84ème 24 Heures du Mans
18/19-06-2016

El desarrollo de la temporada de 2016 comenzaría a dibujarse desde la misma semana en la que se celebraría la edición de 2015 de las 24 Horas de Le Mans. Se presentarían nuevas regulaciones para las clases LMP2 y GTE con el objetivo de incrementar la velocidad de estos coches en sus tiempos por vuelta (hasta cuatro segundos para los LMP2 y alrededor de dos para los GTE), además de modificar otros aspectos relacionados con la seguridad de los pilotos en caso de accidentes, los cambios más significativos en la clase pequeña de los prototipos sería la equiparación de estos a los LMP1 de 2014 incluyendo la reducción en el ancho total del coche y el aumento de la potencia ofrecida por el motor hasta los 600CV en vez de los 450CV de la actualidad.

En el caso de los GTE, que debían seguir basándose en modelos de producción, el aumento de velocidad vendría de la mano del aumento del caballaje del motor en 20CV, una reducción del peso total del coche en 10 kg pero sobre todo en la mayor libertad que tendrían los fabricantes a la hora de diseñar las partes aerodinámicas del coche, incluyendo los paragolpes delanteros y traseros así como los alerones.

Así como las categorías LMP2 y LMGTE sufrirían importantes cambios para hacerlos más veloces, la clase LMP1, especialmente los coches híbridos, iría en sentido contrario después de que en los dos últimos años, a pesar de contar con mayores restricciones en el consumo, peso y aerodinámica de los mismos, sus tiempos por vuelta fueran incrementándose siendo más rápidos cada año. El ACO entonces volvería a revisar la figuras de consumo y potencia tanto de los motores de combustión como de los eléctricos que equipan los prototipos híbridos al mismo tiempo que aumentaría el peso de los coches y reduciría las ayudas aerodinámicas de los mismos.

De esta manera el consumo de combustible se vería reducido en un 7% y la potencia generada por los sistemas eléctricos sería limitada a un total de 300kW (o 400CV), mientras que el peso de los prototipos híbridos quedaría en 875 kilos y en 855 para los modelos con motores convencionales. Como ejemplo del impulso del ACO por hacer los coches más ecológicos limitando su consumo y emisiones cabe destacar que el Audi R10 TDI de 2006 utilizaba alrededor del 50% más de combustible que el Audi R18 e-tron quattro de 2014.

Precisamente y relacionado con las emisiones producidas por los coches diésel, el Grupo VAG, al que pertenecen Audi y Porsche, vería sacudido sus cimientos cuando en septiembre de 2015 la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos descubriría que once millones de coches vendidos por el emporio alemán entre 2009 y 2015 utilizaban un programa informático para alterar la mediciones realizadas previas a la puesta en venta del vehículo y que posteriormente se demostraría que en realidad superaban hasta en 40 veces el límite legal permitido de óxido de nitrógeno (N₂O).

En previsión de las millonarias sanciones y compensaciones a las que posteriormente haría frente el fabricante alemán (finalmente 4.300 de multa y 17.500 millones de dólares en compensaciones a usuarios), se recortarían los presupuestos de todas las marcas del grupo lo que significaría que tanto Audi y Porsche habrían de eliminar uno de los tres coches con los que competían en el WEC y las 24 Horas de Le Mans.

En el caso del fabricante de Stuttgart además debería descontar a uno de los ganadores de la edición de 2015, el piloto de Fórmula 1 Nico Hülkenberg, cuya victoria resultaría en una mayor atención del público del campeonato de monoplazas hacia las carreras de resistencia. Una vez más Bernie Ecclestone, dueño de Formula One Group que organiza y controla los derechos de la competición, saldría una vez más a defender sus intereses y colocaría el Gran Premio de Europa, que llevaba cuatro años sin celebrarse, en el mismo fin de semana que las 24 Horas de Le Mans, impidiendo de esta manera que el campeón de 2015 no pudiera defender su título a la vez que evitaba que otros pilotos de Fórmula 1 siguieran sus mismos pasos.

Esta no sería la única mala noticia que recibiría el ACO durante los pasos previos a la gran carrera del mes de junio pues en diciembre, Nissan anunciaría que se retiraba de la competición dejando la clase LMP1 con apenas seis representantes híbridos (los dos Porche y Audi junto a los Toyota) y tres con motor convencional, dos Rebellion R-One y el coche de ByKolles Racing, el CLMP1/01. La organización francesa respondería a este recorte en el número de participantes aumentando el número de coches en pista de los 58 inicialmente previstos a los 60, completando las entradas con los coches reserva y que incluía por tercera vez un coche fuera de categoría dentro del proyecto Garaje 56 que en esta ocasión estaría ocupado por un Morgan LMP2 especialmente adaptado para Frédéric Sausset, empresario francés que tras una infección de origen bacteriano sufriría la amputación de sus cuatro extremidades.

