Ferrari S.p.A.
Les 24 Heures du Mans

Cuando Enzo Ferrari dejó Alfa Romeo en 1939 para construir sus propios coches comenzó la historia del, probablemente, constructor más famoso de todos los tiempos. A lo largo de su historia, la compañía se ha caracterizado por su continua participación en carreras, especialmente en la Fórmula Uno, donde es el equipo de carreras de más éxito y el único que ha competido en todas las ediciones hasta la fecha. Pero una muy buena parte de esa fama la adquirió compitiendo con sus coches en las 24 Horas de Le Mans, donde además de participar activamente con sus propias creaciones, ha servido a multitud de escuderías privadas desde 1949 hasta nuestros días.

Fundada originalmente en 1929, la Scuderia Ferrari comenzó como preparador de los coches que Alfa Romeo vendía a pilotos aficionados. En 1938 el constructor italiano tomó el control de estas operaciones a través de su compañía Alfa Corse, nombrando a Enzo Ferrari como director del nuevo departamento y disolviendo la Scuderia Ferrari. Un año más tarde, Enzo decide abandonar Alfa Romeo y funda su propia compañía en la que no pudo usar su nombre comercial ya que éste seguiría perteneciendo a Alfa Romeo durante cuatro años más.

Así y después de la Segunda Guerra Mundial, Ferrari apareció por primera vez en el trazado francés de La Sarthe con dos modelos que eran una versión mejorada del coche con el que había ganado la prestigiosa Mille Miglia en 1948. Luigi Chinetti, ganador en dos ocasiones de la prueba y Peter Mitchell-Thomson llevarían uno mientras que los pilotos franceses Jean Lucas y Pierre Louis-Dreyfus se harían cargo del otro 166 MM.

Ferrari no pudo tener un mejor estreno, Chinetti y Mitchell-Thomson consiguieron cruzar la línea de meta en primera posición. Esta victoria es aún más meritoria si cabe para Luigi Chinetti. Una intoxicación alimentaria impidió a Mitchell-Thomson disputar la prueba completamente y sólo corrió unas pocas vueltas. Cuando Chinetti logró cruzar la línea de meta llevaba un total de 23 horas y 40 minutos conducidas.

Debido a este éxito, cinco modelos del Ferrari, tres 166 MM y dos 195 S hicieron entrada en la edición de 1950 con diferentes carrozados. Sin embargo ninguno de ellos consiguió acabar la carrera. El peor parado fue Peter Mitchell-Thompson que sufrió serías heridas en un accidente durante la mañana del domingo en Tertre Rouge y hubo de ser evacuado al hospital. De los Ferrari restantes destacaron el de la pareja compuesta por Luigi Chinetti y Pierre Louis-Dreyfus, que abandonaron por un problema mecánico cuando luchaban por la victoria y el de Raymond Sommer y Dorino Serafini que abandonó a las dos horas de carrera a causa de una avería de motor.

En 1951 hasta nueve coches provenientes de la factoría de Maranello se alinearon en la salida de Le Mans, estos serían cuatro Ferrari 340 America, tres 212 y dos 166 MM. La nota más triste la puso el joven piloto francés Jean Larivière, quien sufrió un accidente cuando su Ferrari 212 Export C estaba al final de la recta de Les Hunaudières, su choche patinó bajo la intensa lluvia y se estrelló contra las barreras de protección muriendo en el acto.

Del resto de los Ferrari participantes acabaron la prueba cuatro, siendo el mejor situado el 340 America pilotado por Luigi Chinetti y Jean Lucas que terminó en octava posición a 21 vueltas de distancia del Jaguar vencedor. Jacques Péron y Norbert Jean Mahé ocuparon la novena plaza con su 212. Yvonne Simon y Betty Haig la 15ª con el Ferrari 166 MM y Charles Moran, Jr. y Franco Cornacchia terminando justo detrás con otro Ferrari 212. El resto de la flota italiana abandonó por diversos problemas mecánicos.

