Audi AG
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans

Año Coche Motor Equipo Pilotos Categoría General Clase
1999 7 Audi R8R Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Michele Alboreto
Rinaldo Capello
Laurent Aiello
LMP 4 3
1999 8 Audi R8R Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Frank Biela
Didier Theys
Emanuele Pirro
LMP 3 2
1999 9 Audi R8C Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport UK Ltd Stefan Johansson
Stéphane Ortelli
Christian Abt
LM GTP AB -
1999 10 Audi R8C Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport UK Ltd James Weaver
Andy Wallace
Perry McCarthy
LM GTP AB -
2000 7 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Christian Abt
Michele Alboreto
Rinaldo Capello
LMP 900 3 3
2000 8 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
LMP 900 1 1
2000 9 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
LMP 900 2 2
2001 1 Infineon Audi R8/2001 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Frank Biela
Emanuele Pirro
Tom Kristensen
LMP 900 1 1
2001 2 Infineon Audi R8/2001 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport North America Laurent Aiello
Rinaldo Capello
Christian Pescatori
LMP 900 2 2
2001 3 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Champion Racing - Dave Maraj Johnny Herbert
Didier Theys
Ralf Kelleners
LMP 900 AB -
2001 4 Audi R8 R-2000 Audi 3.6L V8 Turbo Johansson Motorsport Stefan Johansson
Tom Coronel
Patrick Lemarié
LMP 900 AB -

1999
Audi R8R #7
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100307
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Rinaldo Capello
Michele Alboreto
Laurent Aiello
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
347 Vueltas: 4.713 km - Velocidad Media: 196,38 km/h
IXO
Referencia: LMM136

El vehículo
Desde el otoño de 1997, Audi tenía en mente crear un prototipo de carreras con el objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans. Careciendo de la experiencia necesaria para hacerlo, el fabricante alemán subcontrató la producción de algunos de los componentes clave con compañías más especializadas en el desarrollo y construcción de este tipo de vehículos. Así, el chasis fue encargado a Dallara que construyó un modelo descubierto realizado enteramente en fibra de carbono y el desarrollo del coche fue encargado a Joest Racing, equipo ganador en cuatro ocasiones de Le Mans. Audi aportaría el motor, un bloque de aluminio V8 turbo de 3.6 litros que, con las restricciones impuestas por el reglamento, proporcionaba alrededor de 600CV de potencia enviada al tren trasero mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades fabricada por el especialista británico Ricardo plc. Sujetando la carrocería de fibra de aluminio al suelo se encontraba una suspensión que seguía la tendencia de la época, esto es, dobles brazos oscilantes y muelles helicoidales completándose el conjunto con discos de cerámica de carbono. El nuevo modelo, llamado Audi R8R estaría listo para debutar en las 12 Horas de Sebring de 1999 para la que se construyeron dos unidades y ambas terminarían la prueba en la 3ª y 5ª posición, un resultado más que excelente para el primer prototipo construido por el fabricante de los cuatro aros. Para las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, Audi construyó otros dos coches con ligeros retoques respecto al de Sebring. En los ensayos de mayo previos a la gran cita del mes de junio, los R8R no tenían un mejor ritmo que sus rivales directos de BMW, Mercedes-Benz, Toyota y Nissan y los coches finalizarían en la 8ª y 11ª plaza. En la carrera de junio, esta unidad pilotada por Rinaldo Capello, Michele Alboreto y Laurent Aiello se situaría novena en la parrilla de salida y de los dos Audi R8R, fue sin lugar a dudas el que más quebraderos causó a los mecánicos del equipo. Al igual que sus compañeros de coche, también hubo de sustituir la caja de cambios en los primeros compases, pero su evidente falta de ritmo con los coches que peleaban por la victoria le hizo navegar siempre muy lejos de la cabeza de carrera. Finalmente cruzaría la línea de meta en la cuarta posición debido al abandono de los grandes favoritos. El Audi R8R ya no volvería a correr en 1999 y Audi se centraría en el desarrollo de su nueva arma, el R8. Sin embargo, al año siguiente, el constructor alemán completaría una nueva unidad para Audi Sport North America con la que competir en las American Le Mans Series donde el coche solamente disputaría dos carreras obteniendo un sexto puesto como mejor resultado.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTI 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con este Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Mundial de Marcas (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1. Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces. Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en 1997. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado como Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar. Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de este Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con un Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto. Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005. En el mundo de la competición de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con este Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1999
Audi R8R #8
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100308
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Emanuele Pirro
Frank Biela
Didier Theys
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
360 Vueltas: 4.911,400 km - Velocidad Media: 204,600 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 32/80

El vehículo
Desde el otoño de 1997, Audi tenía en mente crear un prototipo de carreras con el objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans. Careciendo de la experiencia necesaria para hacerlo, el fabricante alemán subcontrató la producción de algunos de los componentes clave con compañías más especializadas en el desarrollo y construcción de este tipo de vehículos. Así, el chasis fue encargado a Dallara que construyó un modelo descubierto realizado enteramente en fibra de carbono y el desarrollo del coche fue encargado a Joest Racing, equipo ganador en cuatro ocasiones de Le Mans. Audi aportaría el motor, un bloque de aluminio V8 turbo de 3.6 litros que, con las restricciones impuestas por el reglamento, proporcionaba alrededor de 600CV de potencia enviada al tren trasero mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades fabricada por el especialista británico Ricardo plc. Sujetando la carrocería de fibra de aluminio al suelo se encontraba una suspensión que seguía la tendencia de la época, esto es, dobles brazos oscilantes y muelles helicoidales completándose el conjunto con discos de cerámica de carbono. El nuevo modelo, llamado Audi R8R estaría listo para debutar en las 12 Horas de Sebring de 1999 para la que se construyeron dos unidades y ambas terminarían la prueba en la 3ª y 5ª posición, un resultado más que excelente para el primer prototipo construido por el fabricante de los cuatro aros. Para las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, Audi construyó otros dos coches con ligeros retoques respecto al de Sebring. En los ensayos de mayo previos a la gran cita del mes de junio, los R8R no tenían un mejor ritmo que sus rivales directos de BMW, Mercedes-Benz, Toyota y Nissan y los coches finalizarían en la 8ª y 11ª plaza. En la carrera de junio, esta unidad pilotada por Emanuele Pirro, Frank Biela y Didier Theys calificaría como décimo coche más rápido y durante la carrera sufriría varios problemas mecánicos, especialmente en las primeras horas y que incluyeron el cambio de la caja de cambios entre otros, y estuvieron lejos de igualar el ritmo de sus rivales. A medida que la carrera avanzaba, parte de la oposición fue abandonando por distintos motivos y el coche fue escalando posiciones en la tabla clasificatoria hasta llegar a la tercera posición en la que finalmente cruzaría la línea de meta.

