Ferrari S.p.A.
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans

Cuando Enzo Ferrari dejó Alfa Romeo en 1939 para construir sus propios coches comenzó la historia del, probablemente, constructor más famoso de todos los tiempos. A lo largo de su historia, la compañía se ha caracterizado por su continua participación en carreras, especialmente en la Fórmula Uno, donde es el equipo de carreras de más éxito y el único que ha competido en todas las ediciones hasta la fecha. Pero una muy buena parte de esa fama la adquirió compitiendo con sus coches en las 24 Horas de Le Mans, donde además de participar activamente con sus propias creaciones, ha servido a multitud de escuderías privadas desde 1949 hasta nuestros días.

Fundada originalmente en 1929, la Scuderia Ferrari comenzó como preparador de los coches que Alfa Romeo vendía a pilotos aficionados. En 1938 el constructor italiano tomó el control de estas operaciones a través de su compañía Alfa Corse, nombrando a Enzo Ferrari como director del nuevo departamento y disolviendo la Scuderia Ferrari. Un año más tarde, Enzo decide abandonar Alfa Romeo y funda su propia compañía en la que no pudo usar su nombre comercial ya que éste seguiría perteneciendo a Alfa Romeo durante cuatro años más.

Así y después de la Segunda Guerra Mundial, Ferrari apareció por primera vez en el trazado francés de La Sarthe con dos modelos que eran una versión mejorada del coche con el que había ganado la prestigiosa Mille Miglia en 1948. Luigi Chinetti, ganador en dos ocasiones de la prueba y Peter Mitchell-Thomson llevarían uno mientras que los pilotos franceses Jean Lucas y Pierre Louis-Dreyfus se harían cargo del otro 166 MM.

Ferrari no pudo tener un mejor estreno, Chinetti y Mitchell-Thomson consiguieron cruzar la línea de meta en primera posición. Esta victoria es aún más meritoria si cabe para Luigi Chinetti. Una intoxicación alimentaria impidió a Mitchell-Thomson disputar la prueba completamente y sólo corrió unas pocas vueltas. Cuando Chinetti logró cruzar la línea de meta llevaba un total de 23 horas y 40 minutos conducidas.

Debido a este éxito, cinco modelos del Ferrari, tres 166 MM y dos 195 S hicieron entrada en la edición de 1950 con diferentes carrozados. Sin embargo ninguno de ellos consiguió acabar la carrera. El peor parado fue Peter Mitchell-Thompson que sufrió serías heridas en un accidente durante la mañana del domingo en Tertre Rouge y hubo de ser evacuado al hospital. De los Ferrari restantes destacaron el de la pareja compuesta por Luigi Chinetti y Pierre Louis-Dreyfus, que abandonaron por un problema mecánico cuando luchaban por la victoria y el de Raymond Sommer y Dorino Serafini que abandonó a las dos horas de carrera a causa de una avería de motor.

En 1951 hasta nueve coches provenientes de la factoría de Maranello se alinearon en la salida de Le Mans, estos serían cuatro Ferrari 340 America, tres 212 y dos 166 MM. La nota más triste la puso el joven piloto francés Jean Larivière, quien sufrió un accidente cuando su Ferrari 212 Export C estaba al final de la recta de Les Hunaudières, su choche patinó bajo la intensa lluvia y se estrelló contra las barreras de protección muriendo en el acto.

Del resto de los Ferrari participantes acabaron la prueba cuatro, siendo el mejor situado el 340 America pilotado por Luigi Chinetti y Jean Lucas que terminó en octava posición a 21 vueltas de distancia del Jaguar vencedor. Jacques Péron y Norbert Jean Mahé ocuparon la novena plaza con su 212. Yvonne Simon y Betty Haig la 15ª con el Ferrari 166 MM y Charles Moran, Jr. y Franco Cornacchia terminando justo detrás con otro Ferrari 212. El resto de la flota italiana abandonó por diversos problemas mecánicos.

Siete coches italianos tomaron la salida en la edición número 20 de la prueba de resistencia francesa, de nuevo el más numeroso fue el 340 America con cuatro unidades a los que se unieron un 212 MM, un 225 S y un 250 S. Ninguno de ellos pudo hacer nada ante la primera victoria de Mercedes-Benz sobre el trazado francés. Alberto Ascari marcó la vuelta rápida de carrera con un tiempo de 4'40"500 a una velocidad media de 173,159 km/h antes de retirarse con su 250 S. El único Ferrari clasificado fue el 340 America de André Simon y Lucien Vincent que acabó en la quinta plaza a 27 vueltas del ganador. El resto fue abandonando durante el transcurso de la prueba, en una hecatombe para la marca del caballo rampante sin precedentes hasta entonces.

En 1953 la FIA decidió organizar un campeonato para coches deportivos, el World Sportscar Championship que consistiría en carreras de resistencia tales como la Mille Miglia, las 24 Horas de Spa o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring entre otros. El Automobile Club de l'Ouest, decidió integrar su carrera en este evento. Este nuevo campeonato era netamente de fabricantes y muchos de ellos se presentaron con equipos oficiales a la edición de ese año de la prueba francesa.

Ferrari estaría en la salida con cuatro 340 MM, tres en versiones coupé diseñadas por Pininfarina y una barqueta realizada por Vignale. Con pilotos tan conocidos como Giuseppe Farina, Mike Hawthorn, Luigi Chinetti o Alberto Ascari, el único coche en terminar fue el 340 MM Berlinetta Pininfarina pilotado por los hermanos Paolo y Giannino Marzotto que lo harían en quinta posición a diez vueltas del Jaguar ganador.

La edición de 1954 de las 24 Horas de Le Mans se presentaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. El fabricante italiano, que había ganado el año anterior el nuevo campeonato mundial de coches deportivos, quería resarcirse de sus malas actuaciones en Le Mans, donde después de su incontestable victoria en 1949, no había conseguido ganar o terminar en el podio en ninguna de las siguientes ediciones.

Para pelear por la victoria final, la Scuderia Ferrari inscribió tres nuevos Ferrari 375 Plus que serían adjudicados a Umberto Maglioli y Paolo Marzotto con el número 3, los pilotos de Fórmula 1, José Froilán González y Maurice Trintignant que llevarían el dorsal 4 y el último sería para Robert Manzon y el ganador de 1950, Louis Rosier con el 5. A ellos se unirían el equipo de Briggs Cunningham y el del triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, que competirían respectivamente con un Ferrari 375 MM pilotado por Phil Walters y John Fitch y un Ferrari 375 MM Berlinetta que lo sería por Porfirio Rubirosa e Innocente Baggio.

Durante las primeras horas la batalla entre los Ferrari y Jaguar fue muy intensa con cambios de líder prácticamente en cada vuelta. El Ferrari 375 MM Berlinetta del equipo de Luigi Chinetti sería una de las primeras bajas importantes al salirse su coche de pista y quedarse varado en una cuneta. El siguiente en aparcar sería el 375 Plus de Umberto Maglioli y Paolo Marzotto, que hubo de abandonar cuando iban en segunda posición al romperse la caja de cambios del coche.

José Froilán González, que había estado conduciendo ininterrumpidamente desde que se diera la salida, paró en boxes para dar el relevo a su compañero Maurice Trintignant. La falta de habilidad de éste en condiciones de pista mojada dio un respiro a los Jaguar que consiguen, no sólo superarle, sino además sacarle una vuelta de ventaja durante su relevo.

Con González de vuelta al asiento del Ferrari y el cese de la lluvia, éste comenzó una carrera contra el reloj para recuperar la distancia perdida por Trintignant durante la noche. El argentino se vio favorecido por el hecho de que más de la mitad de la parrilla ya había abandonado la prueba antes del amanecer y con la pista casi vacía de coches comenzó a hilvanar una serie de vueltas rápidas que pronto le llevaron a estar en la misma vuelta del líder.

González, entonces hubo de realizar una de las paradas en boxes reglamentarias para repostar y cambiar líquidos, cuando trató de arrancar su Ferrari, éste se negó a hacerlo. Los mecánicos de la Scuderia se abalanzaron sobre el inerte 375 Plus intentando devolverle a la vida, tardando casi un cuarto de hora en revivirlo. En otra parte de los garajes, los hombres de Jaguar llamaron inesperadamente al D-Type líder a boxes, sin percatarse de los problemas del Ferrari. Cuando ambos coches volvieron a la pista, lo hicieron en la misma vuelta con una ventaja para el Jaguar de menos de 15 segundos.

Al final de la vuelta, el motor V12 de 4,9 litros del Ferrari fue más eficaz que el 3,4 y los frenos de disco del Jaguar y se puso líder. A falta de una hora para terminar la prueba, González ya tenía una ventaja de más de 20 segundos sobre el Jaguar de los ganadores de 1953, ventaja que aumentó durante la hora restante a más de cinco minutos cuando la bajada de la bandera a cuadros dio por concluida la prueba, batiendo de paso el récord de distancia recorrida y el de vuelta rápida en carrera. Esta fue la segunda victoria para Ferrari en las 24 Horas de Le Mans y los únicos triunfos en la prueba de resistencia francesa del argentino José Froilán González y el francés Maurice Trintignant.

Con su nueva victoria en el bolsillo, Ferrari se presentó a la edición de 1955 con el nuevo 121 LM con los pilotos Umberto Maglioli, Phil Hill, Eugenio Castellotti, Paolo Marzotto, el ganador de 1954, Maurice Trintignant y Harry Schell. Complementando los coches del fabricante italiano estarían sendos Ferrari 750 Monza inscritos por Pierre Louis-Dreyfus y Michel Poberejsky que llevarían sus propios coches acompañados por Jean Lucas el primero y Masten Gregory el último. Sin embargo en esta ocasión, los coches rojos no serían los protagonistas de la carrera a pesar de que Eugenio Castellotti fue el más rápido en ponerse en marcha con su Ferrari 121 LM seguido por los Jaguar y los Mercedes-Benz.