Siete coches italianos tomaron la salida en la edición número 20 de la prueba de resistencia francesa, de nuevo el más numeroso fue el 340 America con cuatro unidades a los que se unieron un 212 MM, un 225 S y un 250 S. Ninguno de ellos pudo hacer nada ante la primera victoria de Mercedes-Benz sobre el trazado francés. Alberto Ascari marcó la vuelta rápida de carrera con un tiempo de 4'40"500 a una velocidad media de 173,159 km/h antes de retirarse con su 250 S. El único Ferrari clasificado fue el 340 America de André Simon y Lucien Vincent que acabó en la quinta plaza a 27 vueltas del ganador. El resto fue abandonando durante el transcurso de la prueba, en una hecatombe para la marca del caballo rampante sin precedentes hasta entonces.

En 1953 la FIA decidió organizar un campeonato para coches deportivos, el World Sportscar Championship que consistiría en carreras de resistencia tales como la Mille Miglia, las 24 Horas de Spa o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring entre otros. El Automobile Club de l'Ouest, decidió integrar su carrera en este evento. Este nuevo campeonato era netamente de fabricantes y muchos de ellos se presentaron con equipos oficiales a la edición de ese año de la prueba francesa.

Ferrari estaría en la salida con cuatro 340 MM, tres en versiones cupé diseñadas por Pininfarina y una barqueta realizada por Vignale. Con pilotos tan conocidos como Giuseppe Farina, Mike Hawthorn, Luigi Chinetti o Alberto Ascari, el único coche en terminar fue el 340 MM Berlinetta Pininfarina pilotado por los hermanos Paolo y Giannino Marzotto que lo harían en quinta posición a diez vueltas del Jaguar ganador.

La edición de 1954 de las 24 Horas de Le Mans se presentaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. El fabricante italiano, que había ganado el año anterior el nuevo campeonato mundial de coches deportivos, quería resarcirse de sus malas actuaciones en Le Mans, donde después de su incontestable victoria en 1949, no había conseguido ganar o terminar en el podio en ninguna de las siguientes ediciones.

Para pelear por la victoria final, la Scuderia Ferrari inscribió tres nuevos Ferrari 375 Plus que serían adjudicados a Umberto Maglioli y Paolo Marzotto con el número 3, los pilotos de Fórmula 1, José Froilán González y Maurice Trintignant que llevarían el dorsal 4 y el último sería para Robert Manzon y el ganador de 1950, Louis Rosier con el 5. A ellos se unirían el equipo de Briggs Cunningham y el del triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, que competirían respectivamente con un Ferrari 375 MM pilotado por Phil Walters y John Fitch y un Ferrari 375 MM Berlinetta que lo sería por Porfirio Rubirosa e Innocente Baggio.

Durante las primeras horas la batalla entre los Ferrari y Jaguar fue muy intensa con cambios de líder prácticamente en cada vuelta. El Ferrari 375 MM Berlinetta del equipo de Luigi Chinetti sería una de las primeras bajas importantes al salirse su coche de pista y quedarse varado en una cuneta. El siguiente en aparcar sería el 375 Plus de Umberto Maglioli y Paolo Marzotto, que hubo de abandonar cuando iban en segunda posición al romperse la caja de cambios del coche.

José Froilán González, que había estado conduciendo ininterrumpidamente desde que se diera la salida, paró en boxes para dar el relevo a su compañero Maurice Trintignant. La falta de habilidad de éste en condiciones de pista mojada dio un respiro a los Jaguar que consiguen, no sólo superarle, sino además sacarle una vuelta de ventaja durante su relevo.

Con González de vuelta al asiento del Ferrari y el cese de la lluvia, éste comenzó una carrera contra el reloj para recuperar la distancia perdida por Trintignant durante la noche. El argentino se vio favorecido por el hecho de que más de la mitad de la parrilla ya había abandonado la prueba antes del amanecer y con la pista casi vacía de coches comenzó a hilvanar una serie de vueltas rápidas que pronto le llevaron a estar en la misma vuelta del líder.

González, entonces hubo de realizar una de las paradas en boxes reglamentarias para repostar y cambiar líquidos, cuando trató de arrancar su Ferrari, éste se negó a hacerlo. Los mecánicos de la Scuderia se abalanzaron sobre el inerte 375 Plus intentando devolverle a la vida, tardando casi un cuarto de hora en revivirlo. En otra parte de los garajes, los hombres de Jaguar llamaron inesperadamente al D-Type líder a boxes, sin percatarse de los problemas del Ferrari. Cuando ambos coches volvieron a la pista, lo hicieron en la misma vuelta con una ventaja para el Jaguar de menos de 15 segundos.

