La continuidad de los motores híbridos de la categoría LMP1 quedaría seriamente comprometida tras el anuncio realizado por Porsche en julio de 2017 en el comunicaba su intención de abandonar la competición de prototipos para irse a la más barata Fórmula E al igual que haría Audi un año antes. Detrás de la retirada de las dos marcas del Grupo Volkswagen se encontraba por una parte las repercusiones del escándalo de las emisiones de diésel que aun azotaban al Grupo VAG desde que se descubrieran en 2015, pero también el hecho de que el coste de la tecnología híbrida necesitaba desmesuradas cantidades de dinero para hacerla posible. Ni siquiera Toyota, que después de competir durante seis años en los que se llevaría más lágrimas que alegrías con sus catorce coches inscritos, tenía clara su participación en la temporada de 2018.

El Automobile Club de l’Ouest (A.C.O.) y la FIA trabajarían intensamente tras el anuncio de Porsche para ofrecer una solución que atrajese a otros competidores a la clase reina de los prototipos. Se propondría entonces crear una llamada Super Temporada que cubriría parte de 2018 y 2019 comenzando en el circuito de Spa-Francorchamps y cubriendo las dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans de esos dos años, pruebas a las que se unirían semanas más tarde las 6 Horas de Silverstone, las de Fuji y Shanghai en 2018 y las 1.000 Millas de Sebring y de nuevo la prueba de Spa como penúltima del calendario de 2019. Las dos organizaciones también revisarían las regulaciones de los prototipos LMP1 tanto de los híbridos como los de motores convencionales que contarían con nuevos pesos mínimos (878 y 833 respectivamente) y diferentes capacidades en sus tanques de combustible, 62,5 para los híbridos y 75, igual que los LMP2, para los prototipos con motores térmicos.

Con estas medidas, los coches híbridos seguirían teniendo la ventaja de un menor consumo de combustible por lo que podrían mantenerse más tiempo en pista, para mantener el equilibrio de la competición, los organizadores utilizarían un sistema similar al empleado en la clase LMGTE, la compensación de rendimiento, o Balance of Performance (BoP) en inglés, que añade peso, restringe el flujo de combustible o modifica la aerodinámica para igualar a los coches más lentos con los más veloces. La equivalencia de tecnología, Equivalence of Technology (EoT) en inglés, se aplicaría en los prototipos no híbridos que además serían separados en dos grupos, los de motor de aspiración natural y los turboalimentados. También se reducirían el número máximo de vueltas que los prototipos podrían realizar bajo bandera verde, once en el caso de los híbridos en Le Mans que aumentarían a 19 en el resto de circuitos, y diez en el caso de los motores térmicos que subirían hasta 17 durante las restantes pruebas del calendario.

Aún con muchas dudas respecto a quien estaría en la parrilla de salida en la 85ª edición de las 24 Horas de Le Mans, el 16 de noviembre se celebraba la última prueba puntuable del año en el WEC que tendría lugar en el circuito de Sakhir en Bahrain y que sería ganada por Sébastien Buemi, Anthony Davidson y Kazuki Nakajima, pero realmente la atención del público y la prensa especializada recaería en un piloto que no participaría en esa carrera, sino en unos ensayos que tendrían lugar dos días después del evento final del WEC de 2017. Fernando Alonso, campeón del mundo de Fórmula 1 en 2005 y 2006, aparecería en el circuito para probar el Toyota TS050 y valorar las posibilidades de participar en la prueba de resistencia francesa en 2018 como parte de su intento por ganar la Triple Corona del Automovilismo, título honorífico que se otorga al ganador del Gran Premio de Fórmula 1 de Mónaco, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 de Le Mans. El piloto español ya había Mónaco en dos ocasiones (2006 y 2007) y en 2017 intentaría las 500 Millas que terminaría abandonando tras liderar la carrera en cuatro ocasiones liderando la carrera durante 27 vueltas y solamente el fallo del motor Honda le retiraría de una posible victoria en el mítico circuito oval americano.

Un mes antes, el doble campeón español anunciaría que competiría en otra de las míticas pruebas de resistencia, las 24 Horas de Daytona, en su búsqueda de nuevos objetivos con los que compensar su penoso transitar por la Fórmula 1 desde que fichara por segunda vez por McLaren en 2015. Sin embargo, Toyota requeriría un compromiso más firme para afrontar la larga temporada del WEC y tras extensas negociaciones entre el constructor japonés, McLaren y el propio Alonso que debían afrontar la nueva temporada de Fórmula 1, el 30 de enero Toyota Gazoo Racing confirmaría al piloto español como parte de su escuadra para competir en los ocho eventos del WEC a celebrar en los dos años siguientes. Que el fabricante japonés anunciara su participación en Le Mans supondría un respiro para el A.C.O., cuya única entrada confirmada para la clase LMP1 hasta entonces era el ENSO CLM P1/01 de ByKolles Racing. Quizá debido al atractivo de la nueva Super Temporada y sus nuevas normas o quizá a la proverbial mala suerte de Toyota en el evento francés que ofrecería una posibilidad de victoria a mecánicas no híbridas, en los meses posteriores nuevos equipos irían sumándose a la lista de inscritos en LMP1 con la mayoría provenientes de la clase LMP2.