El Ferrari de Castellotti comenzó a adolecer de problemas mecánicos lo que le obligó a reducir la velocidad siendo adelantado por el Jaguar de Hawthorn y el Mercedes-Benz de Fangio, que más tarde se verían involucrados en el accidente más grave de la historia del automovilismo.. Más de 80 espectadores murieron, muchos de ellos por quemaduras y otros tras ser golpeados por los restos del Mercedes-Benz 300SLR de Pierre Levegh. Aunque la carrera siguió disputándose, ningún Ferrari completaría la prueba, abandonando todos ellos por diferentes averías mecánicas.

En 1956 la Scuderia Ferrari llegaría con el nuevo 625 LM Touring al mando de los pilotos André Simon y Phil Hill, el español Alfonso de Portago y Duncan Hamilton y Olivier Gendebien y Maurice Trintignant, además de tres Ferrari 500 TR en manos de los equipos privados del Équipe Nationale Belge, Pierre Meyrat y Jean Lucas. Sólo uno de los Ferrari terminaría la prueba, el 625 LM Touring pilotado por Olivier Gendebien y Maurice Trintignant, que cruzarían la línea de meta en la tercera posición de una carrera en la que sólo terminaron 14 coches y en la que hubo hasta 13 accidentes, uno de los cuales ocurrió en la segunda vuelta provocado por el Jaguar D-Type de Paul Frère que hizo que otro D-Type oficial, el de Jack Fairman, y el Ferrari 625 LM Touring pilotado en ese momento por el español Alfonso de Portago colisionaran entre sí, dejando los coches inutilizables.

Hasta diez Ferrari, entre oficiales y privados, tomarían la salida de la edición de 1957. Los de la Scuderia Ferrari serían un 335 MM, un 335 S, un 315 S y un 250 TR58. el resto serían cuatro 500 TRC registrados por Écurie Francorchamps, Fernand Tavano, Équipe Los Amigos y Gottfried Köchert y dos 290MM-C, uno del Équipe Nationale Belge y otro de N.A.R.T. (North American Racing Team) equipo creado por el triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, y que se estrenaría en Europa en esta edición. Entre los pilotos de Ferrari destacarían el ganador de 1954, Maurice Trintignant que haría pareja con Olivier Gendebien en el 250 TR58 y el ganador de 1955, Mike Hawthorn al que acompañaría Luigi Musso en el 335 S.

En la cabeza de carrera se estableció una dura batalla entre los Jaguar no oficiales, los Ferrari de la Scuderia y los Maserati de fábrica. Durante las dos primeras horas y, como casi siempre en Le Mans, la carrera se disputó como si se tratara de un Gran Premio más que de una prueba de resistencia. Los Ferrari, sin embargo, fueron tan rápidos como poco fiables. Antes del anochecer, la participación de los coches de Maranello se redujo a la mitad, con tres coches más abandonando en las primeras horas del domingo. Los dos Ferrari supervivientes, un 315 S oficial y un 500 TRC de Écurie Francorchamps cruzarían la línea de meta en quinta y séptima posición de manera respectiva. Este último, pilotado por Lucien Bianchi y Georges Harris, conseguiría la victoria dentro de la clase 1501/2000.

La edición número 26 de las 24 Horas de Le Mans llegó con nuevos cambios en el reglamento. De nuevo se limitó la cilindrada máxima a 3,0 litros, algo que favorecía al fabricante italiano y su ya probado motor Testa Rossa de 2,9 litros, así, diez de los once Ferrari que tomarían parte en la carrera montaban el motor TR. Entre ellos estaría los tres Ferrari 250 TR58 oficiales que la Scuderia inscribió para el certamen y que serían pilotados por Mike Hawthorn y Peter Collins con el número 12, Olivier Gendebien y Phil Hill con el 14 y Graf Wolgang Berghe von Trips y Wolfgang Seidel con el 15.

Completando la flota de coches del fabricante italiano estarían los Ferrari 250 TR de los equipos privados, Équipe Nationale Belge, Ed Hugus, North American Racing Team, éste con dos unidades, Équipe Los Amigos, Fernand Tavano y Écurie Francorchamps. Además N.A.R.T., inscribiría otro 500 TR58, con motor de 2,0 litros, que sería llevado por el mejicano de 18 años, Pedro Rodríguez junto a José Behra.

Antes del anochecer, el Jaguar D-Type pilotado por Jean-Marie Brussin se vio envuelto en el accidente más grave de la carrera al ser golpeado por el Ferrari 250 TR del North American Racing Team pilotado en ese momento por Bruce Kessler. A consecuencia del accidente Brussin falleció y Kessler sufrió serias heridas aunque sobrevivió. El restante Ferrari 250 TR del North American Racing Team, el del Équipe Los Amigos y el de Fernand Tavano acabarían en esas horas aparcados en el parque cerrado por diferentes averías mecánicas.

El Ferrari 250 TR58 de Gendebien y Hill, líder de la prueba, iba abriendo poco a poco una cómoda distancia respecto al Jaguar superviviente de Duncan Hamilton e Ivor Bueb a los que perseguía el Ferrari 250 TR58 de Berghe von Trips y Seidel, que se disputaba la tercera plaza con el Aston Martin DBR1/300 de Brooks y Trintignant. Sólo una parada en boxes de los coches que llevaba por delante permitió al Ferrari de los alemanes tomar la delantera.

Pasado el ecuador de la carrera, estos sufrirían una salida de pista al intentar esquivar a uno de los coches más lentos en mitad de la neblina producida por el paso de los vehículos, dejando las posiciones en la parte delantera en manos del Ferrari, el Aston Martin y el Jaguar. Más atrás los abandonos seguían produciéndose, entre ellos los Ferrari 500 TR58 del equipo N.A.R.T. y el 250 TR58 de Mike Hawthorn y Peter Collins. El Ferrari 250 TR58 de Olivier Gendebien y Phil Hill se mantendría en primera posición hasta la finalización de la prueba, ganando por tercera vez para Ferrari y sumando una victoria al casillero de sus pilotos, siendo la primera vez que un piloto estadounidense y un belga ganaban las 24 Horas de Le Mans.

Ferrari desplegó un arsenal de once coches entre el equipo oficial y los privados para la edición de 1959. La Scuderia inscribiría tres versiones mejoradas del coche que le consiguió la victoria en la edición anterior, al que denominó Ferrari 250 TR59 y estrenaría su nuevo coche, el Dino 196 S. El North American Racing Team traería dos versiones del 250 GT y un 250 TR58. El Équipe Nationale Belge pondría sobre el asfalto de La Sarthe un 250 GT y otro 250 TR58. El empresario franco-venezolano, Lino Fayen participaría con su Ferrari 250 GT y cerrando la representación del fabricante de Maranello estaría el americano Edwin D. Martin con un Ferrari 250 TR58 prestado por N.A.R.T.

La carrera, que prometía ser un duelo entre Aston Martin y Ferrari, contó con la estrategia ideada por el ingeniero del fabricante inglés, John Wyer, que consistiría en lanzar a su piloto más rápido, Stirling Moss, en las primeras vueltas de carrera a fin de poner a prueba la eficacia de los motores italianos. Los Ferrari picaron en el anzuelo lanzado con el 250 TR59 de Gurney y Jean Behra sobrepasando al coche de sus compañeros de equipo, Hill y Gendebien, y se lanzó a la persecución del rapidísimo Aston Martin. Antes de que la segunda hora de carrera se cumpliera, Gurney consiguió adelantar a Moss cuando este paró a darle el relevo a su compañero, Jack Fairman.

Fairman entró a boxes para ser relevado por Moss, pero éste sólo pudo completar dos vueltas antes de que el motor de su Aston Martin se rompiera. Minutos antes, dos Ferrari 250 TR58, un TR59, el nuevo Dino 196 S sucumbieron en la persecución del Aston Martin. Al anochecer, el Ferrari líder sufrió una fuga de combustible que le hizo parar de forma inesperada en boxes. El Ferrari volvió a tiempo para no ser sobrepasado por el Aston Martin, pero  sólo para abandonar unas vueltas más tarde. El liderato de Shelby y Salvadori duraría cuatro horas más, hasta que una parada para reparar una banda de rodadura le relegó de nuevo a la segunda posición en favor del Ferrari de Phil Hill y Olivier Gendebien que había estado recuperando posiciones durante toda la tarde y parte de la noche.

Hill y Gendebien siguieron en la cabeza de carrera durante la noche seguidos por los dos Aston Martin y el Porsche de Hugus y Erickson. Al filo de las diez de la mañana, el Ferrari ya disponía de tres vueltas de ventaja sobre su inmediato perseguidor, el DBR1/300 de Shelby y Salvadori. En una parada rutinaria, la presión del aceite del 250 TR59, bajó dramáticamente, llevando a los mecánicos a un intento desesperado por arreglar el coche antes de que el Aston Martin tuviera tiempo de recortar distancia con el coche italiano. Justo cuando el DBR1/300 de Shelby y Salvadori se situaba en la misma vuelta del Ferrari, los mecánicos terminaron su trabajo. Gendebien se montó en el coche y sin haber completado una sola vuelta, hubo de abandonar. Sólo cuatro Ferrari terminarían la prueba, todos ellos de equipos privados, ocupando las plazas de la tercera a la sexta posición de la general.