Al final de la vuelta, el motor V12 de 4.9 litros del Ferrari fue más eficaz que el 3,4 y los frenos de disco del Jaguar y se puso líder. A falta de una hora para terminar la prueba, González ya tenía una ventaja de más de 20 segundos sobre el Jaguar de los ganadores de 1953, ventaja que aumentó durante la hora restante a más de cinco minutos cuando la bajada de la bandera a cuadros dio por concluida la prueba, batiendo de paso el récord de distancia recorrida y el de vuelta rápida en carrera. Esta fue la segunda victoria para Ferrari en las 24 Horas de Le Mans y los únicos triunfos en la prueba de resistencia francesa del argentino José Froilán González y el francés Maurice Trintignant.

Con su nueva victoria en el bolsillo, Ferrari se presentó a la edición de 1955 con el nuevo 121 LM con los pilotos Umberto Maglioli, Phil Hill, Eugenio Castellotti, Paolo Marzotto, el ganador de 1954, Maurice Trintignant y Harry Schell. Complementando los coches del fabricante italiano estarían sendos Ferrari 750 Monza inscritos por Pierre Louis-Dreyfus y Michel Poberejsky que llevarían sus propios coches acompañados por Jean Lucas el primero y Masten Gregory el último. Sin embargo en esta ocasión, los coches rojos no serían los protagonistas de la carrera a pesar de que Eugenio Castellotti fue el más rápido en ponerse en marcha con su Ferrari 121 LM seguido por los Jaguar y los Mercedes-Benz.

El Ferrari de Castellotti comenzó a adolecer de problemas mecánicos lo que le obligó a reducir la velocidad siendo adelantado por el Jaguar de Hawthorn y el Mercedes-Benz de Fangio, que más tarde se verían involucrados en el accidente más grave de la historia del automovilismo.. Más de 80 espectadores murieron, muchos de ellos por quemaduras y otros tras ser golpeados por los restos del Mercedes-Benz 300SLR de Pierre Levegh. Aunque la carrera siguió disputándose, ningún Ferrari completaría la prueba, abandonando todos ellos por diferentes averías mecánicas.

En 1956 la Scuderia Ferrari llegaría con el nuevo 625 LM Touring al mando de los pilotos André Simon y Phil Hill, el español Alfonso de Portago y Duncan Hamilton y Olivier Gendebien y Maurice Trintignant, además de tres Ferrari 500 TR en manos de los equipos privados del Équipe Nationale Belge, Pierre Meyrat y Jean Lucas. Sólo uno de los Ferrari terminaría la prueba, el 625 LM Touring pilotado por Olivier Gendebien y Maurice Trintignant, que cruzarían la línea de meta en la tercera posición de una carrera en la que sólo terminaron 14 coches y en la que hubo hasta 13 accidentes, uno de los cuales ocurrió en la segunda vuelta provocado por el Jaguar D-Type de Paul Frère que hizo que otro D-Type oficial, el de Jack Fairman, y el Ferrari 625 LM Touring pilotado en ese momento por el español Alfonso de Portago colisionaran entre sí, dejando los coches inutilizables.

Hasta diez Ferrari, entre oficiales y privados, tomarían la salida de la edición de 1957. Los de la Scuderia Ferrari serían un 335 MM, un 335 S, un 315 S y un 250 TR58. el resto serían cuatro 500 TRC registrados por Écurie Francorchamps, Fernand Tavano, Équipe Los Amigos y Gottfried Köchert y dos 290MM-C, uno del Équipe Nationale Belge y otro de N.A.R.T. (North American Racing Team) equipo creado por el triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, y que se estrenaría en Europa en esta edición. Entre los pilotos de Ferrari destacarían el ganador de 1954, Maurice Trintignant que haría pareja con Olivier Gendebien en el 250 TR58 y el ganador de 1955, Mike Hawthorn al que acompañaría Luigi Musso en el 335 S.