Un mes antes de que la carrera principal del año tuviera lugar, el A.C.O. publicaría la lista de los 60 coches inscritos para Le Mans y que incluirían diez prototipos de la clase LMP1, la cifra más alta desde 2015, y que incluirían además del Toyota TS050 de Fernando Alonso, que estaría emparejado con Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima, el prototipo japonés de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López, dos Rebellion R10 del equipo suizo, en realidad prototipos basados en el Rebellion R-One de 2015 construidos por ORECA extensivamente modificados para las nuevas demandas de la categoría, tres BR1 del empresario ruso Boris Rotenberg, dos con su propio equipo SMP Racing y otra unidad del equipo estadounidense DragonSpeed, y dos nuevos Ginetta G60-LT-P1 presentados por CEFC TRSM Racing, además del ya mencionado ENSO CLM P1/01. De los ocho nuevos participantes de la clase LMP1, el más atractivo en relación a sus pilotos sería el Rebellion R13 con el dorsal número 1 que estaría pilotado por el triple ganador de Le Mans con Audi, el alemán André Lotterer, y el ganador de 2016 con Porsche, el suizo Neel Jani, y que estarían acompañados por Bruno Senna, mientras que en uno de los BR1 de SMP Racing estaría el campeón del mundo de Fórmula 1 2009 y ex compañero de Fernando Alonso en McLaren, el británico Jenson Button, que al igual que el piloto español participaría por primera vez en la carrera francesa.

En LMP2, habría veinte participantes y nuevamente sería el ORECA 07 el prototipo con más representantes de la categoría, incluyendo de nuevo a los dos Alpine A470 de Signatech. Hasta nueve coches de la factoría de Hughes de Chaunac estarían inscritos con los campeones de la edición del año anterior de nuevo en pista para defender su título frente al resto de los ORECA y los ocho Ligier JS P217 y tres Dallara P217 que compondrían la lista de inscritos en esta categoría y que contaría con nombres tales como el colombiano Juan Pablo Montoya en el Ligier de United Autosports, Pastor Maldonado en el ORECA 07 de DragonSpeed, Jan Lammers en el Dallara P217 de su equipo Racing Team Nederland o Loïc Duval en el ORECA 07 de TDS Racing entre otros.

La categoría LMGTE Pro también tendría una nutrida representación en la que estaría incluida dos unidades del BMW M8 GTE con lo que habría cinco fabricantes distintos para disputarse la victoria en esta clase. Al igual que en los dos años anteriores, Chip Ganassi traería cuatro unidades del Ford GT LM GTE al igual que haría Porsche con su 991 RSR GTE en uno de los cuales estarían Nick Tandy y Earl Bamber compartiendo volante con Patrick Pilet y en otro Romain Dumas y Timo Bernhard junto a Sven Müller. Porsche además le haría un guiño a su propia historia en la carrera francesa decorando dos de sus coches con la clásica decoración de Rothmans de los 956 y 962 de los años 80 en la unidad adjudicada a Richard Lietz, Gianmaria Bruni y Frédéric Makowiecki y con la librea representando las partes de un cerdo del 917/20 que en 1971 pilotaran Reinhold Jöst y Willibald Kauhsen y que en esta nueva representación en el 991 sería en el coche manejado por Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor. En LMGTE Pro también estarían los dos Chevrolet Corvette C7.R, con Antonio García tras el volante de uno de ellos, dos nuevos Aston Martin Vantage AMR del equipo de carreras del constructor británico y tres evoluciones del Ferrari 488 GTE presentadas por AF Corse en una de las cuales estaría otro piloto español, Miguel Molina. En la clase especialmente diseñada para dar cabida a un mayor número de pilotos aficionados, la partida se jugaría a tres bandas con los seis Porsche 991 RSR GTE de cinco equipos diferentes (solamente el equipo de Patrick Dempsey utilizaría dos unidades) cinco Ferrari 488 GTE presentados por otros tantos equipos distintos y dos Aston Martin V8 Vantage GTE, uno inscrito por AMR y otro por el equipo británico TF Sport.

Poco más de la mitad de los 60 coches pelearían también en el WEC y todos ellos estaría preparados para la primera cita del calendario, las 6 Horas de Spa, prueba que ganaría el coche pilotado por Buemi, Nakajima y Alonso por poco más de un segundo al Toyota de Conway, Kobayashi y López y un margen de dos vueltas respecto al tercer clasificado, el Rebellion R13 de Thomas Laurent, Gustavo Menezes y Mathias Beche. Lo más destacable de la carrera sería el tremendo accidente sufrido por Pietro Fittipaldi, nieto del campeón del mundo de Fórmula 1 de 1972 y 1974, durante la última sesión de calificación para la carrera en la que su BR Engineering BR1 despegaría del suelo en la subida al Raidillon que da acceso a la larga recta de Kemmel e iría a estrellarse contra las protecciones del circuito fracturándose las las dos piernas. Fuera de esta desgracia, las modificaciones realizadas por la organización con el EoT para equipara a los coches híbridos con el resto de la clase LMP1 probaría no ser tan eficaz como en principio se pensaba y aunque, en términos de velocidad punta, los coches no híbridos eran parejos a los Toyota TS050, la balanza general seguía estando a favor de estos últimos dejando como única opción a la victoria en La Sarthe para los prototipos de motor térmico las largas rectas de Le Mans, la mala reputación de Toyota en el evento francés y la habilidad y fiabilidad de pilotos y máquinas durante la prueba principal del año.

