87ème 24 Heures du Mans
15/16-06-2019

En 2019, la Super Temporada del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) entraría en sus tres últimas citas del calendario donde los pilotos y equipos visitarían en marzo el circuito norteamericano de Sebring y regresarían a Europa para disputar de nuevo las 6 Horas de Spa en mayo y la 87ª edición de las 24 Horas de Le Mans en la tradicional carrera de mitad del mes de junio. En las dos primeras, continuaría la dominación de Toyota y su TS050 híbrido, especialmente con el manejado por los vencedores de la edición de 2018 de la carrera de resistencia francesa: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y el español Fernando Alonso, que ganarían en ambas pruebas por delante de sus compañeros de equipo Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López en Sebring y del Rebellion R13 de Nathanaël Berthon, Thomas Laurent y Gustavo Menezes en el trazado de Spa-Francorchamps, situándoles en el campeonato con una ventaja de 31 puntos con 38 (los que otorga las 24 Horas de Le Mans al vencedor) aún por disputarse.

El Automobile Club de l'Ouest (ACO), presentaría en marzo la lista de inscritos para la carrera, 62 equipos repartidos entre las cuatro categorías de la carrera con ocho coches peleando en LMP1, 20 en LMP2 y 17 tanto en LM GTE-Pro como en la clase Am. Además del incremento del número de participantes, esta edición de las 24 Horas de Le Mans incluiría entre sus novedades una nueva limitación que se añadiría a las Zonal Lentas y a las provocadas por la salida del coche de seguridad, la llamada Full Course Yellow (FCY) en el que la totalidad del trazado permanece bajo bandera amarilla por lo que está prohibido adelantar, la velocidad máxima de los coches en pista está limitada a 80 km/h y la entrada a los garajes cerrada, aunque se permitiría una parada de cinco segundos para repostar y regresar posteriormente con bandera verde de nuevo al box para completar el resto de la parada. De la misma manera, en caso de pinchazo el vehículo afectado podría entrar a cambiar el neumático dañado pero debiendo regresar tan pronto como el procedimiento FCY termine.

Entre los ocho participantes de la clase LMP1, dos menos que en 2018 tras no participar este año los dos Ginetta G60 del equipo CEFC TRSM Racing, no habría novedades entre los inscritos. Lógicamente, estarían los dos TS050 de Toyota Gazoo Racing, únicos híbridos de la categoría, y frente a ellos de nuevo los dos Rebellion R13 con un nuevo paquete aerodinámico y una mejora del motor Gibson con 20CV extra, actualización que también montaría el BR Engineering BR1 de DragonSpeed y el incombustible ENSO CLM P1/01 de ByKolles Racing, que también estrenaría un chasis optimizado para Le Mans, mientras que las otras dos unidades del BR1 del equipo ruso SMP Racing seguirían montando el motor AER del año anterior.

En cuanto a pilotos, se mantendrían en su mayor parte los mismos que en la edición de 2018. Rebellion cambiaría a Mathias Beche por Nathanaël Berthon en el coche compartido con Thomas Laurent y Gustavo Menezes, SMP Racing se quedaría sin Jason Button, anterior compañero de Fernando Alonso en McLaren, y le sustituiría precisamente el último piloto con el que el doble campeón de Fórmula 1 compartiría equipo en el campeonato, el belga Stoffel Vandoorne, mientras que en el segundo coche Matevos Isaakyan dejaría su puesto a otro piloto de Fórmula 1, el ruso Sergey Sirotkin. Por último, en el prototipo de ByKolles, Dominik Kraihamer sería reemplazado por Paolo Ruberti.

En la clase LMP2, los claros favoritos a la victoria final serían los ORECA 07 del equipo de Jackie Chan DC Racing y el Alpine A470 de Signatech, defensores del título de 2018 frente a los coches que a punto estuvieron de ganar la prueba un año antes y que durante la campaña del WEC se repartirían cinco de las seis victorias en los eventos restantes, excluidas las 24 Horas de Le Mans de 2018, con tres para el prototipo pilotado por Ho-Pin Tung, Gabriel Aubry y Stéphane Richelmi en Spa-Francorchamps, Silverstone y Shanghái, y con Jazeman Jaafar, Nabil Jeffri y Weiron Tan venciendo en Fuji y David Heinemeier Hansson, Jordan King y Ricky Taylor en Sebring con el ORECA 07 de DragonSpeed pilotado por Roberto González, Pastor Maldonado y Anthony Davidson llevándose la victoria en la segunda cita del circuito belga.

En esta categoría serían otra vez los ORECA 07 los prototipos predominantes con hasta diez unidades puestas en pista, excluyendo el Alpine A470 y el ahora denominado Aurus 01 de G-Drive Racing, que bajo su nombre esconden al prototipo de la fábrica de Hughes de Chaunac. Completarían las entradas en LMP2 seis Ligier JS P217 y otros dos Dallara LMP2.