La temporada de 2016 tendría su puesta de largo en las 6 Horas de Silverstone, donde se podrían ver conjuntamente muchas de las novedades que luego llegarían a las 24 Horas de Le Mans. En las clase LMP1, Porsche regresaría con un retocado 919 Hybrid mientras que Audi y Toyota optarían por reinventar sus modelos anteriores. En el caso del constructor de los cuatro aros, el nuevo Audi R18 contaría con un mejorado sistema de recuperación de energía sustituyendo los volantes de inercia por batería de iones de litio lo que además le permitiría acumular más energía luego disponible a voluntad del piloto.

En el caso del gigante japonés, el cambio más drástico lo sufriría el motor de gasolina que pasaría a ser un V6 de 2.4 litros con doble turbo. En la categoría LMP2 la única r4eltaiva novedad sería el Alpine A460 ya que al igual que su predecesor, estaría basado en un modelo de ORECA, en este caso el 05 que ya fuera estrenado el año anterior además ganando su categoría. Mayor atención por parte de los aficionados y los medios de comunicación acapararía la clase LM GTE-Pro a la que llegaría justo en el 50ª aniversario de su primera victoria en Le Mans los nuevos Ford GT LM GTE de fábrica respaldados por el equipo de Chip Ganassi.

También en esta categoría desembarcaría el nuevo superdeportivo de Ferrari, el 488 GTE, en una más que esperada lucha entre los dos históricos fabricantes aunque de hecho, ambos coches ya se encontraban disputando el United SportsCar Championship americano en el que se habían enfrentado en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, pruebas ambas ganadas por el Chevrolet Corvette C7.R de Marcel Fässler, Oliver Gavin y Tommy Milner.

La primera prueba del WEC se saldaría a favor de Porsche después de que el Audi R18 RP6 de André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer fuera descalificado tras ganar la carrera al descubrir los comisarios que la pieza de madera (Skid Block) situada en la parte baja del chasis para permitir cierta altura hacia el asfalto y evitar el efecto suelo tuviera un mayor desgaste que el estipulado en las normas. Por su parte, los nuevos Toyota TS050 mostraron una alarmante falta de ritmo, un segundo por vuelta de media, frente a sus competidores más directos.

El rendimiento de los prototipos japoneses mejoraría sustancialmente en la siguiente carrera del campeonato, la disputada sobre el trazado belga de Spa-Francorchamps, y estarían disputando la victoria final a Porsche y a Audi, quien finalmente se la llevaría después de que los coches de los tres fabricantes sufrieran de varios problemas mecánicos, terminando el segundo de los Audi en la quinta posición y el mejor de los Porsche en la segunda, con el otro 919 Hybrid penúltimo a 48 vueltas de distancia y el mejor Toyota en la última tras ser sancionado el coche con cuatro vueltas ya que Kazuki Nakajima no cumplimentó el mínimo tiempo pilotando en pista establecido en el reglamento, 40 minutos de manera continua.

Con más dudas que certezas entre los aspirantes a la victoria final, el día 5 de junio se celebraría la jornada de ensayos dividida en dos sesiones de cuatro horas cada una. Al final del día el Audi R18 RP6 de Loïc Duval, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis marcaría el mejor tiempo con los Porsche de Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber y Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani terminando en el mismo segundo separados tan sólo por unas décimas. André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer acabarían en la cuarta posición por delante de los dos Toyota TS050 que finalizarían a 1,8 segundos (Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima) y 2,3 (Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi) de la cabeza.

En la categoría LMP2, el ORECA 05 del equipo filipino Eurasia Motorsport pilotado por Pu Jun Jin, Tristan Gommendy y Nick de Bruijn sería el que marcarse el mejor tiempo terminando por delante del Alpine A460 de Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes y Stéphane Richelmi y los dos coches del equipo ruso de G-Drive Racing, el ORECA 05 de Roman Rusinov, Will Stevens y René Rast y el Gibson 015S de Simon Dolan, Jake Dennis y Giedo van der Garde.

En la clase LM GTE-Pro, el vencedor sería el Chevrolet Corvette C7.R de Jan Magnussen, Ricky Taylor y Antonio García, que junto a Roberto Merhi en el ORECA 05 de Manor Motorsport serían los únicos pilotos españoles del certamen, mientras que en la segunda y la tercera plaza estarían los dos Porsche 991 RSR oficiales que contarían en cada una de sus tripulaciones con los dos vencedores restantes de la edición de 2015, por un lado Nick Tandy que estaría acompañado por Patrick Pilet y Kévin Estre y por otro Earl Bamber participaría junto a Frédéric Makowiecki y Jörg Bergmeister.

En la categoría abastecida en su mayor parte con pilotos aficionados, Chevrolet volvería a llevar uno de sus coches a la primera posición con el C7.R de Larbre Compétition conducido por Yutaka Yamagishi, Pierre Ragues y Jean-Philippe Belloc que aventajarían en casi un segundo al Ferrari 458 Italia GTC de Duncan Cameron, Aaron Scott y Matt Griffin y al de Bill Sweedler, Townsend Bell y Jeff Segal.

