83ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2015
Circuit de La Sarthe
13/14-06-2015
Participantes Clasificados
13,629 km 55 37
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 19 Porsche 919 Hybrid Nico Hülkenberg
Earl Bamber
Nick Tandy
5.382,820 km   224,200 km/h
Vuelta Rápida 7 Audi R18 e-tron quattro André Lotterer 13,629 km 3:17.475 248.500 km/h
Pole Position 18 Porsche 919 Hybrid Neel Jani 13,629 km 3:16.887 249,200 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1-H 19 Porsche 919 Hybrid Nico Hülkenberg
Earl Bamber
Nick Tandy
5.382,820 km 224,200 km/h
LMP2 47 ORECA 05 Matthew Howson
Richard Bradley
Nicolas Lapierre
4.879,182 km 203,300 km/h
LMGTE Pro 64 Chevrolet Corvette C7.R Oliver Gavin
Tommy Milner
Jordan Taylor
4.592,973 km 191,374 km/h
LMGTE Am 72 Ferrari 458 Italia GTC Victor Shaitar
Andrea Bertolini
Aleksey Basov
4.524,828 km 188,535 km/h

La historia de la competición deportiva de automóviles nació prácticamente al unisono con la aparición de los primeros coches en los últimos años del Siglo XIX. En aquella época, las carreras consistían en una mezcla de velocidad y resistencia en la que los pilotos, generalmente acompañados por un mecánico, corrían entres dos ciudades como la celebrada en 1894 entre la capital francesa y Rouen, capital de la región de Normandía, situada a 135 kilómetros al noroeste de París. Ya en esos años, el Automobile Club de France (A.C.F.) comenzaría a organizar eventos de manera regular y en 1901 se disputaría el primero con la denominación de Gran Premio o Grand Prix en francés. Al Grand Prix du Sud-Ouest, celebrado en las afueras de la ciudad francesa de Pau en 1901, le seguirían muchos otros organizados en distintos países europeos como la Targa Florio en Italia cuya primera edición se disputaría en 1906, y también en los Estados Unidos, siendo la más famosa las 500 Millas de Indianápolis cuya primera carrera se disputaría en 1911. Las pruebas celebradas en Europa llevarían eventualmente a la creación de un Campeonato Europeo que reunía varias de estas competiciones a lo largo de un año y tras la creación en 1922 de la Comisión Deportiva Internacional (CSI por su siglas en francés y germen de lo que sería posteriormente la FIA) las competiciones evolucionarían en dos ramas principales: por un lado las carreras de velocidad pura con monoplazas especialmente diseñados y carreras de resistencia basadas en su mayor parte en coches de producción donde éste era conducido por uno o más pilotos.

Durante esos años y hasta la creación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, sería muy habitual que pilotos que competían en los Grandes Premios lo hicieran también en las carreras de resistencia. Nombres como Alberto Ascari, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Raymond Sommer, Jean-Pierre Wimille o Louis Chiron serían habituales en ambas competiciones. Con la progresiva profesionalización de pilotos y carreras, está dinámica seguiría en años posteriores con pilotos como Jack Brabham, Juan Manuel Fangio, Graham Hill, Mario Andretti, Mike Hawthorn o Phil Hill, todos ellos campeones del mundo de Fórmula 1, que competían de manera regular en el Campeonato Mundial de Marcas o WSC por sus siglas en inglés y otras eventos a ambos lados del Atlántico como las 24 Horas de Le Mans, la Can-Am o la NASCAR. Con la Fórmula 1 siendo el escaparate tecnológicamente más avanzado para numerosos fabricantes, su popularidad iría en aumento y muchos pilotos verían como el objetivo más deseado con el que rellenar sus currículos. Esta llevaría a muchos de ellos a centrarse en las competiciones de monoplazas y abandonar las de resistencia a las que acudirían en su mayor parte como paso previo en su camino hacia la Fórmula 1 o como una extensión de sus carreras deportivas una vez que su ciclo con los monoplazas hubiera terminado o no llegase nunca a sustanciarse.

Hasta el fatídico accidente mortal de Stefan Bellof en los 1.000 Kilómetros de Spa de 1985 pilotando un Porsche 956B, prueba puntuable para el WSC de ese año, estando en activo con el equipo Tyrrell en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, era aún habitual ver a pilotos de la máxima disciplina competir en eventos de resistencia a la vez que en Grandes Premios. A raíz de este accidente, en los años siguientes esta tendencia iría reduciéndose debido a contratos entre escuderías y pilotos cada vez más exclusivos y restrictivos. Solamente unos pocos pilotos en activo en la Fórmula 1 tendrían la posibilidad de competir simultáneamente en el Campeonato del Mundo así como en las 24 Horas de Le Mans, siendo el caso más paradigmático el de Johnny Herbert y Bertrand Gachot que vencerían en la prueba de resistencia francesa en 1991 pilotando el Mazda 787b de motor rotativo en el mismo año en el que el primero competía con Lotus en la Fórmula 1 y el segundo con Jordan. 1994 sería el último año en el que pilotos compitiendo activamente en la Fórmula 1 participarían en la carrera disputada en el trazado de La Sarthe. Ese año, Eddie Irvine sería segundo y vencedor de la clase LMP1/C90 con un Toyota 94C-V LM mientras competía con los monoplazas de Benetton y el propio Gachot, que sería 14º con un Honda NSX, que disputaba el Campeonato del Mundo con los coches de Pacific Grand Prix.

En 2014, André Lotterer se sumaría a la lista de pilotos que alguna vez han competido en un Gran Premio a la vez que en carreras de resistencia, si bien el piloto alemán disputaría un único Gran Premio ese año, el de Bélgica, como sustituto de Kamui Kobayashi y ya con una más que asentada carrera en el mundo de las carreras de larga distancia con tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, 2011, 2012 y precisamente en 2014, así como una larga carrera en el Super GT japonés, donde sería campeón en 2006 y 2009, y en la Fórmula Nippon de la que sería vencedor en 2011. Durante los 64 años desde la creación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, 62 pilotos que al menos han participado en un Gran Premio resultarían victoriosos en las 24 Horas de Le Mans, con nombres tales como Bruce McLaren, Carroll Shelby, Dan Gurney, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Derek Bell, Yannick Dalmas y en años más recientes Alexander Wurz, Emanuele Pirro, Allan McNish o el español Marc Gené. En la actualidad, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) cuenta con varios ex pilotos de Fórmula 1 como Nick Heidfeld, Sébastien Buemi o Mark Webber, que regresaría en 2014 al escenario en el que sufriría dos aparatosos accidentes en 1999 previos a centrar su carrera en la Fórmula 1 en la que competiría a lo largo de catorce temporadas en la Fórmula 1, las dos primeras como piloto de pruebas. A finales de 2014, Porsche anunciaría como uno de sus pilotos titulares para el WEC de 2015, y por tanto en las 24 Horas de Le Mans, al piloto de Force India, el alemán Nico Hülkenberg, tras 21 años en los que ningún piloto de Fórmula 1 en activo disputara ambas competiciones.

Hülkenberg no sería la única novedad que atraerían la atención del público y medios de comunicación hacia la temporada de 2015 en el WEC. Después de servir como motorista de varios equipos de LMP2 desde 2011 y participar con el Nissan ZEOD RC como coche experimental en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2014, el fabricante japonés anunciaría su retorno como constructor a la carrera con la que tenía varias cuentas que saldar tras doce años de infructuosos intentos por ganarla en los que inscribiría 38 coches, exceptuando los dos prototipos experimentales de 2012 y 2014, y que se saldaría con una única tercera posición lograda en 1998 con un Nissan R390 GT1 como mejor resultado y trece coches más terminando la carrera desde su primera incursión como fabricante en 1986. El nuevo Nissan GT-R LM, diseñado por Ben Bowlby, creador del DeltaWing y el Nissan ZEOD RC, sería radicalmente diferente a los prototipos híbridos de Audi, Toyota y Porsche contando con una disposición de motor delantero central, similar a los Panoz LMP de la década anterior, y una solución híbrida también completamente distinta ya que en vez de utilizar generadores y acumuladores de energía eléctrica, el Nissan combinaría ambos en un solo dispositivo puramente mecánico con la energía producida por dos volantes de inercia que giran en sentido contrario al motor montados junto a la transmisión en la parte frontal del chasis debajo de las piernas del piloto.