Aunque sin cambios sustanciales respecto a la edición de 2018, las dos clases de coches de Gran Turismo LM GTE-Pro, serían sin duda las más interesante por número de fabricantes e igualad técnica de los coches, mediante la compensación de rendimiento o Balance of Performance (BoP) en inglés, regresando al escenario del trazado francés en la categoría Pro los cuatro Ford GT LM GTE de Chip Ganassi, los cuatro Porsche 991 RSR GTE oficiales de Manthey, los dos Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing, con de nuevo Antonio García al volante de uno de ellos, los dos Ferrari 488 GTE Evo de AF Corse, en uno de los cuales estaría el español Miguel Molina, y la unidad de Risi Competizione, los dos BMW M8 GTE de BMW Team MTEK y por último los dos Aston Martin Vantage AMR del equipo de la fábrica del constructor británico.

En la clase Am, entre los ocho Ferrari 488 GTE y los seis Porsche 991 RSR GTE, las únicas notas discordantes serían sendos Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR y el equipo francés TF Sport y el Ford GT LM GTE de Keating Motorsports, primera vez que el exuberante deportivo americano participaría en la prueba francesa en manos de un equipo privado.

El 2 de junio, los 62 coches participantes junto los 186 pilotos inscritos aparecerían a las nueve de la mañana para las tradicionales sesiones de ensayo y primer toma de contacto con el circuito de La Sarthe previas a la calificación, que tendría lugar el miércoles 12 y jueves 13, y la carrera del día 15. Divida en dos sesiones de cuatro horas, la jornada de test ratificaría el excelente estado de forma de los híbridos de Toyota con Sébastien Buemi emergiendo como el piloto más rápido del equipo japonés y por ende de los prototipos de la clase LMP1, aunque el más veloz seria Stoffel Vandoorne en el BR Engineering BR1 de SMP Racing que establecería la velocidad más rápida registrada en la historia del WEC en Le Mans superando por primera vez los 350 km/h y batiendo el récord anterior, establecido por Lucas di Grassi en 2015 pilotando un Audi R18 e-tron quattro con 345,6 km/h. En la categoría pequeña de los mismos, sería Ho-Pin Tung en el ORECA 07 de Jackie Chan DC Racing el que marcaría el ritmo a su competencia.

Más disputada sería la sesión de los LM GTE-Pro, con quince coches finalizando con una diferencia de 1,2 segundos entre sí, con Mike Rockenfeller y el Chevrolet Corvette C7.R compartido con Antonio García y Jan Magnussen por delante del Ford de Andy Priaulx, Harry Tincknell y Jonathan Bomarito y el Corvette de sus compañeros Oliver Gavin, Tom Milner Jr. y Marcel Fässler, siendo los únicos coches algo faltos de ritmo los dos BMW de MTEK, aunque acabarían el día a tan sólo dos segundos del resto. En LM GTE-Am, sería el Ferrari 488 GTE Evo de Toni Vilander quien lograría el mejor tiempo por delante de otros cuatro Ferrari.

Diez días más tarde, se celebrarían las dos sesiones de calificación más los entrenamientos libres que tendrían lugar en la tarde del miércoles 12 en una tanda de cuatro horas. Un aguacero caería unos minutos antes de la sesión y dejaría la pista encharcada. El Porsche 991 RSR GTE de Dempsey-Proton Racing pilotado por el del veterano Tracy Krohn sería el gran perjudicado pues en la segunda sección de la recta de Les Hunaudières perdería el control de coche y se estrellaría contra las barreras, afortunadamente sin daños para él pero dejando el coche inservible para la carrera, siendo esta la única nota negativa de las dos jornadas en las que el Toyota TS050 con el dorsal número 7 pilotado por Kamui Kobayashi marcaría el mejor registro de la calificación.

En el resto de los escasos participantes de la clase LMP1, destacaría el rendimiento del BR1 de Stéphane Sarrazin, Egor Orudzhev y Sergey Sirotkin que no sólo rebajarían su mejor tiempo del año pasado en tres segundos, sino que también serían más rápidos que los Porsche y Audi híbridos de 2017, dejando un rayo de esperanza para el equipo en le caso de que la proverbial mala suerte de Toyota, únicamente rota con la victoria del año pasado, volviera a ensombrecer la fiabilidad mecánica de los prototipos japoneses. Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López por tanto partirían por delante de sus compañero y rivales Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima con el BR1 de SMP Racing en tercera posición abriendo el pelotón de los coches sin motores híbridos en el que se situarían cuartos el Rebellion R13 de Nathanaël Berthon, Thomas Laurent y Gustavo Menezes, el segundo de los coches de SMP Racing, el pilotado por Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov y Stoffel Vandoorne, el prototipo de Rebellion adjudicado a André Lotterer, Neel Jani y Bruno Senna, el BR1 de DragonSpeed con Ben Hanley, Henrik Hedman y Renger Van der Zande y por último el ENSO CLM P1/01 de Oliver Webb, Tom Dillmann y Paolo Ruberti.