Tras la retirada en los años anteriores de los equipos oficiales de Jaguar, Maserati y Aston Martin, sólo Ferrari, de los fabricantes con aspiraciones al triunfo final, persistía en presentarse con un equipo de fábrica siendo acompañados por la corte de equipos satélites habituales de otras ediciones y volvería a ser el fabricante con mayor representación en la salida de las 24 Horas de Le Mans.

Por parte de la Scuderia tomarían parte dos parejas de 250 TR 59/60 y Ferrari 250 TRI/60. Uno de los TR, el número 11, estaría pilotado por el ganador de 1958, Olivier Gendebien, mientras que su compañero de podio en ese año, Phil Hill, llevaría la otra unidad con el número 9. North American Racing Team inscribiría un TR 59, otro 250 GT California y dos Ferrari 250 GT SWB. Écurie Francorchamps y el Équipe Nationale Belge participarán asimismo con sendos 250 GT SWB.

En los primeros compases de la prueba, los Ferrari oficial de Berghe von Trips y Hill y Rodríguez y Scarfiotti se vieron obligados a abandonar debido a que sus mecánicos subestimaron la glotonería del motor Ferrari de 2.953cc y no pusieron tanto combustible como para llegar con suficiencia al límite de vueltas obligatorias para repostar, quedando sus coches sin gasolina aparcados en el arcén de la carretera. Cuando estas paradas llegaron fue el momento aprovechado por el Ferrari de Frère y Gendebien para ponerse en primera posición. Minutos más tarde, el 250 GT SWB del Équipe Nationale Belge pilotado por Jean Blaton y Lucien Bianchi sufre un accidente y abandona.

El resto de la flota de Ferrari sobrevivió a la noche y llegó al amanecer como sólido líder tanto de la general como de la clase GT 3.0. El 250 TR 59/60 con el número 11 pintado en el capó y sus laterales seguía liderando la carrera con mano de hierro, escudado por el Ferrari americano de Rodríguez y Pilette y el oficial de Willy Mairesse y Richie Ginther. Estos últimos, sin embargo, no llegarían a ver la bandera final pues al filo de las ocho de la mañana del domingo su caja de cambios se negó a seguir trabajando obligándoles a aparcar en el parque cerrado.

Con apenas unas horas para terminar la carrera, dos Ferrari más se unirían a la lista de abandonos, con el 250 GT California de Jo Schlesser y William Sturgis y el 250 GT SWB de Graham Whitehead y Henry Taylor. Sin mayores incidentes destacables, seis de los once Ferrari que fueron inscritos cruzaron la línea de meta, con el Ferrari 250 TR 59/60 de Paul Frère y Olivier Gendebien en primera posición.

Con este triunfo, Ferrari consiguió su cuarta victoria en las 24 Horas de Le Mans, las cuatro con un modelo diferente en cada ocasión. Además de ocupar también la segunda plaza con el 250 TR 59 de Rodríguez y Pilette, otros cuatro coches del fabricante italiano terminaron en las siete primeras posiciones, con el 250 GT SWB de Fernand Tavano y Pierre Dumay ganando también su clase gracias a su cuarta plaza en la general.

Después de la incontestable exhibición realizada por Ferrari en la edición de 1960, donde seis de sus coches finalizaron en las siete primeras posiciones de la carrera, los coches de Maranello volverían a ser los protagonistas indiscutibles de la parrilla de salida de la edición de 1961 con otros once coches inscritos para la carrera, cuatro de ellos del equipo de la fábrica, Scuderia Ferrari SpA, otros cuatro por el North American Racing Team, mientras que Écurie Francorchamps, Scuderia Serenissima y el rico industrial siderúrgico de origen francés, Pierre Noblet, inscribirían los tres restantes.

En esta ocasión, Ferrari contó con tres nuevos 250 TRI/61, uno de ellos de N.A.R.T., el número 10 sería adjudicado a la pareja vencedora de 1958, Olivier Gendebien, que también ganó con Ferrari el año anterior, y Phil Hill. Detrás del volante del número 11 estarían Willy Mairesse y Mike Parkes, mientras que el coche de N.A.R.T. lo llevarían los jovencísimos hermanos mejicanos Ricardo y Pedro Rodríguez. La escuadra oficial se completaría con el Ferrari Dino 246 SP pilotado por Graf Wolfgang Berghe von Trips y Richie Ginther y el Ferrari 250 GT/TR SWB Experimental con Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti como pilotos.

El resto de la representación de los coches de Maranello sería confiada al modelo 250 GT SWB del que se inscribieron seis unidades, todas ellas en manos de equipos privados, entre los que destacaba el número 18 de N.A.R.T. que sería manejado por Stirling Moss y Graham Hill y el número 16 de Scuderia Serenissima con el ganador de 1954 Maurice Trintignant, y el italiano Carlo Maria Abate.

Tras darse la salida y sin haber completado aún la primera vuelta, los coches de Ferrari ocuparían las primeras posiciones, sin que desde ese momento ningún otro coche que no fuera del fabricante italiano ocupara el liderato de la prueba. Los únicos cambios que ocurrían en la parte alta de la clasificación eran debidos a las paradas en boxes rutinarias. Cuando el 250 TRI/61 de Gendebien y Hill paraba, era sustituido por el de los hermanos Rodríguez hasta que estos hacían su parada donde volvían a su segunda posición detrás del Ferrari de fábrica.

Según avanzaba la carrera las mecánicas de los coches empezaron a sufrir las consecuencias de la extrema exigencia que el circuito demandaba. El primer Ferrari en abandonar fue el 250 GT SWB del Écurie Francorchamps con Lucien Bianchi y Georges Berger que sufrió la rotura del embrague y el de N.A.R.T. con George Arents y George Reed, que también terminó antes de tiempo después de sufrir un problema eléctrico. Poco después de la una de la mañana, Ferrari perdió otro escudero con el 250 GT SWB de Moss y Graham Hill abandonando a causa de la rotura del sistema de refrigeración del motor.

Las primeras luces del día no cambiaron las cosas entre los tres Ferrari que se encontraban en cabeza hasta que al filo de las siete de la mañana, los hermanos Rodríguez, después de parar en boxes para realizar una parada rutinaria, sufrieron un problema eléctrico en su 250 TRI/61 que les llevó a parar de nuevo en los garajes. Tratando de resolver el problema perdieron más de 30 minutos. Los hermanos empezaron entonces una carrera contra el reloj para superar la desventaja creada por su inesperada y larga parada en boxes.

Corriendo cuatro segundos más rápido que la cabeza de carrera, Ricardo Rodríguez registró la vuelta más rápida hasta el momento parando el crono en 3'59"090 a una velocidad media de 201,202 km/h. Su remontada se vio favorecida por el abandono del Ferrari Dino 246 SP, que en un intento de mantener su posición, se quedó sin combustible varado en el arcén de la carretera, así como del DBR1/300 superviviente por fallo en su motor. A falta de cinco horas para completar la prueba, el Ferrari del equipo N.A.R.T. de los mejicanos ya se encontraba en la segunda posición aunque lejos del 250 TRI/61 de Gendebien y Hill.

Tanto esfuerzo exigieron los hermanos al motor de su Ferrari que éste, a falta de dos horas para completar la prueba, dejó a los jóvenes pilotos sin posibilidad de continuar en la carrera. Tras su abandono, su puesto fue tomado por el 250 TRI/61 oficial de Mairesse y Parkes y sirvió para que el Ferrari 250 GT SWB de Pierre Noblet y Jean Guichet, que habían realizado una sólida carrera manteniéndose siempre entre los diez primeros, alcanzaran la tercera posición y en estas posiciones cruzaron la línea de meta a las cuatro de la tarde del domingo.

Olivier Gendebien y Phil Hill obtuvieron una cómoda victoria para Ferrari, que además ocupó las dos plazas restantes del podio por primera vez en su historia. El 250 GT SWB de Noblet además ganó su categoría. Esta nueva victoria de Ferrari supuso su quinto triunfo en la prueba de resistencia francesa. Olivier Gendebien lograría su tercera victoria en la prueba, segunda de manera consecutiva, mientras que Phil Hill añadiría otro laurel de ganador al conseguido en 1958.

En 1962, Ferrari desembarcó en Le Mans con 15 coches, ocupando una cuarta parte de la parrilla de salida. Como parte del equipo oficial, Ferrari volvió a confiar uno de sus coches a Olivier Gendebien, que volvería a hacer pareja con Phil Hill y que estarían al cargo del 330 TRI/LM Spyder. Mike Parkes y Lorenzo Bandini con un 330 LM/GTO, Ed Hugus y George Reed con un 250 GT SWB Experimental Bertone, Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti con un Dino 268 SP y, tras su excepcional demostración de conducción en la edición anterior, los hermanos mejicanos Ricardo y Pedro Rodríguez con un Dino 246 SP, cerrarían la representación oficial de la marca.

El resto de los coches de Ferrari se repartirían entre el equipo Scuderia SSS Repubblica di Venezia (nuevo nombre de la Scuderia Serenissima) con tres coches, un 250 TRI/61, un 250 GTO y un 250 GT SWB Drogo, el North American Racing Team con un 250 TRI/61 y un 250 GTO, el Équipe Nationale Belge con un 250 GTO y un 250 GT SWB y Pierre Noblet, Fernand Tavano y UDT - Laystall Racing Team, todos ellos con un Ferrari 250 GTO.