Con cuatro actores principales en la categoría LMP1, la 83ª edición de la prueba de renitencia en activo más longeva del mundo se presentaba como una de las más interesantes de los últimos años. De vuelta estarían de nuevo Audi con tres R18 e-tron quattro, Toyota con dos TS040 Hybrid y Porsche, que subiría su apuesta con el 919 Hybrid inscribiendo una tercera unidad, al igual que haría Nissan con su GT-R LM. El A.C.O. volvería a unificar las dos categorías de LMP1 en las que dividió la clase en 2014 (LMP1-H y LMP1-L) y a estos once prototipos híbridos se les unirían las dos unidades de motor convencional del R-One de Rebellion Racing y el CLMP1 01 de ByKolles renombrado como tal tras dejar Lotus el patrocinio del equipo. A finales de la temporada de 2014 y con nueve victorias en Le Mans en el bolsillo, Tom Kristensen dejaría la competición de forma oficial y Audi promovería al británico Oliver Jarvis al coche que el danés compartía con Lucas di Grassi y Loïc Duval a la vez que el puesto de Jarvis era ocupado por René Rast, piloto de las categorías GT del fabricante de Ingolstadt, que estaría en su prototipo junto a Filipe Albuquerque y Marco Bonanomi mientras que os campeones de 2011, 2012 y 2014, el alemán André Lotterer, el francés Benoît Tréluyer y el suizo Marcel Fässler, seguirían compartiendo coche. Toyota también sufriría la perdida de Nicolas Lapierre que sería fichado por el equipo chino KCMG para su ORECA 05 de la clase LMP2. Su puesto sería cubierto por Kazuki Nakajima que dejaba el coche compartido con Alexander Wurz y Stéphane Sarrazin para irse al de Anthony Davidson y Sébastien Buemi dejando a Mike Conway, piloto de pruebas de Toyota Racing y que ya sumaría una victoria para el TS040 en una prueba del WEC de 2014, como tercer piloto en el coche de Wurz y Sarrazin. Porsche, repetiría con sus dos tríos de pilotos de 2014 (Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley en un coche y Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb en el otro) y alistaría para su tercer prototipo, además de Hülkenberg, a Nick Tandy y Earl Bamber, pilotos ambos de las categorías LMGTE con Porsche. Nissan por su parte contaría con una amalgama de pilotos provenientes del campeonato Super GT y de la Academia GT, el concurso organizado por Nissan y Sony basado en el juego Gran Turismo y contaría entre otros con Michael Krumm o Tsugio Matsuda, vencedor de la serie japonesa en 2014 y que estaría en el mismo coche que el español Lucas Ordóñez que junto a Antonio García serían los únicos representantes del automovilismo español en esta edición.

La clase LMP2 también tendría algunas novedades aunque la mayoría de participantes serían viejos conocidos del año anterior. Así, regresarían los Ligier JS P2 de los que habría siete unidades, dos Morgan LMP2, dos ORECA 03R, el Alpine A450b de Signatech y como novedades llegarían, tres ORECA 05, dos Gibson 015S basados en el Zytek Z11SN, el Dome S103 de Strakka Racing, cuyo estreno estaba previsto en 2014 pero un accidente en unas sesiones de prueba previas a la disputa de las 24 horas de Le Mans destrozaría el coche y no podría estar terminado a tiempo para el evento y dos prototipos del empresario ruso Boris Rotenberg, el BR01, que correrían bajo los colores del equipo SMP Racing, fundado por el propio Rotenberg. Además de la propia competencia entre los distintos fabricantes privados de los prototipos de la categoría, habría también una interesante lucha entre sus motoristas en las que Nissan se llevaría el mayor número de opciones pues 14 de los 19 coches llevarían sus motores con tres unidades montando motor Honda y otras dos equipadas con un de Toyota (SARD) y otro de Judd.

Las dos categorías de LMGTE volverían a ser el caballo de batalla entre los ya conocidos Ferrari 458 Italia GTC, los Chevrolet Corvette C7.R, los Aston Martin V8 Vantage GTE y los Porsche 991 RSR que ocuparían el grueso de ambas clases que se completarían en la de Am con un SRT Viper GTS-R y un Porsche 997 GT3-RSR. La escudería italiana AF Corse inscribiría cinco unidades del Ferrari, dos en la clase Pro y tres en Am justo al contrario que Aston Martin Racing que contaría con tres unidades en la primera categoría y dos en la segunda. Corvette Racing únicamente estaría con sus deportivos en la clase abierta a pilotos profesionales dejando a Larbre Compétition como su representante en la clase LMGTE Am y Porsche volvería de nuevo con dos unidades del 991 RSR presentadas por Manthey, mientras que en la categoría de aficionados habría tres ejemplares dos de Proton Racing y una del equipo de Taiwan, AAI MotorSports que repetiría en esta misma clase con el 997 GT3-RSR.

Antes de llegar a la jornada de test del 31 de mayo, los principales contendientes se verían las caras en las dos primeras pruebas puntuables del WEC, Silverstone y Spa, que no contarían con la presencia de Nissan al no estar listos sus prototipos y de Corvette Racing que prefirió competir en el United SportsCar Championship, campeonato creado tras la fusión de la Grand-Am y las American Le Mans Series en 2014, y en el que el coche pilotado por Antonio García, Jan Magnussen y Ryan Briscoe ganarían las dos primeras pruebas de la serie: las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. Las dos pruebas europeas se convertirían en un mano a mano entre Audi y Porsche, cuyos prototipos habían mejorado sustancialmente desde el año anterior y se mostraban igual de rápidos y más fiables. Las dos carreras las ganaría el Audi R18 e-tron quattro de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer después de sendas intensas luchas con el Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani. La mayor decepción vendría del lado de los ganadores del WEC del año anterior y es que los Toyota TS040 Hybrid estuvieron muy lejos del ritmo marcado por sus rivales alemanes. En la categoría LMP2 el Ligier JS P2 de Roman Rusinov, Julien Canal y Sam Bird se impondría en Silverstone mientras que en Spa la victoria caería del lado del Gibson 015S pilotado por Simon Dolan, Harry Tincknell y Mitch Evans. En las clases LMGTE se impondría el mejor estado de forma de los Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR Racing con tres victorias sobre cuatro posibles venciendo en la clase Am en los dos circuitos con el coche conducido por Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda y ganando la prueba de Spa en la clase Pro con la unidad pilotada por Fernando Rees, Alex MacDowall y Richie Stanaway. El máximo rival de Aston Martin en LMGTE, AF Corse, se embolsaría la victoria en la clase Pro de la carrera de Silverstone con el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni y Toni Vilander.

Las dos sesiones de prueba de cuatro horas cada una vendría a ratificar lo ya visto en las carreras del WEC: que los Porsche eran más rápidos que los Audi y además parecían tan fiables como estos y que Toyota estaba muy lejos de ambos coches. La expectación creada por la llegada de Nissan se diluiría muy pronto pues ninguno de los tres prototipos presentados estaría en condiciones de competir terminando perdidos entre los LMP2 con el mejor coche siendo el pilotado por Pla, Mardenborough y Chilton terminando a más de 22 segundos del tiempo marcado por el Porsche 919 de Bernhard, Webber y Hartley que distanciarían a sus compañeros Dumas, Jani y Lieb en casi un segundo y al primer Audi (3º en la clasificación), el de Albuquerque, Bonanomi y Rast, en 1,2 segundos y al mejor Toyota en la séptima plaza con más de cuatro segundos de pérdida. En la categoría LMP2 de nuevo se impondría un Ligier JS P2, esta vez el de OAK Racing con Christopher Cumming y Laurens Vanthoor a los mandos con el Alpine A450b en segunda posición y el ORECA 03R presentado por Murphy Prototypes en la tercera con los tres coches separados por décimas entre ellos. La clase LMGTE Pro volvería a estar dominada por AMR que colocaría el V8 Vantage GTE de Darren Turner, Stefan Mücke y Robert Bell por delante del Corvette C7.R de Oliver Gavin, Tommy Milner y Jordan Taylor y el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni, Toni Vilander y Giancarlo Fisichella. En la categoría LMGTE Am la mejor posición la lograrían de nuevo Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda con su Aston Martin V8 Vantage GTE terminando segundo el Ferrari 458 Italia GTC de Peter Ashley Mann, Rafaele Giammaria y Matteo Cressoni y tercero el Porsche 991 RSR de Gulf Racing UK pilotado por Mike Wainwright, Adam Carroll y Phil Keen, aunque el coche era una de las entradas de reserva elegidas por la organización y finalmente no competiría en la prueba principal.