Entre el miércoles 15 y jueves 16 estarían previstas las sesiones para repartir los coches a lo largo de la parrilla de salida dividas en tres jornadas, una de dos horas el miércoles por la noche y dos el jueves, una por la tarde y otra por la noche. Debido a un terrible aguacero que descargaría sobre la zona durante el último día, los equipo solamente tendrían la oportunidad de marcar sus mejores tiempos el día anterior. El tiempo más rápido lo marcaría el Porsche 919 Hybrid de Lieb, Dumas y Jani, sin embargo tres segundos más lentos que el registro logrado en 2015.

Bernhard, Hartley y Webber les acompañarían desde la segunda posición mientras que en las cuatro siguientes se situarían los dos Toyota y los dos Audi. Los prototipos japoneses experimentarían una mejora sustancial en su rendimiento, reduciendo la desventaja de los ensayos en casi un segundo, pero también habría de tenerse en cuenta que Audi dedicaría la sesión del miércoles para preparar ajustes de cara al jueves, y poder entonces demostrar el verdadero potencial de su R18 RP6, por lo que los cuatro segundos perdidos por sus coches respecto a la primera plaza no serían tomados como un paso atrás por el equipo alemán.

En la clase LMP2, los dominadores pasarían a ser el ORECA 05 de Rusinov, Stevens y Rast que aventajarían en medio segundo al Alpine A460 puesto por Signatech en conjunción con el equipo del actor chino Jackie Chan y que estaría pilotado por David Cheng, Ho-Pin Tung y Nelson Panciatici, con el Alpine A460 de Lapierre, Menezes y Richelmi en la tercera plaza. El mayor cambio respecto al test del día 5 se viviría en el seno de las dos categorías de LMGTE con la clase Pro en la que los cuatro Ford GT LM GTE inscritos por Chip Ganassi, las dos unidades con las que participaba en el WEC y las dos del campeonato de la IMSA, estarían en las cinco primeras posiciones solamente interrumpidos por el Ferrari 488 GTE de Gianmaria Bruni, Alessandro Pier Guidi y James Calado que sería tercero por detrás de los dos coches del campeonato americano, el pilotado por Joey Hand, Dirk Müller y Sébastien Bourdais, que serían primeros, y el de Ryan Briscoe, Richard Westbrook y Scott Dixon que ocuparían la segunda plaza.

En la clase Am, el mejor tiempo lo marcaría el equipo de Clearwater Racing que colocaría su Ferrari 458 Italia GTC conducido por Weng Sun Mok, Rob Bell y Keita Sawa por delante del Aston Martin V8 Vantage GTE de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy y Mathias Lauda y del Porsche 991 RSR de Khaled Al Qubaisi, Patrick Long y David Heinemeier Hansson.

Habría que remontarse al trágico año de 1955 para ver de nuevo a 60 coches dispuestos en la parrilla de salida, pero los 9 LMP1, 23 LMP2, 14 LM GTE-Pro, 13 LM GTE-Am y la entrada del Garaje 56 no tendrían una salida convencional pues serían recibidos el sábado de la carrera con un tremendo aguacero que obligaría por primera vez en la historia del evento francés a dar la salida con el pelotón de coches neutralizados por el coche de seguridad. Pasarían 52 minutos en los que se completarían solamente siete giros completos al trazado antes de que el Director de Carrera pusiera el semáforo en color verde y los 60 coches se lanzasen a toda velocidad hacia las primeras curvas del circuito de La Sarthe.

El Toyota de Mike Conway parecía adaptarse mejor a las condiciones húmedas de la pista y al término de la primera vuelta con bandera verde pasaría desde la cuarta posición hasta la primera mientras que su compañero Sébastien Buemi se colocaba en la tercera plaza después de sobrepasar minutos más tarde al Porsche de Timo Bernhard que pararía en el garaje junto a los dos Audi para cambiar a neumáticos de seco. En el resto de categorías, LMP2 pasaba a ser comandada por el ORECA 05 de Roberto Merhi.

En LM GTE-Pro, Chip Ganassi vería como una de las unidades del WEC, la pilotada por Andy Priaulx, entraría en los garajes con un problema en la caja de cambios en los momentos iniciales de la carrera mientras el coche de seguridad estaba en la pista y el resto de sus Ford GT LM GTE se encontraban en una cruenta batalla por el liderato contra el Ferrari 488 GTC de Risi Competizione pilotado por Giancarlo Fisichella, Matteo Malucelli y Toni Vilander, los Chevrolet Corvette C7.R oficiales y, sobre todo, el Porsche 991 RSR de Frédéric Makowiecki que se colocaba en cabeza del grupo al tiempo que los 991 RSR de KCMG y Abu Dhabi-Proton Racing lideraban la clase LM GTE-Am.

Apenas una vuelta más tarde después de cambiar sus neumáticos, André Lotterer regresaba al garaje con problemas en el turbo a la vez que su compañero Loïc Duval lograba ponerse en cabeza aprovechando la parada en boxes de los coches líderes que se encontrarían con el lento tráfico de los coches LMGTE. Con el paso de las vueltas, la situación se iría asentando, con el Porsche de Mark Webber ahora en la primera posición en medio de una lluvia intermitente pero con segundos de diferencia entre el R18 RP6 de Duval, di Grassi y Jarvis, el Porsche Lieb, Dumas y Jani y el Toyota de Sarrazin, Conway y Kobayashi.