Un mes más tarde, todos los participantes se darían cita para la tradicional jornada de ensayos en un remozado circuito de La Sarthe, que recortaría su longitud en tres metros tras la remodelación de las curvas Porsche que incluían unas zonas escapatorias más amplias a ambos lados de la pista para aumentar la seguridad de los pilotos en caso de accidente o salidas del trazado. La jornada, dividida en dos tandas de cuatro horas, serviría para ver la distancia en términos de tiempo entre los Toyota y el resto de prototipos no híbridos de la clase LMP1, estando estos al final del día más cerca que en la prueba belga inaugural del WEC. Fernando Alonso marcaría el mejor tiempo de todos los congregados en la que sería su primera toma de contacto real con el largo trazado y lo haría parando el cronómetro en poco más de 3 minutos y 19 segundos, apenas medio segundo más lento que la vuelta rápida marcada por Sébastien Buemi en la carrera de 2017. El Rebellion de Mathias Beche sería segundo a 614 décimas del piloto español y Kamui Kobayashi pararía el reloj a 914 de su compañero de equipo con todos los demás prototipos perdiendo entre 2,278 segundos (Rebellion R13 de André Lotterer) y los 9,114 del Ginetta G60-LT-P1 de Léo Roussel.

En LMP2, los ORECA 07 volverían a estar al frente de la clasificación con el coche de DragonSpeed pilotado por Nathanaël Berthon liderando la tabla por delante del prototipo que Paul-Loup Chatin conduciría para IDEC Motorsport y del ORECA de G-Drive Racing con Jean-Éric Vergne al volante terminando los tres coches con medio segundo entre ellos. En las dos clases de LMGTE el rendimiento de los coches sería aún más parejo y las dos clasificaciones las encabezaría Porsche, que vería a dos de sus coches en la clase Pro ocupar las primeras plazas por delante de los cuatro Ford GT LM GTE de Ganassi, siendo la unidad pilotada por Patrick Pilet una décima más rápida que el deportivo alemán conducido por Gianmaria Bruni. En la clase LMGTE Am, el mejor tiempo lo lograría Julien Andlauer en uno de los Porsche 991 RSR GTE de Dempsey - Proton Racing, tres décimas de segundo más rápido que el Ferrari 488 GTE de Giancarlo Fisichella y ocho por delante del deportivo italiano del equipo Clearwater Racing pilotado por Matthew Griffin.

La siguiente cita para los 180 pilotos y 60 coches serían las jornadas de calificación oficiales que se dividirían en una tanda de dos horas en la noche del miércoles y dos el jueves 14, también de dos horas cada una, de 7 a 9 y de 10 a medianoche. Una buena parte de los tiempos finales que marcarían los coches se realizarían en la sesión del miércoles ya que la primera tanda del jueves hubo de ser cancelada a la mitad de su desarrollo debido a la intensa lluvia. La última sesión de las tres sería ampliada en media hora con lo pista secándose rápidamente y Kazuki Nakajima marcaría el mejor tiempo en esta última jornada con dos segundos de diferencia respecto al TS050 de Kamui Kobayashi, resultado logrado el miércoles y que ninguno de los tres pilotos del Toyota conseguiría mejorar. El tercer mejor tiempo lo marcaría Stéphane Sarrazin en uno de los BR Engineering BR1, pero posteriormente recibiría una sanción y esa vuelta quedaría anulada llevando al Rebellion R13 de Bruno Senna, André Lotterer y Neel Jani a la tercera posición con un tiempo cuatro segundos más lento que el mejor Toyota.

La categoría LMP vería alterada sus posiciones tras ser sancionados varios prototipos con posterioridad a haber marcado sus mejores tiempos. Así, aunque Loïc Duval marcara el mejor registro con el ORECA 07 de TDS Racing, pasaría a la primera plaza el prototipo de IDEC Sport de Paul Lafargue, Paul-Loup Chatin y Memo Rojas seguido del coche pilotado para DragonSpeed por Roberto González, Pastor Maldonado y Nathanaël Berthon y el ORECA 07 de G-Drive Racing con Roman Rusinov, Andrea Pizzitola y Jean-Éric Vergne en la cabina de pilotaje. Las dos clases de LMGTE serían copadas por Porsche con el 991 RSR GTE de Richard Lietz, Gianmaria Bruni y Frédéric Makowiecki por delante de sus compañeros de equipo Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor con el Ford GT LM GTE de Stefan Mücke, Olivier Pla y Billy Johnson en la tercera posición dentro de la clase Pro y el deportivo alemán del equipo Dempsey - Proton Racing conducido por Khaled Al Qubaisi, Matteo Cairoli y Giorgio Roda finalizando primero en la clase Am en la que marcaría el segundo mejor tiempo el Porsche 991 RSR GTE de Gulf Racing con Mike Wainwright, Ben Barker y Alex Davison al volante y el segundo de los coches de Patrick Dempsey con Matt Campbell, Christian Ried y Julien Andlauer al volante.