La categoría LMP2, acabaría con polémica pues el ORECA 07 de Graff Racing manejado por Vincent Capillaire, Tristan Gommendy y Jonathan Hirschi sería el autor del mejor tiempo, sin embargo, el equipo sería despojado de sus tiempos por los comisarios finalizada la calificación después de que el prototipo ignorara las señales de los comisarios que le obligaban a detenerse en los boxes para ser inspeccionado. La primera posición de la categoría pasaría entonces al ORECA 07 que François Perrodo, Matthieu Vaxivière y Loïc Duval llevarían para el equipo TDS Racing. Completando los tres primeros puestos de la clase estaría el ORECA 07 de DragonSpeed con Roberto González, Pastor Maldonado y Anthony Davidson y el Alpine A470 de Nicolas Lapierre, Pierre Thiriet y André Negrão.

En LM GTE-Pro, tres equipos distintos se disputarían cada una de las mangas de los dos días de calificación: el Porsche 991 RSR GTE de Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor marcarían el mejor tiempo en las sesiones libres y en la de la tarde del jueves, Andy Priaulx, Harry Tincknell Jonathan Bomarito lo harían con su Ford GT LM GTE en la primera sesión cronometrada en la noche del miércoles y el Aston Martin Vantage AMR de Nicki Thiim, Marco Sørensen y Darren Turner marcaría el mejor tiempo en la manga nocturna del jueves, que además sería la mejor de las tres tandas cronometradas, pasando a encabezar la parrilla de los GTE Pro apenas una décima por delante del Ford GT LM GTE de Andy Priaulx, Harry Tincknell y Jonathan Bomarito y a casi un segundo del Chevrolet Corvette C7.R de Antonio García, Jan Magnussen y Mike Rockenfeller que sería tercero.

En el mano a mano entre Ferrari y Porsche en la categoría LM GTE-Am, sería esta última quien lograría la mejor posición gracias al tiempo marcado por el Porsche 991 RSR GTE que Matteo Cairoli, Giorgio Roda ySatoshi Hoshino conducirían para Dempsey-Proton Racing, que además vería a su coche pilotado por Matt Campbell, Julien Andlauer y Christian Ried marcar el segundo mejor tiempo, y Porsche completaría su excelente estado de forma en esta clase con el tercer puesto de Michael Wainwright, Benjamin Barker y Thomas Preining en la unidad presentada por Gulf Racing.

Con un récord de 61 participantes tras la retirada Porsche 991 RSR GTE de Dempsey-Proton Racing, a la tres de la tarde de un caluroso y nublado sábado los dos Toyota abrirían el camino para el resto de participantes con Mike Conway estableciendo un gran ritmo que en apenas dos vueltas le permitirían disfrutar de una ventaja de cuatro segundos sobre su compañero Buemi que se vería sobrepasado por el Rebellion de Gustavo Menezes al que le recuperaría la posición antes del final del giro.

Antes de llegar a la primera hora de carrera, a los espectadores de la prueba le quedarían dos cosas claras: una que el Toyota TS050 número 7 era mucho más rápido que su prototipo hermano y que salvo catástrofe todo hacía presagiar que serían los vencedores finales de la prueba y dos, que si querían disfrutar de un espectáculo automovilístico emocionante deberían de dirigir sus ojos a la categoría LM GTE-Pro donde desde el banderazo de salida se desataron las hostilidades entre Ferrari, Corvette, Porsche y Aston Martin.

El comienzo de la carrera en esta categoría parecía más el de una carrera al sprint con batallas entre los quince actores principales que continuarían una vez cumplimentada las primeras paradas en boxes obligatorias, con el Corvette de García, Magnussen y Rockenfeller aprovechando el paso por los garajes por delante del Porsche de Christensen, Estre y Vanthoor y el Aston Martin de Thiim, Sorensen y Turner que perdería su posición de privilegio cayendo a la tercera posición tras una intensa lucha con el Porsche.

La primera FCY de la carrera sería desplegada por la organización para recoger los escombros tras un incidente en pista entre dos coches de la clase LM GTE-Am. El más perjudicado en este nuevo procedimiento sería el Rebellion de Menezes que entraría a repostar con el pitlane cerrado, por lo que tras cinco segundos reglamentarios de reabastecimiento volvería a detenerse una vez la carrera volviera a mostrar banderas verdes en todo su recorrido.

El primer cuarto de la carrera, seguiría una tónica similar a lo visto en la primera hora. El Toyota TS050 con un excepcional Conway apoyado por Kamui Kobayashi y no tanto por José María López, lograría abrir una brecha de tiempo con el prototipo de Alonso, Buemi y Nakajima, que únicamente liderarían la prueba en los cambios producidos por las paradas en los garajes, con el BR Engineering BR1 de Aleshin, Petrov y Vandoorne disputándose el último lugar del podio con el Rebellion de Berthon, Laurent y Menezes.

En LMP2, el protagonismo lo tendrían el Aurus 01 de G-Drive Racing con Roman Rusinov, Jean-Eric Vergne y Job van Uitert y el Alpine A470 de Lapierre, Thiriet y Negrão que se disputarían durante ese tiempo la primera posición de la categoría. En LM GTE-Pro, el Chevrolet Corvette C7.R de Antonio García, Jan Magnussen y Mike Rockenfeller lideraría con agobios hasta la quinta hora, siendo desplazado de su puesto por el Porsche 991 RSR GTE de Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor y el Ferrari 488 GTE Evo de AF Corse con James Calado, Alessandro Pier Guidi y Daniel Serra que venía recuperando posiciones desde la segunda hora.

