Bentley Motors Limited
Les 24 Heures du Mans

Más miniaturas e información de Bentley en las siguientes secciones

Walter Owen Bentley siempre fue claro a la hora de dar sus razones para apoyar las carreras de coches: conseguir publicidad, generar ventas y establecer la marca Bentley como fabricante de coches deportivos impecables e imbatibles. Durante los años 20 Bentley fue una de las marcas más sobresalientes del panorama deportivo, cosechando triunfos en carreras, además de registrar nuevos récords de velocidad. Bentley ganó las 24 horas de Le Mans por primera vez en 1924, victoria que repetiría en las ediciones de 1927, 1928, 1929, 1930 y por última vez en 2003.

En 1923 Walter Owen trabajó con John Francis Duff para preparar su Bentley y junto al conductor de la factoría Frank Clement disputaron la épica carrera de resistencia. El Bentley 3 litros fue el coche que puso a la compañía en el mapa de la competición ganando las 24 Horas de Le Mans en 1924 realizando un total de 129 vueltas en las que recorrieron una distancia de 2.077,340 km a una velocidad media de 86,555 km/h en una carrera no exenta de problemas.

Después de 12 horas, 19 coches ya estaban retirados. El Bentley casi se unió a las filas de los coches aparcados, cuando Duff tomó el relevo de su compañero de equipo a las 11:30 de la noche y tuvo problemas para arrancar el coche, una vez en la carrera se quedó sin presión en la bomba de combustible. Bombeando frenéticamente, Duff revivió la presión de combustible del Bentley, y el número 8 reanudó su búsqueda del más potente Lorraine-Dietrich B3-6. Duff estaba recuperando sobre 18 segundos por vuelta cuando de madrugada los amortiguadores traseros se rompieron.

Justo antes de las 9 de la mañana en la vuelta 107. Duff se instaló en primer lugar cuando el Lorraine-Dietrich de Henri Stoffel y Édouard Brisson se detuvo por una rotura de las llantas. Con la conservación de los neumáticos en su cabeza, Duff se detuvo a hacer un cambio de ruedas por precaución dos horas y media antes del término de la carrera.

Fue una parada agónicamente larga pues las reglas de Le Mans requerían que todo el trabajo se hiciera por el piloto. Un anillo de la llanta se quedó bloqueado y Duff pasó más tiempo del esperado en boxes. Cuando se reincorporó a la pista no sabía la posición en la que estaba respecto al Lorraine-Dietrich y no fue hasta que llegó a boxes después de terminar la carrera que supo que su Bentley Sport se había proclamado vencedor de la prueba.

En la edición del año siguiente, el mismo dúo repite su participación junto a otro Sport 3 Litre pilotado por Herbert Kensington y John Dudley Benjafield. Ninguno de los terminaría la prueba. Kensington hubo de detenerse en la vuelta 19 al quedarse su Bentley sin gasolina, mientras que Duff, que ya había tenido problemas con el circuito de combustible, vio como su Bentley ardía en un margen de la carretera poco después del amanecer en la vuelta 68.

Para la cuarta edición de la prueba de resistencia, Bentley aportó tres 3 Litre en su versión Speed Model y que llevarían los dorsales 7 pilotado por Sydney Charles Davis y John Dudley Benjafield. El 8 por George Duller y Frank Clement. Y, finalmente el 9 que fue adjudicado a Tommy Thistlethwayte y Clive Gallop. Ninguno de los tres coches terminaría la carrera.

Con la retirada de la competición de los fabricantes Chenard et Walcker y Lorraine-Dietrich, sólo Bentley permanecía como la única marca ganadora en las 24 Horas de Le Mans que repetiría en la edición de 1927. A pesar de los malos resultados de las ediciones anteriores, Bentley inscribió tres coches, un 4.5 Litros y dos Super Sport de 3 Litros. Uno de ellos, el número 3, fue adjudicado a John Dudley Benjafield y Sydney Charles Davis. El 4.5 Litros con el número 1 fue entregado a Frank Clement, que ya había ganado la prueba en 1924, y Leslie Callingham y el restante Super Sport con el número 2 sería pilotado por André d'Erlanger y George Duller.

Al darse la salida y tal y como se esperaba, los tres Bentley partieron en las primeras posiciones, El número 1 rápidamente tomó ventaja seguido por Super Sport de Benjafield al que seguía el de Duller. En la segunda vuelta de carrera, Frank Clement batió el récord del circuito al recorrer el trazado en 8 minutos y 46 segundos, hecho aún más notable si cabe al tener los participantes la obligación de llevar las capotas instaladas durante las tres primeras horas de carrera.

Al caer la noche empezó una lluvia fina pero persistente y alrededor de las nueve y media de la noche se desencadenó el mayor incidente registrado en Le Mans hasta entonces. El coche número 11, un Théo Schneider 25 SP con Pierre Tabourin al volante estaba detenido en un lado de la carretera a la altura de la Maison Blanche después de haber sufrido una salida de pista.

