de Fórmula 3 (cinco podios en 2015), la Intercontinental Le Mans Cup (una victoria en Zhuhai y cuatro podios en 2011 con un ORECA 03 motorizado por Nissan), las Le Mans Series (una segunda plaza en la prueba de Imola de 2011), el WEC, el FIA GT (una tercera plaza en Nogaro en 2013), las Blancpain GT Series (campeonato del que sería campeón en 2013 con una victoria y un podio) e incluso el campeonato japonés de Super GT en el que disputaría catorce pruebas entre 2013 y 2015 de las que ganaría la carrera del circuito tailandés de Buriram con un Nissan GT-R NISMO GT3 con el que terminaría cuarto en el campeonato de la clase GT300.

También participaría en cinco ocasiones en la prueba reina de la resistencia mundial, si bien una de ellas sería con el Nissan ZEOD RC, prototipo que participaba en la carrera pero fuera de la clasificación y con el que abandonaría tras la rotura de la caja de cambios. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería con un ORECA 03 del equipo Signatech-Nissan con el que terminaría noveno en la general y subiría al podio como segundo de la clase LMP2. En 2012 y 2013 tomaría la salida con un Zytek Z11SN, también con motor Nissan, con el que terminaría respectivamente 20º y 9º (tercero en LMP2). Su última carrera la disputaría en 2015 con este Nissan GT-R LM con el que sufriría un nuevo abandono tras la rotura de la suspensión delantera.