Los pilotos
Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con este Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R8R con el que cruzo la línea de meta en la tercera plaza. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Didier Theys, uno de los pilotos belgas más versátiles de su época, comenzaría en el karting de su país a mediados de los años 70 para pasar posteriormente por las fórmulas de promoción tras proclamarse campeón de karting. Con los monoplazas fue un habitual en varios campeonatos nacionales de la Fórmula Ford y posteriormente de la Fórmula 3, 2 y 3000. A mediados de la década de 1980 se traslada a los Estados Unidos y compite en el Super Vee (campeonato que ganó en 1986) y más tarde en la Indy Car hasta 1993, resultando vencedor en 1987 de las Indy Lights. Paralelamente, en esos años también se dejaría ver en pruebas de resistencia, especialmente las 24 Horas de Spa donde debutaría en 1979 (prueba que ganaría en 1987) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1982 con un WM P82 con el que habría de abandonar. Tras su etapa con los monoplazas, en 1995 comenzó una más interesante carrera en las competiciones de deportivos y prototipos. Así, en 1998, ganó en un Ferrari 333 SP en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring y en 2002 volvió a ganar la carrera de Daytona, además de proclamarse campeón de la IMSA. Otras de sus victorias destacadas incluyen las 6 Horas de Watkins Glen de 1998 y 2001 y las dos victorias dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2005 y los de Monza en 2007. En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones más tras su debut, pero solamente completaría cinco de esas trece participaciones. Su mejor resultado lo lograría precisamente con este Audi R8R con el que subiría al tercer escalón del podio. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un WM P83 (AB), 1985, 1986 y 1988 con un Porsche 962C con el que abandonaría en las dos primeras ocasiones y finalizaría quinto en la última, 1993 con un Porsche Carrera 2 Cup (AB), 1996 con un TWR WSC-95 (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP con el que sería 6º y 14º respectivamente, 2000 con un Reynard 2KQ-LM (20º), 2001 con un Audi R8 (AB) y por último en 2002 tomaría la salida con un Riley & Scott Mk IIIC con el que tampoco vería la bandera a cuadros. En 2009 colgaría de manera definitiva el casco y se dedicaría a trabajar como consultor y entrenador de jóvenes pilotos.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 29 de noviembre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1999
Audi R8C #9
Chasis: RTN WAUZZZ8RZAA102
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport UK Ltd
Stefan Johansson
Christian Abt
Stéphane Ortelli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
AB  
Abandono por avería - Vuelta 55
Minichamps
Referencia: 430990909

El vehículo
Diseñado y fabricado por Racing Technology Norfolk (RTN), compañía creada por el ex piloto Richard Lloyd y que ya estaba asociada con el fabricante alemán a través del equipo Audi Sport UK en el BTCC, el Audi R8C formó parte del programa de Audi para las 24 Horas de Le Mans de 1999. El proyecto vio la luz verde a falta de seis meses para la carrera y esa premura en el tiempo de fabricación conllevaría una falta de desarrollo que finalmente comprometería el rendimiento del coche. Con el diseñador Peter Elleray y Tony Southgate como consultor el coche se beneficiaría del motor, la caja de cambios y la suspensión trasera del R8R. El resultado final fue un prototipo cerrado como requería la categoría LM GTP y muy bajo, forzándose unos abombamientos en el techo para acomodar al conductor y al pasajero imaginario. Al igual que el R8R, la versión cupé contaba con un monocasco de fibra de carbono, y la carrocería era de Kevlar, material muy ligero ligero pero muy resistente. Al estar en diferentes categorías el R8C se vio perjudicado en el tamaño de los neumáticos, más estrechos que los de los LMP, pero se vio favorecido sin embargo en las restricciones de la admisión lo que le daba al V8 de 3.6 litros de Audi una ventaja extra de 30CV sobre el R8R. Unas semanas antes de la precalificación, el R8C realizó sus primeras pruebas en el circuito inglés de Snetterton pero los resultados iniciales no fueron muy positivos, especialmente en lo concerniente a la caja de cambios y al poco agarre para mantener al coche estable en recta y en su paso por curva. En la sesión de precalificación celebrada en mayo, dos R8C apresuradamente mejorados salieron a la pista frente a la más dura competencia de los últimos años de los Mercedes-Benz CLR, BMW V12 LMR, Panoz LMP1 Roadster S, Nissan R391, Toyota GT-One y su propio equipo con los R8R. Audi Sport UK contaría con Stefan Johansson, Didier Theys y Stéphane Ortelli en el coche número 9 y en el coche con el dorsal 10 estarían Andy Wallace, James Weaver y Perry McCarthy. Al final de la sesión, los resultados fueron decepcionantes con el coche de Johansson, Theys y Ortelli siete segundos más lentos que el más rápido de los R8R. Para la carrera propiamente dicha, la terna compuesta por Wallace, Weaver y McCarthy se mantuvo intacta, pero el coche número 9 vio a Didier Theys intercambiar lugar con Christian Abt, un novato en Le Mans, por lo que la apuesta de Audi por el R8R quedó aún más evidenciada. En la sesión de calificación los R8R terminarían 9º y 11º, mientras que los R8C serían 20º y 23º. Durante la carrera, los cupés de Audi sufrieron problemas continuos, incluidos los relacionados con la caja de cambios. Esta unidad acabaría la carrera con la transmisión rota cuatro horas más tarde de haberla empezado. Tras este decepcionante resultado, Audi dedicaría todos sus esfuerzos a mejorar el R8R, pero la experiencia del R8C no caería en saco roto y en 2001, Peter Elleray diseñaría el Bentley EXP Speed 8 basándose en la construcción cerrada del prototipo de Audi.