Callingham, que venía con el Bentley 4.5 Litros en primera posición, no lo vio con la suficiente antelación como para esquivarlo y colisionó con el coche terminando en la cuneta de lado derecho. El segundo Théo Schneider pilotado por René Schiltz, que venía inmediatamente detrás del Bentley, aunque con vueltas perdidas, también chocó. Al tumulto se unió de manera involuntaria el pequeño Ariès 8-10 CV de Fernand Gabriel y Michel Paris. Segundos más tarde hacía su aparición George Duller que llegaba con el Bentley número 2 y también se estrelló contra la pila de coches destrozados.

El Super Sport número 3 pilotado por Davis, se aproximaba entonces a la zona de la Maison Blanche y vio en la lejanía los restos de los coches que habían volado por toda la zona, redujo su velocidad, pero los malos frenos que montaba su Bentley no fueron lo suficientemente eficaces para evitar la colisión. Giró el volante en un último esfuerzo por evitar el choque, pero terminó golpeando con su lado derecho contra los coches accidentados. El impacto fue de importancia, pero a diferencia de los otros implicados, fue capaz llegar a los boxes

El alerón derecho estaba destrozado y hubo que volver a unirlo al chasis mediante cuerdas, el faro derecho se rompió sin posibilidad de reparación, pero el daño más significativo fue el de la rueda delantera derecha que estaba doblada al igual que el eje. Davis entonces tomó la decisión de seguir en la carrera, completó seis vueltas para comprobar que todo estaba bien y paro en boxes una vez más para pasar el relevo a Benjafield.

A falta de media hora para el final de la carrera, sólo siete coches permanecían sobre el asfalto francés. El Bentley llevaba una distancia de 18 vueltas sobre su inmediato seguidor, el Salmson GS de André de Victor y Joseph Hasley. A pesar de esta cómoda ventaja, Benjafield, paró una vez más en boxes, pero esta vez para cederle el testigo a Davis y otorgarle el honor de ser él el que cruzara la línea de meta en primera posición como reconocimiento por su gran trabajo en la reconstrucción del maltrecho número 3 después del aparatoso accidente en el que se vio envuelto durante la noche, consiguiendo de esta manera la segunda victoria para el fabricante inglés.

En la edición de 1928, Bentley presentó su nuevo modelo de 4.5 Litros de capacidad esperando repetir el éxito cosechado en la prueba del año anterior. Tres unidades fueron traídas al circuito de La Sarthe con las parejas formadas por Frank Clement con John Dudley Benjafield, Henry Birkin con Jean Chassagne y Joel Woolf Barnato con Bernard Rubin. Desde el inicio los Bentley se pusieron en cabeza perseguidos por los rapidísimos Stutz y Chrysler.

El duelo a tres bandas entre los dos fabricantes americanos y Bentley continuó durante la noche, con cambios constantes en las primeras posiciones. Cuando se llevaban recorridas diez horas, el chasis del Bentley de Clement y Benjafield empezó a mostrar signos de fatiga, finalmente las vibraciones partieron el conducto del líquido refrigerante y la bomba del agua se rompió y se vieron obligados a abandonar la carrera.

Henry Birkin y Jean Chassagne sufrieron un pinchazo y rotura de una llanta en la que emplearon tres horas en su reparación hasta que pudieron reemprender la marcha, perdiendo sus opciones de ser los primeros en cruzar la línea de meta. Los inexpertos Barnato y Rubin quedaron como única representación del fabricante británico para luchar contra Stutz y Chrysler. Al mediodía del domingo, Édouard Brisson y Robert Bloch con su Stutz DV16 Black Hawk lideraban la prueba seguidos muy de cerca por el Bentley 4.5 Litre de Barnato y Rubin.

Sólo en la última parada en boxes, el Bentley fue capaz de superar al Stutz. Sin embargo, el chasis del Bentley ya empezaba a mostrar los mismos signos de fatiga que obligaron a abandonar la competición a su compañero de equipo. Barnato, entonces, aflojó el ritmo en un intento desesperado de terminar la carrera sin que el Stutz de Brisson le diera alcance logrando cruzar la línea de meta con tan sólo media vuelta de ventaja sobre el Stutz, consiguiendo para Bentley su tercera victoria en Le Mans y segunda consecutiva.

En 1929, Bentley se presenta con cinco coches, un Speed Six y cuatro 4.5 Litre sobrealimentados. En la carrera apenas hubo competencia; con cuatro Bentley ocupando las primeras posiciones, sólo el Stutz de 5.3 litros parecía capaz de seguir el ritmo impuesto por los ingleses. Los primeros abandonos no tardaron en llegar. El primer coche en dejar la carrera fue el Bentley 4.5 Litre de Bernard Rubin y Francis Curzon.