Al igual que en la edición del año anterior, en ningún momento a lo largo de la carrera ni un sólo coche que no fuera un Ferrari lideraría la prueba. Al final de la primera hora, el Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill seguían en primera posición, seguidos por el Aston Martin DP212, los dos Maserati Tipo 151/1 Coupé de Briggs Cunningham y el de Maserati France, el Dino 246 SP de los hermanos Rodríguez y los demás Ferrari ocupando todas las plazas hasta la 15ª posición. No hubo cambios sustanciales durante las dos primeras horas de la carrera, con Gendebien como sólido líder, pero con un ojo puesto en el retrovisor vigilando al Dino 246 SP como única amenaza real.

Los mejicanos hubieron de esperar a las paradas en boxes para escalar hasta la primera posición. Cosa que sucedió al filo de cumplirse la cuarta hora de carrera. Para entonces las primeras bajas ya se habían producido. La mayor sorpresa vino por parte de la Scuderia SSS Republica di Venezia que, con minutos de diferencia entre ellas, perdió dos de sus tres coches por averías mecánicas en la transmisión, el Ferrari 250 TRI/61 de Joakim Bonnier y Dan Gurney y el 250 GT SWB Drogo con Carlo Maria Abate y Colin Davis. Unas vueltas más tarde el 250 GT SWB del Équipe Nationale Belge pilotado por Georges Berger y Robert Darville, también abandonaría la prueba.

El equipo oficial de Ferrari sufría su primera baja con el 330 LM/GTO de Parkes y Bandini a causa de una avería del motor. Con un ritmo extraordinario, los hermanos Rodríguez habían conseguido liderar la prueba más allá de las paradas en boxes y ahora se encontraban con una vuelta a favor respecto al Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill. La exigencia a la que sometieron al motor sólo duró durante dos horas más. A las 4 y media de la mañana, el motor de 2.417cc de su Ferrari Dino 246 SP empezó a hacer ruidos horribles para segundos después quedarse en silencio para siempre. El 330 TRI/LM Spyder tomó entonces el liderato y ya no lo dejaría hasta el final de la carrera.

Con el interés perdido en conocer el ganador, la atención se trasladó a las posiciones siguientes, donde los Ferrari seguían peleando entre ellos. Antes de las siete de la mañana, Ferrari perdió una buena parte de su representación, con los sucesivos abandonos del 250 TRI/61 de N.A.R.T. con Pete Ryan y John Fulp y de los 250 GTO de UDT - Laystall Racing Team con Innes Ireland y Masten Gregory, el de Scuderia SSS Repubblica di Venezia con Nino Vaccarella y Giorgio Scarlatti y el de Fernand Tavano con él mismo y André Simon. Por delante no obstante, el lugar de los hermanos Rodríguez fue tomado por el Dino 268 SP oficial con Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 250 GTO de Pierre Noblet y Jean Guichet.

Al filo de las diez de la mañana, el Ferrari Dino 268 SP de Baghetti y Scarfiotti sufrió una avería, siendo su puesto tomado por el 250 GTO de Noblet y Guichet y el de estos por el de N.A.R.T con Bob Grossman y Glenn Roberts. En cuarta posición se encontraba el 250 GTO del Équipe Nationale Belge con Leon Dernier y Jean Blaton. En estas posiciones hubieran terminado si no hubiera sido por una avería inoportuna que sufrió el Ferrari 250 GTO de N.A.R.T, que le retuvo en boxes más tiempo del esperado y para cuando retornó a pista, fue superado por el pelotón perseguidor.

Olivier Gendebien y Phil Hill cruzaron la línea de meta batiendo el récord de distancia del circuito al recorrer 4.451,255 kilómetros en los que completaron 331 vueltas a una media de 185,469 km/h. Esta fue la sexta victoria para Ferrari, tercera consecutiva como también lo fue para Olivier Gendebien, que con este triunfo sumaría su cuarto entorchado en las 24 Horas de Le Mans. Phil Hill por su parte conseguiría su tercera y última victoria, las tres de ellas con Gendebien de compañero.

Esta victoria además fue la última ocasión en toda la historia de Le Mans en la que un coche con motor delantero ganaría la prueba. Segundo fue el Ferrari 250 GTO de Noblet y Guichet a cinco vueltas de los ganadores y llevándose el primer puesto en la clase GT 3.0. Tercero llegó el 250 GTO del Équipe Nationale Belge con Dernier y Blaton a 17 vueltas del primer clasificado. El sexto clasificado fue el Ferrari 250 GTO de Grossman y Roberts que resultó victorioso en la clase E 3.0.


1949
Ferrari 166 MM #22
Chasis: 0008M
Motor: Ferrari 2.0L V12
Peter Mitchell-Thompson
Luigi Chinetti
Peter Mitchell-Thompson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
1º Prix de la Performance: 1,27200
1º Coupé Biennal - Rudge-Whitworth Cup
1º Copa Anual A.C.O.
235 Vueltas: 3.178,299 km - Velocidad Media: 132,420 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 16/50

El vehículo
Para conmemorar su primer gran éxito en la prestigiosa Mille Miglia de 1948, Ferrari mejoró su modelo 166 Sport y realizó una serie de coches llamada 166 MM. Para esta nueva serie, Ferrari subcontrató la producción de la carrocería a la empresa milanesa Touring, esta fabricó 25 coches con paneles de aluminio unidos directamente a una estructura tubular que confería al coche de un cuerpo rígido y ligero. El 166 MM contó con un motor V12 actualizado, capaz de producir más de 220 km/h con sus 140CV, convirtiendo al pequeño modelo en un ganador nato. Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thompson obtuvieron la más famosa de estas victorias, con Chinetti al volante durante más de 23 de las 24 horas de la edición de Le Mans en 1949.

Los pilotos
Luigi Chinetti era mecánico de profesión en Alfa Romeo antes de emigrar a Francia donde se convirtió en representante de la marca italiana. Participó en 12 carreras en Le Mans obteniendo la victoria en tres de ellas en 1932 y 1934 con un Alfa Romeo 8C 2300 LM y en 1949 con un Ferrari 166 MM. El resto de sus participaciones fueron: 1933 y 1935 con un Alfa Romeo 8C 2300 LM (2º y AB respectivamente). 1937 con un Talbot-Lago T150C (AB). 1938 y 1939 con un Talbot-Lago T26SS (AB en las ocasiones). 1950 con un Ferrari 195 S Barchetta (AB). 1951 y 1952 con un Ferrari 340 America Barchetta (8º y 5º de su clase y AB respectivamente) y 1953 con un Ferrari 340 MM Vignale S (AB).

Peter Mitchell-Thompson, más conocido en el mundo de la competición como Lord Selsdon, era una aristócrata de origen escocés apasionado por la velocidad. La primera vez que corrió en Le Mans fue en 1935 conduciendo un Frazer-Nash TT Replica con el que abandonaría. En 1939 participaría con un Lagonda V12 con el que terminaría 4º y 2º de su clase. En 1949 obtendría su única victoria en La Sarthe con el Ferrari 166 MM. Con el mismo modelo participaría por última vez en 1950, pero un accidente en Tertre Rouge acabó con él en el hospital.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1954
Ferrari 375 Plus #4
Chasis: 0396AM
Motor: Ferrari 5.0L V12
Scuderia Ferrari
José Froilán González
Maurice Trintignant
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 3001/5000
302 Vueltas: 4.061,150 km - Velocidad Media: 169,215 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 39/50

El vehículo
Enzo Ferrari decidió construir una pequeña serie de descapotables para liderar de nuevo el asalto del fabricante italiano al World Sportscar Championship que ya había ganado en 1953. Este coche fue el Ferrari 375 Plus para el que Aurelio Lampredi desarrolló un poderoso motor V12 de 4,9 litros de 330 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 4 segundos con una velocidad máxima de 297 km/h, mientras que Pininfarina se hizo cargo de la carrocería. De este modelo se construyeron solamente ocho unidades, tres de las cuales fueron inscritas por la Scuderia Ferrari para la edición de 1954 de las 24 horas de Le Mans. Con uno de ellos, el argentino José Froilán González y el francés Maurice Trintignant se impondrían en la carrera tras una dura pelea con los nuevos Jaguar D-Type, consiguiendo la segunda victoria para Ferrari en el evento francés.

Los pilotos
José Froilán González, también conocido por el apodo de "El Toro de La Pampa", llegó al mundo de la competición a través de su padre, representante de Chevrolet en Argentina y de su tío Julio Pérez, un expiloto de carreras con cierta fama en la década de 1930. Su debut fue en pruebas de resistencia locales en 1947 desde donde dio el salto a Europa fichado por Maserati para competir en el Campeonato de Fórmula 1 de 1950. En este campeonato participaría en nueve ediciones entre ese año y 1960 y conseguiría 2 victorias, 7 segundos y 6 terceros puestos, logrando 77,26 puntos entre las 26 carreras que disputó. En las 24 Horas de Le Mans participó en cuatro ocasiones, ganando la última de ellas con este Ferrari 375 Plus mientras que en el resto, 1950 (Gordini T15S), 1951 (Talbot-Lago T26GS) y 1953 (Lancia D20 Compressor) abandonaría por diferentes averías mecánicas.