Los pilotos
Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con este Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Christian Abt comenzó disputando moto-cross llegando a ser en varias ocasiones campeón de Alemania hasta que en 1990 se pasa a las cuatro ruedas y gana ese mismo año la Fórmula ADAC para jóvenes pilotos. En los años siguientes pasaría por otras competiciones de monoplazas venciendo en la Fórmula BMW junior en 1991 y en el Campeonato de Alemania de Fórmula 3 en 1992. A partir de 1994 combina sus actuaciones en esta disciplina con las competiciones de turismo y GT y en 1996 centra su carrera con los turismos del campeonato Super Tourenwagen Cup (STW) primero y del DTM después. En el STW de 1996 terminaría cuarto tras sumar tres podios y puntuar en todas las carreras. Al año siguiente finaliza 13º y en 1998 12º. En 1999 logra ganar la serie con cinco victorias y seis podios. En el DTM se une a la empresa familiar, Abt Sportsline, con quien competiría hasta 2004, completando tres temporadas más hasta 2007 en otros equipos de Audi. En 102 carreras disputadas en esas ocho temporadas sumaría una única victoria y lograría ocho podios, sumando puntos además en 13 carreras, siendo su posición más alta en la clasificación final una séptima plaza en la campaña de 2002. Tras dejar el campeonato alemán pasaría a disputar de forma esporádica otras carreras y en 2009 se proclamaría campeón de la ADAC GT Masters pilotando el Audi R8 LMS de la empresa familiar. Con una carrera desarrollada principalmente en las competiciones de turismos, en muy pocas ocasiones participaría en carreras de resistencia, compitiendo una sola vez en las 24 Horas de Spa y un par de veces en las 24 Horas de Nürburgring y de Le Mans. En esta última, precisamente debutaría con este Audi R8C con el que habría de abandonar apenas cuatro horas después de comenzar la carrera. Regresaría al año siguiente a bordo de un Audi R8 y completaría la prueba ocupando el tercer escalón de un podio dominado por el prototipo del fabricante de los cuatro aros.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, ex piloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con este Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1999
Audi R8C #10
Chasis: RTN WAUZZZ8RZAA101
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport UK Ltd
James Weaver
Andy Wallace
Perry McCarthy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
AB  
Abandono por avería - Vuelta 198
Minichamps
Referencia: 430990910

El vehículo
Diseñado y fabricado por Racing Technology Norfolk (RTN), compañía creada por el ex piloto Richard Lloyd y que ya estaba asociada con el fabricante alemán a través del equipo Audi Sport UK en el BTCC, el Audi R8C formó parte del programa de Audi para las 24 Horas de Le Mans de 1999. El proyecto vio la luz verde a falta de seis meses para la carrera y esa premura en el tiempo de fabricación conllevaría una falta de desarrollo que finalmente comprometería el rendimiento del coche. Con el diseñador Peter Elleray y Tony Southgate como consultor el coche se beneficiaría del motor, la caja de cambios y la suspensión trasera del R8R. El resultado final fue un prototipo cerrado como requería la categoría LM GTP y muy bajo, forzándose unos abombamientos en el techo para acomodar al conductor y al pasajero imaginario. Al igual que el R8R, la versión cupé contaba con un monocasco de fibra de carbono, y la carrocería era de Kevlar, material muy ligero ligero pero muy resistente. Al estar en diferentes categorías el R8C se vio perjudicado en el tamaño de los neumáticos, más estrechos que los de los LMP, pero se vio favorecido sin embargo en las restricciones de la admisión lo que le daba al V8 de 3.6 litros de Audi una ventaja extra de 30CV sobre el R8R. Unas semanas antes de la precalificación, el R8C realizó sus primeras pruebas en el circuito inglés de Snetterton pero los resultados iniciales no fueron muy positivos, especialmente en lo concerniente a la caja de cambios y al poco agarre para mantener al coche estable en recta y en su paso por curva. En la sesión de precalificación celebrada en mayo, dos R8C apresuradamente mejorados salieron a la pista frente a la más dura competencia de los últimos años de los Mercedes-Benz CLR, BMW V12 LMR, Panoz LMP1 Roadster S, Nissan R391, Toyota GT-One y su propio equipo con los R8R. Audi Sport UK contaría con Stefan Johansson, Didier Theys y Stéphane Ortelli en el coche número 9 y en el coche con el dorsal 10 estarían Andy Wallace, James Weaver y Perry McCarthy. Al final de la sesión, los resultados fueron decepcionantes con el coche de Johansson, Theys y Ortelli siete segundos más lentos que el más rápido de los R8R. Para la carrera propiamente dicha, la terna compuesta por Wallace, Weaver y McCarthy se mantuvo intacta, pero el coche número 9 vio a Didier Theys intercambiar lugar con Christian Abt, un novato en Le Mans, por lo que la apuesta de Audi por el R8R quedó aún más evidenciada. En la sesión de calificación los R8R terminarían 9º y 11º, mientras que los R8C serían 20º y 23º. Durante la carrera, los cupés de Audi sufrieron problemas continuos, incluidos los relacionados con la caja de cambios. Esta unidad se mantuvo en carrera hasta que sucumbió a falta de siete horas y se encontró con problemas desde los primeros compases, necesitando en las 17 horas en las que estuvo en pista hasta tres cambios en la caja de velocidades. Tras este decepcionante resultado, Audi dedicaría todos sus esfuerzos a mejorar el R8R, pero la experiencia del R8C no caería en saco roto y en 2001, Peter Elleray diseñaría el Bentley EXP Speed 8 basándose en la construcción cerrada del prototipo de Audi.

Los pilotos
James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006. En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994. En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de un Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTI (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con este Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar. En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo. Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con este Audi R8C, el cuarto en 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2000
Audi R8 R-2000 #7
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100403
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Christian Abt
Michele Alboreto
Rinaldo Capello
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
365 Vueltas: 4.967,160 km - Velocidad Media: 206,96 km/h
Minichamps
Referencia: 20000000969

El vehículo
Tras concluir la edición de 1999 en las posiciones tercera y cuarta de la carrera con el R8R y sufrir dos abandonos con el R8C, Audi se puso a la tarea de reconstruir su programa de competición, eligiendo el camino más favorable, el de los prototipos abiertos. Más que mejorar el R8R, el fabricante alemán crearía una máquina completamente nueva que solamente compartiría con los modelos anteriores el motor V8 turbo de 3.6 litros preparado por Ulrich Baretzky hasta alcanzar una potencia de 600CV transmitida al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades construida por el especialista inglés Ricardo. El diseño del coche recaería en Michael Pfadenhauer, que se encargaría de la aerodinámica, y de Wolfgang Appel que dibujaría el chasis monocasco que posteriormente construiría Dallara en compuesto de fibra de carbono con suspensiones de doble horquilla y muelles accionados por varilla de empuje y amortiguadores en las cuatro esquinas. Uno de los elementos que posteriormente conducirían al dominio del Audi R8 en las diversas series de Le Mans fue su facilidad de mantenimiento. Las piezas importantes se podían cambiar muy rápidamente, como por ejemplo la parte trasera, formada por un submarco que se podía desmontar por separado y colocarse una nueva unidad con la suspensión, caja de cambios y transmisión incluidas reduciendo un trabajo de cerca de tres horas a escasos siete minutos. Cinco chasis fueron construidos por los italianos para la campaña de 2000. El primero quedaría en propiedad de Audi para pruebas de rendimiento, mientras que los siguientes serían presentados por Audi Sport North America en la prueba inaugural de las American Le Mans Series de ese año, las 12 Horas de Sebring, con los coches obteniendo la primera y segunda posición. En las 24 Horas de Le Mans los Audi R8 serían confiados a Joest que presentaría tres unidades, los chasis 403 (segundo en Sebring), 404 y 405. En los ensayos previos a la carrera, los R8 demostraron su excelente fiabilidad y rendimiento ocupando las tres primeras posiciones, dominio que volverían a repetir en la calificación de la carrera donde, de nuevo, ocuparían las tres primeras plazas. Esta unidad se estrenaría en las 12 Horas de Sebring con un segundo puesto en la general siendo pilotada por Rinaldo Capello, Allan McNish y Michele Alboreto. Ya en los ensayos del mes de mayo el piloto de la casa, Christian Abt, tomaría el lugar del piloto escocés y junto a Capello y Alboreto llevarían el coche a la tercera plaza de los ensayos, calificación y carrera final. De nuevo con McNish al volante, el coche ganaría las pruebas de Sonoma, Mosport, Portland y Petit Le Mans de las ALMS, siendo el coche posteriormente vendido a Stefan Johansson que, con el patrocinio de Gulf, disputaría varias pruebas de las ALMS y de las European Le Mans Series, además de volver a presentarlo a las 24 Horas de Le Mans de 2001.