Con los Bentley corriendo en procesión, el resto de los supervivientes poco o nada podían hacer, aparte de intentar terminar la carrera. Finalmente, el Speed Six de Joel Woolf Barnato y Henry Birkin sumó el cuarto triunfo en las 24 Horas de Le Mans y tercero consecutivo para Bentley. Barnato sumó otro éxito a su palmarés, convirtiéndose en el único piloto hasta la fecha en haber terminado todas sus participaciones con una victoria.

Del resto de los Bentley, sólo uno no pudo terminar la carrera, el 4.5 Litre de Bernard Rubin y Francis Curzon. El resto ocupó todas las posiciones hasta la cuarta plaza. A quince minutos del final de la carrera, y con sólo 10 coches en liza de los 25 que empezaron la prueba, el cuarteto Bentley disfrutaba de tal ventaja que decidieron reducir su velocidad drásticamente y disponerse en el trazado como si estuvieran participando en un desfile.

Este gesto, simplemente un espectáculo teatral, pero que a su vez resumía el poderío del fabricante inglés, causó una fuerte impresión entre los aficionados y fabricantes y acabaría siendo una tradición en Le Mans cuando dos o más coches del mismo constructor ocupan las primeras posiciones al final de la carrera.

Los efectos del crack bursátil de 1929 se dejaron notar en la edición de las 24 de Horas Le Mans de 1930; sólo 17 equipos tomaron la salida, el número más bajo de participantes en toda la historia de la competición. El elenco inscrito para esta edición constaba de los triunfadores en las carreras anteriores, Bentley, que además de los coches de fábrica presentó dos Bentley Blower C (4.5 Litre sobrealimentado) financiados por la aristócrata y empresaria Dorothy Paget.

La carrera permaneció sin novedades por algunas horas con los Bentley rivalizando con el Mercedes SS de Rudolf Caracciola. Clive Dunfee a bordo de uno de los Speed Six sufrió una salida de pista doblando el eje más allá de toda reparación posible, convirtiéndose en el primero en abandonar la prueba. La carrera se convirtió en una constante lucha por la primera posición entre el Mercedes y el Bentley de Joel Woolf Barnato y Glen Kidston, hasta que Barnato se vio obligado a detenerse en boxes debido al alto consumo de aceite de su coche. Mercedes, entonces pasó a liderar la prueba de manera constante hasta bien entrada la mañana.

Con las primeras luces del día, el Mercedes entra a boxes. Los faros parpadeaban peligrosamente. La inspección de rutina del coche se convirtió en una autopsia. Las baterías estaban secas y el reglamento no permitía cambiarlas y el Mercedes fue abandonado en los boxes. A partir de este incidente, la carrera, al igual que el año anterior, se convirtió en un desfile para Bentley, con los dos Speed Six supervivientes en las dos primeras posiciones.

Bentley sumó su quinta victoria y cuarta consecutiva en la prueba. Joel Woolf Barnato consiguió su tercera victoria sobre tres participaciones, hecho no igualado por ningún otro piloto en la historia de las 24 Horas de Le Mans. A pesar de estos triunfos, Bentley nunca volvería a participar con equipo propio en Le Mans hasta el año 2001, aunque bajo el paraguas de Audi.

Durante ese largo receso, algunos Bentley fueron vistos en Le Mans siempre de manos de equipos privados. En 1931, Gerald Bevan y Mike Coupér se presentaron con un 4.5 Litre sobrealimentado, que abandonó por problemas con el motor. En 1933, los franceses Louis Gas y Jean Trévoux repitieron con otro 4.5 Litre, pero un accidente en Mulsanne en las primeras horas de la carrera terminó con su aventura. Más tarde, en 1949, 1950 y 1951, Jack Hay presentó diversos modelos de Bentley con los que acabó 6º, 14º y 22º respectivamente.


1924
Bentley Sport 3 Litre #8
Chasis: 582
Motor: Bentley 3.0L I4
Duff & Adlington
John Francis Duff
Frank Clement
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
129 Vueltas: 2.077,340 km - Velocidad Media: 86,555 km/h
IXO
Referencia: LM1924

El vehículo
El Bentley Sport fue presentado por primera vez en el Salón de Londres en enero de 1920 y fue uno de los primeros en ofrecer 4 válvulas por cilindro, el bloque y la culata eran una sola pieza fundida con espacio para dos bujías por cilindro. Como innovación para la carrera de 1924, Bentley fue el primero en presentar frenos en las cuatro ruedas y no sólo en las posteriores. Bentley necesitó dos años para preparar el motor, pero ya en 1924, con su primera victoria en Le Mans, el Bentley Sport 3 Litre puso a la marca inglesa en el mapa de la automoción mundial.

Los pilotos
John Francis Duff inició su relación con Bentley en 1922 cuando abrió un concesionario para vender los coches de la marca. Su experiencia como piloto le llevó a inscribirse por tres veces en las 24 de Le Mans con un Bentley Sport 3 Litre. En 1923 terminó 4º. En 1924 obtuvo su primera y única victoria y 1925 en la que no pudo terminar la carrera.