Maurice Trintignant era mecánico antes de convertirse en piloto de carreras en 1938, compitiendo a lo largo de más de 25 años, principalmete en los Gran Prix, donde consiguió 10 victorias; el Campeonato de Fórmula 1, donde compitió entre 1950 y 1964 sumando 72,33 puntos en 82 carreras, con dos victorias, tres segundos y cinco terceros puestos y en las 24 Horas de Le Mans donde participó en 15 ocasiones y resultó vencedor en 1954 con este Ferrari 375 Plus de la Scuderia Ferrari. El resto de sus participaciones fueron: 1950 con un Simca-Gordini T15S (AB), 1951 con un Gordini T15S (AB), 1952 con un Ferrari 340 America (AB), 1953 con un Gordini T24S (6º y 1º de su clase), 1955 con un Ferrari 735 LM (AB), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB), 1958 con un Aston Martin DBR1/300 (AB), 1959 con un Aston Martin DBR1/300 (2º), 1960 con un Porsche 718 RS60/4 (AB), 1961 con un Ferrari 250 GT SWB (AB), 1962 y 1964 con un Maserati Tipo 151 (AB) siendo su última participación en 1965 con un Ford GT40 Roadster con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1957
Ferrari 500 TRC #28
Chasis: 0682MDTR
Motor: Ferrari 2.0L I4
Écurie Francorchamps
Lucien Bianchi
Georges Harris
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
288 Vueltas: 3.869,080 km - Velocidad Media: 161,21 km/h
Art Model
Referencia: ART028

El vehículo
Tras la salida de ingeniero Aurelio Lampredi de Ferrari en 1955, se formó un nuevo equipo de ingeniería que incluía a Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani y el joven Andrea Fraschetti. Su primer diseño fue el TR 500. Este fue el primer Ferrari designado con el ahora legendario nombre de "Testa Rossa" y fue presentado en 1956. Para la temporada 1957, las normas de la FIA y el A.C.O. cambiaron y para adherirse a las nuevas reglas, Ferrari rediseñó el modelo y lo nombró 500 TRC, donde la C hace referencia al apéndice de la regulaciones cambiadas por la FIA. La diferencia más destacable entre ambos modelos, que compartían chasis, motor, caja de cambios y transmisión, fue la sustitución de la suspensión trasera por otra más firme pero más liviana y una disposición más baja del motor gracias a una nueva redistribución del marco de tubos que sustentaba la carrocería diseñada por Pininfarina, reduciendo así el centro de gravedad del coche. Del 500 TRC, Ferrari construyó 19 unidades en el primer año, siendo la mayoría vendidas a equipos privados como Écurie Francorchamps, que inscribió uno de estos modelos en las 24 Horas de Le Mans de 1957 y que con los pilotos Lucien Bianchi y Georges Harris, fueron el segundo mejor Ferrari de esa carrera, finalizando en la 7ª posición y ganando la clase 1501/2000.

Los pilotos
Lucien Bianchi comenzó su carrera como piloto de rally en el Coupe des Alpes de 1951. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que tomaría la salida hasta en 13 ocasiones, terminando dos de ellas, ganando la edición de 1968 con un Ford GT40 y a bordo de este Ferrari 500 TRC con el que acabó ganando su clase gracias a su 7ª posición en la general, y abandonando en el resto. El 30 de marzo de 1969, cuando se encontraba practicando para la edición de ese año con un Alfa Romeo T33, falleció después de chocar contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne. Sus participaciones en Le Mans fueron: En 1956 con un Ferrari 500 TR (AB), entre 1958 y 1961 abandonaría con un Ferrari 250 TR, 250 TR58 y un Ferrari 250 GT SWB en las dos últimas, en 1962 con un Maserati Tipo 151 (AB), 1963 con un Aston Martin DP215 (AB), 1964 con un Ferrari 250 GTO (5ª y 1ª en su clase), 1965 con un Ferrari 250 LM (AB), 1966 con un Ford GT40 Mk II (AB) y 1967 con un Ford Mk IV con el que también abandonaría. Lucien Bianchi era tío abuelo de Jules Bianchi, piloto de Fórmula 1 fallecido en 2015 a causa de las heridas sufridas un año antes durante la disputa del Gran Premio de Japón.

Georges Harris, de origen belga, comenzó su carrera deportiva cuando fue fichado por la escudería Équipe Nationale Belge para competir en carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de París o las 12 Horas de Sebring y, por supuesto, las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que sin embargo, sólo participaría en dos ocasiones. La primera de ellas lo hizo con este Ferrari 500 TRC de Écurie Francorchamps con el que finalizaría 7º en la general y primero en la categoría 1501/2000. Su última participación fue con un Abarth-Simca Bialbero 1300 en 1962 con el que terminaría 14º y obtendría el triunfo dentro de la clase E 1.3.

La miniatura
Art Model es una marca introducida por M4, la compañía italiana a la que también pertenecen Best y Rio, en 1993. La gama se compone de modelos realizados en diecast a escala 1/43 abarcando los modelos más clásicos del fabricante italiano Ferrari desde 1940 hasta la década de 1960. Los modelos son muy precisos contando con piezas de fotograbado para los radios de las ruedas o las rejillas de los radiadores. Algunos modelos además tienen piezas funcionales, especialmente el capó del coche. El rango de precios en los que se mueven los modelos fabricados por Art Model varía dependiendo del número de piezas que los componen o de la rareza del modelo en cuestión, pero en general tienen una excelente relación calidad/precio.


1958
Ferrari 250 TR58 #14
Chasis: 0728TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia Ferrari
Olivier Gendebien
Phil Hill
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
305 Vueltas: 4.101,926 km - Velocidad Media: 170,914 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 5/50

El vehículo
Con los cambios en las reglas que regían las carreras y para mantenerse a la vanguardia de su competidores, especialmente Aston Martin, Maserati y Jaguar, Ferrari rediseño en 1958 su 250 TR a un modelo más potente al que nombró 250 TR58 y que contaba con una evolución del motor V12 de 2.9 litros que llevaba el 500 TRC. La carrocería, construida enteramente de aluminio ligero, fue diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti. El V12 contaría con un árbol de levas por bancada de cilindros con seis carburadores Weber que le confería una potencia de 300CV a 7.200rpm. Esta fuerza se transmitía a través de una caja de cambios de cuatro velocidades a las ruedas traseras soportadas por la nueva suspensión DeDion. En las 24 Horas de Le Mans de 1958 la Scuderia Ferrari inscribió tres unidades de las cuatro que construyó. Sólo este modelo consiguió finalizar la prueba, obteniendo para el fabricante italiano su tercera victoria en la prueba francesa, además supuso el primer triunfo para sus pilotos, Olivier Gendebien y Phil Hill que, también, fueron el primer belga y estadounidense en conseguir ganar en la dura carrera de resistencia.

Los pilotos
Olivier Gendebien, nacido en Bruselas (Bélgica), inició su carrera en rallies como copiloto de Charles Fraikin, antes de pasarse a las carreras de resistencia y la Fórmula 1 donde corrió desde 1956 hasta 1961 consiguiendo 18 puntos en 14 carreras con un segundo y un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, siendo el vencedor absoluto en cuatro de ellas. Su primera victoria fue con este Ferrari 250 TR58 de la Scuderia Ferrari con el que logró sobrevivir a una caótica carrera en la que estuvo diluviando durante 15 de las 24 horas. Sus restantes victorias fueron en 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1961 (Ferrari 250 TRI/61) y 1962 (Ferrari 330TRI LM Spyder). El resto de sus participaciones fueron: 1955 con un Porsche 550/4RS 1500 Spyder (5º), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB) y 1959 con un Ferrari 250 TR59 (AB).

Phil Hill fue un piloto estadounidense que inició su carrera deportiva en la Escuela de Pilotos de Jaguar en 1949, antes de ser fichado como piloto por Ferrari en 1956. Con una carrera profesional de 14 años que abarca la Fórmula 1, donde corrió en siete temporadas consiguiendo tres victorias, 5 segundos y ocho terceros puesto con un total de 98 puntos en 48 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones, ganando tres de ellas y abandonando en el resto. Su primera victoria la obtuvo con este modelo con el que correría junto a Olivier Gendebien y con el que conseguiría los dos restantes triunfos que figuran en su palmarés, en 1961 y 1962. El resto de sus participaciones que terminarían en abandono fueron: 1953 (Osca MT4 1300), 1955 (Ferrari 121 LM), 1956 (Ferrari 625LM Touring), 1957 (Ferrari 335 MM), 1959 (Ferrari 250 TR59), 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1963 (Aston Martin DP215), 1964 y 1965 (Ford GT40), 1966 (Chaparral 2D) y 1967 (Chaparral 2F).

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1958
Ferrari 250 TR #22
Chasis: 0732TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Ed Hugus
Ed Hugus
Ernie Erickson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
278 Vueltas: 3.733,043 km - Velocidad Media: 155,453 km/h
IXO/RBA
Colección: Ferrari Collection - Nº 42/50

El vehículo
El Ferrari 250 TR hizo su debut como prototipo en los 1.000 Kilómetros Nürburgring en mayo de 1957, pero no fue hasta seis meses más tarde cuando comenzó a fabricarse en serie para los clientes del fabricante italiano. Basado en un diseño de Pininfarina y construido por el carrocero Scaglietti, el particular diseño del TR 250 era más útil que estético, con los pontones delanteros sobre elevados para conducir el flujo de aire hacia los frenos de tambor traseros, que sin embargo dotaba al coche de cierta inestabilidad a altas velocidades. este diseño dse suavizó posteriormente incluyendo unas aberturas en las aletas delanteras ampliando el paso del aire, mejorando el agarre del vehículo y rebajando el peso del coche hasta los 798 kilos. El motor era derivado del V12 de 3,0 litros que ya montaba el 500 TRC, al que el ingeniero Carlo Chiti incluyó seis carburadores Weber de doble cuerpo para entregar una potencia total de 300CV a 7500rpm y una velocidad máxima de 270 km/h. Este coche fue principalmente usado en competición por equipos privados como el del estadounidense Ed Hugus, que inscribió uno de ellos para ser pilotado por él mismo junto a su compatriota Ernie Erickson. Con él terminaron en la 7ª posición a 27 vueltas de distancia del Ferrari 250 TR58 ganador.