En la cabeza de carrera se estableció una dura batalla entre los Jaguar no oficiales, los Ferrari de la Scuderia y los Maserati de fábrica. Durante las dos primeras horas y, como casi siempre en Le Mans, la carrera se disputó como si se tratara de un Gran Premio más que de una prueba de resistencia. Los Ferrari, sin embargo, fueron tan rápidos como poco fiables. Antes del anochecer, la participación de los coches de Maranello se redujo a la mitad, con tres coches más abandonando en las primeras horas del domingo. Los dos Ferrari supervivientes, un 315 S oficial y un 500 TRC de Écurie Francorchamps cruzarían la línea de meta en quinta y séptima posición de manera respectiva. Este último, pilotado por Lucien Bianchi y Georges Harris, conseguiría la victoria dentro de la clase 1501/2000.

La edición número 26 de las 24 Horas de Le Mans llegó con nuevos cambios en el reglamento. De nuevo se limitó la cilindrada máxima a 3.0 litros, algo que favorecía al fabricante italiano y su ya probado motor Testa Rossa de 2,9 litros, así, diez de los once Ferrari que tomarían parte en la carrera montaban el motor TR. Entre ellos estaría los tres Ferrari 250 TR58 oficiales que la Scuderia inscribió para el certamen y que serían pilotados por Mike Hawthorn y Peter Collins con el número 12, Olivier Gendebien y Phil Hill con el 14 y Graf Wolgang Berghe von Trips y Wolfgang Seidel con el 15.

Completando la flota de coches del fabricante italiano estarían los Ferrari 250 TR de los equipos privados, Équipe Nationale Belge, Ed Hugus, North American Racing Team, éste con dos unidades, Équipe Los Amigos, Fernand Tavano y Écurie Francorchamps. Además N.A.R.T., inscribiría otro 500 TR58, con motor de 2.0 litros, que sería llevado por el mejicano de 18 años, Pedro Rodríguez junto a José Behra.

Antes del anochecer, el Jaguar D-Type pilotado por Jean-Marie Brussin se vio envuelto en el accidente más grave de la carrera al ser golpeado por el Ferrari 250 TR del North American Racing Team pilotado en ese momento por Bruce Kessler. A consecuencia del accidente Brussin falleció y Kessler sufrió serias heridas aunque sobrevivió. El restante Ferrari 250 TR del North American Racing Team, el del Équipe Los Amigos y el de Fernand Tavano acabarían en esas horas aparcados en el parque cerrado por diferentes averías mecánicas.

El Ferrari 250 TR58 de Gendebien y Hill, líder de la prueba, iba abriendo poco a poco una cómoda distancia respecto al Jaguar superviviente de Duncan Hamilton e Ivor Bueb a los que perseguía el Ferrari 250 TR58 de Berghe von Trips y Seidel, que se disputaba la tercera plaza con el Aston Martin DBR1/300 de Brooks y Trintignant. Sólo una parada en boxes de los coches que llevaba por delante permitió al Ferrari de los alemanes tomar la delantera.

Pasado el ecuador de la carrera, estos sufrirían una salida de pista al intentar esquivar a uno de los coches más lentos en mitad de la neblina producida por el paso de los vehículos, dejando las posiciones en la parte delantera en manos del Ferrari, el Aston Martin y el Jaguar. Más atrás los abandonos seguían produciéndose, entre ellos los Ferrari 500 TR58 del equipo N.A.R.T. y el 250 TR58 de Mike Hawthorn y Peter Collins. El Ferrari 250 TR58 de Olivier Gendebien y Phil Hill se mantendría en primera posición hasta la finalización de la prueba, ganando por tercera vez para Ferrari y sumando una victoria al casillero de sus pilotos, siendo la primera vez que un piloto estadounidense y un belga ganaban las 24 Horas de Le Mans.

Ferrari desplegó un arsenal de once coches entre el equipo oficial y los privados para la edición de 1959. La Scuderia inscribiría tres versiones mejoradas del coche que le consiguió la victoria en la edición anterior, al que denominó Ferrari 250 TR59 y estrenaría su nuevo coche, el Dino 196 S. El North American Racing Team traería dos versiones del 250 GT y un 250 TR58. El Équipe Nationale Belge pondría sobre el asfalto de La Sarthe un 250 GT y otro 250 TR58. El empresario franco-venezolano, Lino Fayen participaría con su Ferrari 250 GT y cerrando la representación del fabricante de Maranello estaría el americano Edwin D. Martin con un Ferrari 250 TR58 prestado por N.A.R.T.