Las sesiones de calificación para la carrera se celebrarían el miércoles 10 y jueves 11 con dos mangas en cada uno de los días. En la sesión nocturna del miércoles, Neel Jani y su Porsche 919 Hybrid pararían el cronometro en 3 minutos y 16,887 segundos, el tiempo más rápido en el circuito desde que éste fuera reformado en 2007 con el recorte de la curva de Tertre Rouge. El tiempo empeoraría el jueves y los equipos se centrarían a probar distintas configuraciones de carrera más que en batir el estratoférico tiempo del piloto suizo. Además, la jornada se vería interrumpida por varios incidentes en los que el más perjudicado sería el Chevrolet Corvette C7.R pilotado Jan Magnussen, y compartido por Antonio García y Ryan Briscoe, que sufriría un aparatoso accidente sin consecuencias para él en la salida de las curvas Porsche, dejando al deportivo americano dañado más allá de toda reparación posible por lo que Corvette Racing, por primera vez desde 2001, solamente contaría con un coche en la carrera del sábado. Con las dos sesiones terminadas y la primera plaza asegurada desde el miércoles, la parrilla de salida sería un reflejo de lo visto en las pruebas iniciales del WEC y en los ensayos del último día de mayo. La segunda posición quedaría ocupada por los dos Porsche 919 restantes con el de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley por delante del prototipo híbrido de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy. A tres segundos de distancia en la cuarta posición estaría el Audi R18 e-tron quattro de Lucas di Grassi, Loïc Duval y Oliver Jarvis seguidos por el coche de André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler y el de Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y René Rast. A siete segundos de la primera plaza y prácticamente calcando sus tiempos se situarían los Toyota TS040 Hybrid de Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin y Mike Conway y Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. Nissan volvería a decepcionar con sus prototipos de motor y tracción delantera terminando el mejor de ellos (pilotado por Harry Tincknell, Michael Krumm y Alex Buncombe) en la 30ª plaza por detrás del grueso de prototipos de la clase LMP2.

Precisamente en esta categoría, sería el nuevo ORECA 05 del equipo chino KCMG el que marcaría el mejor tiempo con su tripulación formada por Matthew Howson, Richard Bradley y Nicolas Lapierre. Por detrás se situaría el Ligier JS P2 de los rusos G-Drive Racing con Roman Rusinov, Julien Canal y Sam Bird en la cabina y como tercero se colocaría el Gibson 015S de Greaves Motorsport con Gary Hirsch, Gaëtan Paletou y Jon Lancaster al volante. Aston Martin volvería a copar las primeras posiciones de las clases LMGTE con sus V8 Vantage GTE y así, en la categoría reservada a pilotos profesionales el mejor tiempo lo obtendría el coche de Fernando Rees, Alex MacDowall y Richie Stanaway al que seguirían el Ferrari 458 Italia GTC de Gianmaria Bruni, Toni Vilander y Giancarlo Fisichella y el Aston Martin de Darren Turner, Stefan Mücke y Rob Bell, mientras que en la clase LMGTE Am la primera posición la obtendría el deportivo británico de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda seguidos de los Ferrari 458 Italia GTC de François Perrodo, Emmanuel Collard y Rui Àguas y el de Victor Shaitar, Andrea Bertolini y Aleksey Basov de las escuderías AF Corse y SMP Racing respectivamente.

Con los cielos abiertos y el sol luciendo resplandeciente, a las tres en punto de la tarde daría comienzo la 83ª edición de las 24 Horas e Le Mans. Desde el inicio, Porsche y Audi se enfrascarían en su duelo particular por la primera plaza mientras que Toyota luchaba por mantener a los seis coches de los dos fabricantes alemanes tan cerca como podía. Las primeras vueltas se fueron sucediendo con rapidez siempre con el 919 de Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley marcando el camino al resto del pelotón. Si bien los Porsche eran más rápidos que los Audi, las distancias entre ellos eran mínimas y las posiciones de la segunda a la sexta no tenían un dueño definido. Muy pronto llegarían a dar alcance a los coche más lentos de la clase LMGTE que de nuevo jugarían un papel importante a la hora de partir el grupo de cabeza a la hora de ser sobrepasados. La pero parte en uno de estos adelantamientos se la llevaría el Porsche 991 RSR de Manthey Racing pilotado por Patrick Pilet, Frédéric Makowiecki y Wolf Henzler que sería golpeado por el Rebellion R-One de Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer y Daniel Abt al intentar adelantar al deportivo alemán en la primera chicane de Les Hunaudières. A consecuencia del contacto, el Porsche saldría ardiendo y sería necesario sacar el coche de seguridad para recoger los restos del accidente. La neutralización de la carrera volvería a juntar a los prototipos híbridos, incluyendo a Toyota, en un solo grupo aunque una vez con la bandera verde de nuevo ondeando los prototipos japoneses volverían a perder terreno con los alemanes.

23 vueltas tardaría Audi en ver al prototipo de Fässler, Lotterer y Tréluyer encabezar la tabla clasificatoria tras una parada en boxes del Porsche de Bernhard, Webber y Hartley que recuperarían su posición apenas un giro más tarde después de que el R18 híbrido realizara un paso por los garajes tras sufrir un pinchazo. En ese tiempo, la organización utilizaría las Zonas Lentas, que en este año subían su velocidad máxima de 60 a 80 km/h, en dos ocasiones provocando un mayor enfrentamiento entre el prototipo de Porsche y el de Audi por la primera plaza con varios cambios cambios de liderato. Precisamente una de estas Zonas Lentas sería protagonista del accidente que sufriría el R18 e-tron quattro de Loïc Duval cuando en la recta anterior a Indianápolis se encontraría con varios coches de la clase LMGTE que frenarían bruscamente al ver un semáforo en amarillo delimitando el comienzo de la Zona Lenta mientras que los comisarios ondeaban banderas verdes. El piloto francés, que llegaba a máxima velocidad, intentaría esquivar a los coches pero pisaría la hierba de fuera del circuito y perdería tracción, yéndose a estrellar contra la barrera del lado contrario dejando al prototipo seriamente dañado aunque podría regresar al garaje para ser reparado.

La organización volvería a sacar a los Coches de Seguridad al pista y esta vez, al contrario que pasó con el primero, serviría para dividir a los Porsche y Audi de cabeza de carrera. Una hora más tarde se volvería a dar la luz verde a la prueba con el Porsche 919 Hybrid de Bernhard, Webber y Hartley cómodamente instalado en la primera posición seguido por los dos restantes Audi y Porsche. Las diferentes estrategias seguidas por los dos actores principales llevaría eventualmente al R18 híbrido de Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y René Rast a aparecer espasmódicamente en la primera plaza, posición que perdería en cada una de sus paradas. Por detrás, el Toyota de Davidson, Buemi y Nakajima perdería varias vueltas después de un encontronazo con un coche más lento que le rompería la parte delantera del coche mientras que los Nissan seguían debatiéndose entre el tumulto de coches de la categoría LMP2. En esta clase, los dominadores eran los ORECA 05 de KCMG y el de TDS Racing con el resto de participantes envueltos en sus propios problemas como el accidente que sufrirían los Ligier JS P2 de los equipos americanos Extreme Speed Motorsports y Krohn Racing. En LMGTE Pro, la pelea se centraría entre el único Chevrolet Corvette en concurso y los Aston Martin AMR mientras que en LMGTE Am la primera plaza se la disputaba el V8 Vantage GTE de Dalla Lana, Lamy y Lauda al Ferrari de Shaitar, Bertolini y Basov.

En el transcurso hacia la noche y durante esta, la situación de los coches en carrera apenas sufriría variaciones. Los Porsche se seguían mostrando igual de rápidos que fiables y Audi permanecía en la lucha con el prototipo manejado por Filipe Albuquerque marcando la vuelta rápida de carrera desde 1971 cuando la recta de Les Hunaudières no estaba fragmentada por dos chicanes. Esta velocidad le daría posteriormente de nuevo el liderato antes de un nuevo periodo con el Coche de Seguridad en pista tras un accidente del Alpine A450b. Con la carrera restablecida, el Porsche de Webber volvería a comandar la prueba pero antes de la medianoche sufriría una penalización por adelantar en una Zona Lenta, teniendo que pasar por la línea de boxes y aguardar un minuto antes de regresar al trazado en la cuarta posición. Esto llevaría al Porsche de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy a la primera posición después de que sus compañeros de equipo lideraran 95 vueltas de carrera frente a las 35 en las que un Audi estuvo al frente en algún momento con once para el trío compuesto por Lotterer, Tréluyer y Fässler y 24 por el de Albuquerque, Bonanomi y Rast.

La batalla entre Porsche y Audi continuaría durante la madrugada y el amanecer con varios cambios en la cabeza de la prueba debido a las diferentes estrategias seguidas por los dos constructores alemanes. Porsche, se detenía en los garajes cada trece giros lo que le permitía correr con menos peso obteniendo una mejor velocidad y un menor desgaste de los neumáticos. Por su parte Audi se detenía para repostar una vuelta más tarde, cargando un peso extra que le afectaría en el rendimiento en la velocidad en las largas rectas y una mayor uso de las gomas Michelin. Este no sería el único problema al que se enfrentaría el fabricante de los cuatro aros en su pelea por la victoria con Porsche. El R18 mejor colocado, el de Albuquerque, Bonanomi y Rast comenzaría a sentir la fatiga de la larga carrera tras pasar la marca de las doce horas y comenzaría a realizar una serie de visitas a los garajes con problemas en su sistema híbrido que le haría perder su posición frente a los demás Porsche y Audi además de promover a uno de los desaparecidos Toyota TS040 Hybrid a la sexta plaza.