Los pilotos
Christian Abt comenzó disputando moto-cross llegando a ser en varias ocasiones campeón de Alemania hasta que en 1990 se pasa a las cuatro ruedas y gana ese mismo año la Fórmula ADAC para jóvenes pilotos. En los años siguientes pasaría por otras competiciones de monoplazas venciendo en la Fórmula BMW junior en 1991 y en el Campeonato de Alemania de Fórmula 3 en 1992. A partir de 1994 combina sus actuaciones en esta disciplina con las competiciones de turismo y GT y en 1996 centra su carrera con los turismos del campeonato Super Tourenwagen Cup (STW) primero y del DTM después. En el STW de 1996 terminaría cuarto tras sumar tres podios y puntuar en todas las carreras. Al año siguiente finaliza 13º y en 1998 12º. En 1999 logra ganar la serie con cinco victorias y seis podios. En el DTM se une a la empresa familiar, Abt Sportsline, con quien competiría hasta 2004, completando tres temporadas más hasta 2007 en otros equipos de Audi. En 102 carreras disputadas en esas ocho temporadas sumaría una única victoria y lograría ocho podios, sumando puntos además en 13 carreras, siendo su posición más alta en la clasificación final una séptima plaza en la campaña de 2002. Tras dejar el campeonato alemán pasaría a disputar de forma esporádica otras carreras y en 2009 se proclamaría campeón de la ADAC GT Masters pilotando el Audi R8 LMS de la empresa familiar. Con una carrera desarrollada principalmente en las competiciones de turismos, en muy pocas ocasiones participaría en carreras de resistencia, compitiendo una sola vez en las 24 Horas de Spa y un par de veces en las 24 Horas de Nürburgring y de Le Mans. En esta última, debutaría con un Audi R8C con el que habría de abandonar apenas cuatro horas después de comenzar la carrera. Regresaría al año siguiente a bordo de este Audi R8 y completaría la prueba ocupando el tercer escalón de un podio dominado por el prototipo del fabricante de los cuatro aros.

Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Mundial de Marcas (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1. Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces. Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en 1997. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado como Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar. Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de un Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con este Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTI 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con este Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2000
Audi R8 R-2000 #8
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100404
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
368 Vueltas: 5.007,999 km - Velocidad Media: 208,666 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 14/50

El vehículo
Tras concluir la edición de 1999 en las posiciones tercera y cuarta de la carrera con el R8R y sufrir dos abandonos con el R8C, Audi se puso a la tarea de reconstruir su programa de competición, eligiendo el camino más favorable, el de los prototipos abiertos. Más que mejorar el R8R, el fabricante alemán crearía una máquina completamente nueva que solamente compartiría con los modelos anteriores el motor V8 turbo de 3.6 litros preparado por Ulrich Baretzky hasta alcanzar una potencia de 600CV transmitida al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades construida por el especialista inglés Ricardo. El diseño del coche recaería en Michael Pfadenhauer, que se encargaría de la aerodinámica, y de Wolfgang Appel que dibujaría el chasis monocasco que posteriormente construiría Dallara en compuesto de fibra de carbono con suspensiones de doble horquilla y muelles accionados por varilla de empuje y amortiguadores en las cuatro esquinas. Uno de los elementos que posteriormente conducirían al dominio del Audi R8 en las diversas series de Le Mans fue su facilidad de mantenimiento. Las piezas importantes se podían cambiar muy rápidamente, como por ejemplo la parte trasera, formada por un submarco que se podía desmontar por separado y colocarse una nueva unidad con la suspensión, caja de cambios y transmisión incluidas reduciendo un trabajo de cerca de tres horas a escasos siete minutos. Cinco chasis fueron construidos por los italianos para la campaña de 2000. El primero quedaría en propiedad de Audi para pruebas de rendimiento, mientras que los siguientes serían presentados por Audi Sport North America en la prueba inaugural de las American Le Mans Series de ese año, las 12 Horas de Sebring, con los coches obteniendo la primera y segunda posición. En las 24 Horas de Le Mans los Audi R8 serían confiados a Joest que presentaría tres unidades, los chasis 403 (segundo en Sebring), 404 y 405. En los ensayos previos a la carrera, los R8 demostraron su excelente fiabilidad y rendimiento ocupando las tres primeras posiciones, dominio que volverían a repetir en la calificación de la carrera donde, de nuevo, ocuparían las tres primeras plazas. En carrera, solamente dejaron de liderar la prueba en tres de las 368 vueltas que daría el ganador, este Audi R8 pilotado por Frank Biela, Tom Kristensen y Emanuele Pirro y que sería segundo en los ensayos del mes de mayo y en la calificación para la prueba final. El coche ya no volvería a participar hasta la carrera de Mosport de las ALMS, pero un accidente le apartó del camino de la victoria y ya no volvería a participar nunca más en una carrera.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con este Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2000
Audi R8 R-2000 #9
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100405
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Laurent Aiello
Allan McNish
Stéphane Ortelli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
367 Vueltas: 4.994,374 km - Velocidad Media: 208,08 km/h
Minichamps
Referencia: 20000000971