Los pilotos
Ed Hugus era el representante local de varias marcas en Pittsburgh, donde nació y donde comenzó a disputar carreras de resistencia locales. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba que correría ininterrumpidamente y de manera oficial hasta 1964. Sin embargo, en la edición de 1965 fue inscrito como piloto reserva del Ferrari 250 LM del North American Racing Team que finalmente ganó la carrera. Hasta el final de su vida, Hugus siempre proclamó que él también participó en este éxito conduciendo el coche ganador durante dos horas por la noche, cuando Masten Gregory, obstaculizada su visión por la niebla, había querido dar el relevo a Jochen Rindt, pero este no se encontraba disponible. Hugus se montó en el coche sin dar tiempo a los comisarios a hacer las verificaciones necesarias. Según las reglas de ese año, una vez que el piloto de reserva toma parte en la carrera, uno de los titulares ha de abandonar. Sin embargo, Rindt y Gregory siguieron pilotando el coche hasta el final, y Luigi Chinetti, dueño del equipo, tampoco comunicó nada, evitando que el coche fuera descalificado. Las carreras que disputó oficialmente fueron: 1956 con un Cooper T39 (8º), 1957 con un Porsche 550A RS (8º y 1º en su clase), en 1958 con este Ferrari 250 TR con el que quedó 7º, 1959 con un Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Ferrari 250GT SWB (7º), 1961 con un Osca Sport 1000 (AB), 1962 con un Ferrari 250GT SWB Bertone (9º), 1963 con un AC Cobra 289 Mk. II (DQ) y 1964 con un Ferrari 250GTO (AB).

Ernie Erickson, era miembro del Consejo de Administración de Road América y piloto aficionado que participó en el SCCA americano antes de acompañar a Ed Hugus en su única aventura en las 24 Horas de Le Mans en 1958, donde compitió con este Ferrari 250 TR con el que finalizó 7º en la general y 4º en la categoría 2001/3000.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta dentro del coleccionable que la editorial española RBA puso a la venta en septiembre de 2004 y volvió a reeditar tres años más tarde. Este coleccionable tenía su origen en la colección del mismo nombre que la editorial Fabbri publicó en Italia anteriormente y contiene una selección de los modelos más míticos del conocido fabricante italiano. Estas miniaturas fueron fabricadas por IXO en China bajo licencia de Hot Wheels. Como la mayoría de modelos que se venden en este tipo de colecciones, tienen un buen acabado y una excelente relación calidad/precio, aunque lejos de los detalles que ofrecen los mismos modelos vendidos en tiendas por esos mismos fabricantes, pero lógicamente a un precio mayor.


1960
Ferrari 250 TR59/60 #11
Chasis: 0772TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia Ferrari SpA
Paul Frère
Olivier Gendebien
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
314 Vueltas: 4.217,527 km - Velocidad Media: 175,730 km/h
IXO
Referencia: LM1960

El vehículo
Tras una agónica victoria en el WSC de 1959, Ferrari se embarcó en la tarea de mejorar las prestaciones de su modelo TR59 para las carreras del siguiente año. A pesar de tener varios coches en desarrollo, los ingenieros de Ferrari, dirigidos por Carlo Chiti, dedicaron el poco tiempo que tenían para mejorar el modelo y acondicionarlo a las cada vez más exigentes regulaciones. Para seguir las nuevas directrices, el TR59/60 necesitaba un radio de giro más cerrado, un parabrisas más grande y limpia parabrisas funcionales. Debajo de estos cambios meramente cosméticos, se desarrolló una nueva caja de cambios y transmisión trasera que permitía al motor asentarse más bajo y más atrás que en su predecesor. El motor V12 sería una evolución del anterior con 2953cc y seis carburadores gemelos Weber que desarrollaba una potencia de 306CV a 7.200rpm. Con este coche, Ferrari se presentó a la edición número 28 de las 24 Horas de Le Mans con el ganador de 1958, Olivier Gendebien y el periodista y piloto belga, Paul Frère con el que obtuvieron una cómoda victoria tras liderar la prueba de manera ininterrumpida durante más de 22 horas, consiguiendo así el cuarto triunfo para Ferrari en la prueba de resistencia francesa.

Los pilotos
Paul Frère, belga de nacimiento, era periodista especializado en automóviles y es autor del libro "Sports Car and Competition Driving", publicado por primera vez en 1963 y en el que explica, desde su experiencia, cómo satisfacer los desafíos planteados por los nuevos avances en la tecnología del automóvil, con una mezcla única de teoría y práctica combinada con discusiones sofisticadas de las físicas que operan sobre un coche. Como piloto compitió en Fórmula 1 en cinco temporadas en las que consiguió 11 puntos, siendo su mejor posición un 2ª puesto logrado en el Gran Premio de Bélgica de 1956. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, resultando vencedor en la última de ellas, 1960, con este Ferrari 250 TR59/60 oficial de la Scuderia. En 1957 participaría con un Jaguar D-Type privado del Équipe Nationale Belge con el que obtendría la 4ª posición después de que su compañero sufriera una avería en los últimos compases de la carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1953 con un Porsche 550 Coupé (15º y 1ª en su clase), 1954 y 1955 con un Aston Martin DB3S (AB y 2ª y ganador en su clase, respectivamente), 1956 con un D-Type oficial (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK (4º y 1º en su clase) y 1959 con un Aston Martin DBR1/300 con el finalizó segundo.

Olivier Gendebien, nacido en Bruselas (Bélgica), inició su carrera en rallies como copiloto de Charles Fraikin, antes de pasarse a las carreras de resistencia y la Fórmula 1 donde corrió desde 1956 hasta 1961 consiguiendo 18 puntos en 14 carreras con un segundo y un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, siendo el vencedor absoluto en cuatro de ellas. Su primera victoria fue con un Ferrari 250 TR58 de la Scuderia Ferrari con el que logró sobrevivir a una caótica carrera en la que estuvo diluviando durante 15 de las 24 horas. Su siguiente victoria fue en 1960 con este Ferrari 250 TR59/60 con el que estuvo liderando junto a su compañero durante más de 22 horas de carrera. En 1961 con un Ferrari 250 TRI/61 y 1962 con un Ferrari 330TRI LM Spyder lograría otros dos triunfos. El resto de sus participaciones fueron: 1955 con un Porsche 550/4RS 1500 Spyder (5º), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB) y 1959 con un Ferrari 250 TR59 (AB).

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


1960
Ferrari 250 GT SWB #16
Chasis: 2001 GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Fernand Tavano
Fernand Tavano
Pierre Dumay
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
302 Vueltas: 4.055,928 km - Velocidad Media: 168,977 km/h
IXO/Fabbri
Coilección: Ferrari Racing Collection - Nº 13/70

El vehículo
Presentado por primera vez en el Salón de París de 1959 para sustituir al 250 LWB, este nuevo modelo fue uno de los coches de carreras más impresionantes de su tiempo, el SWB (del inglés Shorth Wheelbase o batalla corta en español) fue el primer Ferrari en disponer de discos de frenos de serie. Con un motor V12 de 3 litros, tres carburadores Weber y una transmisión manual de cuatro velocidades que daba al coche entre 220 y 280Cv de potencia según versiones, el coche se convirtió en un éxito instantaneo de ventas durante los tres años en los que estuvo a la venta y en los que se produjeron un total de 176 unidades. El diseño de Pininfarina y la construcción de la carrocería por Sclagieti cambiaron muy poco durante su ciclo de producción. En el aspecto deportivo, el 250 GT SWB cosechó numeros triunfos en diversas competiciones deportivas, especialmente en la SCCA americana. En las 24 Horas de Le Mans hizo su puesta de largo en 1960 con seis unidades, todas ellas inscritas por equipos privados, cuatro de las cuales finalizaron entre las posiciones 4ª y 7ª, mientras que el resto abandonaron en su mayor parte a causa de averías mecánicas. El piloto francés Fernand Tavano inscribiría uno de estos modelos y junto a Pierre Dumay como compañero completaría la prueba en 4º posición ganando la clase GT 3.0 en la que participaba.

Los pilotos
Fernand Tavano, italiano de nacimiento y nacionalizado francés, era un piloto de rallies aficionado con un sólo sueño, comprase un Ferrari. Su pasión por la marca italiana le llevó a probar suerte como piloto de carreras en las 24 Horas de Le Mans donde participaría en nueve ocasiones de manera ininterrumpida entre 1956 y 1964 siempre a bordo de un Ferrari, con los cuales termino en tres ocasiones, siendo su mejor resultado el conseguido con este 250 GT SWB de su propiedad con el que finalizó 4ª y ganador de su categoría. En 1959 acabaría 5º con un Ferrari 250GT California del North American Racing Team y en su último año con un Ferrari 250GTO del mismo equipo. Sus restantes participaciones fueron: 1956 con un Ferrari 500 TR, 1957 con un Ferrari 500 TRC, 1958 con un Ferrari 250 TR, 1961 con un Ferrari 250GT/TR SWB Experimental y 1962 y 1963 con un Ferrari 250GTO.

Pierre Dumay comenzó su carrera deportiva compitiendo con motocicletas antes de pasarse a los coches, donde compitió como piloto de rally, especialmente en el Tour de France Automobile, diversos Gran Prix y pruebas de resistencia del campeonato WSC. En 1960 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Ferrari 250 GT SWB de su amigo Fernand Tavano con el que acabarían clasificados en la cuarta posición de la general y primeros en la clase GT 3.0. En 1963 repetiría experiencia en la prueba con un Ferrari 250 GTO con el que finalizó 4º, en 1964 y 1965 con un Ferrari 250 LM consiguió terminar 16º y 2º, respectivamente y, finalmente 1966 y 1967 acabarían antes de lo esperado debido a sendos abandonos con un Ferrari 365P2/P3 y un Ford GT40.