Un cuarto Coche de Seguridad, desplegado tras el accidente del Aston Martin V8 Vantage GTE de la clase LMGTE Am pilotado por Roald Goethe, vendría a incrementar la distancia entre el prototipo de Hülkenberg, Bamber y Tandy a una vuelta completa frente al R18 híbrido de Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler, que además perderían su segunda plaza en favor del Porsche 919 pilotado por Bernhard, Webber y Hartley después de que el piloto suizo sufriera una penalización por adelantar con banderas amarillas en la pista y, más tarde, habría de detenerse de nuevo en el garaje tras perder la tapa trasera del motor aumentando su desventaja a dos vueltas respecto al líder que mantendría un ritmo constante durante las siguientes horas, lo que le permitiría alcanzar la bandera a cuadros sin mayores problemas.

El Porsche 919 Hybrid de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy cruzaría la línea de meta tras completar 397 vueltas al trazado, de las que sería líder en 243 de ellas, obteniendo la 17ª victoria absoluta del fabricante de Stuttgart, curiosamente 17 años después de la lograda por el constructor de Stuttgart en 1998 con su Porsche 911 GT1-98. Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley acompañarían a los inéditos campeones en el segundo cajón del podio y André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler finalizarían finalmente en la tercer plaza. En la categoría LMP2, los laureles de ganador los obtendría el ORECA 05 del equipo KCMG pilotado por Matthew Howson, Richard Bradley y Nicolas Lapierre que dominarían la categoría desde el inicio a pesar de perder brevemente el liderato tras un par de salidas de pista. En la segunda posición de la clase llegaría el Gibson 015S de Jota Sport pilotado por el dueño del equipo, Simon Dolan, acompañado por Mitch Evans y Oliver Turvey y como tercero se situaría el Ligier JS P2 de Roman Rusinov, Julien Canal y Sam Bird.

La clase Pro de LMGTE sería ganada por el único Chevrolet Corvette C7.R oficial después de una larga e intensa batalla primero con los Aston Martin oficiales y después con los Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse. Oliver Gavin, Tommy Milner y Jordan Taylor sumaban para Corvette Racing la octava victoria en la clase GT de las 24 Horas de Le Mans tras cuatro años de sequía. El deportivo americano, acabaría cinco vueltas por delante del Ferrari de Davide Rigon, James Calado y Olivier Beretta y con un margen de siete sobre el 458 Italia GTC de Scuderia Corsa tripulado por William Sweedler, Townsend Bell y Jeffrey Segal. Aston Martin vería sus opciones a vencer en ambas categorías diluyéndose en mitad de numerosos problemas mecánicos según iba avanzando la prueba, pero la derrota más dolorosa la recibiría en la clase LMGTE Am después de que el V8 Vantage GTE de Paul Dalla Lana y que había sido el representante de la categoría más fiable y rápido desde las sesiones de prueba colisionara en la chicane Ford que da acceso a la línea de garajes y la recta de meta en los últimos compases de la carrera, poniendo punto final a su participación en la misma y entregándole una inesperada victoria al Ferrari 458 Italia GTC de Victor Shaitar, Andrea Bertolini y Aleksey Basov. Segundo en la categoría sería el Porsche 991 RSR de Proton Racing pilotado por el actor Patrick Dempsey junto a Patrick Long y Marco Seefried y tercero sería el Ferrari de AF Corse pilotado por François Perrodo, Emmanuel Collard y Rui Àguas.

A pesar de los cuatro Coches de Seguridad y las veinte Zonas Lentas ordenadas por la organización tras varios incidentes, esta edición sería la segunda con el número de vueltas más alto de todas las ediciones de la prueba de resistencia francesa, dos vueltas por debajo de las que sumarían Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas en 2010 y Helmut Marko y Gijs van Lennep en 1971, aunque esta última sería con una configuración del circuito más corta y rápida. También sería la segunda carrera más rápida de la historia de Le Mans por detrás, asimismo, de la edición de 2010 y como consuelo para Audi, André Lotterer marcaría el récord absoluto de vuelta rápida en carrera con un tiempo de 3 minutos y 17,475 segundos a una velocidad media de 248,458 km/h. En el lado contrario de las celebraciones se situarían los dos constructores japoneses, especialmente Nissan, que no lograría calificar ninguno de sus tres prototipos, dos debido a problemas mecánicos y el tercero, el pilotado por Harry Tincknell, Michael Krumm y Alex Buncombe, que terminaría la carrera pero no entraría en la lista de clasificados tras pasar casi ocho horas en el garaje a lo largo de la misma, no pudiendo realizar el 70% del recorrido del coche líder. Estos pobres resultados llevarían a Nissan a suspender su participación en el WEC y a aparcar el proyecto del Nissan GT-R LM para siempre.

Tanto Nico Hülkenberg como Earl Bamber entrarían a formar parte de la lista de pilotos que ganarían la prueba en su primer intento y cuyo último protagonista sería precisamente Laurent Aiello en la victoria de Porsche en la edición de 1998, con el piloto de Force India siendo también el primero en activo de la Fórmula 1 en ganar la carrera tras la victoria de Johnny Herbert y Bertrand Gachot en 1991. El buen rendimiento de los Porsche 919 Hybrid continuaría a lo largo de la campaña del WEC con el prototipo pilotado por Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley sumando las victorias de Nürburgring, Austin, Fuji y Shanghai y el de Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb la de Bahrain, terminando Porsche como campeones de la serie en la tabla de constructores con 80 puntos de diferencia frente a Audi y 180 respecto a Toyota y con Bernhard, Webber y Hartley en la de pilotos gracias a un margen de cinco puntos logrado frente a André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LMGTE Pro LMGTE Am
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 19 Porsche 919 Hybrid Porsche 2.0L V4 Turbo Hybrid - ERS-H/ERS-K Porsche Team Nico Hülkenberg
Earl Bamber
Nick Tandy
LMP1 1 395
2 17 Porsche 919 Hybrid Porsche 2.0L V4 Turbo Hybrid - ERS-H/ERS-K Porsche Team Timo Bernhard
Mark Webber
Brendon Hartley
LMP1 2 394
3 7 Audi R18 e-tron quattro Audi TDi Hybrid 4.0L V6 Audi Sport Team Joest André Lotterer
Benoît Tréluyer
Marcel Fässler
LMP1 3 393
4 8 Audi R18 e-tron quattro Audi TDi Hybrid 4.0L V6 Audi Sport Team Joest Lucas di Grassi
Loïc Duval
Oliver Jarvis
LMP1 4 392
5 18 Porsche 919 Hybrid Porsche 2.0L V4 Turbo Hybrid - ERS-H/ERS-K Porsche Team Romain Dumas
Neel Jani
Marc Lieb
LMP1 5 391
6 2 Toyota TS040 Hybrid Toyota THS-R 3.7L V8 Toyota Racing Alexander Wurz
Stéphane Sarrazin
Mike Conway
LMP1 6 387
7 9 Audi R18 e-tron quattro Audi TDi Hybrid 4.0L V6 Audi Sport Team Joest Filipe Albuquerque
Marco Bonanomi
René Rast
LMP1 7 387
8 1 Toyota TS040 Hybrid Toyota THS-R 3.7L V8 Toyota Racing Anthony Davidson
Sébastien Buemi
Kazuki Nakajima
LMP1 8 386
9 47 ORECA 05 Nissan VK45DE 4.5L V8 KCMG Matthew Howson
Richard Bradley
Nicolas Lapierre
LMP2 1 358
10 38 Gibson 015S Nissan VK45DE 4.5L V8 Jota Sport Simon Dolan
Mitch Evans
Oliver Turvey
LMP2 2 358
11 26 Ligier JS P2 Nissan VK45DE 4.5L V8 G-Drive Racing Roman Rusinov
Julien Canal
Sam Bird
LMP2 3 358
12 28 Ligier JS P2 Nissan VK45DE 4.5L V8 G-Drive Racing Gustavo Yacaman
Luis Felipe Derani
Ricardo González
LMP2 4 354
13 48 ORECA 03R Nissan VK45DE 4.5L V8 Murphy Prototypes Karun Chandhok
Mark Patterson
Nathanael Berthon
LMP2 5 347
14 27 BR Engineering BR1 Nissan VK45DE 4.5L V8 SMP Racing Maurizio Mediani
David Markozov
Nicolas Minassian
LMP2 6 340
15 31 Ligier JS P2 Honda HR28TT 2.8L V6 Turbo Extreme Speed Motorsports Ed Brown
Johannes van Overbeek
Jon Fogarty
LMP2 7 339
16 45 ORECA 03R Nissan VK45DE 4.5L V8 Ibanez Racing Jose Ibanez
Pierre Perret
Ivan Bellarosa
LMP2 8 337
17 64 Chevrolet Corvette C7.R Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8 Corvette Racing - GM Oliver Gavin
Tommy Milner
Jordan Taylor
LMGTE Pro 1 337
18 13 Rebellion R-One AER P60 2.4L V6 Turbo Rebellion Racing Alexandre Imperatori
Dominik Kraihamer
Daniel Abt
LMP1 9 336
19 29 Morgan LMP2 Nissan VK45DE 4.5L V8 Pegasus Racing Léo Roussel
Ho-Pin Tung
David Cheng
LMP2 9 334
20 72 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 SMP Racing Victor Shaitar
Andrea Bertolini
Aleksey Basov
LMGTE Am 1 332
21 71 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Davide Rigon
James Calado
Olivier Beretta
LMGTE Pro 2 332
22 77 Porsche 991 RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Dempsey - Proton Racing Patrick Dempsey
Patrick Long
Marco Seefried
LMGTE Am 2 331
23 12 Rebellion R-One AER P60 2.4L V6 Turbo Rebellion Racing Nicolas Prost
Nick Heidfeld
Mathias Beche
LMP1 10 330
24 62 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 Scuderia Corsa William Sweedler
Townsend Bell
Jeffrey Segal

