Los coches fabricados por la empresa fundada por Walter P. Chrysler en 1925 fueron los primeros automóviles americanos en participar en Le Mans. Fue en la edición de 1925 con el modelo Chrysler 70 que sería inscrito por el concesionario parisino del fabricante americano. Con tres periodos bien diferenciados, Chrysler ha estado presente en Le Mans a lo largo de una buena parte de la historia de la prueba, pero sin embargo nunca ha conseguido ganarla de manera absoluta, aunque sí ha ganado en seis ocasiones la clase dentro de la que competía, tres con sus coches y otras tres como proveedor de motores.

Entre 1925 y 1931 participaría en cuatro ediciones, siendo su mejor resultado el tercer puesto conseguido por Henri Stoffel y André Rossignol con el Modelo 72 Six. En los primeros años de la década de 1950 participaría como motorista, con su poderoso Hemi V8, para los coches de Briggs Cunningham, con el que conseguiría dos terceros puestos en los años 1953 y 1954 además de conseguir la victoria en su clase en 1951, 1952 y 1953. El último periodo, y quizá el más interesante, comenzó en 1996 y duró hasta 2003 donde la marca desplegó todo un arsenal de su deportivo superventas, el Viper GTS-R, de los que hasta un total de 37 tomaron la salida durante esos años, consiguiendo tres victorias dentro de su clase en 1998, 1999 y 2000.

En 1925, y con el deseo de dar a conocer al nuevo fabricante americano en Europa, el departamento comercial francés de la recién fundada Chrysler Corporation registró uno de sus coches para la carrera de las 24 Horas de Le Mans. El modelo elegido fue un Chrysler 70 Six que ya venía de probar su solidez en pruebas de resistencia en los Estados Unidos, especialmente con el ganador de Indianapolis Ralph DePalma, que se proclamó vencedor en la Subida a Mount Wilson y las 1000 Millas para coches de producción celebrada en el circuito de Fresno (California).

Los experimentados pilotos franceses Henri Stoffel y Lucien Desvaux fueron los elegidos para llevarlo hasta la línea de meta, sin embargo, sufrieron una salida de pista cuando estaban a falta de dos vueltas para completar la distancia mínima establecida para su categoría, no pudiendo terminar la prueba como coche clasificado. Pasarían tres años antes de Chrysler volviera a estar representada en la salida del circuito de La Sarthe. En 1928, de nuevo el concesionario francés de la marca, inscribió cuatro modelos 72 Six con los que intentar luchar por la victoria final.

Cyril de Vere y Louis Chiron se harían cargo de la primera unidad, Goffredo Zehender y Jérôme Ledure de la segunda, el Príncipe Jean Ghica Cantacuzino y su hermano de la siguiente y de nuevo Stoffel, esta vez haciendo pareja con André Rossignol, se haría cargo del cuarto. De todos ellos el mejor parado fue este último que consiguió terminar en la tercera plaza diez vueltas por detrás del Bentley ganador y a nueve de distancia del Stutz DV16 Black Hawk de los franceses Édouard Brisson y Robert Bloch. Los aristócratas Ghica Cantacuzino acabaron justo después a cinco vueltas del Chrysler de Stoffel y Rossignol. Zehender y Ledure serían los primeros en abandonar al romperse su radiador cuando disputaban la quinta vuelta, por su parte, de Vere y Chiron harían lo mismo 61 vueltas más tarde al quemar el embrague de su coche.

Sólo dos Chrysler fueron registrados para la carrera de 1929, un modelo 77, que sería conducido por Cyril de Vere y Marcel Mongin y un modelo 75 que lo sería por Henri Stoffel y Robert Benoist. Ambos consiguieron terminar la prueba, pero lejos de la cabeza de carrera. El modelo 75 sería sexto en la general mientras que el modelo 77 finalizaría justo detrás pero a tres vueltas de su compañero. En 1931, Henri de Costier y Raymond Sommer inscribirían un Chrysler Imperial y un modelo 80 respectivamente. Sommer junto a Jean Delemer abandonarían cuando llevaban disputadas catorce vueltas a causa de una rotura en el radiador; de Costier junto a Raymond Lussan lo harían cuatro vueltas más tarde por el mismo motivo.