La carrera, que prometía ser un duelo entre Aston Martin y Ferrari, contó con la estrategia ideada por el ingeniero del fabricante inglés, John Wyer, que consistiría en lanzar a su piloto más rápido, Stirling Moss, en las primeras vueltas de carrera a fin de poner a prueba la eficacia de los motores italianos. Los Ferrari picaron en el anzuelo lanzado con el 250 TR59 de Gurney y Jean Behra sobrepasando al coche de sus compañeros de equipo, Hill y Gendebien, y se lanzó a la persecución del rapidísimo Aston Martin. Antes de que la segunda hora de carrera se cumpliera, Gurney consiguió adelantar a Moss cuando este paró a darle el relevo a su compañero, Jack Fairman.

Fairman entró a boxes para ser relevado por Moss, pero éste sólo pudo completar dos vueltas antes de que el motor de su Aston Martin se rompiera. Minutos antes, dos Ferrari 250 TR58, un TR59, el nuevo Dino 196 S sucumbieron en la persecución del Aston Martin. Al anochecer, el Ferrari líder sufrió una fuga de combustible que le hizo parar de forma inesperada en boxes. El Ferrari volvió a tiempo para no ser sobrepasado por el Aston Martin, pero  sólo para abandonar unas vueltas más tarde. El liderato de Shelby y Salvadori duraría cuatro horas más, hasta que una parada para reparar una banda de rodadura le relegó de nuevo a la segunda posición en favor del Ferrari de Phil Hill y Olivier Gendebien que había estado recuperando posiciones durante toda la tarde y parte de la noche.

Hill y Gendebien siguieron en la cabeza de carrera durante la noche seguidos por los dos Aston Martin y el Porsche de Hugus y Erickson. Al filo de las diez de la mañana, el Ferrari ya disponía de tres vueltas de ventaja sobre su inmediato perseguidor, el DBR1/300 de Shelby y Salvadori. En una parada rutinaria, la presión del aceite del 250 TR59, bajó dramáticamente, llevando a los mecánicos a un intento desesperado por arreglar el coche antes de que el Aston Martin tuviera tiempo de recortar distancia con el coche italiano. Justo cuando el DBR1/300 de Shelby y Salvadori se situaba en la misma vuelta del Ferrari, los mecánicos terminaron su trabajo. Gendebien se montó en el coche y sin haber completado una sola vuelta, hubo de abandonar. Sólo cuatro Ferrari terminarían la prueba, todos ellos de equipos privados, ocupando las plazas de la tercera a la sexta posición de la general.

Tras la retirada en los años anteriores de los equipos oficiales de Jaguar, Maserati y Aston Martin, sólo Ferrari, de los fabricantes con aspiraciones al triunfo final, persistía en presentarse con un equipo de fábrica siendo acompañados por la corte de equipos satélites habituales de otras ediciones y volvería a ser el fabricante con mayor representación en la salida de las 24 Horas de Le Mans.

Por parte de la Scuderia tomarían parte dos parejas de 250 TR 59/60 y Ferrari 250 TRI/60. Uno de los TR, el número 11, estaría pilotado por el ganador de 1958, Olivier Gendebien, mientras que su compañero de podio en ese año, Phil Hill, llevaría la otra unidad con el número 9. North American Racing Team inscribiría un TR 59, otro 250 GT California y dos Ferrari 250 GT SWB. Écurie Francorchamps y el Équipe Nationale Belge participarán asimismo con sendos 250 GT SWB.

En los primeros compases de la prueba, los Ferrari oficial de Berghe von Trips y Hill y Rodríguez y Scarfiotti se vieron obligados a abandonar debido a que sus mecánicos subestimaron la glotonería del motor Ferrari de 2.953cc y no pusieron tanto combustible como para llegar con suficiencia al límite de vueltas obligatorias para repostar, quedando sus coches sin gasolina aparcados en el arcén de la carretera. Cuando estas paradas llegaron fue el momento aprovechado por el Ferrari de Frère y Gendebien para ponerse en primera posición. Minutos más tarde, el 250 GT SWB del Équipe Nationale Belge pilotado por Jean Blaton y Lucien Bianchi sufre un accidente y abandona.