Aparte de la batalla por la victoria final, el foco de atención se centraría en la pelea que mantenían Ford y Ferrari por la primera posición en la clase LMGTE después de que los Porsche 991 RSR oficiales visitaran los garajes con problemas en la refrigeración de sus coches. El Ford GT LM GTE de Hand, Müller y Bourdais tomaría entonces el liderato adelantando al Ferrari de Fisichella, Malucelli y Vilander en la recta de Les Hunaudières, que posteriormente perdería esta plaza en favor del Ford GT LM GTE de Olivier Pla, Stefan Mücke y Billy Johnson que aprovecharían una parada del deportivo italiano para repostar.

Camino de la noche, nuevos problemas azotaron a Audi, esta vez el coche que tenían mejor colocado debería pasar por el garaje para reparar la puerta de acceso a la cabina al haberse desajustado esta. Para entonces, Toyota era el prototipo más eficiente en pista manteniéndose en la misma una vuelta más que sus más directos competidores lo que llevaría de nuevo al TS050 de Stéphane Sarrazin a posicionarse en la primera plaza.

Sin embargo, el Porsche de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani no cedía y durante las siguientes horas se enzarzaría en una bonita lucha con el prototipo japonés con el que se intercambiaría la posición de honor en el tránsito hacia la madrugada del domingo. Por detrás, el Toyota de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima se situaba en la tercera plaza tras una prolongada parada del 919 de Bernhard, Hartley y Webber por problemas en la refrigeración del coche.

En el resto de las categorías, la ventaja que adquiría el español Merhi en pista era desperdiciada por sus dos compañeros de equipo y caería hasta la quinta plaza de la clase LMP2 en la que se estableció una batalla entre el ORECA 05 de Roman Rusinov, Will Stevens y René Rast y el Alpine A460 de Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes y Stéphane Richelmi. La entretenida lucha entre Ford y Ferrari continuaría con el paso de las horas, con el deportivo italiano de Risi Competizione continuando la persecución al líder de la clase, el Ford GT LM GTE de Hand, Müller y Bourdais.

Camino del ecuador de la carrera, un coche de seguridad tras una avería del Porsche 991 RSR de Patrick Pilet, Kévin Estre y Nick Tandy que dejaría la pista regada de aceite, acercaría las posiciones entre los dos Porsche y los dos Toyota. Minutos más tarde, el prototipo alemán pilotado por Brendon Hartley ingresaría en el garaje con nuevos problemas y permanecería en ellos durante cerca de una hora y media antes de ser devuelto a la pista con todas las opciones a la victoria final perdidas.

Esta situación dejaba a los coches japoneses en ventaja numérica frente a la solitaria máquina alemana y con los Audi envueltos en sus propios problemas de fiabilidad, la victoria y las dos plazas del podio serían un mano a mano entre los tres prototipos de cabeza encabezados por el TS050 de Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi seguidos muy de cerca por el coche de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani y el segundo Toyota de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima.

Con las primeras luces del día despuntando en el horizonte, la batalla continuaba en todo lo alto, con los dos constructores siguiendo estrategias de paradas diferentes que les permitirían ponerse en la primera plaza en cada paso por la línea de garajes. Con nueve horas para la finalización de la carrera, la distancia entre los tres coches era de apenas treinta segundos entre ellos y la misma intensidad se vivía en la categoría LM GTE-Pro donde el Ferrari de Fisichella, Malucelli y Vilander perdería la primera plaza en favor del Ford GT LM GTE de Hand, Müller y Bourdais después de que ambos coches cambiaran las pastillas de frenos en sus respectivos coches, una reparación que los mecánicos de Chip Ganassi realizaron en menor tiempo que los de Risi Competizione, aunque posteriormente el coche americano sería sancionado con un paso por los garajes por mantener encendido el motor durante una parada, lo que llevaría de nuevo al deportivo italiano al frente de la clasificación.

La mañana del domingo vendría trufada por varios incidentes en pista y las subsiguientes Zonas Lentas impuestas por la organización lo que impediría tanto a Toyota como a Porsche tomar una clara ventaja cuando se encontraban en la primera plaza con aire fresco. Debido a las diferentes estrategias y gracias al mejor uso del combustible de los prototipos de Toyota, finalmente, el TS050 de Davidson, Buemi y Nakajima lograría distanciar en más de un minuto al Porsche de Lieb, Dumas y Jani que a su vez verían despejada su defensa del segundo Toyota cuando Kamui Kobayashi se salió de la pista en la zona de la Maison Blanche y quedaría atrapado en la trampa de arena con apenas dos horas para la conclusión de la larga carrera.