Tras estos dos abandonos, pero no a causa de ellos, Chrysler no volvería a participar con coches propios hasta 65 años más tarde. Entre medias sirvió como motorista del equipo de carreras de Briggs Cunningham entre los años 1951 y 1955 en sus modelos C2-R, con el que obtendría la victoria en su clase en 1951, el C-4R que conseguiría lo mismo al año siguiente y un tercer puesto en 1954, el C5-R que clasificaría tercero en la general y primero de su clase en 1953 y finalmente, en 1955 en un solitario C6-R que no conseguiría terminar al romperse un pistón de su motor Hemi V8.

Chrysler Viper GTS-R

El vehículo
Tras el lanzamiento del Dodge Viper (o Chrysler Viper en el mercado europeo) en 1992 y después de la popularidad adquirida por el coche durante las 24 Horas de Le Mans de 1994, Chrysler se animó a desarrollar un nuevo modelo con el que competir en la categoría GT1 que finalmente vería la luz en 1996 con el nombre de Chrysler Viper GTS-R. El nuevo GTS-R era notablemente similar al coche de producción en el que se basaba sufriendo modificaciones en el chasis y la suspensión hasta donde permitía el reglamento, pero la mayor parte del trabajo se centró en aligerar el peso y agregar características de seguridad como una jaula antivuelco.

Con un motor V10 de 8.0 litros totalmente de aluminio, el desarrollo del motor se centró en la fiabilidad y la gestión del motor para trabajar con los limitadores obligatorios de la categoría que dejaron la potencia en 460CV. La optimización de la aerodinámica fue otra área clave durante el desarrollo del GTS-R. En la parte delantera se montó un separador debajo del paragolpes para evitar turbulencias, mientras que un alerón con difusor de tamaño considerable se agregó a la cola. El coche se presentaría en Europa en 1996 durante la prueba de las 4 Horas del Jarama perteneciente al campeonato BPR Global GT preparado por Viper Team ORECA y en los Estados Unidos lo haría de la mano de Canaska Southwind en las 24 Horas de Daytona de ese mismo año.

Ambos equipos traerían sendas parejas del Chrysler Viper GTS-R para competir en las 24 Horas de Le Mans con los chasis números C1, C2, C3 y C5. Con el primero, el equipo francés y los pilotos Olivier Beretta, Philippe Gache y Éric Hélary ocuparían la 21ª plaza de los 25 coches que terminaron la carrera. El C2, también participaría con los colores de ORECA pero con los pilotos Justin Bell, Dominique Dupuy y Perry McCarthy, siendo el único de los cuatro Viper Viper presentados en la carrera francesa en abandonar a mitad de carrera la dura prueba de resistencia al sufrir una avería en el motor. Canaska Southwind, inscribiría los chasis C3 y C5 estando el primero de ellos en manos de Alain Cudini, Victor Sifton y John Morton, que acabarían la prueba en la antepenúltima posición de los coches clasificados, y el segundo en las de Price Cobb, Mark Dismore y Shawn Hendricks que serían los mejores de los cuatro Viper, terminando en una meritoria 10ª posición de la clasificación general.

Para la temporada de 1997, Chrysler apenas modificó el modelo del Viper GTS-R que compitiera en 1996 a lo largo de distintas pruebas con éxito desigual. El equipo americano Canaska Southwind no siguió con el proyecto de correr con el coche en el continente americano y la entera responsabilidad de participar en estos eventos recayó en los franceses de ORECA, que ya disputarían las pruebas del continente europeo en 1996. Para esta temporada, el equipo Viper Team ORECA participaría en la primera prueba importante del año, las 24 Horas de Daytona, en la cual el coche alcanzó una meritoria 12ª plaza en la general y terminando tercero dentro de su clase.