LMGTE Am

3 330
25 51 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Gianmaria Bruni
Toni Vilander
Giancarlo Fisichella
LMGTE Pro 3 330
26 83 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse François Perrodo
Emmanuel Collard
Rui Àguas
LMGTE Am 4 330
27 95 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Marco Sorensen
Nick Thiim
Christoffer Nygaard
LMGTE Pro 4 330
28 30 Ligier JS P2 Honda HR28TT 2.8L V6 Turbo Extreme Speed Motorsports Scott Sharp
Ryan Dalziel
David Heinemeir-Hansson
LMP2 10 329
29 35 Ligier JS P2 Nissan VK45DE 4.5L V8 OAK Racing Jacques Nicolet
Jean-Marc Merlin
Erik Maris
LMP2 11 328
30 91 Porsche 991 RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Porsche Team Manthey Richard Lietz
Michael Christensen
Jörg Bergmeister
LMGTE Pro 5 327
31 61 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Peter Ashley Mann
Rafaele Giammaria
Matteo Cressoni
LMGTE Am 5 326
32 40 Ligier JS P2 Judd HK 3.6L V8 Krohn Racing Tracy Krohn
Nic Jonsson
João Barbosa
LMP2 12 323
33 37 BR Engineering BR1 Nissan VK45DE 4.5L V8 SMP Racing Mikhail Aleshin
Kiril Ladygin
Anton Ladygin
LMP2 13 322
34 99 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Fernando Rees
Alex MacDowall
Richie Stanaway
LMGTE Pro 6 320
35 68 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team AAI Han-Chen Chen
Gilles Vannelet
Mike Parisy
LMGTE Am 6 320
36 66 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 JMW Motorsport Abdulaziz Al Faisal
Jakub Giermaziak
Michael Avenatti
LMGTE Am 7 320
37 67 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team AAI Jun-San Chen
Alex Kapadia
Xavier Maassen
LMGTE Am 8 316
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 22 Nissan GT-R LM Nissan VRX30A 3.0L V6 Turbo Nissan Motorsports Harry Tincknell
Michael Krumm
Alex Buncombe
LMP1 NC 242
- 34 Ligier JS P2 Honda HR28TT 2.8L V6 Turbo OAK Racing Christopher Cumming
Laurens Vanthoor
Kevin Estre
LMP2 AB 329
- 98 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Paul Dalla Lana
Pedro Lamy
Mathias Lauda
LMGTE Am AB 321
- 53 SRT Viper GTS-R Dodge LA 8.0L V10 Riley Motorsports - Ti Auto Jeroen Bleekemolen
Ben Keating
Marc Miller
LMGTE Am AB 304
- 42 Dome S103 Nissan VK45DE 4.5L V8 Strakka Racing Nick Leventis
Danny Watts
Jonny Kane
LMP2 AB 264
- 55 Ferrari 458 Italia GTC Ferrari F142 4.5L V8 AF Corse Duncan Cameron
Matt Griffin
Alex Mortimer
LMGTE Am AB 241
- 23 Nissan GT-R LM Nissan VRX30A 3.0L V6 Turbo Nissan Motorsports Olivier Pla
Jann Mardenborough
Max Chilton
LMP1 AB 234
- 46 ORECA 05 Nissan VK45DE 4.5L V8 Thiriet by TDS Racing Pierre Thiriet
Ludovic Badey
Tristan Gommendy
LMP2 AB 204
- 96 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Roald Goethe
Stuart Hall
Francesco Castellacci
LMGTE Am AB 187
- 43 Morgan LMP2 Evo SARD 3.6L V8 Team SARD Morand Pierre Ragues
Olivier Webb
Zoel Amberg
LMP2 AB 162
- 21 Nissan GT-R LM Nissan VRX30A 3.0L V6 Turbo Nissan Motorsports Tsugio Matsuda
Mark Shulzhitskiy
Lucas Ordóñez
LMP1 AB 115
- 36 Alpine A450b Nissan VK45DE 4.5L V8 Signatech Alpine Nelson Panciatici
Paul-Loup Chatin
Vincent Capillaire
LMP2 AB 110
- 97 Aston Martin V8 Vantage GTE Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Darren Turner
Stefan Mücke
Robert Bell
LMGTE Pro AB 110
- 50 Chevrolet Corvette C7.R Chevrolet LS5.5-R 5.5L V8 Larbre Compétition Gianluca Roda
Paolo Ruberti
Kristian Poulsen
LMGTE Am AB 94
- 41 Gibson 015S Nissan VK45DE 4.5L V8 Greaves Motorsport Gary Hirsch
Gaëtan Paletou
Jon Lancaster
LMP2 AB 71
- 88 Porsche 991 RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Abu Dhabi-Proton Racing Christian Ried
Khaled Al Qubaisi
Klaus Bachler
LMGTE Am AB 44
- 92 Porsche 991 RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Porsche Team Manthey Patrick Pilet
Frédéric Makowiecki
Wolf Henzler
LMGTE Pro AB 14
- 4 CLM P1/01 AER P60 2.4L V6 Turbo Team Bykolles Simon Trummer
Pierre Kaffer
Tiago Monteiro
LMP1 DQ 260

2015
Audi R18 e-tron quattro #7
Chasis: R18-H-419
Motor: Audi 4.0L Turbo Diesel V6
Audi Sport Team Joest
André Lotterer
Benoît Tréluyer
Marcel Fässler
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
393 Vueltas: 5.356,197 km - Velocidad Media: 223,175 km/h
Spark
Referencia: 503.15.003.13

El vehículo
Para la campaña de 2015, Audi prepararía una nueva evolución de su R18 e-tron quattro que contaría con una nueva aerodinámica que le daría un aspecto ligeramente diferente al modelo. Basado en el mismo chasis, los ingenieros alemanes rediseñarían la parte delantera del prototipo para mejorar la circulación del aire a través de la carrocería con unos nuevos montantes laterales donde se ocultarían los radiadores para enfriar el motor a la vez que se modificaría la disposición de los faros al ensanchar las entradas de aire delanteras. La parte trasera, incluyendo la aleta dorsal, sería también reestructurada bajando el alerón trasero hasta el nivel de la cabina para optimizar la resistencia aerodinámica. En el aspecto mecánico, la mayor mejora se produciría en el sistema híbrido que pasaría a entregar una potencia de 272CV frente a los 230 de la versión anterior, doblando la cantidad de megajulios de dos a cuatro a disposición del piloto. Los nuevos Audi R18 e-tron quattro estarían listo para los ensayos del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) celebrados en el circuito francés de Paul Ricard donde competirían con los ya conocidos Porsche 919 Hybrid y Toyota TS040 Hybrid que a su vez también recibirían mejoras. Audi fabricaría tres nuevas unidades de la versión de 2015 del R18 e-tron quattro tanto para competir en las 24 Horas de Le Mans como en el WEC, campeonato en el que también utilizaría los modelos fabricados en 2014 actualizados a los requisitos de este año. Esta unidad debutaría con André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler en las 6 Horas de Spa, segunda prueba puntuable del WEC, carrera que el trío vencedor de las ediciones de 2011, 2012 y 2014 de Le Mans ganaría a sus rivales de Porsche y Toyota. Su siguiente parada serían los ensayos para la prueba de resistencia francesa del mes de junio donde quedarían en la quinta posición por detrás de los 919 híbridos. Ya en la carrera, tendría una larga lucha por la primera posición frente a los Porsche llegando a ocupar la primera plaza en distintas fases de la misma. Una penalización de un minuto sufrida por Marcel Fässler tras adelantar con banderas amarillas y la perdida del capó trasero en mitad de la carrera le haría perder dos vueltas y alejarse de la victoria a pesar de los esfuerzos de su tripulación, en especial de André Lotterer que batiría el récord absoluto de vuelta rápida en carrera, por lo que tendrían que conformarse con una tercera plaza en la general.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1. En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con un Audi R10 TDI. En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, tercero en 2015 y quinto en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009. En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y en 2009 en la que pilotando un Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital. Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con este Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015 y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano. En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos. Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009. Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2015
Audi R18 e-tron quattro #8
Chasis: R18-H-418
Motor: Audi 4.0L Turbo Diesel V6
Audi Sport Team Joest
Loïc Duval
Lucas di Grassi
Oliver Jarvis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
392 Vueltas: 5.342,568 km - Velocidad Media: 222,607 km/h
Spark
Referencia: 503.15.003.23