Frank Clement, que había iniciado su carrera deportiva en 1922 cuando disputó el RAC Tourist Trophy en el cual terminó segundo, participó en ocho ocasiones en la prueba de resistencia francesa siempre con Bentley. En 1923, 1924 y 1925 con un Sport 3 Litre donde terminó 4º, 1º y AB, respectivamente. 1926 con la versión Speed del modelo anterior (AB). 1927, 1928 y 1929 con un 4.5 Litre con el que terminó abandonando en todas las ocasiones. Y finalmente con un Speed Six en 1930 (2º).

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.


1927
Bentley Super Sport 3 Litre #3
Chasis:
Motor: Bentley 2.9L I4
Bentley Motors Ltd
John Dudley Benjafield
Sydney Charles Davis
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
137 Vueltas: 2.369,807 km - Velocidad Media: 98,740 km/h
IXO
Referencia: LM1927

El vehículo
El Bentley Super Sport es una variación de la carrocería del modelo presentado por primera vez en el Salón de Londres en enero de 1920 y que ya consiguiera la victoria en la segunda edición de las 24 Horas de Le Mans. Durante su producción, que duró hasta 1929, sólo 18 Super Sport fueron construidos. Con la victoria conseguida por este modelo en la edición de 1927, Bentley inicia su reinado en la prueba francesa, que situaría a la marca británica en lo más alto del competitivo mundo de la fabricación de automóviles.

Los pilotos
El piloto británico John Dudley Benjafield participó en siete ediciones de las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas al volante de un Bentley. En 1925 (AB) y 1926 (AB) con un Sport Model, 1927 (1º) con un Super Sport, 1928 (AB) y 1929 (3º y 2º en su clase) con un 4.5 Litre y en 1930 (AB) con un Bentley Blower C. En 1935 disputó la carrera con un Lagonda M45R Rapide (13º y 3º en su clase).

Sydney Charles Davis, periodista inglés y miembro de la Alta Sociedad británica disputó seis veces Le Mans con diversa fortuna. Con un Sunbeam Sport DA8206 en 1925 (2º y 1º de su categoría), 1926 y 1927 haciendo pareja con John Dudley Benjafield. En 1928 (9º y 2º de su clase) con un Alvis TA FWD. En 1930 (AB) con un Bentley Speed Six y finalmente en 1933 (7º y 2º en su categoría) a bordo de un Aston Martin 1.5 LM.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.


1928
Bentley 4.5 Litre #4
Chasis:
Motor: Bentley 4.4L I6
Bentley Motors Ltd
Joel Woolf Barnato
Bernard Rubin
Les 24 Heures du Mans
General 3001/5000
154 Vueltas: 2.669,272 km - Velocidad Media: 111,219 km/h
IXO
Referencia: LM1928

El vehículo
El Bentley 4.5 Litre que se presentó en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1928 era un modelo Super Sport como los presentados en ediciones anteriores al que se le acopló un motor de mayor cilindrada. Con este modelo, Bentley consiguió su tercera victoria en la prueba de resistencia francesa encadenando dos vixtorias consecutivas.

Los pilotos
Joel Woolf Barnato era un financiero de cierto renombre en la City londinense y director de Bentley Motors Ltd en la década de los años 20 y tiene un récord bastante insólito. Es el único piloto que ha ganado la carrera en todas sus participaciones en la misma, además las victorias las consiguió de manera consecutiva en 1928 con un Bentley 4.5 Litre, y en 1929 y 1930 con un Speed Six.

Bernard Rubin era amigo personal de Barnato y fue el primer australiano en ganar en Le Mans. En 1929 volvería a participar junto con Francis Curzon también con un Bentley 4.5 Litre, aunque abandonó cuando se llevaban disputadas tan sólo siete vueltas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.


1929
Bentley Speed Six #1
Chasis: LB2332
Motor: Bentley 6.6L I6
Bentley Motors Ltd
Joel Woolf Barnato
Henry Birkin
Les 24 Heures du Mans
General 5001/8000
1º Prix de la Performance: 1,27400
1º Coupé Biennal - Rudge-Whitworth Cup
174 Vueltas: 2.843,830 km - Velocidad Media: 118,492 km/h
IXO/Altaya
Colección: Los más bellos Coches De Época - Regalo Suscriptor

El vehículo
El Bentley Speed Six, o Blower C, fue introducido en 1928 como una versión más rápida del afamado 6,5 litros y desarrollaba una potencia de 180CV a 3.500rpm. Contaba con un motor de seis cilindros y características muy avanzadas para la época, incluyendo pistones de aluminio, doble encendido y una cámara de combustión de alto rendimiento. En su primera participación en las 24 Horas de Le Mans consiguió el cuarto triunfo, tercero consecutivo, para Bentley, así como la segunda victoria consecutiva de Joel Woolf Barnato.