En el nuevo campeonato FIA GT, el coche participaría en la clase GT2 y terminaría dando la victoria a ORECA en la clasificación por equipos y a Justin Bell en la no oficial de pilotos. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, ORECA inscribiría tres unidades del Viper GTS-R dentro de la categoría GT2 al que se uniría un cuarto de Chamberlain Engineering. Solamente dos de los cuatro Viper alcanzarían a ver la bandera a cuadros, el ORECA de Justin Bell, Pierre Yver y John Morton (14º con el chasis C3) y el de Chamberlain con Hans Hugenholtz Jr., Jari Nurminen y Chris Gleason que concluiría la prueba inmediatamente después con el chasis C2. Peor suerte correrían las dos nuevas unidades fabricadas en 1997 en la que la pilotada por Tommy Archer, Soheil Ayari y Marc Duez (chasis C6) sería el primer coche de ORECA en retirarse ese año haciéndolo a causa de un accidente ocurrido en la quinta hora de carrera.

En la temporada de 1998, el Chrysler Viper GTS-R en la temporada de 1998 se convertiría en el coche a batir en la clase GT2. Cuatro nuevos chasis serían construidos ese año por Chrysler de los cuales el C9, sería el más exitoso tras vencer en la clase GT2 en las pruebas de Oschersleben, Silverstone, Hockenheim, Dijon y Donington del campeonato FIA GT, además de ganar los ensayos precalificatorios de las 24 Horas de Le Mans de ese año. En la temporada de 1999, el coche correría para el equipo del actor francés Paul Belmondo que lo mantendría en competición hasta el año 2005 en el FIA GT, el Campeonato de Francia de GT, las 24 Horas de Le Mans o las Le Mans Endurance Series. En la edición de 1998 de la prueba de resistencia francesa, Viper Team ORECA inscribiría el coche para los pilotos Olivier Beretta, Pedro Lamy y Tommy Archer que llevarían el automóvil desde la 30ª posición desde la que partieron en la parrilla de salida hasta la 13ª plaza en la que terminaron, finalizando como segundos dentro de la clase GT2, ganada también por un Chrysler Viper GTS-R del equipo galo.

Otro de los nuevos chasis preparados para 1998, el C10 recalaría también en el equipo francés Viper Team ORECA con el que ganaría una carrera, la disputada en el circuito A1-Ring dentro del campeonato FIA GT. En 1999, el coche solamente disputaría las 24 Horas de Le Mans terminando en la 15ª plaza, una mejora sustancial sobre esta edición de 1998 en la que hubo de abandonar tras 28 giros por un problema eléctrico en las manos de Karl Wendlinger, Marc Duez y Patrick Huisman. En 2000 y 2001 el coche pasaría a ser propiedad del equipo italiano Racing Box que lo llevaría al FIA GT con discretos resultados, obteniendo un sexto puesto en la prueba de Zolder del campeonato de 1997. También correría en las 6 Horas de Vallelunga de 2001 finalizando quinto en la general y primero de la clase FIA GT2. En 2003 el coche cambiaría de manos y competiría para la escuadra transalpina Megadrive SRL en el Campeonato Italiano de GT, cosechando un segundo puesto en la primera manga y un primero en la segunda en la carrera de Vallelunga.

En la temporada de 1999 la normativa de la categoría GT2 sufrió un cambio al incorporarse con la extinta clase GT1 y reconvertirse en LM GTS (Grand Turismo Sport). Para el Chrysler Viper GTS-R, poco cambió, ya que siguió dominando dentro de su clase de una manera incontestable y al final de año el coche ganaría el campeonato FIA GT absoluto y el de la categoría GTS en las recién creadas American Le Mans Series (ALMS). Ese año, de nuevo se construirían nuevas unidades entre las cuales cabe destacar el chasis C16, unidad que fue construida por el gigante americano en 1999 y que sería adquirida por Chamberlain Engineering estrenándola en las 24 Horas de Daytona de ese mismo año, pero no completaría la prueba debido a un accidente, aunque sí se clasificaría al completar el porcentaje mínimo de carrera requerido para ello.