El vehículo
Para la campaña de 2015, Audi prepararía una nueva evolución de su R18 e-tron quattro que contaría con una nueva aerodinámica que le daría un aspecto ligeramente diferente al modelo. Basado en el mismo chasis, los ingenieros alemanes rediseñarían la parte delantera del prototipo para mejorar la circulación del aire a través de la carrocería con unos nuevos montantes laterales donde se ocultarían los radiadores para enfriar el motor a la vez que se modificaría la disposición de los faros al ensanchar las entradas de aire delanteras. La parte trasera, incluyendo la aleta dorsal, sería también reestructurada bajando el alerón trasero hasta el nivel de la cabina para optimizar la resistencia aerodinámica. En el aspecto mecánico, la mayor mejora se produciría en el sistema híbrido que pasaría a entregar una potencia de 272CV frente a los 230 de la versión anterior, doblando la cantidad de megajulios de dos a cuatro a disposición del piloto. Los nuevos Audi R18 e-tron quattro estarían listo para los ensayos del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) celebrados en el circuito francés de Paul Ricard donde competirían con los ya conocidos Porsche 919 Hybrid y Toyota TS040 Hybrid que a su vez también recibirían mejoras. Audi fabricaría tres nuevas unidades de la versión de 2015 del R18 e-tron quattro tanto para competir en las 24 Horas de Le Mans como en el WEC, campeonato en el que también utilizaría los modelos fabricados en 2014 actualizados a los requisitos de este año. Este ejemplar tendría su estreno en pista en las 6 Horas de Spa con Loïc Duval, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis al volante terminando en la general en la séptima plaza. En las 24 Horas de Le Mans, apenas tendría oportunidades de disputar la victoria final, aún manteniéndose en los puestos de cabeza, frente al empuje de los Porsche 919 Hybrid y los propios R18 híbridos de sus compañeros de escudería pero sobre todo tras el accidente sufrido por Loïc Duval en la recta anterior a Indianápolis debido a la confusión creada entre los comisarios, que ondeaban la bandera verde, y las señales luminosas amarillas que delimitaban una Zona Lenta en la que se encontraría con varios coches de la clase LMGTE circulando a los 80 km/h mientras que el iba en máxima velocidad, chocando contra las barreras en un intento de esquivar a los lentos deportivos. El coche llegaría hasta los garajes de Audi donde sería reparado, pero retornaría con varias vueltas perdidas que ya no recuperaría y que, finalmente, le harían terminar cuarto de la general.

Los pilotos
Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría un Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con este Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

Lucas di Grassi debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2010 con el equipo Virgin Racing, previamente conocido como Manor Grand Prix y más tarde como Marussia Virgin Racing, y disputaría las 19 carreras del campeonato en la que lograría una 14ª plaza en el circuito de Sepang como mejor resultado de la temporada. Antes de llegar a cumplir su sueño de pilotar un monoplaza de la categoría reina, debutaría en el karting brasileño del que pasaría en 2002 a disputar la Fórmula Renault de su país terminando como subcampeón ese mismo año sumando dos victorias y un podio. Hasta su debut en 2012 como piloto de Audi Sport Team Joest para participar en la prueba del WEC celebrada en el circuito de Interlagos, pasaría por varios campeonatos de Fórmula 3 tanto de nivel nacional como internacional logrando dejar excelentes sensaciones que le llevaría a ser contratado como piloto de pruebas del equipo Renault de Fórmula 1. En su tiempo con los monoplazas sería subcampeón de la Fórmula 3 suramericana en 2003, tercero de las Euro Series en 2005, subcampeón de GP2 en 2007 y tercero en 2008 y 2009, venciendo además en el prestigioso Gran Premio de Macao de Fórmula 3 en 2005. En su periodo como piloto de carreras de resistencia disputaría varias pruebas más del WEC con Audi, incluyendo cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans en las que se estrenaría con una tercera plaza a bordo de un Audi R18 e-tron quattro. Un año más tarde completaría la prueba con el nuevo híbrido del fabricante de los cuatro aros en la segunda posición y sería cuarto en 2015. En 2016 regresaría al podio de nuevo subiendo hasta el tercer peldaño con el último prototipo construido por Audi antes de que el constructor alemán se retirase de manera oficial de la competición, sumando sus dos únicas victorias en el WEC: la carrera de Spa y la de Bahrain. En la actualidad compite en el Campeonato de Producción de Brasil y en la Fórmula E, en la que sigue relacionado con Audi y en la sería campeón de la serie en 2017, subcampeón en 2016 y 2018 y tercero en 2015, acumulando un total de ocho victorias (la última en la prueba de Méjico de febrero de 2019) y 19 podios siendo el último logrado en el circuito de urbano de Hong Kong en marzo de 2019.

Oliver Jarvis comenzaría en el karting británico en 1993 con once años de edad y pasaría a las fórmulas de promoción en 2002 debutando en el campeonato de invierno de la Fórmula Ford finalizando la serie como subcampeón. En los años siguientes competiría en la serie nacional de la Fórmula Ford y la Fórmula Renault siendo campeón de esta última en 2005. Su progresión con los monoplazas continuaría en el Campeonato de Fórmula 3 británico (subcampeón en 2006), el A1 Grand Prix (tercero del campeonato en 2006 y 2007) y el Campeonato de Japón de Fórmula 3 donde quedaría tercero en 2007 sumando tres victorias y 13 podios. Ese mismo año participaría también en la prueba del campeonato de Super GT de los 1.000 Kilómetros de Suzuka como tercer piloto, carrera que ganaría con el Lexus SC430 de Toyota Team TOM'S a pesar de no que no completaría una sola vuelta. Al campeonato japonés regresaría para una temporada completa en 2014 con un Lexus RC F con el que finalizaría 13º en GT500. De vuelta a Europa en 2008, dejaría los monoplazas de lado para convertirse en piloto de Audi en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en el que completaría cuatro campañas en las que disputaría 42 carreras sumando tres podios y acumulando puntos en otras doce. Tras su paso por el DTM se especializaría en carreras de resistencia y GT, en las que sigue compitiendo a día de hoy y en las que ha competido en el FIA GT1, las Blancpain GT Series, las ALMS, el WEC y el campeonato IMSA. En este periodo completaría siete ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre su debut en 2010 con un Audi R10 TDI de Kolles con el que habría de abandonar y 2017, año en el que con un ORECA 07 del equipo Jackie Chan DC Racing sería segundo de la general y primero de su clase. Entre estos dos resultados sumaría cinco participaciones como piloto de Audi finalizando en tres ocasiones como tercero (2012 con un Audi R18 TDI, 2013 con un Audi R18 e-tron quattro y 2016 con un Audi R18), cuarto en 2015 con este Audi R18 e-tron quattro, prototipo con el que sumaría un nuevo abandono un año antes. En el resto de campeonatos en los que ha participado ha ido sumando varios podios y victorias a su palmarés siendo las más significativas las logradas en las ALMS, el WEC y la IMSA y que incluyen las 24 Horas de Daytona de 2013 dentro de la clase GT con un Audi R8 LMS Grand-Am y las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2015
Audi R18 e-tron quattro #9
Chasis: R18-H-420
Motor: Audi 4.0L Turbo Diesel V6
Audi Sport Team Joest
Filipe Albuquerque
Marco Bonanomi
René Rast
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
387 Vueltas: 5.274,423 km - Velocidad Media: 219,768 km/h
Spark
Referencia: 503.15.003.33