El vehículo
Tras concluir la edición de 1999 en las posiciones tercera y cuarta de la carrera con el R8R y sufrir dos abandonos con el R8C, Audi se puso a la tarea de reconstruir su programa de competición, eligiendo el camino más favorable, el de los prototipos abiertos. Más que mejorar el R8R, el fabricante alemán crearía una máquina completamente nueva que solamente compartiría con los modelos anteriores el motor V8 turbo de 3.6 litros preparado por Ulrich Baretzky hasta alcanzar una potencia de 600CV transmitida al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades construida por el especialista inglés Ricardo. El diseño del coche recaería en Michael Pfadenhauer, que se encargaría de la aerodinámica, y de Wolfgang Appel que dibujaría el chasis monocasco que posteriormente construiría Dallara en compuesto de fibra de carbono con suspensiones de doble horquilla y muelles accionados por varilla de empuje y amortiguadores en las cuatro esquinas. Uno de los elementos que posteriormente conducirían al dominio del Audi R8 en las diversas series de Le Mans fue su facilidad de mantenimiento. Las piezas importantes se podían cambiar muy rápidamente, como por ejemplo la parte trasera, formada por un submarco que se podía desmontar por separado y colocarse una nueva unidad con la suspensión, caja de cambios y transmisión incluidas reduciendo un trabajo de cerca de tres horas a escasos siete minutos. Cinco chasis fueron construidos por los italianos para la campaña de 2000. El primero quedaría en propiedad de Audi para pruebas de rendimiento, mientras que los siguientes serían presentados por Audi Sport North America en la prueba inaugural de las American Le Mans Series de ese año, las 12 Horas de Sebring, con los coches obteniendo la primera y segunda posición. En las 24 Horas de Le Mans los Audi R8 serían confiados a Joest que presentaría tres unidades, los chasis 403 (segundo en Sebring), 404 y 405. En los ensayos previos a la carrera, los R8 demostraron su excelente fiabilidad y rendimiento ocupando las tres primeras posiciones, dominio que volverían a repetir en la calificación de la carrera donde, de nuevo, ocuparían las tres primeras plazas. Esta unidad se estrenaría en los ensayos del mes de mayo finalizando los mismos en la primera posición, al igual que haría en la calificación final logrando el mejor tiempo de todos los participantes y terminando media décima por delante del mejor segundo Audi y a ocho décimas del tercero coche del fabricante de los cuatro aros. En carrera, Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli sufrieron varios reveses en las primeras horas de la prueba, lo que no fue obstáculo para que la lideraran durante el primer cuarto de la misma, para acabar finalmente en la segunda posición con una vuelta perdida respecto a sus compañeros de equipo. En el resto de la temporada este R8 ganaría la prueba del circuito de Tejas de las ALMS y además sumaría varios podios en el mismo campeonato, siendo posteriormente cedido al equipo americano Champion Racing que seguiría compitiendo con él en la campaña de 2001 donde sumaría dos terceros puestos en la serie americana basada en el formato de Le Mans.

Los pilotos
Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto. Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005. En el mundo de la competición de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con un Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con este Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con un Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, ex piloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con este Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con un ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2001
Infineon Audi R8/2001 #1
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100503
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Frank Biela
Emanuele Pirro
Tom Kristensen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
321 Vueltas: 4.367,200 km - Velocidad Media: 180,949 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 1/50

El vehículo
Para la temporada de 2001, Audi y Dallara fabricarían seis nuevas unidades del R8, cuatro para la división americana de la marca para su uso en las ALMS y las 24 Horas de Le Mans, otro para Joest y el último, aunque primero en ser terminado, para el equipo de Dave Maraj, Champion Racing, que también lo usaría en las ALMS y tomaría uno prestado de Audi Sport North America para las 24 Horas de Le Mans. Las nuevas unidades apenas tendrían retoques aerodinámicos para este año reservándose la novedad más importante para el motor. Audi había estado trabajando en un nuevo sistema de inyección directa (FSI o Fuel Stratified Injection en inglés) para, manteniendo la potencia con las restricciones de aire obligatorios por reglamento, mejorar la gestión del combustible y alargar la estancia del coche en la pista. La ventaja de esta tecnología en las carreras era que el consumo de combustible se reducía en un ocho por ciento en comparación con el motor anterior, un requisito esencial para las recorrer distancias más largas entre paradas de repostaje. Gracias a la dosificación precisa del combustible, la cantidad de gasolina realmente requerida se utiliza perfectamente haciendo que, en promedio, la versión de 2001 esté en pista al menos una vuelta más por cada tanque de combustible. El rendimiento del motor se mantuvo en los 610CV de potencia con la ventaja que a menores revoluciones el Infineon Audi R8 aumentaba su rendimiento hasta en un diez por ciento. Esta unidad contaría con la nueva innovación mecánica desarrollada por Audi y sería entregada a Audi Sport North America que la estrenaría en la primera prueba de las AMLS, la del circuito de Texas Motor Speedway, donde quedaría en la segunda posición con Frank Biela y Emanuele Pirro al volante. En la siguiente carrera, las 12 Horas de Sebring, se uniría Tom Kristensen y acabarían también en la segunda plaza de la general. Tras la carrera americana el coche viajaría a Europa donde de la mano de Audi Sport Team Joest competiría en la prueba de Donington de las European Le Mans Series (ELMS) donde de nuevo terminaría como segundo clasificado con Biela y Pirro detrás del volante. Los dos pilotos calificarían al coche en la quinta posición de los ensayos de Le Mans del mes de mayo y después disputarían la prueba del Jarama de las ELMS donde de nuevo serían segundos. De nuevo con Kristensen en el equipo, este Audi R8 sería el vencedor de la prueba más dura de los últimos años al desarrollarse casi por completo bajo una torrencial lluvia que envió a muchos equipos fuera de la carrera al ser víctimas de accidentes o averías mecánicas debido a la propia lluvia y a la humedad reinante. Tras esta segunda victoria de Audi, segundo triunfo también para Frank Biela y Emmanuele Pirro y tercero de Tom Kristensen, el coche retornaría al campeonato americano de nuevo con Audi Sport North America y sumaría cuatro victorias en las ALMS (Sears Point, Mosport, Laguna Seca y Petit Le Mans) y un cuarto puesto (Mid-Ohio) para acabar la serie como segundo mejor clasificado y ser sustituido por la versión de 2002.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2001
Infineon Audi R8/2001 #2
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100505
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport North America
Laurent Aiello
Rinaldo Capello
Christian Pescatori
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
320 Vueltas: 4.353,739 km - Velocidad Media: 180,386 km/h
IXO
Referencia: LMM002