Los pilotos
Joel Woolf Barnato era un financiero de cierto renombre en la City londinense y director de Bentley Motors Ltd en la década de los años 20 y tiene un récord bastante insólito. Es el único piloto que ha ganado la carrera en todas sus participaciones en la misma, además las victorias las consiguió de manera consecutiva en 1928 con un Bentley 4.5 Litre, y en 1929 y 1930 con un Speed Six.

Henry Birkin, más conocido por convencer a Bentley de utilizar motores sobrealimentados en las versiones para carreras de los coches ingleses, disputó cinco ediciones en Le Mans antes de fallecer en 1933. En 1928 (5º) con un Bentley 4.5 Litre, 1929 (1º), 1930 (AB) con un Bentley Blower C, 1931 (1º) con un Alfa Romeo 8C 2300 LM y 1932 (AB) con el mismo modelo.

La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil. Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.


1930
Bentley Speed Six #4
Chasis: LB2332
Motor: Bentley 6.6L I6
Bentley Motors Ltd
Joel Woolf Barnato
Glen Kidston
Les 24 Heures du Mans
General 5001/8000
1º Coupé Biennal - Rudge-Whitworth Cup
179 Vueltas: 2.930,663 km - Velocidad Media: 122,111 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 31/50

El vehículo
El Bentley Speed Six, o Blower C, fue introducido en 1928 como una versión más rápida del afamado 6,5 litros y desarrollaba una potencia de 180CV a 3.500rpm. Contaba con un motor de seis cilindros y características muy avanzadas para la época, incluyendo pistones de aluminio, doble encendido y una cámara de combustión de alto rendimiento. En su primera participación en las 24 Horas de Le Mans consiguió su quinto triunfo, cuarto consecutivo, para Bentley, así como la tercera victoria consecutiva de Joel Woolf Barnato.

Los pilotos
Joel Woolf Barnato era un financiero de cierto renombre en la City londinense y director de Bentley Motors Ltd en la década de los años 20 y tiene un récord bastante insólito. Es el único piloto que ha ganado la carrera en todas sus participaciones en la misma, además las victorias las consiguió de manera consecutiva en 1928 con un Bentley 4.5 Litre, y en 1929 y 1930 con un Speed Six.

Glen Kidston, era un aventurero y aviador que participó en dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans. En 1929 terminó segundo y primero de su clase con un Bentley 4.5 Litre y ganaría al año siguiente a bordo de un Speed Six.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2001
Bentley EXP Speed 8 #8
Chasis: 002/3 RTN
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Team Bentley
Andy Wallace
Robert Franklin Leitzinger
Eric van de Poele
Les 24 Heures du Mans
General LM GTP
306 Vueltas: 4.165,285 km - Velocidad Media: 172,493 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 3/50