La pelea entre Ferrari y Porsche en la clase LM GTE-Am estaría protagonizada por el Ferrari de Thomas Flohr, Francesco Castellacci y Giancarlo Fisichella y el Porsche de Matt Campbell, Julien Andlauer y Christian Ried a los que se uniría el Ford GT LM GTE de Ben Keating, Felipe Fraga y Jeroen Bleekemolen, que al final de la sexta hora se convertiría en sólido líder de la categoría.

El coche de seguridad sería llamado por segunda vez a la pista (la primera sería minutos antes en un incidente entre el ORECA 07 de RLR Msport y el BR1 de Aleshin, Petrov y Vandoorne) tras el accidente del Chevrolet Corvette C7.R de Marcel Fässler con el Porsche 991 RSR GTE de la clase LM GTE-Am deSatoshi Hoshino que dejaría a ambos coches fuera de carrera. También abandonaría el BR Engineering BR1 de DragonSpeed después de que sufriera varios problemas mecánicos e incluso fuera penalizado con una entrada y parada en la línea de garajes por exceder el tiempo máximo de repostaje.

Momentos más tarde, un encontronazo entre el Rebellion de Thomas Laurent y el BR1 de Sergey Sirotkin haría necearía la presencia del coche de seguridad en la pista una vez más, aprovechándose de la situación Kazuki Nakajima que pondría brevemente al Toyota TS050 número 8 por delante del coche de José María López. En LM GTE-Pro, se intensificaría la lucha por la primera plaza con nueve coches apenas separados por seis segundos, siendo el líder provisional el Porsche de Kévin Estre por delante del Ferrari de Alessandro Pier Guidi, el Corvette de Antonio García, los Porsche Gianmaria Bruni y Nick Tandy y el Ford de Harry Tincknell.

El tránsito hacia el ecuador de la carrera comenzaría con una nueva ralentización provocada por el accidente en Indianápolis del Aston Martin Vantage AMR de Marco Sørensen. En LMP1, Mike Conway volvería a poner al Toyota número 7 por delante de Sébastien Buemi, que se vería perjudicado por el coche de seguridad y se quedaría en el segundo pelotón para poco después de que la carrera volviera a estar bajo bandera verde, entrar en el garaje a cambiar neumáticos dejándose una diferencia de más de dos minutos con el prototipo de Conway.

Éste continuaría liderando la prueba hasta que un nuevo accidente, el del BR Engineering BR1 de SMP Racing pilotado por Egor Orudzhev en la salida de las curvas Porsche cuando iba en tercera posición, le sorprendería en el garaje repostando teniendo que esperar a que pasara el tren compuesto por el segundo coche de seguridad, lo que permitiría a Buemi tomar la delantera de la carrera. Por un breve periodo de tiempo, ya que con Kamui Kobayashi al volante del coche número 7 retomaría la primera posición una vez que el periodo de bandera amarilla terminase.

La carrera se encaminaría sus últimas seis horas con los dos Toyota comandando la carrera con diferencias de alrededor de un minuto entre ellos y de cuatro vueltas respecto al Rebellion de Nathanaël Berthon, Thomas Laurent y Gustavo Menezes y una más frente al único BR Engineering BR1 que quedaba en pista, el de Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov y Stoffel Vandoorne. En LMP2, continuaría el duelo entre el Aurus 01 de Roman Rusinov, Jean-Eric Vergne y Job van Uitert y el Alpine de Nicolas Lapierre, Pierre Thiriet y André Negrão con apenas un minuto y medio de diferencia entre ellos y más de una vuelta de distancia respecto al tercer coche en discordia, el ORECA 07 de Ho-Pin Tung, Gabriel Aubry y Stéphane Richelmi.

Las hostilidades en la categoría LM GTE-Pro continuarían entre el Ferrari 488 GTE Evo de AF Corse, los Porsche 991 RSR GTE, el solitario Chevrolet Corvette C7.R y tres de los cuatro Ford GT LM GTE, todos ellos circulando en la misma vuelta, mientras que el coche de Keating Motorsports seguiría manteniendo una cómoda ventaja en LM GTE-Am frente a los Porsche y Ferrari de la categoría.

Un nuevo periodo del coche de seguridad en pista tras el accidente de Pastor Maldonado y su ORECA 07, dejaría al Toyota TS050 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López en franca ventaja con el prototipo de Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima que, además, se verían azotados por un problema en el cierre de la puerta que le haría visitar el garaje en varias ocasiones. Con una cómoda ventaja, y una estrategia diferente, todo parecía indicar que el Toyota con el número 7 se llevaría la victoria, en lo que sería un gran triunfo para el constructor japonés ya que lograría ganar la carrera con sus dos coches en años consecutivos, asegurándose asimismo el título del WEC para el coche de Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima.