El vehículo
Para la campaña de 2015, Audi prepararía una nueva evolución de su R18 e-tron quattro que contaría con una nueva aerodinámica que le daría un aspecto ligeramente diferente al modelo. Basado en el mismo chasis, los ingenieros alemanes rediseñarían la parte delantera del prototipo para mejorar la circulación del aire a través de la carrocería con unos nuevos montantes laterales donde se ocultarían los radiadores para enfriar el motor a la vez que se modificaría la disposición de los faros al ensanchar las entradas de aire delanteras. La parte trasera, incluyendo la aleta dorsal, sería también reestructurada bajando el alerón trasero hasta el nivel de la cabina para optimizar la resistencia aerodinámica. En el aspecto mecánico, la mayor mejora se produciría en el sistema híbrido que pasaría a entregar una potencia de 272CV frente a los 230 de la versión anterior, doblando la cantidad de megajulios de dos a cuatro a disposición del piloto. Los nuevos Audi R18 e-tron quattro estarían listo para los ensayos del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) celebrados en el circuito francés de Paul Ricard donde competirían con los ya conocidos Porsche 919 Hybrid y Toyota TS040 Hybrid que a su vez también recibirían mejoras. Audi fabricaría tres nuevas unidades de la versión de 2015 del R18 e-tron quattro tanto para competir en las 24 Horas de Le Mans como en el WEC, campeonato en el que también utilizaría los modelos fabricados en 2014 actualizados a los requisitos de este año. Con Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y René Rast sentados en la cabina de pilotaje, esta unidad se estrenaría en las 6 Horas de Spa donde obtendría una cuarta plaza en la general. En los ensayos de las 24 Horas de Le Mans mejoraría esta esta plaza y sería el tercer coche más rápido y posteriormente se ubicaría como sexto en la parrilla de salida tras la sesiones de calificación. Ya en carrera, sería junto al prototipo de sus compañeros André Lotterer, Benoît Tréluyer y Marcel Fässler el único Audi en comandar la prueba en distintas fases de la carrera con un total de 31 sobre las 395 que daría el ganador de la prueba. Su pelea por la primera posición acabaría en largas paradas en el garaje por problemas en el sistema híbrido en las últimas horas de la carrera que finalmente le harían caer hasta la séptima posición.

Los pilotos
Filipe Albuquerque comenzaría su carrera en el karting en el que pasaría más de diez años hasta que debutase en la Fórmula Renault, categoría que incluye varios campeonatos nacionales y europeos con diferentes motorizaciones y en el que él sería campeón en 2006 de la Copa Europea (Eurocup Fórmula Renault 2,0) y del Campeonato del Norte de Europa (Fórmula Renault 2.0 NEC). Al año siguiente pasaría a la Fórmula Renault 3.5 con el el equipo Epsilon Euskadi, con el cual ya había disputado el Campeonato de España de Fórmula 3 en 2005, la GP2 con Racing Engineering y el A1 Grand Prix con el equipo portugués A1 Team Portugal. Tras no lograr los resultados esperados, en 2009, dejaría aparcados los monoplazas y comenzaría una nueva época en su carrera como piloto de turismos, GT y resistencia que le llevaría desde el Campeonato de Italia de GT hasta el United SportsCar Championship (USCC) en el que compite en la actualidad. En este periodo, sería subcampeón de la serie italiana en 2010 y tercero de las Blancpain Endurance Series de 2011 con un Audi R8 LMS de sendos equipos satélites de Audi. Precisamente con el constructor alemán y otro de sus equipos asociados, Team Rosberg, completaría tres temporadas del Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en los que obtendría sendos cuartos puestos con un Audi A5 DTM y un Audi RS5 DTM respectivamente en 2012 (Valencia) y 2013 (Oschersleben), así como una segunda plaza en 2011 (Valencia con un Audi A4 DTM de 2008). Su último año en el DTM coincidiría con una de sus mayores victorias de su palmarés pues se impondría en la clase GT de las 24 Horas de Daytona, prueba que ganaría de manera absoluta en 2018 con un Cadillac Dpi-V.R, prototipo con el que sería segundo un año antes. En 2014, sería promovido por Audi al equipo que disputaba las 24 Horas de Le Mans y participaría en 2014 y 2015 con un Audi R18 e-tron quattro abandonando en el primer año y terminando séptimo en el segundo. A la cita del circuito de La Sarthe regresaría en 2016 con un Ligier JS P2 con el que sería d14º y en 2017 y 2018 participaría con una evolución de este modelo, el Ligier JS P217, con el que de manera respectiva sería quinto y sufriría un nuevo abandono. Paralelamente a sus participaciones en el USCC y las 24 Horas de Le Mans, también competiría en el WEC en 2016 (dos victorias y cinco podios con un Ligier JS P2), 2017 con un ORECA 07 con el que sería segundo en Nürburgring y en las European Le Mans Series (ELMS) donde ha sumado hasta el momento seis victorias (Imola en 2014, Red Bull Ring en 2015 y 2017, Silverstone en 2017 y Spa y Algarve en 2018 ) terminando como subcampeón en 2014 con un Zytek Z11SN y en 2017 con un Ligier JS P217.

Marco Bonanomi, forjado en las categorías menores de los campeonatos de monoplazas, en los que comenzaría en 2001 en la Fórmula Renault tras pasar tres años en el karting italiano, comenzaría en el mundo de las competiciones de GT como parte del equipo Audi Sport Italia con el que disputaría el Campeonato Italiano de GT3 a partir de 2010 convirtiéndose en campeón del mismo un año más tarde con un Audi R8 LMS. Después pasaría por las Blancpain Endurance Series y el WEC de manera principal, añadiendo más recientemente el ADAC GT a su currículo completando además cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans entre su debut con un Audi R18 ultra con el que terminaría tercero y que acabaría siendo su mejor resultado, hasta 2017 en el que abandonaría pilotando el ENSO CLM P1/01 del equipo de Colin Kolles. Entre ambas participaciones disputaría la prueba en 2014 en la que abandonaría con un Audi R18 e-tron quattro tras sufrir un accidente al ser golpeado por el Toyota TS040 Hybrid conducido por Nicolas Lapierre. Un año más tarde volvería a ver la bandera a cuadros, esta vez desde la séptima posición lograda con este Audi R18 e-tron quattro.

René Rast, quizá el mejor piloto de su generación en el mundo de las competiciones de turismos, comenzaría como muchos otros en el karting del que pasaría posteriormente a la Fórmula BMW. Tras dos años en esta disciplina, en 2005 cambiaría a las competiciones monomarcas de turismos como la Volkswagen Cup o la León Supercup alemanas siendo campeón de la primera en su año de debut sumando seis victorias y siete podios y subcampeón de la segunda en 2006 acumulando tres triunfos y subiendo al podio en ocho ocasiones. Un año más tarde debutaría en la Copa Porsche alemana y europea ganando el campeonato de su país al año siguiente y repitiendo en 2012 así como el europeo en 2010, 2011 y 2012 sumando un total de 19 victorias y trece podios. En 2013 sumaría un nuevo campeonato a su palmarés al vencer en la Copa Dacia Logan alemana y en 2014 seguiría acumulando triunfos tras vencer en el campeonato ADAC GT. Su experiencia a nivel internacional se ampliaría con varias participaciones en diversos eventos de resistencia de las Blancpain Endurance Series, el United SportsCar Championship (USCC), el FIA GT o el WEC donde también sumaría victorias y podios, siendo las más importantes en la victoria lograda en la prueba del WEC celebrada en2016 en Bahrain donde ganaría la clase LMP2 con un ORECA 05 y especialmente la victoria conseguida en las 24 Horas de Daytona en la clase GTD en el mismo año pilotando un Audi R8 LMS GT3. En este periodo completaría tres participaciones en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2014 con un ORECA 03R con el que sería octavo de la general y siguiendo con este Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría séptimo para terminar en 2016 en la sexta plaza absoluta y segundo de la clase LMP2 con un ORECA 05. Ese mismo año debutaría en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) pero solamente participaría en tres carreras. En 2017 competiría en todas las pruebas de la serie alemana con el equipo Audi Sport Team Rosberg y terminaría como campeón de la misma tras vencer en tres carreras y sumar dos podios. En 2018 estaría a punto de ganar de nuevo el campeonato, pero a pesar de lograr un récord de seis victorias consecutivas, terminaría como subcampeón frente al piloto británico Gary Paffett que le aventajaría en cuatro puntos gracias a una mayor regularidad durante el temporada.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2015
Nissan GT-R LM Nismo #23
Chasis: 15-001
Motor: Nissan VRX 30A/Nismo 3.0L V6
Nissan Motorports
Olivier Pla
Jann Mardenborough
Max Chilton
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 234
Premium X
Referencia: PRD546J