En 2014, Fernando Alonso sería el primer español en ondear la bandera francesa que da la salida a los competidores de las 24 Horas de Le Mans. Cinco años más tarde, y con el piloto español ahora participando en la carrera, el honorifico acto de ondear la bandera tricolor francesa recaería en otro español, el tenista y ganador de 17 Grand Slams, once de ellos precisamente en el Torneo Roland Garros que se celebra en Francia y que justamente ganaría cinco días antes de la carrera, Rafael Nadal. Tras recorrer el circuito detrás del Coche de Seguridad en la vuelta de formación, los 60 coches y pilotos se lanzarían con frenesí hacia la primera curva del circuito con un André Lotterer especialmente excitado. En un intento por pasar al Toyota TS050 de Buemi, golpearía levemente la parte trasera del prototipo japones y rompería los agarres de la tapa delantera de la carrocería, abandonando el trazado levemente y rebotando por la zona rugosa, perdiendo la frenada y colisionando por detrás con el BR Engineering BR1 de DragonSpeed que trompearía a la vez que el Rebellion R13 se quedaba sin la nariz delantera. Ajenos a estos problemas, los Toyota comenzarían rápidamente a imponer su mayor ritmo sobre el BR Engineering BR1 pilotado por Stéphane Sarrazin que adelantaría a los dos Rebellion antes de ocurrir el incidente de Lotterer. En LMP2, la pelea se centraría en los ORECA 07 de IDEC Sport, G-Drive Racing y el de TDS Racing, mientras que en la clase LMGTE Pro, los dos Porsche decorados especialmente para esta carrera liderarían al contingente de deportivos con una cerrada batalla entre ellos y los Ford de Ganassi y los Ferrari de AF Corse y en LMGTE Am sería el Porsche de Gulf Racing el que abriría la carrera por delante del Ferrari 488 GTE del equipo Spirit Of Race y uno de los Porsche de Dempsey - Proton Racing.

Con la carrera llegando a su primera hora, el Toyota de Buemi, Nakajima y Alonso continuaría con paso firme en el liderato del evento francés con 19 segundos de ventaja sobre el prototipo de sus compañeros de equipo y de 57 sobre el BR1 de Stéphane Sarrazin, Matevos Isaakyan y Egor Orudzhev y el Rebellion R13 de Thomas Laurent, Gustavo Menezes y Mathias Beche. Una parada posterior de Buemi en la que se le reemplazaría la tapa del motor trasero por precaución tras el golpe de Lotterer, llevaría al Toyota con el número 7 a la primera posición, que sería de nuevo recuperada por Buemi tras una parada de Conway. Esta sería la tónica en la clase LMP1 durante las siguientes horas hasta la noche y buena parte de la madrugada con los dos Toyota al frente de la prueba intercambiándose las posiciones al tiempo que abrían cada vez más hueco entre los prototipos de motor térmico. En la clase LMP2, el ORECA 07 de Jackie Chan DC Racing pilotado por Ho-Pin Tung, Gabriel Aubry y Stéphane Richelmi sufriría un pinchazo cuando la carrera no había llegado a sus cinco horas de competición. Los restos de fibra de carbono dejados por el coche en su regreso a los garajes haría necesario desplegar el primer Coche de Seguridad de la prueba que afectaría principalmente a los coches de LMGTE Pro que verían su batalla particular entorpecida por el coche de la organización quedando el paquete principal de competidores separados en los dos de los tres grupos formados por los vehículos que estaban neutralizando la carrera.

El Coche de Seguridad apenas estaría en pista durante quince minutos mientras los operarios limpiaban la pista, pero tan sólo media hora más tarde volvería a ser sacado de nuevo después de que Dominik Kraihamer en el ENSO CLM P1/01 de ByKolles golpeara al Porsche 991 RSR GTE de la clase LMGTE Am pilotado por Erik Maris en un intento de sobrepasarlo en las curvas Porsche. Por delante, José María López lideraba por delante de Fernando Alonso antes de que la carrera fuera neutralizada al tiempo que el BR Engineering BR1 de Stéphane Sarrazin, Matevos Isaakyan y Egor Orudzhev se asentaba en la tercera plaza después de los Rebellion R13 sufrieran distintos problemas mecánicos y tuvieran que prolongar su estancia en los garajes. El resto de los participantes de LMP1 también estarían inmersos en varios contratiempos lo que llevaría con el sol cayendo en el horizonte al ORECA 07 que Roman Rusinov, Andrea Pizzitola y Jean-Éric Vergne pilotaban para G-Drive Racing a la quinta posición de la general disputándose el liderato de su clase con el Alpine A470 de Nicolas Lapierre, Pierre Thiriet y André Negrão y el Ligier JS P217 de Julien Canal, Thimothé Buret y Will Stevens.

