Dauer Sportwagen GmbH
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1994
Dauer 962 GT LM #35
Chasis: GT 002 173
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Le Mans Porsche Team
Hans-Joachim Stuck
Thierry Boutsen
Danny Sullivan
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
343 Vueltas: 4.667,552 km - Velocidad Media: 194,481 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 34/80

El vehículo
Debido al gran éxito del Porsche 962, el fabricante alemán tuvo un programa integral exclusivo para clientes. Al igual que con un vehículo de producción, chasis y demás componentes estaban disponibles de fábrica para equipos no oficiales. Sobre esta base y tras el ofrecimiento de Alvin Singer, Jefe de la división de carreras de norteamericana de Porsche y del apoyo de Joest Racing, Jochen Dauer construyó un superdeportivo. Inicialmente compró cinco nuevos chasis del 962 con los números 169, 172, 173, 175 y 176. El primero de ellos sería modificado y renombrado como 001 169 para cumplir con la normativa y sería el coche de producción necesario para homologar las dos unidades que Dauer planeaba introducir en las 24 Horas de Le Mans dentro de la categoría LM GT1. El motor era un Porsche de 6 cilindros enfrentados con 2.994cc de cilindrada refrigerados por aire. Con la instalación de dos turbocompresores, el coche alcanzaba una potencia de 730CV a 7600rpm y un par de 700Nm a 5000rpm con una aceleración desde parado a 100 km/h de 2,6 segundos y de 7,3 segundos a 200 km/h, llegando a una velocidad punta de 404,6 km/h. A diferencia de la versión de calle, la de carreras contaba con un subsuelo plano, ya que las regulaciones de Le Mans prohibían los fondos que generaban presión contra el asfalto. Para poder tener todavía una mayor carga aerodinámica, se añadió un alerón trasero de doble hojas, se alargó el frontal y la parte trasera se rebajó tanto como se pudo. Otras modificaciones para la carrera fueron unos frenos más fuertes así como unos neumáticos más anchos (delantero 285/35 ZR 18 en lugar de 265/35 ZR 18 y trasero 345/35 ZR 18 en lugar de 285/40 ZR 18), además, el rendimiento de los turbocompresores se redujo debido a las restricciones del reglamento, dejando la potencia en 600CV y la velocidad máxima cercana a los 360 km/h. Esta unidad, el chasis 002 que opriginalmente era el 962 173, sería compartida por Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen que podrían haber conseguido la segunda plaza si no hubiese sido por el error estratégico cometido por Boutsen al decidir no cambiar los neumáticos en la última parada antes de terminar la prueba y que a posteriori le costaría la segunda plaza en favor del Toyota 94C-V LM de Eddie Irvine, Mauro Martini y Jeff Krosnoff que consiguieron sobrepasar al coche alemán a falta de diez minutos para la conclusión de las 24 horas.