Sin presión por parte de los tres coches sin motores híbridos que quedaban en carrera y en la que en su guerra particular, el prototipo que Aleshin, Petrov y Vandoorne conducían para SMP Racing se erigiría como tercero después de una penalización recibida por el Rebellion de Berthon, Laurent y Menezes por incumplimiento de una regulación relacionada con la identificación de los neumáticos, El Toyota TS050 de Conway, Kobayashi y López solamente habría de mantenerse en pista a salvo de problemas hasta ver la bandera a cuadros y recibir los honores del ganador. Como tantas veces de manera dolorosa le ha demostrado la carrera a Toyota, no se puede dar nada por hecho hasta el último momento y la edición de 2019 no sería diferente.

Con poco más de una hora para el final, Kamui Kobayashi entraría en los garajes en una parada programada en la que José María López tomaría el relevo en el Toyota. Unas vueltas después Kazuki Nakajima hacía lo propio con Fernando Alonso, manteniendo ambos coches la distancia entre ellos. Unas vueltas más tarde, López sobrepasaba a un coche más lento y se salía momentáneamente de la pista como otras veces a lo largo de la carrera. Sin embargo en esta ocasión, sufriría un pinchazo que le haría detenerse en el garaje inesperadamente. Toyota solamente reemplazaría el neumático dañado y no los cuatro con el objetivo de devolver el coche a la pista cuanto antes y mantenerlo en la primera posición.

Con el coche otra vez en carrera, el piloto argentino volvería a ralentizar la marcha por culpa de lo que parecía otro pinchazo, pero aparentemente, Toyota había cometido la equivocación de cambiar el neumático erróneo por un fallo del sensor de presión del mismo. En esta ocasión, tendría que dar la vuelta completa hasta regresar al box, situación que aprovecharía Nakajima para volver a situar a su Toyota como líder de la carrera justo en el momento en el que López entrara por el carril lento de acceso a los garajes.

La distancia entre ambos Toyota era de apenas un minuto y López volvería a recuperar el liderato una vez que Nakajima entrara por última vez a repostar a falta de 27 minutos para el final. Pero el prototipo del piloto argentino también pararía más adelante, recuperando el japonés la primera plaza con un margen de alrededor de veinte segundos que mantendría hasta que a las tres de la tarde del domingo cruzase bajo la bandera a cuadros saltándose el guión escrito por su propio equipo para el coche que había liderado la prueba durante más de dos tercios de la misma y en la que Mike Conway establecería un nuevo récord de vuelta rápida en carrera en poder de André Lotterer desde 2015.

Esto significaría que Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima se proclamasen por segunda vez como vencedores de las 24 Horas de Le Mans y además campeones del WEC, con Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López en la segunda plaza y el BR Engineering BR1 de Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov y Stoffel Vandoorne en la tercera a seis vueltas de distancia. Otra nota positiva para Toyota, sensores y puertas al margen, sería la extraordinaria fiabilidad y ritmo de sus coches con los dos terminando en la misma vuelta por primera vez en la historia de la carrera como parte del WEC y también de la era de los motores híbridos.

Por otra parte, Kazuki Nakajima se convertiría en el primer piloto japonés en cualquier disciplina en obtener un campeonato mundial de pilotos en una serie organizada por la FIA y Fernando Alonso su tercer título como mejor piloto en un campeonato tras los dos logrados en la Fórmula 1, además de convertirse en el único piloto español en ganar en Le Mans en dos ocasiones y de manera consecutiva.

En la categoría LMP2, la batalla del prototipo de G-Drive Racing y el de Signatech-Alpine se decantaría hacia este último antes de que en las horas finales de la carrera el Aurus 01 sufriera de varios problemas mecánicos que le retrasarían en el garaje durante más de veinte minutos, perdiendo no sólo la posibilidad de la victoria, sino también la de lograr un más que merecido podio.

Así, el Alpine A470 de Nicolas Lapierre, Pierre Thiriet y André Negrão se llevarían los honores del vencedor tanto en la carrera como en el campeonato donde también ganarían gracias a los puntos dobles que otorgan las 24 Horas de Le Mans, además, en el caso de Lapierre, éste registraría un récord de cuatro victorias en sus cuatro participaciones en la prueba de resistencia francesa. Segundo de la categoría sería el ORECA 07 de Jackie Chan DC Racing pilotado por Ho-Pin Tung, Gabriel Aubry y Stéphane Richelmi y tercero el prototipo de TDS Racing con François Perrodo, Matthieu Vaxivière y Loïc Duval al volante, todos ellos separados por una vuelta de distancia.

En la clase LM GTE-Pro, los grandes animadores del evento sin discusión, y después de grandes batallas por mejorar posiciones sería el Ferrari 488 GTE Evo de AF Corse pilotado por James Calado, Alessandro Pier Guidi y Daniel Serra quien cruzaría primero por debajo de la bandera a cuadros en un apretado final con los Porsche 991 RSR GTE de Gianmaria Bruni, Richard Lietz y Frédéric Makowiecki, Earl Bamber, Nick Tandy y Patrick Pilet, segundos y terceros respectivamente, y el Ford GT LM GTE que Andy Priaulx, Harry Tincknell y Jonathan Bomarito conducirían para Chip Ganassi Racing Team UK, finalizando en la misma vuelta.