En LMP2, seguía la lucha entre el Alpine A460 de Lapierre, Menezes y Richelmi y el ORECA 05 de Roman Rusinov, Will Stevens y René Rast aunque con una cómoda ventaja de tres minutos en favor del primero. Ford tendría un respiro en su batalla con el Ferrari de Risi Competizione después de que éste quedara varado en otra trampa de arena tras salirse de la pista y por el que perdería casi una vuelta completa al pasar por el garaje para comprobar los daños en la parte baja del vehículo.

Esta misma operación la tendría que realizar Kobayashi con apenas una hora para la bandera a cuadros con lo que sus opciones a una segunda plaza en el podio quedaban muy mermadas. Con una cómoda distancia, el Toyota TS050 pilotado por Kazuki Nakajima se encontraba a menos de seis minutos de lograr la primera victoria para el constructor japonés después de varios intentos y dolorosas derrotas cuando tenía opciones a la victoria final. Los fantasmas personales del gigante japonés regresarían al circuito de La Sarthe como ya lo harían en 1994, 1999 y 2013.

El piloto japonés reportaría desde la radio de su coche que éste estaba perdiendo potencia. Tras pasar por la última sección del circuito a una velocidad lenta, el coche se detendría tras pasar la línea de meta con poco menos de tres minutos para cubrir las 24 horas y con el Porsche de Neel Jani con más de medio circuito por recorrer antes de dar alcance al herido prototipo japonés. Un minuto y medio más tarde, el prototipo alemán aparecía por las chicanes Ford al mismo tiempo que Nakajima lograba devolver a la vida el motor de su coche y reanudaba la marcha para dar la vuelta final sin que pudiera impedir ser sobrepasado por el 919 del piloto suizo.

De esta manera, Porsche lograba su 18ª victoria en las 24 Horas de Le Mans y once minutos más tarde entraba el Toyota de Nakajima en segunda posición pero perdería este lugar ya que las reglas de la carrera establecían un tiempo máximo de vuelta en seis minutos por lo que el coche ni siquiera entraría en la lista de clasificados. Su posición en el podio sería heredada entonces por sus compañeros de equipo Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi que terminarían con una desventaja de tres vueltas respecto al Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani, sumando en el caso del piloto francés su segunda victoria absoluta en el evento francés.

La amarga derrota del Toyota TS050 de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima beneficiaría también a los Audi R18 RP6 a los que la falta de competitividad y problemas mecánicos relegarían pronto de la lucha por el triunfo final. Loïc Duval, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis serían los mejores situados del dúo de prototipos del constructor de los cuatro aros cruzando la línea de meta con doce vueltas de desventaja respecto a los vencedores mientras que André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer llegaban a la cuarta con 17 giros perdidos.

Las categoría LMP2 sería ganada por el Alpine A460 de Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes y Stéphane Richelmi que estarían acompañados por el ORECA 05 de Roman Rusinov, Will Stevens y René Rast y el BR01 de Vitaly Petrov, Viktor Shaitar y Kirill Ladygi, terminando todos ellos en las posiciones posteriores al segundo de los Audi. Cincuenta años más tarde de su primera victoria en Le Mans, Ford se imponía de nuevo a Ferrari tras una batalla sin cuartel en la que el deportivo de Joey Hand, Dirk Müller y Sébastien Bourdais se impondría por un minuto al Ferrari 488 GTE de Giancarlo Fisichella, Matteo Malucelli y Toni Vilander y uno y medio sobre el Ford GT LM GTE de Ryan Briscoe, Richard Westbrook y Scott Dixon pero estos resultados serían posteriormente revisados por la organización debido a sendas reclamaciones de Ford y Ferrari.

El equipo italiano denunciaría que el coche americano había sobrepasado la velocidad máxima en un Zona Lenta y sería sancionado con 50 segundos. Por su parte, Ford alegaría que el deportivo italiano circulaba con una luz trasera fundida e ignoró las órdenes de Dirección de Carrera para detenerse en el garaje y repararla por lo que sería sancionado con 20 segundos dejando a los tres coches en sus mismas posiciones con el Ferrari a diez segundos del Ford y con 4,6 respecto al tercero.

En la clase LM GTE-Am, la victoria final sería para el Ferrari 458 Italia GTC de Scuderia Corse pilotado por Bill Sweedler, Townsend Bell y Jeff Segal que dominaría las horas finales de la carrera frente al deportivo italiano de AF Corse conducido por François Perrodo, Emmanuel Collard y Rui Águas y el Porsche 991 RSR de Khaled Al Qubaisi, Patrick Long y David Heinemeier Hansson. También terminaría el coche del Garaje 56 especialmente adaptado para Frédéric Sausset, primera vez que uno de los coches experimentales cubriría las 24 horas, de las que el empresario francés completaría casi siete.

Los pilotos
Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches.

Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2016 con este Porsche 919 Hybrid, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general.