El vehículo
Tras abandonar Audi el proyecto del R8C e invertir todo su esfuerzo en desarrollar el prototipo de cabina abierta que daría paso al R8, desde el Grupo Volkswagen (VAG) se pensó en revivir la marca Bentley (adquirida por VAG en 1998) y construir un nuevo modelo para revivir la herencia en carrera de Bentley y volver a competir en las 24 Horas de Le Mans y ganar la prueba. Para evitar la competencia con Audi, marca que también pertenecía a VAG, se pensó en construir un modelo para la clase LMP GTP o de prototipos cerrados mientras que Audi seguiría en la LMP 900 de los prototipos abiertos. Se encargó a Racing Technology Norfolk (RTN), diseñadores del Audi R8C, el desarrollo del nuevo coche. Su diseñador, Peter Elleray, sería encargado del nuevo proyecto y volvería a contar con Tony Southgate como consultor. Rescatando los planos del R8C se construyó un nuevo modelo. El primer Bentley EXP Speed 8 se terminó en noviembre de 2000 y contaba con un chasis de fibra de carbono y aluminio de panel de abeja sobre el que se montaría el motor Audi V8 de 3.6 litros cuya potencia de 670CV era entregada al eje trasero mediante una caja de cambios electro-neumática diseñada en exclusiva por X-Trac para el coche, que además montaría suspensiones delanteras y traseras de brazos oscilantes, con barras de torsión delante y muelles helicoidales en la parte trasera. Sobre el conjunto se montaba una carrocería de fibra de carbono muy ligera y aerodinámica con una larga cola trasera para aumentar la estabilidad a altas velocidades. Tres unidades adicionales del EXP Speed 8 se fabricarían antes de la gran cita de Le Mans de 2001 para pulir el rendimiento del coche. Para dirigir el equipo de carreras se eligió a Richard Lloyd, fundador de RTN, excorredor y jefe de equipo de Audi Sport en el Campeonato Británico de Turismos y que ya dirigiera el proyecto del Audi R8C en 1999. En esta ocasión, Lloyd contaría con Derek Bell, ganador de Le Mans en cuatro ocasiones, como consultor del equipo de carreras. Dos Bentley EXP Speed 8 serían presentados a los ensayos de mayo. El primer automóvil (coche con el número 7 y segundo chasis construido por RTN) sería para Martin Brundle (ganador de Le Mans en 1990), Stéphane Ortelli (vencedor en 1998) y Guy Smith, piloto de Johansson Motorsports en la Indy Lights y que sería mejor novato de la temporada de 1998, mientras que de la segunda unidad (coche número 8 y tercer chasis de RTN) se harían cargo Andy Wallace (vencedor de Le Mans en 1988), Robert Leitzinger (ganador de las 24 Horas de Daytona de 1997 y 1999) y Eric van der Poele que ganaría las 12 Horas de Sebring en 1995 y 1996. El trio compuesto por Brundle, Ortelli y Smith calificarían como terceros en el mes de mayo y sus compañeros serían séptimos. En la calificación para dirimir las posiciones de parrilla el coche número 7 traería el último chasis de los construidos en esa temporada en una clara apuesta de Lloyd y Bell por el coche de Martin Brundle como favorito dejando a Wallace, Leitzinger y van der Poele con la misma unidad del mes de mayo. Brundle llevaría el coche hasta la séptima posición y Wallace colocaría este Bentley EXP Speed 8 en la novena. El primer coche llegó a liderar la prueba en las primeras vueltas debido al caos desatado por la lluvia, pero pocas vueltas más tarde, el mismo accidente meteorológico acabaría con el coche envuelto en un incendio tras filtrarse agua al interior de la caja de cambios y quedarse averiada esta y el embrague. Por su parte, Wallace, Leitzinger y van der Poele también tuvieron que hacer frente al mal tiempo y perderían varias posiciones en los primeros compases de la prueba. Leitzinger llegó hasta la tercera plaza cerca de la medianoche, pero la caja de cambios sufriría una avería y se quedaría atascada en la cuarta marcha. Se emplearon cerca de 45 minutos en reparar el daño y más tarde serían las palancas del cambio las que se quedarían atascadas, volviendo a retrasar el coche en los garajes. Aun así, y también debido al abandono de la mayoría de participantes de las clases LMP, el Bentley se enzarzó en una apasionante lucha con los Courage, Dome y Cadillac que quedaban en carrera por ocupar la tercera plaza del podio, que finalmente caería del lado del recién creado prototipo. En 2002 y 2003, el Bentley sufriría varios cambios, especialmente en la parte mecánica, que eventualmente le llevarían a completar el objetivo con el que fue construido, ganar las 24 Horas de Le Mans, cosa que haría en la edición de 2003.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con este Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Robert Franklin Leitzinger, más conocido por el apodo de “Butch”, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999. A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Panoz Esperante GTR-1 en 1997, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando. Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente. Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996. Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría. A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con un Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con un Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Bentley EXP Speed 8 #8
Chasis: 002/6 RTN
Motor: Bentley 4.0L V8 Turbo
Team Bentley
Andy Wallace
Robert Franklin Leitzinger
Eric van de Poele
Les 24 Heures du Mans
General GTP
362 Vueltas: 4.941,3 km - Velocidad Media: 205,294 km/h
Minichamps
Referencia: BL331

El vehículo
En 2002, Bentley continuaría con el desarrollo del EXP Speed 8 con la vista puesta en la edición de 2003. A simple vista la única unidad que presentarían este año era idéntica al modelo de 2001, cada parte fue revisada y mejorada hasta donde fuera posible. El mayor cambio lo sufriría el motor donde Bentley transformaría el V8 de 3.6 litros de Audi en uno de 4,0 litros. Aunque la ganancia en potencia una vez aplicadas las restricciones a la admisión obligatorias por reglamento fue insignificante, la mayor capacidad del motor permitía un mejor par y distribuir éste en un mayor espectro a bajas y altas revoluciones. Como elemento adicional y siguiendo con la colaboración de Audi, el Bentley de 2002 contaría con los últimos desarrollos del fabricante alemán con la tecnología de inyección directa (FSI). La caja de cambios seguiría siendo la misma unidad X-Trac de seis velocidades a la que se le revisaría los ratios del cambio para utilizar mejor el par de la nueva unidad de potencia. Asimismo, las suspensiones, especialmente la delantera, fueron completamente mejoradas para ofrecer mayor agarre. Esta unidad sería la única construida para competir en las 24 Horas de Le Mans de 2002 y aparecería en los ensayos del mes de mayo con Andy Wallace, Eric van de Poele y Robert Franklin Leitzinger que colocarían al coche como el sexto más rápido de la clasificación. En las sesiones de calificación del miércoles y jueves previas a la carrera el coche quedaría en la undécima posición. Ya en la disputa de la prueba propiamente dicha, nada pudieron hacer frente a los intratables Audi R8 oficiales teniendo que conformarse con terminar en la cuarta plaza que heredaron del MG EX257 de Anthony Reid, Warren Hughes y Jonny Kane una vez que estos se retiraron tras un fallo del motor. Como consuelo quedaría la victoria en la clase LM GTP de la que serían únicos representantes. Durante el resto del año, Peter Elleray y su equipo de Racing Technology Norfolk (RTN) continuarían trabajando en el desarrollo del coche y construirían tres unidades más para el año 2003, que serían las últimas del Bentley EXP Speed 8.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Robert Franklin Leitzinger, más conocido por el apodo de “Butch”, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999. A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Panoz Esperante GTR-1 en 1997, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando. Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente. Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996. Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría. A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con un Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con un Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2003
Bentley EXP Speed 8 #7
Chasis: 004/5 RTN
Motor: Bentley 4.0L V8 Turbo
Team Bentley
Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Guy Smith
Les 24 Heures du Mans
General LM GTP
377 Vueltas: 5.143,927 km - Velocidad Media: 214,330 km/h
Minichamps
Referencia: 400031307