La clase LM GTE-Am terminaría con el Ford GT LM GTE de Ben Keating, Felipe Fraga y Jeroen Bleekemolen conservando el liderato adquirido hacia el primer cuarto de la prueba en una sólida carrera frente a los Porsche de Dempsey-Proton Racing primero y el de Project 1 Motorsport después, que junto a los Ferrari 488 GTE de JMW Motorsport y WeatherTech Racing, pelearían por los dos lugares restantes del podio.

Estos serían los resultados tras terminar la carrera, puesto que el Ford GT LM GTE de Keating Motorsport sería penalizado con 55 segundos y posteriormente descalificado horas más tarde junto al mismo coche del equipo de Chip Ganassi Racing Team USA pilotado por Joey Hand, Sébastien Bourdais y Dirk Müller por repostar más combustible del permitido según las restricciones del BoP, en la que sería la segunda vez consecutiva en la que un coche ganador de una categoría sería excluido de la carrera por una infracción técnica.

De esta manera, el Porsche 991 RSR GTE de Project 1 Motorsport pilotado por Jörg Bergmeister, Patrick Lindsey y Edigio Perfetti sería proclamando como vencedor de la clase LM GTE-Am, con el Ferrari 488 GTE de JMW Motorsport manejado por Jeffrey Segal, Wei Lu y Rodrigo Baptista siendo segundo y el de WeatherTech Racing con Cooper MacNeil, Toni Vilander y Robert Smith terceros.

Con el cierre de la Super Temporada del WEC, y en el que Ford y BMW anunciarán el final de su participación junto a ByKolles y otros equipos, se abriría el capitulo de especulaciones sobre la nueva sesión del campeonato y por tanto de las 24 Horas de Le Mans de 2020, con muchos de los ojos puestos en las nuevas regulaciones que traerán los prototipos Hypercar para la campaña de 2021.

La mejora de los motores no híbridos de Rebellion y BR Engineering sería palpable durante el transcurso de la carrera ofreciendo intensos momentos de lucha frente aunque lejos de ser rivales aún de los Toyota, especialmente en el apartado de la fiabilidad mecánica para la que el ACO ha preparado una serie de mejoras para equilibrar el rendimiento de los dos tipos de prototipos de la clase superior a la que regresará Aston Martin y McLaren desarrollando nuevos Hypercar al igual que Toyota.

Los pilotos
Fernando Alonso, el mejor piloto español de Fórmula 1 y uno de los mejores de todos los tiempos de la especialidad, comenzaría a competir en el karting con un coche fabricado para su hermana por su padre y con el que comenzaría a demostrar un talento innato para la competición ganando numerosas pruebas y campeonatos a nivel nacional e internacional. En 1998, el expiloto de Fórmula 1 y ahora dueño de su propia estructura de carreras, Adrián Campos le daría la oportunidad de probar un monoplaza de la Euro Open by Nissan, campeonato en el que debutaría en 1999 y en el que demostraría su talento sumando seis victorias, dos podios, cinco vueltas rápidas en carrera y marcando el mejor tiempo de calificación en otras seis ocasiones, finalizando el año como campeón de la serie.

Ese mismo año, probaría por primera vez un monoplaza de Fórmula 1 gracias a Giancarlo Minardi, quien más tarde le ficharía para debutar con sus coches en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2001. Antes de su estreno en la máxima especialidad de los monoplazas, competiría en la Fórmula 3000, donde ganaría en Spa y terminaría como cuarto de la serie. Tras demostrar ser mejor que el coche que pilotaba con Minardi, continuaría en la Fórmula 1 como piloto robador del equipo Renault con el pasaría a ser titular en 2003, año en el que sumaría su primera victoria en un Gran Premio durante la prueba celebrada en el circuito de Hungaroring. Este sería el comienzo de un periodo que en 2005 le llevaría a desbancar a Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo, del título al mejor piloto, llevándose ese año el campeonato con siete victorias y ocho podios.

En 2006, volvería a demostrar su maestría al volante con un nuevo campeonato, acumulando siete victorias y otros tantos podios, anunciando a mitad de temporada su fichaje por McLaren. En el equipo británico, se enfrentaría al debutante Lewis Hamilton y también a su propio equipo en un polémico año en el que McLaren sería excluida del campeonato de constructores, no así sus pilotos que terminarían igualados a puntos y victorias (siete para cada uno) pero con Hamilton por delante por el diferencial de segundos puestos, cinco del piloto inglés por cuatro del español.

En 2008, regresaría a Renault y de nuevo la polémica le acompañaría después de lograr la victoria en la carrera de Singapur tras un coche de seguridad cuya salida estaría provocada por el accidente de su compañero de equipo, Nelson Piquet Jr., quien más tarde acusaría al Director del mismo, el italiano Flavio Briatore, de haberle obligado a provocar tal accidente. Sea como fuera, el piloto español firmaría una segunda victoria con Renault en el Gran Premio de Fuji, además de una segunda plaza en Brasil y que sería la última con Renault cuya disciplina abandonaría en 2009 tras ser quinto y noveno para fichar por Ferrari en 2010. Con la escudería italiana competiría a lo largo de cinco temporadas hasta 2014 sumando tres subcampeonatos, once victorias, la última sería en un memorable Gran Premio de España celebrado en el circuito de Montmeló en 2013, que también significaría su última victoria en un Gran Premio de Fórmula 1, además de subir al podio en 33 ocasiones.