En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3-RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3-RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con un Audi R15 TDI (17º), 2011 con un Audi R18 TDI (AB), 2012 con un Audi R18 ultra (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con un Alpine A470 (décimo) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Marc Lieb, convertido con los años en uno de los mejores pilotos del panorama internacional de las competiciones de resistencia, empezaría como muchos otros pilotos en el karting, del que saltaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Renault alemana a finales de la década de 1990. No sería sin embargo hasta que diera el salto a los coches carrozados cuando su carrera comenzaría a despuntar, primero en la competitiva Copa Porsche, de la que resultaría campeón alemán en 2002 tras tres temporadas en ella. Al año siguiente se convierte en el vencedor de la clase N-GT del FIA GT, campeonato que volvería a ganar de nuevo en 2005.

Dentro de las carreras de larga distancia, añadiría a su palmarés las 24 Horas de Spa de 2003 y 2005, así como las de las 24 Horas de Nürburgring de 2007, 2008, 2009 y 2011 y las de las 24 Horas de Le Mans en 2016 con este Porsche 919 Hybrid. En la prueba de resistencia francesa competiría en nueve ocasiones más, al mismo tiempo que se convertiría en un habitual de los campeonatos organizados por el ACO y en el que resultaría ganador en la edición de 2006 de las Le Mans Series de nuevo en la categoría GT2 y de manera absoluta en el WEC de 2016, campeonato en el que sumaría seis victorias y trece podios a lo largo de cinco temporadas. Su debut en la más famosa prueba de resistencia del mundo sería en 2003, año en el que con un Porsche 996 GT3-RS finalizaría 17º de la general y segundo de su clase. Al año siguiente la suerte no le acompañaría y abandonaría a bordo de un Porsche 996 GT3-RSR.

Un año más tarde, sumaría su primera victoria de clase pilotando un Porsche 996 GT3-RSR y ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2009 con la siguiente evolución del Porsche 911, el Porsche 997 GT3 RSR, con el cual competiría en cuatro ediciones, sumando una nueva victoria dentro de su categoría en 2010 (11º de la general) y sumando dos abandonos (2009 y 2012) y una 16º plaza en 2011. En 2013 sumaría de nuevo una victoria dentro de su clase, esta vez con el nuevo Porsche 991 RSR con el que cruzaría la línea de meta en la 15ª posición. Sus últimas tres carreras sobre el histórico circuito francés las disputaría con el Porsche 919 Hybrid con el que acabaría 11º en 2014 y 5º en 2015.

Neel Jani, al igual que muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría posteriormente a las fórmulas promoción, siendo campeón de la Fórmula A suiza con ocho victorias sobre doce carreras en el año 2000. Este no sería su único campeonato en los peldaños inferiores que dan acceso a la Fórmula 1 pues en 2003 lograría el campeonato europeo de la Fórmula Renault tras ser subcampeón el año anterior. Estas buenas actuaciones le valdrían un contrato como piloto probador de Sauber y más tarde de Red Bull Racing. En ese periodo, competiría en el A1 Grand Prix con A1 Team Switzerland y en la GP2 con el equipo español Racing Engineering. En sus cuatro temporadas en la A1 daría muestras de su excelencia como piloto de monoplazas y lograría un campeonato en 2007 y dos subcampeonatos en 2005 y 2008 sumando un total de diez victorias y veinte podios en 58 carreras.

En GP2, la suerte le sería menos propicia y añadiría dos victorias en el campeonato de 2005 en el que terminaría como séptimo clasificado. En 2007, competiría también en la Champo Car estadounidense donde acabaría entre los diez primeros en once de las catorce carreras de la serie finalizando noveno de la misma. Sus buenos resultados con los monoplazas de estas categorías no le valdrían para debutar en la Fórmula 1 y así, en 2009 redirigiría su carrera hacia las competiciones de resistencia debutando con el equipo suizo Speedy Racing Team Sebah en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que acabaría 14º con un Lola B08/60.

Con el equipo reconvertido a Rebellion Racing, seguiría en las competiciones de resistencia de la Intercontinental Le Mans Cup, donde sería tercero de la serie en 2011, y más tarde en el WEC, campeonato en el que entre 2014 y 2017 participaría como piloto oficial de Porsche y su 919 con el que ganaría el campeonato en 2016 y terminaría tercero en 2014 y 2015 y cuarto en 2017, posición que ya obtendría con Rebellion en 2012, equipo al que regresaría y con el que compite en la actualidad en el campeonato. Tras su debut en 2009, ha participado hasta 2018 en nueve ocasiones más en las 24 Horas de Le Mans siendo su mejor resultado hasta el momento la victoria absoluta lograda en 2016 con este Porsche 919 Hybrid.

En 2010 y 2011 disputaría la prueba con un Lola B10/60 con el que abandonaría en el primer año y terminaría sexto en el segundo. Con el coche rediseñado y renombrado como Lola B12/60 completaría dos ediciones más: 2012 en la que acabaría en la cuarta posición y 2013 en la que sería 39º. Ya con el Porsche 919 Hybrid terminaría 11º en 2014, quinto en 2015 y sufriría un abandono en 2017 antes de volver a participar con Rebellion y su R13 con el que de nuevo lograría una cuarta plaza.

Los pilotos
Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía.

Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Evo en junio de 2018.