En los ensayos del mes de mayo con Ni Amorim, Hans Hugenholtz Jr. y Toni Seiler finalizaría en la 37ª posición y antes de competir en la prueba del mes de junio participaría en la carrera de Silverstone del campeonato FIA GT, prueba que tampoco pudo concluir debido a la rotura de la caja de cambios. En Le Mans el coche completaría la prueba en la posición 14ª de la general siendo tercero de la clase LM GTS y primer Viper privado de la carrera. Chamberlain seguiría utilizando el coche ese año y el siguiente en el FIA GT obteniendo algún podio y acabando la temporada de 1999 como segundo en la tabla de equipos y quinto en la de 2000. El coche con posterioridad sería adquirido por el equipo holandés Zwaans Racing que lo llevaría hasta 2004 participando en varios eventos de las Euro GT Series, del FIA GT e incluso las 24 Horas de Spa, consiguiendo el coche a lo largo de esos años varias victorias y podios.

En la temporada de 1999 la normativa de la categoría GT2 sufrió un cambio al incorporarse con la extinta clase GT1 y reconvertirse en LM GTS (Grand Turismo Sport). Para el Chrysler Viper GTS-R, poco cambió, ya que siguió dominando dentro de su clase de una manera incontestable y al final de año el coche ganaría el campeonato FIA GT absoluto y el de la categoría GTS en las recién creadas American Le Mans Series (ALMS). Otro de los chasis construidos por el gigante americano en 1999 sería el C23, entregado a Viper Team ORECA que lo estrenaría en los ensayos preliminares de las 24 Horas de Le Mans del mes de mayo en los que quedaría 33º en la general con los pilotos Karl Wendlinger, Jean-Philippe Belloc y Soheil Ayari. Para la carrera, ORECA cambiaría por completo la terna de pilotos y confiaría en Tommy Archer, Marc Duez y Justin Bell para llevar el coche a lo más alto del cajón dentro de su categoría. Con una competencia compuesta por otros siete Viper y ocho Porsche, finalmente no lograron su objetivo, pero alcanzaron la segunda posición a siete vueltas del primer clasificado de la clase, otro Chrysler Viper GTS-R.

Ese mismo año el coche solamente participaría en la prueba de Donington del FIA GT, carrera que ganaría con Olivier Beretta y Karl Wendlinger al volante. En los siguientes años hasta 2007, este Viper pasaría por varios equipos, así, en 2000 participaría en las 24 Horas de Daytona bajo la supervisión de la división americana de ORECA y para Le Mans sería cedido al equipo japonés Team Goh, que contaría con el apoyo de Chamberlain Motorsport que además utilizaría esta misma unidad para competir en las pruebas europeas de las ALMS y en el FIA GT, y al equipo inglés CSi Brookspeed Racing que participaría con el coche en el campeonato británico de turismos. Al final de su vida deportiva participaría en el Campeonato de España de GT preparado por Jesús Díez Villarroel y acabaría sus días en el Campeonato de Europa de GT4 de 2007, venciendo dentro de su clase en el circuito Magny-Cours con el equipo francés de Florent Moulin. En su participación en las 24 Horas de Le Mans de 2000 sería pilotado por Walter Brun, Toni Seiler y Christian Gläsel, pero el coche no llegaría a la meta tras salirse Brun de la pista después de sufrir un pinchazo llegando a Indianapolis en las primeras horas de la mañana del domingo.

El año 2000 sería el último en el que el Chrysler Viper GTS-R llegaría con apoyo de la fábrica a las diferentes competiciones mundiales en las que el coche participaba. El equipo oficial, Team Viper ORECA, decidió concentrarse en las American Le Mans Series y dar la batalla a los nuevos Chevrolet Corvette C5-R que amenazaban con acabar con el reinado del deportivo de Chrysler en la clase GTS. Por su parte, el campeonato FIA GT, ganado de manera consecutiva desde la creación de éste por el equipo ORECA, se dejaría en manos de equipos privados como el de Paul Belmondo o Carsport Holland. Nuevos chasis se unirían a los ya construidos por Chrysler y así, esa temporada ORECA estrenaría por ejemplo el chasis C31 antes de venderlo al equipo inglés Brookspeed Racing que competiría con el coche durante dos temporadas más.