El vehículo
Para la temporada de 2001, Audi y Dallara fabricarían seis nuevas unidades del R8, cuatro para la división americana de la marca para su uso en las ALMS y las 24 Horas de Le Mans, otro para Joest y el último, aunque primero en ser terminado, para el equipo de Dave Maraj, Champion Racing, que también lo usaría en las ALMS y tomaría uno prestado de Audi Sport North America para las 24 Horas de Le Mans. Las nuevas unidades apenas tendrían retoques aerodinámicos para este año reservándose la novedad más importante para el motor. Audi había estado trabajando en un nuevo sistema de inyección directa (FSI o Fuel Stratified Injection en inglés) para, manteniendo la potencia con las restricciones de aire obligatorios por reglamento, mejorar la gestión del combustible y alargar la estancia del coche en la pista. La ventaja de esta tecnología en las carreras era que el consumo de combustible se reducía en un ocho por ciento en comparación con el motor anterior, un requisito esencial para las recorrer distancias más largas entre paradas de repostaje. Gracias a la dosificación precisa del combustible, la cantidad de gasolina realmente requerida se utiliza perfectamente haciendo que, en promedio, la versión de 2001 esté en pista al menos una vuelta más por cada tanque de combustible. El rendimiento del motor se mantuvo en los 610CV de potencia con la ventaja que a menores revoluciones el Infineon Audi R8 aumentaba su rendimiento hasta en un diez por ciento. Esta unidad contaría con la nueva innovación mecánica desarrollada por Audi y sería entregada a Audi Sport North America que la estrenaría precisamente en esta edición de las 24 Horas de Le Mans con Laurent Aiello, Rinaldo Capello y Christian Pescatori, sustituto este último de Michele Alboreto que fallecería en abril tras sufrir un accidente en el circuito alemán de Lausitzring durante unas pruebas con el Audi R8. En la carrera calificarían en primera posición, pero tras el banderazo inicial serían superados por sus compañeros del equipo Joest y se mantendrían en la segunda posición hasta el final de la carrera. Durante el resto de la temporada el coche sería pilotado por Rinaldo Capello y Tom Kristensen que competirían con él en dos pruebas de las ALMS obteniendo una segunda posición en Mid-Ohio y abandonando en Laguna Seca. En 2002, el coche regresaría a las pistas de la mano de Champion Racing en las ALMS donde lograría siete podios y en 2003 sumaría sus primeras victorias en el campeonato al ganar las pruebas de Road Atlanta, Road America, Miami y Petit Le Mans volviendo a ganar en 2004 en Mid-Ohio, Lime Rock, Sonoma, Road America, Petit Le Mans y Laguna Seca y terminando la serie como campeón absoluto. En 2005 este coche disputaría su última temporada convirtiéndose en el Audi R8 con la carrera más larga de los 17 que serían construidos en total entre 2000 y 2004 antes de ser sustituido en 2006 por el Audi R10. En su año de despedida lograría sumar ocho podios y cuatro victorias (Sonoma, Portland, Road America y Petit Le Mans) logrando sumar otro campeonato más para Champion Racing.

Los pilotos
Laurent Aiello, uno de los más importantes pilotos de coches deportivos de Francia, inició su carrera en el karting francés a los 12 años de edad, siendo campeón de Francia en distintas categorías en 1983 y 1985. En los años siguientes y hasta 1992 comenzó a pasar por las diferentes categorías de monoplazas previas a la Fórmula 1 obteniendo el subcampeonato francés en 1989 de Fórmula 3 y ganando el Gran Premio de Mónaco de la especialidad en 1990, año en el que sumaría dos victorias más, pero finalizaría quinto en el campeonato. Tras dos temporadas más en las que los resultados no le acompañaron, en 1993 se pasa a las competiciones de turismos y deportivos donde con el tiempo se granjearía su excelente reputación como piloto. Ese mismo año termina como subcampeón en el francés de Super Turismo y se proclama campeón en 1994. En los años posteriores compite también en otras series como la Super Tourenwagen Cup, de la que sería campeón en 1997 y subcampeón en 1998, el BTCC inglés del que se proclamaría campeón en 1999 o el DTM alemán del que también sería el mejor piloto en 2002, siendo este campeonato además el último que correría antes de retirarse oficialmente de la competición en 2005. En el mundo de la competición de deportivos y prototipos también tendría la posibilidad de demostrar sus habilidades al volante y así vencería en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1-98, al que seguiría un cuarto puesto en 1999 con un Audi R8R y dos segundos puestos en 2000 y 2001 con un Audi R8, coche con el que también vencería en las 12 Horas de Sebring de 2001.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTI 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Christian Pescatori comenzaría su carrera en el karting italiano a principios de los años 90 y posteriormente pasaría por la Fórmula 3 en Italia (de la que sería campeón en 1993) y por la Fórmula 2 británica y la Fórmula 3000 internacional antes de redirigir su carrera hacia los coches deportivos y los prototipos donde comenzaría a competir en el Campeonato de Italia de GT y en el campeonato FIA GT y SportsRacing World Cup a finales de la década. En este último campeonato sumaría su primera victoria en una serie internacional al alzarse con el triunfo en el circuito checo de Brno a la que seguirían las victorias de Donington, Nürburgring y Magny-Cours, todas ellas conseguidas con el Ferrari 333SP del equipo italiano de JMB con el que se proclamaría campeón de la serie del año 2000. En 2001 también sería campeón de la clase N-GT del FIA GT con el Ferrari 360 Modena del mismo equipo con el que sumaría cinco victorias en su clase. Ese mismo año sería empleado por Audi para sustituir al malogrado Michele Alboreto en las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación en la prueba de resistencia más famosa del mundo y en la que finalizaría como segundo con este Infineon Audi R8/2001. Su debut lo realizaría en 1997 con el Porsche 911 GT1 de BMS Scuderia Italia con el que terminaría octavo mejor clasificado. Al año siguiente, disputaría la prueba con el Ferrari 333SP de JMB pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. En 2002 regresaría con otro Audi R8 oficial y de nuevo ocuparía la segunda posición de la general. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello del equipo BMS sufriría un nuevo abandono al igual que le ocurriría en su última prueba en el circuito francés en 2006 en la que abandonaría al volante de un Aston Martin DBR9. Con Audi y su R8 obtendría la victoria más destacable de su palmarés al vencer en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2002. En la parte final de su carrera deportiva, además de ser un habitual del FIA GT, lo sería también de la clase GT1 de Las Le Mans Endurance Series en las que sumaría dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y Estambul) que le valdrían para ser campeón de la serie en 2005.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2001
Audi R8 R-2000 #3
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100502
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Champion Racing - Dave Maraj
Ralf Kelleners
Johnny Herbert
Didier Theys
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 81
Minichamps
Referencia: 400011203