El resto de la flota de Ferrari sobrevivió a la noche y llegó al amanecer como sólido líder tanto de la general como de la clase GT 3.0. El 250 TR 59/60 con el número 11 pintado en el capó y sus laterales seguía liderando la carrera con mano de hierro, escudado por el Ferrari americano de Rodríguez y Pilette y el oficial de Willy Mairesse y Richie Ginther. Estos últimos, sin embargo, no llegarían a ver la bandera final pues al filo de las ocho de la mañana del domingo su caja de cambios se negó a seguir trabajando obligándoles a aparcar en el parque cerrado.

Con apenas unas horas para terminar la carrera, dos Ferrari más se unirían a la lista de abandonos, con el 250 GT California de Jo Schlesser y William Sturgis y el 250 GT SWB de Graham Whitehead y Henry Taylor. Sin mayores incidentes destacables, seis de los once Ferrari que fueron inscritos cruzaron la línea de meta, con el Ferrari 250 TR 59/60 de Paul Frère y Olivier Gendebien en primera posición.

Con este triunfo, Ferrari consiguió su cuarta victoria en las 24 Horas de Le Mans, las cuatro con un modelo diferente en cada ocasión. Además de ocupar también la segunda plaza con el 250 TR 59 de Rodríguez y Pilette, otros cuatro coches del fabricante italiano terminaron en las siete primeras posiciones, con el 250 GT SWB de Fernand Tavano y Pierre Dumay ganando también su clase gracias a su cuarta plaza en la general.

Después de la incontestable exhibición realizada por Ferrari en la edición de 1960, donde seis de sus coches finalizaron en las siete primeras posiciones de la carrera, los coches de Maranello volverían a ser los protagonistas indiscutibles de la parrilla de salida de la edición de 1961 con otros once coches inscritos para la carrera, cuatro de ellos del equipo de la fábrica, Scuderia Ferrari SpA, otros cuatro por el North American Racing Team, mientras que Écurie Francorchamps, Scuderia Serenissima y el rico industrial siderúrgico de origen francés, Pierre Noblet, inscribirían los tres restantes.

En esta ocasión, Ferrari contó con tres nuevos 250 TRI/61, uno de ellos de N.A.R.T., el número 10 sería adjudicado a la pareja vencedora de 1958, Olivier Gendebien, que también ganó con Ferrari el año anterior, y Phil Hill. Detrás del volante del número 11 estarían Willy Mairesse y Mike Parkes, mientras que el coche de N.A.R.T. lo llevarían los jovencísimos hermanos mejicanos Ricardo y Pedro Rodríguez. La escuadra oficial se completaría con el Ferrari Dino 246 SP pilotado por Graf Wolfgang Berghe von Trips y Richie Ginther y el Ferrari 250 GT/TR SWB Experimental con Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti como pilotos.

El resto de la representación de los coches de Maranello sería confiada al modelo 250 GT SWB del que se inscribieron seis unidades, todas ellas en manos de equipos privados, entre los que destacaba el número 18 de N.A.R.T. que sería manejado por Stirling Moss y Graham Hill y el número 16 de Scuderia Serenissima con el ganador de 1954 Maurice Trintignant, y el italiano Carlo Maria Abate.

Tras darse la salida y sin haber completado aún la primera vuelta, los coches de Ferrari ocuparían las primeras posiciones, sin que desde ese momento ningún otro coche que no fuera del fabricante italiano ocupara el liderato de la prueba. Los únicos cambios que ocurrían en la parte alta de la clasificación eran debidos a las paradas en boxes rutinarias. Cuando el 250 TRI/61 de Gendebien y Hill paraba, era sustituido por el de los hermanos Rodríguez hasta que estos hacían su parada donde volvían a su segunda posición detrás del Ferrari de fábrica.

Según avanzaba la carrera las mecánicas de los coches empezaron a sufrir las consecuencias de la extrema exigencia que el circuito demandaba. El primer Ferrari en abandonar fue el 250 GT SWB del Écurie Francorchamps con Lucien Bianchi y Georges Berger que sufrió la rotura del embrague y el de N.A.R.T. con George Arents y George Reed, que también terminó antes de tiempo después de sufrir un problema eléctrico. Poco después de la una de la mañana, Ferrari perdió otro escudero con el 250 GT SWB de Moss y Graham Hill abandonando a causa de la rotura del sistema de refrigeración del motor.