El vehículo
Casi treinta años desde su primera participación y 16 desde la última, Nissan regresaría al escenario en el que mayores decepciones cosecharía a lo largo de su larga vinculación con las competiciones de automovilismo deportivo Después de participar con 38 coches, catorce de los cuales terminarían las 24 Horas de Le Mans con una única tercera posición lograda en 1998 con un Nissan R390 GT1 como mejor resultado. En los últimos años, Nissan estaría presente en el circuito de La Sarthe como motorista de varios equipos de LMP2 con los que ganaría en esa categoría en 2011, 2013 y 2014. En ese último año, el fabricante japonés regresaría a la prueba de resistencia francesa con el Nissan ZEOD RC experimental que abandonaría tras cinco vueltas después de sufrir la rotura de la caja de cambios. El diseñador de ese proyecto, Ben Bowlby, que también estaría encargado del DeltaWing que participaría en 2012 también con motor provisto por Nissan, diseñaría el nuevo prototipo con el que la marca nipona haría frente a los coches híbridos de Audi, Toyota y Porsche. Basándose en las mismas líneas ya dibujadas en los dos anteriores proyectos, Bowlby crearía un prototipo de cabina cerrada con chasis monocasco de fibra de carbono pero que, a diferencia de sus rivales y las tendencias de otros constructores de prototipos, tendría motor y tracción delanteras. Esta disposición no sólo afectaría a la estética del coche y el reparto de pesos para una mayor maniobrabilidad, teniendo que poner ruedas más grandes en la parte frontal que en la trasera entre otras soluciones, sino que además le haría incluir el sistema híbrido bajo el piloto para llevar la potencia al tren trasero mediante un eje giratorio a lo largo del todo el vehículo. El conjunto híbrido resultaría demasiado pesado y costoso por lo que la compañía japonesa decidiría eliminarlo dejando como unidad de potencia únicamente el motor, un gasolina V6 a 60 grados de 3.0 litros especialmente construido por Nissan, delante del cual en otro atrevido diseño se situaría la caja de cambios secuencial de cinco velocidades que apenas dejaría espacio para la suspensión, uno de los mayores problemas de diseño del coche y que obligaría a los pilotos a realizar trazadas limpias sin subirse por los pianos de las curvas, algo esencial en recortar preciadas décimas al reloj en cualquier carrera. Nissan emplearía los primeros meses del año en probar el nuevo Nissan GT-R LM pero problemas con la homologación y las pruebas de choque impuestas por el A.C.O. y la FIA, retrasaría su estreno hasta los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Allí, tres unidades serían inscritas por Nissan Motorsports (NISMO) y sus tiempos estarían muy alejados de los coches rivales y más cerca de los prototipos de la clase LMP2. En el evento principal, solamente uno de los GT-R LM llegaría a ver la bandera a cuadros, si bien no se calificaría al no completar la distancia mínima de la prueba. Esta unidad pilotada por Olivier Pla, Jann Mardenborough y Max Chilton sufriría varios fallos de la suspensión que la iría retrasando en la carrera hasta que un incendio provocado por la explosión de un neumático pondría punto final a la prueba. Nissan ya no participaría en ninguna otra carrera del WEC y seguiría probando el prototipo tratando de mejorar su rendimiento pero a finales de año anunciaría la cancelación total del proyecto ante la imposibilidad de hacer funcionar el sistema híbrido correctamente.

Los pilotos
Olivier Pla, como muchos otros pilotos a lo largo de los últimos años, encontraría refugio en las competiciones de resistencia después de un breve periodo en los numerosos campeonatos de monoplazas. Tras pasar de joven por el karting francés, iría progresando por las series francesas de monoplazas para jóvenes pilotos hasta llegar a la fórmula 3 tanto nacional como europea de las que pasaría a las Series Mundiales de Nissan y posteriormente a la GP2, antesala de la Fórmula 1, y donde los resultados no le acompañarían a pesar de lograr dos victorias en su año de debut en el campeonato y se mudaría tras tres campañas a las competiciones de GT y prototipos. En este nuevo capitulo de su vida deportiva iría disputando diversas pruebas de las series de Le Mans americana y europea y debutaría en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en todas sus ediciones desde entonces. En 2012 debutaría asimismo en el WEC y dos años más tarde en el United Sportscar Championship americano, competiciones ambas que sigue disputando en la actualidad. Entre ambas ha logrado hasta la fecha siete victorias, cinco en el WEC y las dos restantes en el campeonato organizado por la IMSA. En sus once participaciones consecutivas hasta la fecha en las 24 Horas de Le Mans en cinco de ellas habría de abandonar, como en esta ocasión de 2015 a bordo de este Nissan GT-R LM que junto a otro abandono en 2011 con un Zytek 09SC serían sus únicas participaciones en la clase LMP1, mientras que en el resto obtendría resultados dispares, siendo su mejor finalización una segunda plaza (8º de la general) en la clase LMP2 en la edición de 2013 pilotando un Morgan LMP2. Sus resultados completos en la prueba de resistencia francesa han sido: 2008 con un Lola B05/40 (20º), 2009 y 2010 con un Ginetta 09S (AB y 20º), 2012 y 2014 con un Morgan LMP2 (AB en ambas ocasiones) y desde 2016 con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi terminaría 21º ese año, 27º al siguiente y de nuevo 21º en 2018.

Jann Mardenborough, al igual que el español Lucas Ordóñez, llegaría al mundo de la competición tras imponerse en 2011 a los 90.000 participantes del concurso auspiciado por Nissan y Sony Computer Entertainment basado en el videojuego Gran Turismo. Este premio le valdría un contrato con el fabricante japonés con el que debutaría ese mismo año en una prueba del Campeonato Europeo de GT4. En 2012 ampliaría su cartera de competiciones y se estrenaría en carreras de larga distancia como las 24 Horas de Dubai, algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series y los campeonatos europeo y británico de Fórmula 3 y la Toyota Racing Series de las que sería subcampeón en 2014. Añadiría a su palmarés su primera victoria en el campeonato Británico de GT4 en la prueba de Brands Hatch a la que seguiría otra lograda en la GP3 de 2014 en el circuito de Hockenheimring y tres más ese mismo año en las serie de monoplazas de Toyota. En 2015 comenzaría a disputar el Campeonato de Japón de Gran Turismo (Super GT) en el que sigue compitiendo en la actualidad con el equipo de fábrica Team Impul en el que está desde 2017. El año anterior lograría su única victoria hasta la fecha en esta serie participando con un Nissan GT-R GT3 de la categoría GT300 del equipo NDDP Racing with B-MAX. Como parte de su contrato con Nissan, sería cedido a otros equipos con los que el fabricante japonés tenía acuerdos para suministrar motores y así, en 2013 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Zytek Z11SN de Greaves Motorsport con el que acabaría la prueba en la novena posición subiendo al podio como tercero de la clase LMP2. Al año siguiente cambiaría de equipo y participaría con un Ligier JS P2 también motorizado por Nissan con el que sería de nuevo noveno pero quinto de su clase. En 2015 formaría parte integrante del equipo de fábrica de Nissan Motorsport en el estreno del nuevo prototipo del constructor nipón, este Nissan GT-R LM Nismo, con el que abandonaría a dos horas del final tras un fallo y posterior incendio del motor.

Max Chilton, hermano menor del también piloto Tom Chilton, comenzaría al igual que éste en las competiciones de turismos T-Car británicas. A diferencia de su hermano, que continuaría su carrera en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) y en el Mundial de la especialidad (WTCC), posteriormente se decantaría por los monoplazas debutando en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en el que pasaría tres temporadas hasta que en 2010 alcanzaría la GP2 donde con el apoyo del equipo Carlin Motorsport, del que su padre Gahame Chilton sería copropietario desde un año antes, firmando en 2012 por Marussia Racing tanto de GP2 como del equipo de Fórmula 1 como piloto de pruebas. Ese año terminaría el campeonato en la cuarta posición sumando dos victorias (Hungría y Singapur). En 2013 llegaría a la Fórmula 1 como titular y disputaría dos campañas en las que debido al bajo rendimiento del coche estaría siempre fuera de los puntos. En 2015 y acabada su carrera en la máxima categoría de los monoplazas, encaminaría sus pasos a la IndyCar americana donde en la actualidad sigue compitiendo y en la que hasta la fecha ha terminado ocho veces entre los diez primeros con un cuarto puesto en 2016 como mejor resultado nada menos que en las históricas 500 Millas de Indianápolis. Centrado en su carrera con los monoplazas, en muy pocas ocasiones ha disputado otro tipos de eventos, aunque en 2007 correría junto a su hermano en un Zytek 07S/1 en las 6 Horas de Silverstone donde terminarían en la sexta plaza. En 2015 sería escogido por Nissan para su proyecto basado en el GT-R LM y participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba que habría de abandonar tras 23 horas debido a un incendio causado por la rotura de un neumático.

La miniatura
Creada en 2009 como parte del grupo Premium Collectibles & Trading Company al que pertenece IXO Moldes entre otras marcas, Premium X es la gama de modelos realizados en escala 1/43 y 1/18 principalmente en resina con mayor calidad en sus acabados, aunque también realiza modelos en metal también en ambas escalas. Las miniaturas construidas en ambos materiales van desde deportivos americanos hasta coches de carreras muchos de ellos utilizando moldes ya usados tanto por IXO en sus propios productos o mejorados de las versiones de coleccionables que el grupo fabrica para diversas editoriales a nivel mundial. Tanto los modelos de resina como los de metal cuentan con suficientes detalles como para diferenciarse de las mismas versiones ofrecidas por otras marcas del grupo y, como estas, tienen una excelente relación calidad/precio aunque por debajo de otros fabricantes especializados en resina como Spark o Neo.