El vehículo
Para la temporada de 2001, Audi y Dallara fabricarían seis nuevas unidades del R8, cuatro para la división americana de la marca para su uso en las ALMS y las 24 Horas de Le Mans, otro para Joest y el último, aunque primero en ser terminado, para el equipo de David Maraj, Champion Racing, que también lo usaría en las ALMS y tomaría uno prestado de Audi Sport North America para las 24 Horas de Le Mans. Las nuevas unidades apenas tendrían retoques aerodinámicos para este año reservándose la novedad más importante para el motor. Audi había estado trabajando en un nuevo sistema de inyección directa (FSI o Fuel Stratified Injection en inglés) para, manteniendo la potencia con las restricciones de aire obligatorios por reglamento, mejorar la gestión del combustible y alargar la estancia del coche en la pista. La ventaja de esta tecnología en las carreras era que el consumo de combustible se reducía en un ocho por ciento en comparación con el motor anterior, un requisito esencial para las recorrer distancias más largas entre paradas de repostaje. Gracias a la dosificación precisa del combustible, la cantidad de gasolina realmente requerida se utiliza perfectamente haciendo que, en promedio, la versión de 2001 esté en pista al menos una vuelta más por cada tanque de combustible. El rendimiento del motor se mantuvo en los 610CV de potencia con la ventaja que a menores revoluciones el Infineon Audi R8 aumentaba su rendimiento hasta en un diez por ciento. Esta unidad contaría con la nueva innovación mecánica desarrollada por Audi y sería entregada a Audi Sport North America que la estrenaría en la primera prueba de las American Le Mans Series (ALMS), la del circuito de Texas Motor Speedway, donde lograría la victoria con Rinaldo Capello y Tom Kristensen al volante. En la prueba siguiente, las 12 Horas de Sebring, al dúo ítalo-danés se uniría Laurent Aiello y el coche sumaría una nueva primera posición de carrera. Capello y Kristensen vendrían con el coche a Europa para la disputa de la primera prueba del nuevo campeonato de las European Le Mans Series (ELMS) y lograrían de nuevo la victoria en el circuito de Donington Park. El coche sería cedido entonces al equipo de Dave Maraj (Champion Racing) que, con los pilotos Johnny Herbert, Ralf Kelleners y Didier Theys, quedaría en la segunda plaza de los ensayos previos de las 24 Horas de Le Mans. Durante la carrera del mes de junio, el coche sufriría infinidad de problemas mecánicos prácticamente desde el inicio de la prueba que le llevarían desde la tercera posición de la parrilla de salida hasta la décima en los primeros compases de la misma desde donde retornaría a estar entre los mejores, aunque con varias vueltas perdidas, hasta finalmente sucumbir debido a un fallo del conjunto caja de cambios y transmisión tras ocho horas de carrera. Tras regresar a las manos de Audi Sport North America, Rinaldo Capello y Tom Kristensen completarían dos rondas más de las ALMS, la de Portland y Petit Le Mans, finalizando quintos en la primera y sufriendo un accidente en la segunda, tras el cual el coche sería retirado de la competición.

Los pilotos
Ralf Kelleners, hijo del también piloto Helmut Kelleners que ganaría las 24 Horas de Spa en 1968 y 1970 y las de Nürburgring de 1972, comenzaría a competir en el karting alemán y posteriormente pasaría por la Fórmula Ford, campeonato en el que venció en 1987, y la Fórmula 3 donde compitió durante algunas temporadas. Sin embargo, a diferencia de otros pilotos de su generación, no estuvo interesado en proseguir su carrera en el mundo de los monoplazas y pronto encaminó sus pasos a la disciplina que hizo famoso a su padre, los coches deportivos. Sería un habitual del ADAC GT-Cup, campeonato del que sería campeón en 1994, y de la Copa Porsche, que ganaría en 1996, además de competir si éxito en el DTM. En 1996 disputa el BPR Global GTR y obtiene la victoria en las 4 Horas de Zhuhai. Continuaría participando en las distintas series de esa época, como el FIA GT, la United States Road Racing Championship (USRRC), las American Le Mans Series (ALMS) o el campeonato IMSA entre otros obteniendo hasta 2008, año en el que se retiró oficialmente de la competición activa, seis victorias absolutas más otras trece dentro de la clase en la que corría, como la de las 24 Horas de Daytona de 1997, y añadiendo 18 podios a su palmarés. No obstante, quizá la razón por la que se le recuerda principalmente es por los dos abandonos sufridos en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, cuando se encontraba con bastantes probabilidades de ganarlas. En 1997 vería como el Porsche 911 GT1 con el que disputó la prueba sufría un incendio con él en la cabina a escasa horas del final cuando se encontraba como sólido líder de la misma. Un año más tarde, a bordo de un Toyota GT-One sufriría otro abandono en los últimos compases de la carrera a causa de la rotura de la caja de cambios cuando el coche estaba en la segunda plaza dando alcance al Porsche que lideraba la prueba. A estos dos abandonos encadenaría otros tres consecutivos por distintos motivos, así, en 1999 otra vez con un Toyota GT-One abandonaría a causa de accidente, en 2000 lo haría tras la rotura del motor del Reynard 2KQ-LM que pilotó y en 2001 también una avería mecánica apartó de la carrera al Audi R8 que condujo. Estos cinco abandonos vinieron tras un prometedor debut en la prueba en 1996, año en el que con un Porsche 993 GT2 finalizó 12º y vencedor de la clase GT2. Regresaría en 2003 con un Ferrari 360 Modena GT con el que cruzó la línea de meta en la 26ª posición para un año más tarde ser 13º con un Porsche 996 GT3 RSR. Ya no regresaría hasta 2008 para correr por última vez la carrera, esta vez con un Spyker C8 Laviolette GT2-R, al que de nuevo una avería mecánica retiró de la competición antes de tiempo. En la actualidad se dedica a competir en el Campeonato de Clásicos de Resistencia organizado por Peter Auto y en el que vencería en la clasificación GT1 en 2017.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

Didier Theys, uno de los pilotos belgas más versátiles de su época, comenzaría en el karting de su país a mediados de los años 70 para pasar posteriormente por las fórmulas de promoción tras proclamarse campeón de karting. Con los monoplazas fue un habitual en varios campeonatos nacionales de la Fórmula Ford y posteriormente de la Fórmula 3, 2 y 3000. A mediados de la década de 1980 se traslada a los Estados Unidos y compite en el Super Vee (campeonato que ganó en 1986) y más tarde en la Indy Car hasta 1993, resultando vencedor en 1987 de las Indy Lights. Paralelamente, en esos años también se dejaría ver en pruebas de resistencia, especialmente las 24 Horas de Spa donde debutaría en 1979 (prueba que ganaría en 1987) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1982 con un WM P82 con el que habría de abandonar. Tras su etapa con los monoplazas, en 1995 comenzó una más interesante carrera en las competiciones de deportivos y prototipos. Así, en 1998, ganó en un Ferrari 333 SP en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring y en 2002 volvió a ganar la carrera de Daytona, además de proclamarse campeón de la IMSA. Otras de sus victorias destacadas incluyen las 6 Horas de Watkins Glen de 1998 y 2001 y las dos victorias dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2005 y los de Monza en 2007. En la prueba de resistencia francesa competiría en doce ocasiones más tras su debut, pero solamente completaría cinco de esas trece participaciones. Su mejor resultado lo lograría precisamente con un Audi R8R con el que subiría al tercer escalón del podio. El resto de sus resultados fueron: 1983 con un WM P83 (AB), 1985, 1986 y 1988 con un Porsche 962C con el que abandonaría en las dos primeras ocasiones y finalizaría quinto en la última, 1993 con un Porsche Carrera 2 Cup (AB), 1996 con un TWR WSC-95 (AB), 1997 y 1998 con un Ferrari 333SP con el que sería 6º y 14º respectivamente, 2000 con un Reynard 2KQ-LM (20º), 2001 con este Audi R8 (AB) y por último en 2002 tomaría la salida con un Riley & Scott Mk IIIC con el que tampoco vería la bandera a cuadros. En 2009 colgaría de manera definitiva el casco y se dedicaría a trabajar como consultor y entrenador de jóvenes pilotos.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2001
Audi R8 R-2000 #4
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100403
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Johansson Motorsport
Stefan Johansson
Tom Coronel
Patrick Lemarié
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 35
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Regalo Suscriptor