Con la reanudación de la prueba tras media hora de neutralización, López y Alonso habrían de hacer frente al enorme tráfico generado por el tercer Coche de Seguridad sobre el que se agolparían la mayor parte de los competidores. Arriesgándose a un golpe con la flota de coches LMP2 y LMGTE que tenían por delante, ambos pilotos irían salvando obstáculos y en menos de una vuelta ya se encontraban con la pista limpia y poco más tarde, Fernando Alonso adelantaba en un movimiento estratégico del equipo japonés al piloto argentino y pasaba a ocupar la primera plaza de la carrera. Durante el resto de las horas y hasta la noche, la tónica entre los coches de cabeza sería similar a la ya vista con los dos Toyota TS050 intercambiándose las dos primeras plazas en cada paso por boxes y con el BR1 y los Rebellion en las tres siguientes plazas. Detrás de ellos, un tropel de prototipos de la clase LMP2 ocupaban desde la quinta plaza hasta la 22ª llegando la prueba a su décima hora y por detrás de ellos seguían la pelea los Porsche, Ford y BMW de la clase LMGTE Pro y los dos 991 RSR GTE del equipo de Patrick Dempsey en la primera y tercera posición de la clase Am con el Ferrari 488 GTE de JMW Motorsport con Liam Griffin, Cooper MacNeil y Jeffrey Segal en la segunda plaza de la clase.

Minutos antes de la medianoche, el BR Engineering BR1 de Matevos Isaakyan se saldría de la pista antes de las curvas Porsche y colisionaría contra las barreras y sufriría un conato de incendio rápidamente sofocado por los comisarios y habría de abandonar. La organización impondría una Zona Lenta en este tramo del circuito con lo que los coches tendrían que reducir su velocidad a 80 Km/h. Sébastien Buemi, que iba en segunda posición en ese momento, no respetaría la limitación impuesta y posteriormente recibiría una sanción de un minuto de parada en la línea de boxes. Esa penalización supondría que, por primera vez en la carrera uno de los dos Toyota lograba abrir una distancia respecto al segundo prototipo del equipo japonés y Mike Conway, y más tarde López, se asentaban en el liderato con más de dos minutos y medio de ventaja.

El piloto suizo de Toyota le daría el relevo a Fernando Alonso que tendría como misión recuperar la distancia perdida de casi una vuelta en relación al coche de sus compañeros. Con una sucesión de vueltas en las que mejoraría el crono de Conway en cada paso por meta, al final de su tiempo en el coche, el piloto español enjuagaría la distancia hasta unos cuarenta segundos de margen. El excelente trabajo de Alonso sería continuado por Kazuki Nakajima en su particular batalla con Kamui Kobayashi que se encontraba, una vez pasado el ecuador de la carrera, al volante del Toyota híbrido en la primera posición. La clase LMP2 seguía comandad por el ORECA 07 de G-Drive que ahora disfrutaba de una vuelta de ventaja sobre el prototipos de Julien Canal, Thimothé Buret y Will Stevens y el Alpine de Signatech. Mientras tanto, las dos categorías de LMGTE seguían siendo territorio de Porsche aunque Dempsey - Proton Racing perdería el coche de Khaled Al Qubaisi, Matteo Cairoli y Giorgio Roda en la chicane Ford y ahora su única unidad se encontraba amenazada por el Ferrari de JMW Motorsport y el del equipo Spirit of Race con Thomas Flöhr, Francesco Castellacci y Giancarlo Fisichella a los mandos.

Las primeras horas de la mañana verían a los dos Toyota ser penalizados por exceder la velocidad máxima de una Zona Lenta. Para entonces, el TS050 de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Fernando Alonso se encontraba de nuevo al frente de la prueba con sus compañeros a escasos segundos y un cómodo colchón de nueve vueltas sobre el Rebellion R13 de Thomas Laurent, Gustavo Menezes y Mathias Beche. Con cinco horas para la conclusión de la larga carrera, el último relevo del doble campeón del mundo de Fórmula 1 dejaría al Toyota número 8 con más de un minuto de diferencia respecto a la máquina de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López en mitad de varias Zonas Lentas y un último Coche de Seguridad que saldría a la pista tras el accidente de Paul di Resta en su Ligier JS P217 de United Autosports en las curvas Porsche. En tercera y cuarta posición de la carrera, y también de la clase LMP1, continuarían los dos Rebellion R13 ya sin competencia por parte del único BR Engineering BR1 que quedaba en pista, el de Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov y Jenson Button, que sufriría varios problemas mecánicos que le iría alejando de la lucha por la última plaza del podio y que finalmente abandonaría tras la rotura del motor en los instantes finales de la carrera.

En la clase LMP2, continuaría la marcha triunfal del ORECA 07 de G-Drive Racing, una vez que su mayor amenaza, el Ligier JS P217 de Canal, Buret y Stevens, sufriera un par de problemas mecánicos que les haría detenerse en los garajes casi consecutivamente perdiendo varias vueltas mientras era reparado. En la segunda posición se encontraba el Alpine de Signatech, pero a dos vueltas del coche de Rusinov, Pizzitola y Vergne, y tercero y a más de dos minutos de distancia del prototipo de Lapierre, Thiriet y Negrão se encontraba el ORECA 07 de IDEC Sport con Paul Lafargue, Paul-Loup Chatin y Memo Rojas al volante. En las dos clase de LMGTE, continuaría la dominación de Porsche que seguiría con su particular pelea contra los Ford GT LM GTE de Chip Ganassi en la categoría de pilotos profesionales y con los Ferrari 488 GTE de la clase con mayor número de pilotos aficionados, con los tres coches líderes de la clasificación de ambas categorías en la misma vuelta y con escasos segundos de distancia entre ellos.