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1960
Ferrari 250 GT California #20
Chasis: 2015 GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
North American Racing Team
Jo Schlesser
William Sturgis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 258
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 73/80

El vehículo
A finales de la década de 1950, Luigi Chinetti y John von Neumann, distribuidores para los Estados Unidos de Ferrari, pidieron a Enzo Ferrari una versión descapotable del 250 GT Berlinetta Tour de Francia para el mercado americano, ya que muchos de sus clientes deseaban el rendimiento del TdF pero anhelaba la emoción de un convertible. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el Ferrari 250 GT California fue construido en dos series distintas: la "LWB" (chasis largo) entre 1958 y 1960, a pesar de un prototipo fue construido a finales de 1957, y la "SWB" entre 1960 y 1962. La versión corta fue mostrada por primera vez en el Salón de Ginebra en marzo de 1960. En un esfuerzo por mejorar el manejo y aumentar la velocidad en las curvas, la distancia entre ejes se redujo de 2.600 milímetros a 2.400 milímetros. A través de la utilización de un nuevo diseño del motor Tipo 168, un V12 con tres carburadores Weber y transmisión manual de cuatro velocidades, al que se le implementó nuevas cabezas y válvulas más grandes, el motor era capaz de producir hasta 280CV frente a los 226CV de la versión anterior. Así mismo se sustituyeron los amortiguadores y se incluyeron frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas. En 1960 el chasis 2015 GT fue llevado por el equipo del triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti a la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans. Pilotado por Jo Schlesser y William Sturgis, el coche sufrió una avería en el motor, obligándoles a abandonar, apenas tres horas antes de finalizar una carrera en la que se mantuvieron siempre en posiciones intermedias.

Los pilotos
Jo Schlesser debutó en carreras de rally a principios de la de década de 1950 desde donde pasó a competir con monoplazas en la Fórmula 2 y carreras de resistencia. En la Fórmula 1 participaría en tres temporadas entre 1966 y 1968, en las que corrió solamente tres carreras. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en siete ocasiones y en ninguna de ellas llegaría a cruzar la línea de meta a causa de diferentes averías y accidentes. Su primera carrera sobre el circuito de La Sarthe fue en 1957 con un DB HBR. En 1960 llevaría este Ferrari 250 GT California con el que abandonaría tras disputar 258 vueltas. El resto de sus participaciones fueron en 1963 con un Aston Martin DP214, 1964 con un Ford GT40, 1965 con un Shelby Cobra Daytona, 1966 con un Matra MS 620 y 1967 con un Ford GT40 Mk IIB. El 7 de julio de 1968, el piloto francés, fallecería en un accidente mientras disputaba el Gran Premio de Francia de Fórmula 1. Tras su muerte, Guy Ligier, amigo personal de Schlesser, designó a sus coches con las iniciales JS para honrar su menoría.

William Sturgis comenzó su carrera en 1955 compitiendo en diferentes carreras organizadas por el SCCA, corriendo en la mayoría de ellas con un Mercedes-Benz 300 SL, con el que finalizaría en primera posición en el Rose Festival Sports Car Road Races celebrado en el circuito californiano de Santa Rosa en 1956. Con una carrera centrada en los Estados Unidos, su única aparición en las 24 Horas de Le Mans fue de la mano del equipo de carreras North American Racing Team, con el que participaría con este Ferrari 250 GT California con el que, sin embargo no pudo finalizar al sufrir una avería en el motor.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés "Ferrari GT Collection", publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 14 de octubre de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana "Ferrari Racing Collection", donde fue el número 19 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1961
Ferrari 250 TRI/61 #10
Chasis: 0794TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia Ferrari SpA
Olivier Gendebien
Phil Hill
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General S 3.0
333 Vueltas: 4.476,580 km - Velocidad Media: 186,527 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 45/50

El vehículo
Construido para continuar el dominio de Ferrari en las carreras, el 250 TRI/61 fue el arma diseñada para mantener el nombre de Ferrari en el cajón más alto del podio. Este nuevo Ferrari seguía la línea evolutiva de los demás 250 TR y que tantos éxitos había dado al fabricante de Maranello hasta entonces. Pininfarina diseñó una nueva carrocería con una entrada doble en la parte delantera del coche que facilitaba el flujo del aire alrededor del coche mejorando su estabilidad a grandes velocidades. El coche seguía presentando frenos de disco, piezas de fundición de magnesio para el motor, que seguí siendo el V12 de 3 litros que ya llevaban sus predecesores, y una suspensión trasera independiente heredada de los coches con los que Ferrari competía en la Fórmula 1. El chasis fue aligerado con un nuevo entramado de tubos de aleación. Generalmente los 250 TR de Ferrari requerían una compleja fabricación lo que hacía que sólo unas pocas unidades de cada modelo fueran construidas. Del modelo de 1961, sólo cuatro unidades fueron montadas y tres de ellas viajaron a la edición número 29 de las 24 Horas de Le Mans, donde dos de ellas acabaron en primera y segunda posición. Olivier Gendebien y Phil Hill cruzaron en primer lugar tras 24 horas de intensa carrera con la unidad 0794TR.

Los pilotos
Olivier Gendebien, nacido en Bruselas (Bélgica), inició su carrera en rallies como copiloto de Charles Fraikin, antes de pasarse a las carreras de resistencia y la Fórmula 1 donde corrió desde 1956 hasta 1961 consiguiendo 18 puntos en 14 carreras con un segundo y un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, siendo el vencedor absoluto en cuatro de ellas. Su primera victoria fue con un Ferrari 250 TR58 de la Scuderia Ferrari con el que logró sobrevivir a una caótica carrera en la que estuvo diluviando durante 15 de las 24 horas. Su siguiente victoria fue en 1960 con un Ferrari 250 TR59/60. En 1961 ganó de nuevo con este Ferrari 250 TRI/61 del equipo oficial del fabricante italiano y en 1962 con un Ferrari 330TRI LM Spyder. El resto de sus participaciones fueron: 1955 con un Porsche 550/4RS 1500 Spyder (5º), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB) y 1959 con un Ferrari 250 TR59 (AB).

Phil Hill fue un piloto estadounidense que inició su carrera deportiva en la Escuela de Pilotos de Jaguar en 1949, antes de ser fichado como piloto por Ferrari en 1956. Con una carrera profesional de 14 años que abarca la Fórmula 1, donde corrió en siete temporadas consiguiendo tres victorias, 5 segundos y ocho terceros puesto con un total de 98 puntos en 48 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones, ganando tres de ellas y abandonando en el resto. Su primera victoria la obtuvo con un Ferrari 250 TR58. En 1961 obtendría el triunfo con este Ferrari 250 TRI/61 oficial y en 1962 con un Ferrari 330 TRI/LM Spyder, también oficial. El resto de sus participaciones que terminarían en abandono fueron: 1953 (Osca MT4 1300), 1955 (Ferrari 121 LM), 1956 (Ferrari 625LM Touring), 1957 (Ferrari 335 MM), 1959 (Ferrari 250 TR59), 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1963 (Aston Martin DP215), 1964 y 1965 (Ford GT40), 1966 (Chaparral 2D) y 1967 (Chaparral 2F).

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1962
Ferrari 330 TRI/LM #6
Chasis: 0808TR
Motor: Ferrari 4.0L V12
SpA Ferrari SEFAC
Olivier Gendebien
Phil Hill
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 4.0
331 Vueltas: 4.451,255 km - Velocidad Media: 185,469 km/h
IXO/Fabbri
Colección: Ferrari Racing Collection - Nº 18/70

El vehículo
El 330 TRI/LM fue la última versión de la larga y exitosa línea de los Testa Rossa construidos por Ferrari desde 1958 y, como consecuencia de ello, se benefició de todos los avances tecnológicos que el fabricante había ido aplicando a sus sucesivas evoluciones convirtiendo este coche en un ejemplar único y quizá el más importante de todos los TR que se construyeron hasta entonces. Este modelo fue el último coche con motor delantero en ganar las 24 Horas de Le Mans. El chasis empleado para su fabricación fue el antiguo 780TR construido en 1960 y que ya corriera en Le Mans y en la Targa Florio. Se actualizó en 1961 con la parte delantera de doble entrada y la parte trasera de tipo Kamm. A pesar de varios accidentes, fue constantemente reparado y actualizado cada temporada como coche de fábrica. En 1962, Ferrari modificó el coche tan drásticamente, que cambió la numeración del chasis por otra nueva, la 0808TR. Construido en respuesta a la nueva clase de Le Mans para motores de cuatro litros, el motor elegido fue el más grande de la gama Superamerica de Ferrari. Este bloque motor combinaba culatas de estilo Testa Rossa con seis carburadores dobles Weber montados en ellas produciendo cerca de 400CV. Con este coche, Olivier Gendebien y Phil Hill conseguirían la sexta victoria para Ferrari y la cuarta y tercera respectivamente, para ellos, batiendo el récord de distancia recorrida con 4.451,255 kilómetros.