En 2015, regresaría a McLaren, equipo en el permanecería hasta 2018, año en el que anunciaría el abandono de la Fórmula 1. Esta segunda etapa con el constructor británico, estaría llena de sinsabores con un coche y motor Honda por debajo del talento del piloto español que no lograría sumar ninguna victoria o podio a su palmarés pero acabando en la zona de puntos en 25 de las 77 carreras que disputaría con McLaren, terminando su ciclo en la Fórmula 1 con 32 victorias, 65 podios, 22 primeras plazas en parrilla y 23 vueltas rápidas de carrera con un total de 1.899 puntos logrados a lo largo de 314 carreras. Hastiado de la falta de resultados, buscaría nuevas sensaciones en otras disciplinas y así, en 2017 participaría en las históricas 500 Millas de Indianápolis con un Dallara DW12 puesto en pista conjuntamente por McLaren, Honda y el equipo de Andretti Autosport y con el que sorprendería al mundo no sólo por su rápida adaptación a los circuitos ovales, sino por la impresionante carrera que realizaría llegando a marcar el mejor cuarto tiempo en la salida y liderar la misma durante 27 vueltas antes de que una vez más el motor Honda le dejara varado en el circuito.

En 2018, también se estrenaría en las 24 Horas de Daytona con un Ligier JS P217 en la que sería su primera carrera de resistencia, finalizando ese año como 38º después de liderar durante varias fases la categoría LMP2. Tras Daytona, confirmaría un compromiso con Toyota para participar en la Super Temporada del WEC que se desarrollaría entre 2018 y 2019 con dos visitas a las 24 Horas de Le Mans incluidas. Con el constructor japonés vencería en las 6 Horas de Spa de 2018 y 2019, las 1.000 Millas de Sebring de 2019 y, más importante, ganaría las dos ediciones de Le Mans con este Toyota TS050, convirtiéndose en el único piloto español en ganar la carrera en dos ocasiones, además de manera consecutiva y en el 25º piloto de la historia en vencer en la prueba de resistencia más famosa del mundo en su primera participación y el tercero en ganar en todas sus apariciones tras Joel Woolf Barnato y Jean-Pierre Wimille.

Asimismo, con su segunda victoria en Le Mans, se convertiría en campeón del mundo de resistencia siendo junto a Petter Solberg el único piloto en ganar dos títulos de campeonatos organizados por la FIA en dos disciplinas diferentes. También en 2019, sumaría a su brillante palmarés la victoria de las 24 Horas de Daytona, esta vez con el prototipo Cadillac Dpi-V.R del equipo Wayne Taylor Racing, convirtiéndose en el 22º piloto en ganar ambas carreras de resistencia a lo largo de su historia y el quinto en sumarlas en el mismo año.

Sébastien Buemi, al igual que muchos otros pilotos evolucionaría desde el karting hasta campeonatos menores de monoplazas que le llevarían desde la Fórmula BMW, de la que sería subcampeón en 2005, hasta la Fórmula 1, donde debutaría como piloto de pruebas de Red Bull Racing que le daría la oportunidad de subir a un asiento en su segundo equipo, Toro Rosso en 2009 y con quienes completaría tres temporadas en las que lograría sumar 29 puntos en esos tres años. En ese periodo, su buen hacer con los monoplazas de otras categorías quedaría demostrado con varias victorias en la Fórmula 3 Euro Series (subcampeón en 2007), la Fórmula Renault o la GP2.

Tras su paso por Toro Rosso, seguiría siendo piloto de pruebas de Red Bull, pero sus actividades deportivas se centrarían en las carreras de resistencia como piloto de Toyota y en la Fórmula E en el equipo DAMS con el que ganaría el campeonato de 2016 y sería subcampeón en 2017. Sus triunfos en el WEC no han sido menores, el último la prueba de Sebring de 2019 conjuntamente con sus compañeros de equipo, el español Fernando Alonso y el japonés Kazuki Nakajima con los que también ganaría la edición de 2018 de las 24 Horas de Le Mans en la que sería la ansiada primera victoria de Toyota en el evento francés.

Desde que debutara con el equipo de carreras del gigante japonés en 2012 ha acumulado hasta Sebring once victorias más, excluyendo la de Le Mans, que le llevarían a ser campeón de la serie en 2014 con un Toyota TS040. En la prueba de resistencia francesa debutaría de la menor manera posible pues habría de abandonar tras el accidente sufrido por su compañero de equipo, el británico Anthony Davidson. En 2013, estuvo a punto de lograr la victoria con una versión mejorada del Toyota TS030 Hybrid pero habría de conformarse con una segunda posición que se convertiría en una tercera y octava en los dos años siguientes pilotando un Toyota TS040.