El vehículo
Tras dos años de experimentación con el Speed 8, Bentley finalmente presentaría la última evolución del modelo para intentar la victoria en las 24 Horas de Le Mans 73 años después de su última victoria. Al igual que el modelo anterior, los nuevos modelos contarían con el motor V8 de Audi con su capacidad aumentada a los 4,0 litros que además se beneficiarían de la tecnología de inyección de combustible inventada por el fabricante alemán. Externamente el coche sería similar en concepción a los modelos anteriores, un prototipo cerrado, pero incluiría los suficientes cambios para pasar por un coche completamente nuevo más que rediseñado. Por ejemplo se reduciría la altura de la cabina retirando la entrada de aire y colocando dos en los laterales de las ruedas traseras al igual que los Audi R8, consiguiendo de paso un mejor coeficiente aerodinámico. Debido a la colocación de las entradas de aire, los laterales del coche serían mejorados desde su parte central hasta la final para aguantar mejor la presión del aire a altas velocidades y además mejorar el agarre en el paso por curva. Otro cambio significativo fue el cambio del suministrador de neumáticos pasando de Dunlop a Michelin, neumáticos que se adaptaban mejor a la configuración aerodinamiza de Audi implementada en el Bentley y para los que hubo que reconstruir la suspensión y cambiar la geometría de las ruedas. El fabricante alemán ya había anunciado que no competiría de manera oficial en esta edición de 2003 por lo que sus pilotos quedaban libres para competir en otros equipos. Para continuar con la sinergia entre Audi y Bentley dentro del Grupo VAG, el fabricante británico se desharía de todos los pilotos que habían participado con los EXP Speed 8 desde 2001, quedando tan sólo el inglés Guy Smith como único representante de los primeros intentos de Bentley por reverdecer viejos laureles. Así las cosas, dos EXP Speed 8 fueron preparados para las 12 Horas de Sebring para no dejar nada al azar posteriormente en las 24 Horas de Le Mans. Guy Smith estaría acompañado en la prueba americana por Rinaldo Capello y Tom Kristensen que se harían cargo del primero de los cinco Bentley EXP Speed 8 construidos para esta temporada. Después de calificar segundo y ser enviados a la última posición de la parrilla por una infracción del equipo, remontarían hasta la cuarta plaza de la general en una muestra clara del poderío de la nueva máquina británica. El coche luego llegaría a los ensayos del mes de mayo donde clasificaría primero y sería sustituido para la carrera por esta unidad, la última de las cinco construidas y que en carrera partiría desde la primera posición y lideraría todas las horas de la larga prueba, consiguiendo finalmente el objetivo con la que fue concebida. Así, Bentley ganaría por sexta vez y Tom Kristensen por quinta, mientras que Rinaldo Capello sumaba la primera de las tres que lograría en Le Mans y Guy Smith obtendría su única victoria en la prueba de resistencia francesa. Con todas las casillas del plan del Grupo VAG para Bentley, el programa de carreras se terminó solamente para ser recuperada en los últimos años en los campeonatos de GT con el Bentley Continental GT3 que compite tanto en las Blancpain GT Series Endurance Cup, en el Intercontinental GT Challenge y en las Pirelli World Challenge.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de este Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo de este Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Guy Smith debutaría en el karting británico con doce años y pasaría por distintas categorías de la especialidad hasta convertirse en campeón junior en 1987 y ganar el campeonato belga un año después. A principios de la década pasaría por la mayoría de fórmulas de promoción con éxito al llegar a ser subcampeón del Formula First Winter Series de 1991, la Formula Vauxhall Junior en 1992 y la Fórmula Ford en 1993. Dos años más tarde se convertiría en campeón de la Fórmula Renault británica que le abriría las puertas para participar en la Fórmula 3 donde no tendría tanta suerte y le llevaría a cruzar el Atlántico y probar fortuna en la Indy Light, campeonato en el que en 1998 lograría dos victorias y terminaría tercero del campeonato. En esos años ya comenzaría a experimentar con coches GT y prototipos, especialidades a las que se dedicaría plenamente en el nuevo siglo. Como piloto del equipo de Stefan Johansson y Jim Matthews, con quien ya participaría en la Indy, comenzaría a disputar varias carreras de las ALMS así como carreras de larga duración como las 24 Horas de Daytona. En 2001 es fichado por el equipo desarrollador del Bentley EXP Speed 8 y con ellos cumplimentaría dos participaciones en las 24 Horas de Le Mans, la de ese año en la que terminaría abandonando y la de éste, en la que con este Bentley EXP Speed 8 lograría su victoria más importante al acabar la prueba en primera posición. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2000 con el Reynard 2KQ-LM de Johansson-Matthews Racing con el que no podría acabar la prueba. Tras su victoria llegarían nuevas oportunidades de competir y así en 2004 lo haría con un Audi R8 con el que sería segundo y ya no regresaría hasta 2008, año en el con un Lola B05/40 sería 20º, puesto al que seguirían tres abandonos consecutivos: el de 2009 con un Ginetta-Zytek GZ09S/2 y los de 2010 y 2011 con un Lola B10/60, tras los cuales ya no volvería a competir en el circuito de La Sarthe. Durante esos años participaría de manera esporádica en varias carreras disputadas en los Estados Unidos y Europa donde lograría la victoria de los 1.000 Kilómetros de Monza de las Le Mans Endurance Series de 2004 o las de las pruebas de Mid-Ohio de las ALMS de 2010, Lime Rock en el campeonato de 2011 y Road America en el de 2012. En los últimos años participa con el fabricante que le llevó a lo más alto de su carrera deportiva y compite con Bentley en las Blancpain GT, campeonato en el que lograría una nueva victoria para el fabricante británico en el circuito de Paul Ricard en 2014.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2003
Bentley Speed 8 #8
Chasis: 004/3 RTN
Motor: Bentley 4.0L V8 Turbo
Team Bentley
Mark Blundell
David Brabham
Johnny Herbert
Les 24 Heures du Mans
General LM GTP
375 Vueltas: 5.118,75 km - Velocidad Media: 213,281 km/h
Minichamps
Referencia: BL364