Con los franceses de ORECA, el coche ganaría su clase en las 12 Horas de Sebring, la carrera de Charlotte, Mosport y Portland de las ALMS de ese año, contribuyendo a una nueva victoria del equipo en el campeonato de resistencia americano. En las 24 Horas de Le Mans, el coche debutaría en los ensayos del mes de mayo y con Karl Wendlinger y Dominique Dupuy al volante el coche también sería vencedor de la clase GTS. Para la carrera del mes de junio se uniría al dúo el piloto monegasco Olivier Beretta y los tres calificarían el coche en la posición 24ª de la general pero primeros de su categoría. Durante la prueba propiamente dicha, el coche demostraría su excelencia remontando posiciones, también debido a los abandonos de algunos LMP 900 y 675, hasta acabar en la 7ª posición de la general por delante de coches en teoría más rápidos y con cinco vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado de su clase, otro Chrysler Viper GTS-R de ORECA, y seis sobre sus temidos rivales del Corvette C5-R.

Ese mismo año, Paul Belmondo Racing, estrenaría el chasis C34 en el campeonato FIA GT de ese año con una séptima plaza en el circuito de Valencia. Durante el campeonato llegaría a obtener una cuarta plaza en el trazado de Magny-Cours y terminaría el campeonato como segundo mejor coche por detrás del Lister Storm del equipo oficial del fabricante inglés. En las 24 Horas de Le Mans el coche estaría pilotado por Boris Derichebourg, Guy Martinolle y Jean-Claude Lagniez que tuvieron una terrible carrera llena de incidentes mecánicos que les retrasarían hasta las últimas posiciones del pelotón para finalmente abandonar tras 15 horas de lucha debido a la rotura del motor. En la temporada de 2001, Paul Belmondo seguiría a cargo del coche tanto en el FIA GT como una esporádica aparición en las 24 Horas de Spa, donde terminarían cuartos de la general.

A pesar de obtener dos segundos puestos (Brno y Jarama) y dos terceros en Monza y Magny-Cours en el FIA GT, terminarían la temporada como séptimo mejor coche por lo que al término de la misma este Viper GTS-R pasaría a manos primero de los franceses de Scorp Motorsport Communication, que llevarían esta unidad de nuevo al circuito de La Sarthe en 2003 y posteriormente a MTO Mirabeau Compétition que utilizaría el coche en el Campeonato de Francia de GT desde 2004 a 2008, logrando sumar en esos años tres victorias y varios podios antes de que el coche fuera retirado de la competición. En las 24 Horas de Le Mans de 2003, el coche sería pilotado por Luis Marques, Dominique Dupuy y Olivier Thévenin, sin embargo, ninguno de lo tres pilotos pudo hacer nada para domesticar al motor V10 de 8,0 litros de Chrysler que ya desde los primeros compases de la prueba les pondría en desventaja al sufrir una avería mecánica que les haría retroceder hasta las últimas posiciones, comenzando entonces una remontada que se acabaría tras 19 horas después de que el motor se rompiera por completo.

También construido para Viper Team ORECA para la temporada del año 2000, el chasis C35 del Chrysler Viper GTS-R pasaría en 2001 a manos de la escuela de pilotos de la Federación Francesa de Automovilismo (FFSA) que lo presentaría en las 24 Horas de Le Mans con David Terrien, Jonathan Cochet y Jean-Philippe Dayraut al volante. Sin embargo, el coche solamente disputó tres vueltas de carrera al verse Terrien envuelto en un accidente con el Saleen S7-R conducido por Charles Slater que acabó con los dos coches en sus respectivos garajes. En su primera temporada bajo la órbita de ORECA, el coche obtendría dos victorias en la clase GTS de las American Le Mans Series del año 2000 con Olivier Beretta y Karl Wendlinger que ganarían las pruebas de Silverstone y Nürburgring que ayudarían a ORECA a alzarse con el título de campeón en esa categoría.