Los pilotos
Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos. En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones. La primera sería con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987, también con ese mismo modelo. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º, 4º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con este Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Thierry Boutsen, nombrado como piloto belga del año por el Real Automóvil Club de Bélgica en nueve ocasiones entre 1980 y 1990, comenzaría su carrera profesional en la escuela de pilotaje de André Pilette en el circuito de Zolder disputando la Fórmula VW en 1975. Tras ganar en 1977 este campeonato pasaría a la Fórmula Ford 1600 belga que también ganaría en 1978 con un récord de quince victorias en 18 carreras. Su progresión como piloto de monoplazas continuara a través de la Fórmula 3 donde debutaría en 1979, ganaría tres carreras en 1980 y sería subcampeón en 1981. Ese mismo año debutaría también en la Fórmula 2 logrando dos victorias y tres podios y siendo asimismo subcampeón. Un año más tarde finalizaría tercero del campeonato consiguiendo tres victorias y tres podios. En 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Arrows, fabricante con el que estuvo hasta 1986 y con el que obtendría un segundo puesto como mejor resultado en 58 carreras y sumaría puntos en otros seis Grandes Premios. Durante las dos siguientes temporadas corrió para Benetton y sumaría seis terceros puestos y sumaría puntos en nueve carreras sobre un total de 32 disputadas. En 1989 ficharía por Canon Williams con quien llegaría su primera victoria en el Gran Premio de Canadá y una segunda más en la última prueba puntuable del campeonato en el Gran Premio de Australia. Al año siguiente cerraría su etapa con Williams logrando una victoria más en el Gran Premio de Hungría y terminando esos dos años con cinco podios y puntuando en diez pruebas. Tras pasar otro bienio en Ligier Gitanes, con quien sólo obtendría un quinto puesto como mejor resultado, terminaría su carrera en la Fórmula 1 en 1993 en el equipo Jordan con quien no llegaría a sumar un solo punto. Paralelamente a su carrera en los monoplazas, disputó cerca de un centenar de pruebas de resistencia y turismos. Así, ya en 1978 debutaría en las 24 Horas de Spa y en 1981 lo haría en las 24 Horas de Le Mans. Su debut en el circuito de La Sarthe no pudo ser peor: Tras apenas una hora de carrera perdió el control del WM P81 a más de 350 km/h en la recta de Les Hunaudières y se estrelló. A pesar de salir indemne, un comisario de pista falleció al ser golpeado por una de las piezas del coche y otros dos resultaron heridos de gravedad. En este periodo ganaría entre otras pruebas los 1.000 Kilómetros de Monza en 1983, las 24 Horas de Daytona de 1985 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1986. Desde 1993 y hasta su retirada en 1999 sería un habitual de campeonatos como el BPR GT Series, donde ganaría dos carreras, el FIA GT o las American Le Mans Series. Tras su debut en la prueba gala le seguirían dos participaciones más en 1983 y 1986 que también acabarían en abandono, el primero con un Rondeau M482 y con un Porsche 962C el segundo. Volvería al circuito de La Sarthe en 1993 y finalizaría segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En 1994 terminaría tercero con este Dauer 962LM GT tras un error táctico cometido por él en los últimos compases de la carrera. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º). 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase y abandono respectivamente). Finalmente en 1998 y 1999 disputaría la prueba con un Toyota GT-One pero no llegaría a completar la misma en ninguna de las ocasiones debido a sendas averías.

Danny Sullivan recibió como regalo por su 21 cumpleaños un curso en la escuela de pilotos de Jim Russell en Inglaterra y muy pronto comenzó a pilotar en los campeonatos de promoción Fórmula Ford, Fórmula 3 y Fórmula 2 británicos hasta que se volvió a los Estados Unidos en 1979 para participar en la Formula Atlantic. En los tres años siguientes disputa la Can-Am, donde lograría sus primeras victorias. En 1982 competiría en la CART y lograría un tercer puesto y en 1983 la Fórmula 1 llamaría a su puerta y participó en esa temporada en las quince carreras que componían el campeonato sumando tan sólo dos puntos que le supusieron el fin de su contrato. De vuelta a su país, seguiría en la CART hasta 1995 ininterrumpidamente salvo la temporada de 1994. En este campeonato obtendría 17 victorias y 21 podios y obtuvo el título de campeón en 1988. En esos años también tomaría la salida en las míticas 500 Millas de Indianápolis, que ganaría en 1985. Además de su carrera en monoplazas también pilotó en carreras de turismos y prototipos que le llevarían a participar en cuatro pruebas del DTM en 1994 o en las 24 Horas de Daytona, siendo segundo en 1986, y las 12 Horas de Sebring en las que sería séptimo en 1988. En 1995, mientras disputaba la prueba de Michigan de la CART sufrió un grave accidente que prácticamente puso fin a su carrera deportiva. Antes de eso ya había participado en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 1988 con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó en la 16ª plaza. No regresaría hasta 1994, año en el que con este Dauer 962LM GT consiguió su mejor resultado acabando en la tercera posición. Después de su accidente volvería a La Sarthe en dos ocasiones. En 1996 con un McLaren F1 GTR con el que fue octavo y en 2004 con un Ferrari 575 GTC con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de diciembre de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1994
Dauer 962 GT LM #36
Chasis: GT 003 176
Motor: Porsche 935/82 3.0L F6 Turbo
Le Mans Porsche Team
Yannick Dalmas
Hurley Haywood
Mauro Baldi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
344 Vueltas: 4.685,701 km - Velocidad Media: 195,238 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 26/50