Con poco más de dos horas para la conclusión de las 24 Horas de Le Mans, Fernando Alonso se bajaría del coche y entregaría el volante a Kazuki Nakajima con más de minuto y medio de diferencia sobre el coche de José María López, que realizaría un trompo minutos antes que ayudaría a aumentar la distancia entre ambos Toyota. Kamui Kobayashi le haría el relevo al piloto argentino para que el equipo japonés tuviera al menos un piloto japonés cruzando la línea de meta al marcar el reloj las 24 horas de carrera. Un margen de trece vueltas sobre el primero de los Rebellion debería ser suficiente para calmar los ánimos en el seno de la escudería japonesa y asegurarse la evasiva victoria final para Toyota pero Kobayashi intentaría reducir la distancia con su compañero de equipo y adelantarle. En este intento, daría una vuelta de más y se perdería la parada obligatoria para repostar al final de las once vueltas que marcaba el reglamento. Desde el muro, se le daría orden de ralentizar la marcha por el miedo del equipo a que el coche se quedara varado en mitad del circuito sin combustible.

El Toyota número siete se detendría en la siguiente vuelta para repostar, pero más tarde sería penalizado con diez segundos de parada en la línea de boxes por exceder el consumo de combustible permitido en cada turno y también recibiría otra sanción en forma de segundos añadidos a su tiempo global en carrera por sobrepasar el límite de las once vueltas entre repostajes. De esta manera y tras intentarlo en 19 ocasiones desde 1985, el constructor japonés lograba su ansiada primera victoria en las 24 Horas de Le Mans gracias al encomiable trabajo de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y especialmente de Fernando Alonso en su espectacular turno de la madrugada del domingo donde, teniendo en cuenta su inexperiencia en esta carrera, lograría dar unas consistentes vueltas en las que iría descontando entre tres y cinco segundos por vuelta al coche de sus compañeros de equipo que se habían alejado después de que Buemi recibiera una penalización de un minuto en los boxes por exceder la velocidad mínima en una Zona Lenta.

Este turno del campeón español, llevaría de nuevo al Toyota a la lucha por la primera plaza, que lograría más tarde, y que de nuevo, en el último relevo del piloto asturiano dejaría una cómoda ventaja de más de un minuto para que Kazuki Nakajima cruzase la línea de meta a las tres de la tarde del domingo en la que sería, asimismo, la primera victoria para los tres pilotos, la tercera de toda la historia de la carrera para un piloto suizo y japonés y la segunda para un español tras la lograda por Marc Gené en 2009. Fernando Alonso además, se convertiría en el quinto piloto ganador del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en vencer en el circuito de La Sarthe, 48 años después de que Jochen Rindt ganase la máxima categoría de los monoplazas y Le Mans cinco años antes, y unía así su nombre a los míticos de Mike Hawthorn, Phil Hill y Graham Hill, con el piloto español siendo el único en lograrlo como primer campeón de Fórmula 1 en ganar el evento francés en su primera participación y además compitiendo al mismo tiempo en ambas disciplinas.

Tras pasar 204 vueltas al frente en los 23 cambios de líder que hubo en la carrera, Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López subirían al segundo cajón del podio con dos vueltas de pérdida tras las sanciones recibidas por Kobayashi y como tercero de la general y también de la categoría LMP1 estaría el Rebellion R13 de Thomas Laurent, Gustavo Menezes y Mathias Beche que cruzarían la línea de meta a doce vueltas de distancia del Toyota ganador. El segundo de los Rebellion, el pilotado por Bruno Senna, André Lotterer y Neel Jani sería cuarto y solamente otro coche más de la clase reina de los prototipos completará la prueba, el Ginetta G60-LT-P1 de Charlie Robertson, Michael Simpson y Léo Roussel que terminarían a 99 vueltas de distancia y penúltimos de la clasificación general.

En la categoría LMP2, la victoria sería para el ORECA 07 de G-Drive Racing con Roman Rusinov, Andrea Pizzitola y Jean-Éric Vergne que cruzarían la línea de meta con un margen de dos vueltas sobre el Alpine A470 de Nicolas Lapierre, Pierre Thiriet y André Negrão y tres sobre el ORECA 07 pilotado para TDS Racing por François Perrodo, Loïc Duval y Matthieu Vaxivière. Sin embargo, después del pertinente chequeo de los coches tras la carrera por parte de los comisarios técnicos, se descubriría que tanto el prototipo de G-Drive como el de TDS habían modificado el limitador de flujo de combustible de sus tanques de gasolina pudiendo realizar la operación de repostaje hasta un 25% más rápido que el resto de competidores. Ambos coches serían descalificados de la carrera y los dos equipos apelarían esta decisión ante la FIA, cuyo Tribunal de Apelación resolvería en contra, por lo que la victoria final de la categoría LMP2 sería para el Alpine de Signatech y como segundo y tercero de la clase quedarían el ORECA 07 de Vincent Capillaire, Jonathan Hirschi y Tristan Gommendy y el Ligier JS P217 de Hugo de Sadeleer, Will Owen y Juan Pablo Montoya respectivamente.