Los pilotos
Olivier Gendebien, nacido en Bruselas (Bélgica), inició su carrera en rallies como copiloto de Charles Fraikin, antes de pasarse a las carreras de resistencia y la Fórmula 1 donde corrió desde 1956 hasta 1961 consiguiendo 18 puntos en 14 carreras con un segundo y un tercer puesto como mejor resultado. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, siendo el vencedor absoluto en cuatro de ellas. Su primera victoria fue con un Ferrari 250 TR58 de la Scuderia Ferrari con el que logró sobrevivir a una caótica carrera en la que estuvo diluviando durante 15 de las 24 horas. Su siguiente victoria fue en 1960 con un Ferrari 250 TR59/60. En 1961 ganó de nuevo con un Ferrari 250 TRI/61 y en 1962 con este Ferrari 330TRI LM Spyder del equipo oficial del fabricante italiano. El resto de sus participaciones fueron: 1955 con un Porsche 550/4RS 1500 Spyder (5º), 1956 con un Ferrari 625 LM Touring (3º), 1957 con un Ferrari 250 TR58 (AB) y 1959 con un Ferrari 250 TR59 (AB).

Phil Hill fue un piloto estadounidense que inició su carrera deportiva en la Escuela de Pilotos de Jaguar en 1949, antes de ser fichado como piloto por Ferrari en 1956. Con una carrera profesional de 14 años que abarca la Fórmula 1, donde corrió en siete temporadas consiguiendo tres victorias, 5 segundos y ocho terceros puesto con un total de 98 puntos en 48 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 14 ocasiones, ganando tres de ellas y abandonando en el resto. Su primera victoria la obtuvo con un Ferrari 250 TR58. En 1961 obtendría el triunfo con un Ferrari 250 TRI/61 y en 1962 con este Ferrari 330 TRI/LM Spyder del equipo oficial, SpA Ferrari SEFAC. El resto de sus participaciones que terminarían en abandono fueron: 1953 (Osca MT4 1300), 1955 (Ferrari 121 LM), 1956 (Ferrari 625LM Touring), 1957 (Ferrari 335 MM), 1959 (Ferrari 250 TR59), 1960 (Ferrari 250 TR59/60), 1963 (Aston Martin DP215), 1964 y 1965 (Ford GT40), 1966 (Chaparral 2D) y 1967 (Chaparral 2F).

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1962
Ferrari 250 GT SWB Drogo #16
Chasis: 2819GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia SSS Repubblica di Venezia
Carlo Maria Abate
Colin Davis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General E 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 30
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 59/80

El vehículo
El 250 GT SWB Drogo es un Ferrari especial realizado en 1962 sobre la base del mismo modelo propiedad de Giovanni Volpi di Misurata, dueño de la escudería privada de carreras Scuderia SSS Repubblica di Venezia, y del que se encargaron los exingenieros de Ferrari, Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, para competir contra el nuevo 250 GTO de la factoría de Maranello. Bizzarrini, que había desarrollado precisamente ese modelo, desplazó el motor, con un sistema de cárter seco, del 250 GT SWB hacia atrás y lo bajó para mejorar la estabilidad. Este motor, esencialmente, seguía siendo el mismo V12 de 3 litros con seis carburadores dobles Weber y al que se le acopló una caja de cambios manual de cuatro velocidades para desarrollar una potencia de 292CV. La carrocería fue encargada a Piero Drogo, que rebajó el peso del conjunto a 935 kg haciéndolo ligeramente más corto. El coche se terminó en 14 días, justo a tiempo para ser llevado a la edición número 30 de las 24 Horas de Le Mans donde, pilotado por Carlo Maria Abate y Colin Davis se mantuvo en las primeras posiciones de la carrera durante cuatro horas, antes de que el eje de la transmisión se rompiera.

Los pilotos
Carlo Maria Abate, de origen italiano, es considerado por muchos como uno de los mejores pilotos de GT de la época, participando en más de 60 carreras en los nueve años en los que estuvo en activo como profesional, consiguiendo victorias en carreras tales como la Coppa Sant Ambroeus, la Coppa d'Oro di Modena o las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio donde obtuvo la victoria dentro de la categoría GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, sin embargo no conseguiría terminar en ninguna de ellas. En 1964 fue el compañero del ganador de 1954, Maurice Trintignant, con el que pilotó un Ferrari 250 GT SWB. En 1962 abandonaría con este Ferrari 250 GT SWB Drogo con el que sólo pudo completar 30 vueltas y en 1963 con un Ferrari 250 GTO oficial, con el que tampoco llegaría a ver la bandera a cuadros.

Colin Davis era hijo del ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1927, Sydney Charles Davis. Este hecho le ayudó en sus primeros años de carrera deportiva, aunque desarrolló una carrera por méritos propios. Comenzó a participar en Gran Prix a mediados de la década de 1950, participando en dos carreras en la Fórmula 1, donde sin embargo no consiguió ningún punto. En las 24 Horas de Le Mans formaría parte de la parrilla de salida en siete ocasiones. Su primera carrera fue en 1958 con un Osca Sport 750TN, con el que ocupó la 11ª plaza y obteniendo la victoria dentro de su clase. Este triunfo lo volvería a repetir en su última participación en 1966, esta vez con un Porsche 906/6L Carrera 6 con el que finalizó en 4ª posición. Entre estas dos carreras, todas sus demás actuaciones en la prueba de resistencia francesa acabaron antes de tiempo, estas fueron: 1959 con un DB HBR5, 1961 con un Osca Sport 750, 1962 con este Ferrari 250 GT SWB Breadvan al que se le rompió el eje de la transmisión, y en 1964 y 1965 con un Porsche 904/8.

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


1962
Ferrari 250 GTO #19
Chasis: 3705GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Pierre Noblet
Pierre Noblet
Jean Guichet
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
326 Vueltas: 4.384,135 km - Velocidad Media: 182,673 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 15/80

El vehículo
Basado en el exitoso 250 GT SWB, el 250 GTO (Gran Turismo Omologato) nació por la necesidad de Ferrari de llevar al máximo las nuevas normas que eliminaron los prototipos de 3,0 litros en favor de los GT en la temporada de 1962. Aunque el chasis fue construido sobre la base de su predecesor, se utilizaron tubos de menor sección con refuerzos adicionales para aumentar la rigidez torsional. El diseño del coche corrió a cargo de Giotto Bizzarrini, mientras que la carrocería fue construida por Scaglietti. La unidad de potencia era esencialmente la misma del 250 GT SWB, un V12 de 3 litros con lubricación por cárter seco con de seis dobles carburadores Weber, al que se le añadió unas válvulas más grandes y una nueva caja de cambios sincronizada de 5 velocidades, desarrollando una potencia de 300CV. En los años en los que estuvo en producción, sólo 41 ejemplares fueron construidos, incluyendo los dos prototipos preliminares, siendo uno de los coches más buscados y deseados por los coleccionistas de automóviles. Empleado en carreras, principalmente por equipos privados, fue un excelente continuador de los éxitos de Ferrari en la competición, ganando el International Trophy Meeting de Silverstone, el Trophée d'Auvergne, DARM GT Solitude, el Rheinland-Pfalz Preis Nürburgring o el International Guards Trophy For Sports Cars entre otros, durante su primer año de producción. En 1962 Pierre Noblet adqurió un ejemplar de este modelo y con él participaría en las 24 Horas de Le Mans junto a su amigo Jean Guichet finalizando en la 2ª posición y obteniendo la victoria en la categoría GT 3.0.

Los pilotos
Pierre Noblet, nació en el seno de una rica familia francesa propietaria de fábricas textiles en Lille, y pronto se interesó por los automóviles. Comenzó en las carreras poco después de la Segunda Guerra Mundial con un Bugatti Type 57. Después de probar un Ferrari 212 Export Vignale en Montlhéry en septiembre de 1953, se enamoró del rendimiento de estos coches y compró un 250MM ese mismo año, y ya en 1957, un 250 GT SWB con los que comenzó a participar en diferentes pruebas como el Tour de France Automobile o las 12 Horas de Reims. En 1960 debutaría en las 24 Horas de Le Mans y en esta prueba participaría en seis ocasiones ganando en su clase en tres ocasiones, dos de ellas con su propio coche. En 1962 participaría con este Ferrari 250 GTO recién estrenado con el que finalizó segundo en la general y primero en la clase GT 3.0. El resto de sus carreras fueron: 1960 y 1961 con un Ferrari 250 GT SWB (6º y 3º y finalizando primero en su clase), 1963 con un Ferrari 330LMB (AB), 1964 con un Iso Grifo A3C (14º y 1º en su categoría) y 1966 con un Ferrari 275 GTB (10º).

Jean Guichet, nacido en Marsella (Francia) era un industrial al que le apasionaban los coches, comenzando a disputar subidas a montaña a mediados de la década de los años 1950 con un Ferrari 500 Mondial, marca con la que estuvo asociado durante la mayor parte de su carrera y con la que consiguió su única victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1964 con un Ferrari 275P. Su debut en la prueba francesa de resistencia fue, sin embargo, con un Gordini T15S del equipo oficial del fabricante francés en 1956 y con el que repetiría al año siguiente a bordo de un T24S y que terminaron con sendos abandonos. En 1960 fue uno de los elegidos por el constructor italiano Abarth para su estreno en Le Mans y pilotó un FIAT-Abarth 850S Bialbero con el que tampoco terminó. En 1961, 1962 y 1963 participaría junto a su amigo, Pierre Noblet, con el que quedaría 3º y 1º en su clase con este Ferrari 250 GT SWB, 2º y 1º en su clase con un Ferrari 250 GTO y AB con un Ferrari 330LMB, respectivamente. Sus restantes participaciones fueron: 1965 con un Ferrari 330 P2 (AB), 1966 y 1967 con un Ferrari 330 P3 (AB), 1968 con un Alpine A220 (AB), 1969 con un Matra MS 630 (5º) y 1975 con un BMW 3.0 CSL (AB).

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 15 de marzo de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance" dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.