El vehículo
A lo largo de sus cinco años de vida, el Audi R8 apenas varió estructuralmente del diseño que crearan Wolfgang Appel y Michael Pfadenhauer más allá de las necesarias para adaptarse a las regulaciones de cada año. Mecánicamente, el R8 sufriría su mayor cambio en 2001 con la aplicación de la tecnología FSI (Fuel Stratified Injection o Inyección Directa de Gasolina en español) aplicada por Audi a los nuevos R8 fabricados a partir de ese año y que competirían oficialmente para la marca, aunque posteriormente equipos privados que competían con el coche alemán también montarían el mismo motor. Este Audi R8 de Johansson Motorsport no contaría con tal avance en 2001 al ser una unidad que ya corriera en la temporada de 2000 y con el que Audi Sport Team Joest y los pilotos Michele Alboreto, Christian Abt y Rinaldo Capello serían terceros en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Después de ganar cinco carreras de las ALMS (Sears Point, Mosport, Portland, Laguna Seca y Petit Le Mans) de esa misma temporada con Audi Sport North America y Rinaldo Capello y Allan McNish al volante y con la ayuda de Michele Alboreto en Petit Le Mans, el coche pasaría a poder de Stefan Johansson y su equipo que participaría con el coche en las ALMS y en las European Le Mans Series y también a las 24 Horas de Le Mans, donde en el mes de mayo quedaría como sexto coche más rápido y se calificaría para la prueba final como quinto con el propio Johansson al volante acompañado por Tom Coronel y Patrick Lemarié. En la carrera, el dueño del equipo sufriría una salida de pista en las primeras vueltas debido a la intensa lluvia que caía en la parte posterior del circuito y que le llevaría a colisionar contra las barreras de protección dañando la parte delantera del coche. Aunque pudo regresar a los boxes en mitad del caos desatado por la lluvia, regresaría en las últimas plazas antes de sufrir un fallo eléctrico debido a la lluvia y a la humedad completando en cuatro horas de carrera 35 vueltas. El resto de la temporada el coche solamente ganaría la prueba de Most de las ELMS y sumaría dos podios en las ALMS, terminando como campeón de la serie europea debido al particular sistema de puntos del campeonato donde los equipos sólo sumaban puntos con el coche que terminaba en mejor posición de cada carrera, excluyendo a aquellos que, aun participando en las pruebas de Sebring y Petit Le Mans que también puntuaban para las ALMS, no compitieron en ninguna de las pruebas europeas de la serie.

Los pilotos
Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con este Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Tom Coronel, piloto de una larguísima trayectoria en los campeonatos de turismos en los que sigue compitiendo en la actualidad, comenzaría en el campeonato monomarca del Citroën AX en su Holanda natal obteniendo el título de campeón en su segundo año en la serie. En 1992 pasa a competir en el Campeonato de Holanda de Turismos y termina como campeón de una serie en el que estaría participando de manera intermitente hasta 2010. Pasaría también por la fórmulas de promoción en monoplazas ganando la Fórmula Ford holandesa en 1993, la Copa de Naciones de la Fórmula Opel en 1994 y posteriormente se trasladaría a Japón para participar en la Fórmula 3 y en el campeonato de GT (JGTC), ganando la Fórmula 3 en 1997 y la Fórmula Nippon en el año 2000. Con los turismos de altas prestaciones japoneses ganaría tres carreras en las tres temporadas en las que compitió siendo subcampeón de la serie en 1998. De vuelta a Europa, participaría en el FIA GT y en las series basadas en el formato de Le Mans y ya en 2004 establecería como eje principal de su carrera las competiciones de turismos, primero en el ETCC y posteriormente en el WTCC, en el que sigue compitiendo, además de aparecer de manera esporádica en varios campeonatos nacionales de GT y turismos. En el ETCC lograría cinco podios en tres temporadas, además de sumar puntos en 19 carreras de las 54 que disputaría, siendo campeón de la clasificación de equipos privados en 2004. Con el campeonato reconvertido a serie mundial completaría todas las ediciones desde 2005 a 2017, una vez que este campeonato se fusionase para 2018 con el TCR. En el WTCC sumaría seis victorias y 19 podios, sumando puntos en 129 carreras de 294 disputadas, siendo su mejor clasificación final un cuarto puesto logrado en la temporada de 2011 después de ganar la clasificación de privados en 2006 y 2009. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en diez ocasiones entre 1999 y 2010. Su debut lo realizaría con un Lola B98/10 con el que abandonaría al igual que haría en 2000 con un Lola B2K/10 y en 2001 con este Audi R8. En 2002 vería por primera vez la bandera a cuadros y lograría la que ha sido su mejor posición en la general en la prueba de resistencia francesa al terminar octavo a bordo de un Dome S101. En 2003 y 2004 también completaría las 24 horas pero no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera primero con un Spyker C8 Double-12R y después de nuevo con un Dome S101. En 2005 y 2006 sufriría sendos abandonos a bordo de un Spyker C8 Spyder GT2-R y en sus dos últimas carreras competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que sería 25º en 2009 y 27º en 2010.

Patrick Lemarié daría sus primeros pasos en las competiciones de motor en el karting francés, del que pasaría posteriormente a la Fórmula Ford francesa y más tarde a la Fórmula 3 nacional. Intentaría alcanzar la Fórmula 1 a través del campeonato Internacional de Fórmula 3000. Tras dos temporadas en las que puntuaría en tres carreras de 18 disputadas sería contratado como piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1, BAR (British American Racing), pero nunca llegaría a disputar una carrera. En esos años participaría en varias pruebas de las series basadas en el formato de Le Mans y en las propias 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en el año 2000 con un Debora LMP2000 con el que abandonaría al igual que le ocurriría en su segunda y última participación en el trazado de La Sarthe con este Audi R8 de Johansson Motorsport con el que en esa misma temporada lograría su mayor éxito deportivo al vencer en la prueba de Most de las European Le Mans Series y ganar la clasificación por equipos. En 2003 regresaría a las pistas y participaría en la Champ Car americana, pero sería sustituido tras seis carreras en las que obtuvo dos finalizaciones entre los diez primeros.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.