En la dos categorías LMGTE, Porsche sumaría 107 victorias de clase merced a la lograda en la clase Pro con el 991 RSR GTE de Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor y en la clase Am con el modelo pilotado para Dempsey - Proton Racing por Matt Campbell, Christian Ried y Julien Andlauer, convirtiéndose este último además en el piloto más joven en lograr una victoria en cualquier categoría en la historia de Le Mans trece días antes de cumplir 19 años. La lucha en las dos categorías de coches deportivos sería con diferencia el mayor foco de atención de la carrera exceptuando la disputa de la primera plaza de los dos Toyota TS050. El momento definitorio de la clase LMGTE Pro llegaría con apenas cuatro horas cubiertas con la aparición del segundo Coche de Seguridad tras el accidente del prototipo de ByKolles. Los dos Porsche 991 RSR GTE de Porsche GT Team realizarían sus paradas justo antes de que el coche de la organización neutralizara la carrera, mientras que el resto de la competencia entraría después por lo que tendrían que esperar al paso del siguiente vehículo para reincorporarse a la prueba.

Esto le daría cierta distancia a los dos deportivos alemanes que mantendrían su ventaja durante el resto de la larga prueba y que únicamente se vería amenazada en los instantes finales por el Ford GT LM GTE conducido por Joey Hand, Dirk Müller y Sébastien Bourdais que terminarían terceros tras el Porsche de Richard Lietz, Gianmaria Bruni y Frédéric Makowiecki que entrarían en la línea de meta con una vuelta de diferencia respecto a sus compañeros de equipo. En la categoría LMGTE Am, la victoria del coche del equipo de Patrick Dempsey se mantendría en todo lo alto hasta el último momento por la presión ejercida por el Ferrari 488 GTE de Spirit of Race pilotado por Thomas Flöhr, Francesco Castellacci y Giancarlo Fisichella que finalmente cruzarían la línea de meta en segunda posición con poco más de un minuto y medio de diferencia sobre el coche ganador y una vuelta de ventaja respecto al Ferrari 488 GTE de Ben Keating, Jeroen Bleekemolen y Luca Stolz.

El liderato de Toyota en el WEC saldría reforzado tras sumar los puntos otorgados a su primera y segunda posición en la carrera a los que podría haber sumado los de la carrera de Silverstone, que sería ganada por el trío vencedor de Le Mans y que posteriormente perdería esta victoria y la segunda plaza obtenida por sus compañeros de escudería tras ser descalificados por la organización al tener mayor desgaste del debido la pieza de madera situada en los bajos del coche y colocaría al Rebellion R13 de Thomas Laurent, Gustavo Menezes y Mathias Beche a tan sólo dos puntos de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Fernando Alonso. El Toyota de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López ganaría las dos siguientes pruebas del WEC, las 6 Horas de Fuji y Shanghai respectivamente, con Buemi, Nakajima y Alonso terminando ambas en la segunda posición y acabando el año como primeros de la tabla clasificatoria con cinco puntos de diferencia sobre sus compañeros de escudería y a falta de las tres pruebas que se celebraran en la segunda parte del campeonato en 2019: las 1.000 Millas de Sebring, las 6 Horas de Spa-Francorchamps y la edición número 87ª de las 24 Horas de Le Mans que se celebrará el tercer fin de semana del mes de junio.

El vehículo
Tras el acuerdo alcanzado en 2013 por Signatech y Renault para resucitar la histórica marca Alpine, el programa deportivo de los nuevos prototipos basados en los modelos de ORECA continuaría con las evoluciones basadas en el ORECA 03 y el recién construido ORECA 05 para la campaña de 2015 que Signatech usaría como Alpine A460. Este modelo sería esencial en el objetivo del proyecto de atraer publicidad para los nuevos Alpine A110 de producción fabricados por Renault y que sería presentado en 2017. Con un bagaje de cuatro victorias incluida la de las 24 Horas de Le Mans y el campeonato del mundo de constructores en el WEC de 2016 con Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes y Stéphane Richelmi obteniendo también en la tabla de pilotos, el equipo regresaría en 2017 para defender sus títulos con un nuevo proyecto bajo el brazo. En esta temporada, la categoría LMP2 sufriría una extensa revisión equiparándola prácticamente a los prototipos de la clase LMP1 con motor convencional, con algunas salvedades como la de utilizar un único motorista para todos los participantes de la categoría, Gibson Technology sería el encargado de suministrarlos con una ganancia de 100CV respectos a los LMP2 de 2016. Con las nuevas normas, el ORECA 05 quedaría inelegible para la nueva sesión y la fábrica de Hughes de Chaunac crearía el ORECA 07 que Alpine utilizaría como A470 para seguir con la tradición numérica del constructor de Dieppe. El chasis del Alpine A470 continuaría con el diseño de fibra de carbono y refuerzos de aluminio para el monocasco además de heredar algunos componentes mecánicos del A460, centrándose el trabajo de ORECA en mejorar el tren motriz para acoplarlo al nuevo motor y una mejora sustancial en la aerodinámica del coche. Esta unidad debutaría con una 12ª plaza en la general de las 6 Horas de Spa de 2017 con Pierre Ragues, André Negrão y Nelson Panciatici al volante y sería aparcada por Signatech durante el resto del año y la recuperaría únicamente para competir en esta edición de las 24 Horas de Le Mans en la que contaría, además del piloto brasileño, con los experimentados Nicolas Lapierre y Pierre Thiriet que terminarían la prueba en la segunda posición de LMP2 y sextos en el global de la carrera. Una descalificación posterior del ORECA 07 del equipo ruso G-Drive Racing por modificar el limitador de flujo de combustible de sus tanque de gasolina, que le permitía repostar más rápido que la competencia, llevaría al coche y su tripùlación a ser proclamado vencedor de la clase y subir un puesto en la clasificación final.