En las 24 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919 Hybrid, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con un Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con un Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandonos serían en 2011 con un Audi R18 TDI, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Mark Webber sería protagonista de dos accidentes en las 24 Horas de Le Mans de 1999 cuando su coche despegaría del suelo y daría varias vueltas en el aire antes de estrellarse contra el suelo. Estos dos incidentes le haría abandonar su carrera con los prototipos y retomar la que desde su juventud iniciaría con los monoplazas y que le llevarían en 2001 a debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tras dos años en los que sería piloto probador de Arrows y Renault. Antes de que todo eso ocurriera, participaría en sus inicios en la Fórmula Ford australiana de la que daría el salto hasta la británica en la que vencería el Festival Ford de 1996 que le llevaría a la Fórmula 3 y más tarde a ser contratado por Mercedes para competir en el FIA GT y las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato de la FIA vencería en cinco de las diez pruebas que componían el calendario y acabaría 1998 como tercer mejor piloto de la serie mientras que su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se saldaba con un abandono.

En 2000 y 2001, disputaría el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en el que terminaría respectivamente como tercero y subcampeón sumando en total cuatro vitorias y dos podios. Minardi le ofrecería un asiento para la campaña de 2002 de la Fórmula 1 y lograría su mejor resultado del año en la carrera de Australia finalizando en la quinta posición delante de su público. Tras completar dos temporadas con Jaguar y otras dos con Williams en las que puntuaría en 24 carreras, lograría su primer podio en el histórico circuito de Mónaco en 2005. En 2007, sería fichado por Red Bull Racing, equipo con el que estaría hasta el final de su carrera con los monoplazas en 2013. Con la escudería austriaca sería tercero del mundial en 2010, 2011 y 2013, acumulando un total de nueve victorias, 32 podios y sumando puntos en otros 45 Grandes Premios.

En 2014, regresaría al mundo de las competiciones de resistencia como piloto de Porsche y disputaría el Campeonato del Mundo de la especialidad así como las 24 Horas de Le Mans, proclamándose campeón de la serie mundial en 2015 después de lograr cuatro vitorias, hazaña que repetiría en 2016 pero en esta ocasión sería tercero al perder valiosos puntos en Le Mans, prueba en la que terminaría 13ª con este Porsche 919 Hybrid, modelo con el que no se clasificaría en 2014 al no cubrir la distancia mínima de carrera y con el que en 2015 sería segundo. Al término de la temporada de 2016 anunciaría su retirada oficial de las competiciones de motor.

Brendon Hartley comenzaría en el karting austral del que pasaría a la Fórmula Volkswagen neozelandesa donde en su segundo año sería subcampeón. Tras pasar dos años en la Fórmula Toyota, continuaría con su progresión en los monoplazas desplazándose a Europa donde participaría en varias series de la Fórmula Renault proclamándose campeón del campeonato europeo con el equipo español Epsilon. Continuaría después su carrera como piloto en la Fórmula 3 y en 2008 firmaría como piloto de pruebas de Toro Rosso con tan sólo 18 años de edad.

En este periodo, disputaría la GP2 y comenzaría a participar en varios eventos de resistencia que le proporcionarían mayores satisfacciones antes de que en 2017 debutara oficialmente en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con su escudería sustituyendo a Pierre Gasly en el tramo final de temporada. En 2018, haría el año completo y terminaría tres carreras en los puntos, Azerbaiyán, Alemania y Estados Unidos, siendo esta última en la que lograría su mejor posición con una novena plaza. En 2019, seguiría vinculado a la Fórmula 1 como piloto probador de Ferrari junto a Pascal Wehrlein.

En su andadura con los prototipos y coches GT de los campeonatos de resistencia , destacaría su victoria en 2017 en las 24 Horas de Le Mans pilotando un Porsche 919 Hybrid, otras once victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2015 y 2017 con el prototipo híbrido de Porsche, y la victoria en Petit Le Mans de 2017 con un Nissan Onroak Dpi, en realidad un Ligier JS P2 adaptado a la reglamentación de la IMSA. Antes de su victoria en Le Mans, coincidente con su inclusión en el campeonato de Fórmula 1 y que ha sido hasta el momento su última carrera en el circuito de La Sarthe, participaría en cinco ediciones más, debutando en 2012 con un abandono a bordo de un ORECA 03, coche con el que al año siguiente sería 12º.

En 2014 se estrenaría como piloto de Porsche y ese año no se clasificaría al no completar el 70% del tiempo del ganador. Al año siguiente tendría más fortuna y acabaría en la segunda posición mientras que en esta edición de 2016, la desgracia en forma de averías mecánicas le acompañaría durante las primeras horas de carrera y acabaría relegado a la 13ª plaza final. Tras no participar en las ediciones de 2018 y 2019, regresaría en 2020 de la mano de Toyota para disputar el WEC y las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría por segunda vez en su carrera deportiva, además de lograr el subcampeonato en la serie mundial de resistencia después de sumar también la victoria de Fuji y seis segundas posiciones en las demás carreras del año con el Toyota TS050.