El vehículo
Tras dos años de experimentación con el Speed 8, Bentley finalmente presentaría la última evolución del modelo para intentar la victoria en las 24 Horas de Le Mans 73 años después de su última victoria. Al igual que el modelo anterior, los nuevos modelos contarían con el motor V8 de Audi con su capacidad aumentada a los 4,0 litros que además se beneficiarían de la tecnología de inyección de combustible inventada por el fabricante alemán. Externamente el coche sería similar en concepción a los modelos anteriores, un prototipo cerrado, pero incluiría los suficientes cambios para pasar por un coche completamente nuevo más que rediseñado. Por ejemplo se reduciría la altura de la cabina retirando la entrada de aire y colocando dos en los laterales de las ruedas traseras al igual que los Audi R8, consiguiendo de paso un mejor coeficiente aerodinámico. Debido a la colocación de las entradas de aire, los laterales del coche serían mejorados desde su parte central hasta la final para aguantar mejor la presión del aire a altas velocidades y además mejorar el agarre en el paso por curva. Otro cambio significativo fue el cambio del suministrador de neumáticos pasando de Dunlop a Michelin, neumáticos que se adaptaban mejor a la configuración aerodinamiza de Audi implementada en el Bentley y para los que hubo que reconstruir la suspensión y cambiar la geometría de las ruedas. El fabricante alemán ya había anunciado que no competiría de manera oficial en esta edición de 2003 por lo que sus pilotos quedaban libres para competir en otros equipos. Para continuar con la sinergia entre Audi y Bentley dentro del Grupo VAG, el fabricante británico se desharía de todos los pilotos que habían participado con los EXP Speed 8 desde 2001, quedando tan sólo el inglés Guy Smith como único representante de los primeros intentos de Bentley por reverdecer viejos laureles. Así las cosas, dos EXP Speed 8 fueron preparados para las 12 Horas de Sebring para no dejar nada al azar posteriormente en las 24 Horas de Le Mans. A cargo de esta unidad estarían Mark Blundell, David Brabham y Johnny Herbert en la que este último lograría la primera posición de la parrilla si bien luego el equipo fue penalizado y hubo de salir desde la última plaza desde la que remontarían hasta llegar a la cuarta posición de la general. En los ensayos del mes de mayo previos a la cita de las 24 horas, el coche quedaría como tercer mejor clasificado y partiría desde la segunda posición una vez terminadas las sesiones de calificación del miércoles y jueves previos a la carrera. Durante el transcurso de esta, especialmente en los primeros compases, llegaría a situarse como líderes de la misma aprovechando el paso por los garajes de sus compañeros de equipo, pero retornarían a la segunda plaza una vez que realizaban las suyas. Finalmente llegarían en esa segunda posición a dos vueltas de distancia poniendo así punto final a la aventura de Bentley en las 24 Horas de Le Mans.

Los pilotos
Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con este McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con este Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con este Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con este Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.