Con más de seis años de vida y una competencia cada vez más fuerte y numerosa, Chrysler seguía confiando en su Viper GTS-R (y en los equipo privados que competían con el coche) para seguir haciendo su nombre más grande en la historia del automovilismo. Con apenas cambios desde los primeros modelos que salieran de la factoría en 1996, el GTS-R sufriría a lo largo de los años mejoras en la parte mecánica y aerodinámica que le permitiría continuar en la pelea de la competida clase GTS de los diferentes campeonatos y carreras del mundo. En 2002, tres nuevos Chrysler Viper GTS-R serían construidos a petición de Larbre Compétition, Lehmann Sport y David Hallyday, hijo de Sylvie Vartan y Johnny Hallyday y piloto aficionado en sus ratos libres. De estos tres nuevos chasis, el C42 adquiirido por Larbre estaría en el equipo hasta que fuera retirado al término de la temporada de 2004 convirtiéndose en uno de los mejores coches de la escudería.

En su primer año de vida, el coche participaría en el FIA GT donde sumaría cinco podios y la victoria absoluta en las 24 Horas de Spa con Christophe Bouchut, Sébastien Bourdais, Vincent Vosse y David Terrien al volante, terminando el campeonato como primeros de la general de equipos. Ese mismo año Bouchut, Goueslard y Vosse participarían con este coche en las 24 Horas de Le Mans donde no serían rivales primero para el Ferrari de Prodrive hasta que éste sucumbió en un incendio ni después para los dos Corvette C5-R o el Viper GTS-R de la Federación Francesa de Automovilismo detrás de los cuales llegaría como mejor 18º coche en completar la carrera y siendo cuarto en la categoría GTS. En 2003 el coche regresaría a los circuitos del FIA GT pero estaría muy lejos de igualar los excelentes resultados de su temporada de debut, en parte también debido a los problemas financieros de Larbre que abandonaría la competición a mitad de temporada. En 2004, sin embargo, este coche volvería a competir pero a nivel nacional convirtiéndose en uno de los principales animadores del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) en el que sumaría dos victorias y cinco podios, terminando sus dos pilotos (Jean-Luc Blanchemain y Sébastien Dumez) como cuartos de la clasificación general.

El chasis C46, también estaría dentro de la estructura de competición de e Larbre Compétition y lo utilizaría profusamente en el campeonato francés de GT y lo inscribiría con el patrocinio de la fabrica de relojes Festina en las 24 Horas de Le Mans de ese año, así como en las 24 Horas de Spa y en los 1,000 kilómetros de Le Mans, prueba que sería el avance del nuevo campeonato de las Le Mans Series a disputar en 2004. Christophe Bouchut, Patrice Goueslard y el suizo Steve Zacchia serían los encargados de llevar el coche desde la 25ª posición de la parrilla de salida hasta la 16ª en la que terminaron en una carrera en la que poco pudieron hacer frente a los Ferrari 550-GTS Maranello y los Chevrolet Corvette C5-R. En las 24 Horas de Spa, con Jean-Luc Blanchemain, Stefano Zonca, Vanina Ickx y Pertti Kuismanen no podrían terminar debido a una fallo mecánico, mientras que Didier Defourny y Patrice Goueslard resultarían vencedores de la serie francesa y Christophe Bouchut, Vincent Vosse y Sébastien Dumez terminarían octavos en los 1.000 Kilómetros de Le Mans. En los años siguientes, el coche pasaría por varios equipos franceses que lo utilizarían principalmente en el campeonato local de GT aunque sin conseguir el mismo éxito de su primer año de existencia.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía francesa bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas Editions o Altaya.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía francesa bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas Editions o Altaya.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía francesa bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas Editions o Altaya.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

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IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

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IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

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Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

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La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

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Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

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Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

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Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 9 de diciembre de 2005 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.