El mayor drama, sin embargo, lo viviría en 2016 en el que lideraba la prueba con el nuevo Toyota TS050, pero un fallo del motor a seis minutos para la conclusión de la carrera le haría perder una más que segura victoria. En 2017, regresaría al circuito de La Sarthe con este Toyota TS050 para terminar octavo en la clasificación general y segundo de su categoría en una prueba que a punto estuvo de ganar un ORECA 07 de la clase LMP2. Con el mismo prototipo, ganaría por primera vez las 24 Horas de Le Mans de 2018 y 2019, además de convertirsde en campeón del mundo en el WEC tras sumar asimismo las victorias de Spa-Francorchamps en 2018 y 2019 y Sebring en 2019.

La temporada de 2020 vendría marcada por la pandemia causada por la COVID-19, con varias pruebas canceladas o pospuestas a otras fechas. El piloto suizo participaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula-E donde disputaría once pruebas y terminaría cuarto en el campeonato, pero su foco de actividad principal seguiría siendo el WEC y como parte de él, las 24 Horas de Le Mans. En la serie mundial de resistencia se anotaría las victorias de Fuji y, por tercera vez en su carrera, la de las 24 Horas de Le Mans, terminando segundo en las restantes seis pruebas del campeonato, finalizando como subcampeón del WEC una vez más a bordo del Toyota TS050 en la última temporada del prototipo híbrido de la firma japonesa.

Kazuki Nakajima uniría su carrera a Toyota en 2003 después de participar en carreras de karting y otras pruebas monomarca de turismos. En su primer año con el constructor japonés ganaría la Fórmula Toyota y posteriormente desembarcaría en la Fórmula 3 japonesa y en la serie internacional de la misma especialidad y más tarde en la Fórmula Nippon ahora conocida como Super Fórmula y el Super GT japonés. En 2007, su progresión en las categorías inferiores le daría la oportunidad de pilotar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Williams como sustituto de Alexander Wurz en la última carrera del campeonato de ese año en la que obtendría una décima plaza, suficiente para que el equipo británico le renovara por dos temporadas en las que sumaría puntos en cinco de los 35 Grandes Premios en los que tomaría la salida con una sexto puesto en la carrera de Australia en su primer año completo como mejor resultado.

De regreso a la Super Fórmula y al Super GT, campeonatos ambos que sigue disputando en la actualidad paralelamente a su participación en el WEC, serie en la que se estrenaría en 2012 con el Toyota TS030 Hybrid, vencería en el campeonato de monoplazas en 2012 y 2014 habiendo sumado hasta la fecha ocho victorias y veinte podios. En el campeonato de GT su mejor clasificación sería una tercera plaza en 2013, año en el que sumaría dos victorias al total de siete que ha logrado hasta 2018. En el Campeonato del Mundo de Resistencia, su mejor resultado hasta el momento sería una segunda plaza lograda en 2017 con este Toyota TS050 Hybrid con el que lograría terminar en la octava posición en las 24 Horas de Le Mans después de sufrir un serio problema mecánico en el segundo cuarto de la prueba y con el que ganaría cinco pruebas en el WEC.

Su estreno en la carrera más importante de resistencia del mundo se saldaría con un abandono de su Toyota TS030 Hybrid, coche con el que un año más tarde sumaría un cuarto puesto en Le Mans y dos victorias en Fuji en esos dos años. En 2014 y con el nuevo Toyota TS040 Hybrid abandonaría y completaría la prueba en la octava posición en 2015. Un año más tarde sufriría una triste derrota cuando su Toyota TS050 se quedaría parado sin energía eléctrica a falta de poco menos de seis minutos para cruzar la línea de meta y proclamarse vencedor de las 24 Horas de Le Mans.

El coche volvería a ponerse en marcha, pero tardaría once minutos en completar la última vuelta y finalmente no se clasificaría. Para subir a lo más alto del cajón y recibir el trofeo otorgado a los ganadores habría de esperar hasta 2018, año en el que acompañado por Sébastien Buemi y el doble campeón del mundo de Fórmula 1, el español Fernando Alonso, sumaría la tan ansiada primera victoria para el constructor japonés, con el que también sería campeón del WEC junto a sus dos compañeros, sumando los triunfos en las 6 Horas de Spa de 2018 y 2019, las 1.000 Millas de Sebring de 2019 y de nuevo una victoria en la prueba de resitencia francesa en las 24 Horas de Le Mans de 2019.

En 2020, el piloto japonés volvería a estar en la cabina del Toyota TS050 en la que sería la última temporada de este modelo antes de la llegada de los Le Mans Hypercar (LMH) al mundo de la resistencia. Con el prototipo japonés saldría como ganador por tercera vez consecutiva de las 24 Horas de Le Mans, mientras que en el WEC finalizaría como subcampeón después de ganar también en Fuji y cruzar la línea de meta como segundo en Silverstone, Shanghái, Baréin, Austin, Spa-Francorchamps y de nuevo en Baréin en la prueba que cerraría el campeonato.