Los pilotos
Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghai en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con este Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con un ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

Pierre Thiriet comenzaría en 2009 de la mano del equipo francés TDS Racing a participar en el Trofeo Mégane Eurocup. Ese año sumaría sus primeros podios en esta especialidad y finalizaría el año con una quinta plaza en la general que se convertiría en un subcampeonato un año más tarde en el que sumaría dos victorias y siete podios. En 2011, el equipo francés comenzaría también a competir en la clase LMP2 de las Le Mans Series (ELMS), ganando ese mismo año la prueba de Spa con un ORECA 03. También en 2011 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 458 Italia GTC con el que, sin embargo habría de abandonar. En 2012, seguiría con TDS en el campeonato auspiciado por el A.C.O. y lograría tanto la victoria en la tabla de pilotos como en la de equipos gracias a sendos triunfos en Paul Ricard y Petit Le Mans. Un año más tarde sería subcampeón de la serie y añadiría dos nuevos trofeos a sus vitrinas, los de las pruebas de Imola y Red Bull Ring, y volvería a clasificar como segundo de la serie en 2015, sumando de nuevo la victoria de Imola y otra más en Estoril tras un mal 2014 en el que sería séptimo a pesar de ganar en Silverstone. Tras volver a ser subcampeón en 2016 con TDS Racing cosechando las victorias nuevamente de Imola y Red Bull Ring además de la de Paul Ricard, abandonaría la escudería francesa al final de la temporada y ficharía por el equipo ruso G-Drive Racing, escuadra que le había ganado las dos últimas ediciones de las ELMS, y con los debutaría en el WEC sumando a su palmarés una nueva victoria en el circuito de Spa-Francorchamps. En 2018, cambiaría de colores y ficharía por Signatech como parte del esfuerzo del equipo francés para la temporada del mundial de resistencia, en la que de momento lidera la clasificación de LMP2 tras la victoria de las 24 Horas de Le Mans logradas con este Alpine A470, modelo con el cual también ha sumado sendas segundas posiciones en Spa y Sebring y tres terceros puestos en Silverstone, Fuji y Shanghai. Esta victoria, y el quinto puesto en la general, en la prueba de resistencia francesa la lograría tras la descalificación del ORECA 07 que quedó en primer lugar al término de la carrera, y sería, asimismo, su mejor posición en la general del evento francés, prueba que terminaría en otras dos ocasiones más, 2013 con un ORECA 03 con el que sería octavo y 2014 con un Ligier JS P2 con el que sería sexto, mientras que en el resto de sus participaciones, 2013 con un ORECA 03, 2015 y 2016 con un ORECA 05 y 2017 con un ORECA 07, terminarían en abandono.

André Negrão debutaría en 2008 de la mano del equipo de Michel Lecomte y Juan Barazi en la Fórmula Renault, disciplina por la que iría progresando a través de sus distintas categorías hasta llegar a la Fórmula 3.5 donde completaría tres temporadas entre 2011 y 2013 y regresaría en 2015 para el tramo final del campeonato tras pasar en 2014 y buena parte del 2015 en la GP2 puntuando en 28 carreras entre las dos series y sumando dos terceras posiciones en la Fórmula Renault como mejor resultado en las 92 pruebas que disputaría en esos cinco años. Tras pasar por las Indy Lights en 2016 donde anotaría cinco finalizaciones entre los cinco primeros y siete entre los diez mejores de cada carrera terminando séptimo en el campeonato, sería fichado por Signatech Alpine como parte del esfuerzo del equipo en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) para 2017 y con el que continua hasta hoy en día. En este periodo con los prototipos de LMP2, sumaría la victoria de Austin en 2017 y su más importante victoria hasta la fecha al ser vencedor de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2018 con este Alpine A470, coche con el que debutaría en la edición de 2017 y con el que terminaría cuarto de la general y tercero de su clase tras la descalificación del ORECA 07 de Nelson Piquet, Jr., Mathias Beche y David Heinemeier Hansson. En el campeonato del WEC de 2018/19 de momento ha sido segundo en Spa, tercero en Silverstone, Fuji y Shanghai y de nuevo segundo en las 1.000 Millas de Sebring, ocupando la primera plaza provisional del WEC a falta de dos carreras para la finalización del campeonato.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.