Los pilotos
Joey Hand sería uno de los pilotos más prometedores de su generación en las fórmulas para jóvenes pilotos celebradas en los Estados Unidos. Su carrera comenzaría en el karting con 12 años y siete más tarde debutaría en la Indy Pro donde sería Novato del Año y campeón de la serie al año siguiente. Tras una lesión que le apartaría durante todo 1999 de las pistas, regresaría más tarde a la Fórmula Atlántica donde sumaría dos victorias en tres temporadas. Entonces cambiaría los monoplazas por las competiciones de resistencia de la Grand-Am, las American Le Mans Series (ALMS) y el campeonato resultante de la unificación de estos en 2014, el United SportsCar Championship, que sigue disputando en la actualidad como piloto de Chip Ganassi.

En esta etapa, recalaría durante tres temporadas en el DTM alemán dentro del equipo BMW Team RMG con el que sumaría puntos en diez de las treinta carreras que disputaría entre 2012 y2014 con una quinta plaza como mejor posición. En los campeonatos americanos sumaría numerosas victorias, brillando en su palmarés especialmente las logradas en las 24 Horas de Daytona de forma abslota en 2011 a bordo de un Riley Mk XX y la de la clase GTLM de 2017 con un Ford GT LM GTE, así como las de la clase GT de las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2012 pilotando un BMW M3 E92 GT.

Fuera de los Estados Unidos, inscribiría su nombre como ganador en esta edición de las 24 Horas Le Mans a bordo de este Ford GT LM GTE con el que sería 18º de la general. Al circuito francés de la Sarthe acudiría por primera vez en 2011 con un BMW M3 E92 GT2 con el que cruzaría la línea de meta en la 15ª plaza siendo tercero de su clase. Esta misma posición en el podio la repetiría en la que es hasta ahora su última participación, la edición de 2018 en la acabaría 17º con el Ford GT LM GTE, coche con el que un año antes terminaría 22º de la general.

Dirk Müller debutaría con 14 años en el karting alemán y de la que sería subcampeón en 1992 y 1993. Ese mismo año debuta en la Fórmula Opel y al año siguiente consigue anotarse sus primeras victorias en el campeonato. En 1995 comienza a competir en la Fórmula 3 y en la temporada siguiente logra la victoria en el Gran Premio de Nürburgring, pero la falta de apoyo económico le obliga a abandonar el campeonato a mitad de año. En 1997 deja los monoplazas y dirige su carrera hacia lo coches deportivos y turismos, disciplinas que le granjearían la excelente reputación de la que goza hoy en día. Así, se estrena en la Copa Porsche y en 1998 se proclama campeón de la misma y también logra una de sus mayores victorias al ser vencedor de su clase en las 24 Horas de Daytona.

Ya en el año 2000 y como piloto oficial de Porsche, consigue el campeonato de la clase LM GT de las American Le Mans Series (ALMS) con cuatro victorias, una de ellas en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, prueba que volvería a ganar en 2011 y 2012. En los siguiente años sería piloto oficial de BMW y con la marca bávara participaría en las ALMS, el ETCC y en el WTCC, anotándose victorias en todos los campeonatos que disputó y llegando a ser subcampeón del ETCC en 2004 y del WTCC en 2005.

Con BMW además sumaría otra de sus más importantes victorias al ganar las 24 Horas de Nürburgring en 2004. Tras dejar al fabricante alemán, disputa el FIA GT y las ALMS con varios equipos privados de Ferrari y en 2007 gana el campeonato de la FIA con AF Corse sumando seis victorias y después de lograr cuatro triunfos más se convierte en subcampeón de las ALMS de 2008 con Tafel Racing y gana en su clase en las 24 Horas de Nürburgring con un Gumpert Apollo HHF Concept Car. En 2009 regresa a BMW para competir en las ALMS y otras pruebas de larga duración y gana su categoría en las 24 Horas de Spa de 2010 y el campeonato ALMS de 2011.

Antes de fichar por el equipo Ford Chip Ganassi en 2016, se despide de BMW sumando una victoria a su palmarés en la prueba del circuito de Nogaro en la Blancpain Series de 2015. Con el equipo americano y su Ford GT LM GTE compite en el campeonato IMSA y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría con un Porsche 996 GT3-R y con el que terminaría en la 19ª posición. Con Ganassi ganaría de nuevo su categoría en las 24 Horas de Daytona de 2017 y se anotaría otra victoria en el circuito de Road America y ya en 2018 ha ganado hasta el momento las pruebas de Watkins Glen y de Lime Rock.

En la prueba de resistencia francesa ha competido en seis ocasiones más tras su debut y sumaría su única victoria dentro de su categoría en 2016 con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi con el que concluiría la prueba en la 18ª posición. Sus restantes resultados han sido: 2000 con un Porsche 996 GT3-R (DQ), 2010 y 2011 con un BMW M3 GT2 (AB y 15º respectivamente) y ya con el Ford GT LM GTE sería 22º en 2017 y 17º en 2018.

Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006.

En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros.

En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017.

En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, décimo y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con este Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.