El vehículo
Debido al gran éxito del Porsche 962, el fabricante alemán tuvo un programa integral exclusivo para clientes. Al igual que con un vehículo de producción, chasis y demás componentes estaban disponibles de fábrica para equipos no oficiales. Sobre esta base y tras el ofrecimiento de Alvin Singer, Jefe de la división de carreras de norteamericana de Porsche y del apoyo de Joest Racing, Jochen Dauer construyó un superdeportivo. Inicialmente compró cinco nuevos chasis del 962 con los números 169, 172, 173, 175 y 176. El primero de ellos sería modificado y renombrado como 001 169 para cumplir con la normativa y sería el coche de producción necesario para homologar las dos unidades que Dauer planeaba introducir en las 24 Horas de Le Mans dentro de la categoría LM GT1. El motor era un Porsche de 6 cilindros enfrentados con 2.994cc de cilindrada refrigerados por aire. Con la instalación de dos turbocompresores, el coche alcanzaba una potencia de 730CV a 7600rpm y un par de 700Nm a 5000rpm con una aceleración desde parado a 100 km/h de 2,6 segundos y de 7,3 segundos a 200 km/h, llegando a una velocidad punta de 404,6 km/h. A diferencia de la versión de calle, la de carreras contaba con un subsuelo plano, ya que las regulaciones de Le Mans prohibían los fondos que generaban presión contra el asfalto. Para poder tener todavía una mayor carga aerodinámica, se añadió un alerón trasero de doble hojas, se alargó el frontal y la parte trasera se rebajó tanto como se pudo. Otras modificaciones para la carrera fueron unos frenos más fuertes así como unos neumáticos más anchos (delantero 285/35 ZR 18 en lugar de 265/35 ZR 18 y trasero 345/35 ZR 18 en lugar de 285/40 ZR 18), además, el rendimiento de los turbocompresores se redujo debido a las restricciones del reglamento, dejando la potencia en 600CV y la velocidad máxima cercana a los 360 km/h. Esta unidad, el chasis 176 reconvertido en el 003, sería pilotada por Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi que tras una disputadísima lucha con los Toyota 94C-V LM terminarían proclamándose vencedores de la prueba en la que supondría la primera y única victoria para Dauer y la 13ª para Porsche, la segunda de Dalmas, la tercera de Haywood y la primera de Baldi.

Los pilotos
Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de este Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Hurley Haywood pasa por ser uno de los pilotos estadounidenses más exitosos de la historia. La lista de carreras en las que ha participado es casi interminable con más de 450 pruebas disputadas entre 1969 y 2012 en las que acumula 39 victorias absolutas, 17 dentro de la categoría en la que competía, 41 segundos puestos y 39 terceros. Junto a su amigo y también piloto Peter Gregg fundó Brumos Porsche Audi Corporation, una red de concesionarios en los Estados Unidos y eventual equipo de carreras con el que competiría a ambos lados del Atlántico. Durante la mayor parte de su trayectoria siempre corrió con modelos Porsche, de hecho es el Instructor jefe de en la Escuela de Conducción Deportiva que este fabricante tiene en el circuito Barber Motorsports Park en Alabama. En el terreno deportivo sus victorias más destacas son en las 24 Horas de Daytona, prueba que ganaría en 1973, 1975, 1977, 1979 y 1991 y las 12 Horas de Sebring en las que vencería en 1973 y 1981. En las 24 Horas de Le Mans competiría en 14 ocasiones ganando en tres de ellas. Su primera victoria fue en su año de debut en la prueba francesa con un Porsche 936/77. En 1983 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Porsche 956. En el último año en el que decidió participar en Le Mans también resultaría vencedor con este Dauer 962 GT LM. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Porsche 936/77 (3º), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) 1981 con un Porsche 936 (12º), 1982 con un Porsche 956 (3º), 1985 con un Jaguar XJR-5 (AB), 1986 con un Jaguar XJR-6 (AB), 1987, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (12º, NC y AB respectivamente) y 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM con el que abandonaría.

Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con este Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.