Las primeras luces del día no cambiaron las cosas entre los tres Ferrari que se encontraban en cabeza hasta que al filo de las siete de la mañana, los hermanos Rodríguez, después de parar en boxes para realizar una parada rutinaria, sufrieron un problema eléctrico en su 250 TRI/61 que les llevó a parar de nuevo en los garajes. Tratando de resolver el problema perdieron más de 30 minutos. Los hermanos empezaron entonces una carrera contra el reloj para superar la desventaja creada por su inesperada y larga parada en boxes.

Corriendo cuatro segundos más rápido que la cabeza de carrera, Ricardo Rodríguez registró la vuelta más rápida hasta el momento parando el crono en 3'59"090 a una velocidad media de 201,202 km/h. Su remontada se vio favorecida por el abandono del Ferrari Dino 246 SP, que en un intento de mantener su posición, se quedó sin combustible varado en el arcén de la carretera, así como del DBR1/300 superviviente por fallo en su motor. A falta de cinco horas para completar la prueba, el Ferrari del equipo N.A.R.T. de los mejicanos ya se encontraba en la segunda posición aunque lejos del 250 TRI/61 de Gendebien y Hill.

Tanto esfuerzo exigieron los hermanos al motor de su Ferrari que éste, a falta de dos horas para completar la prueba, dejó a los jóvenes pilotos sin posibilidad de continuar en la carrera. Tras su abandono, su puesto fue tomado por el 250 TRI/61 oficial de Mairesse y Parkes y sirvió para que el Ferrari 250 GT SWB de Pierre Noblet y Jean Guichet, que habían realizado una sólida carrera manteniéndose siempre entre los diez primeros, alcanzaran la tercera posición y en estas posiciones cruzaron la línea de meta a las cuatro de la tarde del domingo.

Olivier Gendebien y Phil Hill obtuvieron una cómoda victoria para Ferrari, que además ocupó las dos plazas restantes del podio por primera vez en su historia. El 250 GT SWB de Noblet además ganó su categoría. Esta nueva victoria de Ferrari supuso su quinto triunfo en la prueba de resistencia francesa. Olivier Gendebien lograría su tercera victoria en la prueba, segunda de manera consecutiva, mientras que Phil Hill añadiría otro laurel de ganador al conseguido en 1958.

En 1962, Ferrari desembarcó en Le Mans con 15 coches, ocupando una cuarta parte de la parrilla de salida. Como parte del equipo oficial, Ferrari volvió a confiar uno de sus coches a Olivier Gendebien, que volvería a hacer pareja con Phil Hill y que estarían al cargo del 330 TRI/LM Spyder. Mike Parkes y Lorenzo Bandini con un 330 LM/GTO, Ed Hugus y George Reed con un 250 GT SWB Experimental Bertone, Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti con un Dino 268 SP y, tras su excepcional demostración de conducción en la edición anterior, los hermanos mejicanos Ricardo y Pedro Rodríguez con un Dino 246 SP, cerrarían la representación oficial de la marca.

El resto de los coches de Ferrari se repartirían entre el equipo Scuderia SSS Repubblica di Venezia (nuevo nombre de la Scuderia Serenissima) con tres coches, un 250 TRI/61, un 250 GTO y un 250 GT SWB Drogo, el North American Racing Team con un 250 TRI/61 y un 250 GTO, el Équipe Nationale Belge con un 250 GTO y un 250 GT SWB y Pierre Noblet, Fernand Tavano y UDT - Laystall Racing Team, todos ellos con un Ferrari 250 GTO.

Al igual que en la edición del año anterior, en ningún momento a lo largo de la carrera ni un sólo coche que no fuera un Ferrari lideraría la prueba. Al final de la primera hora, el Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill seguían en primera posición, seguidos por el Aston Martin DP212, los dos Maserati Tipo 151/1 Coupé de Briggs Cunningham y el de Maserati France, el Dino 246 SP de los hermanos Rodríguez y los demás Ferrari ocupando todas las plazas hasta la 15ª posición. No hubo cambios sustanciales durante las dos primeras horas de la carrera, con Gendebien como sólido líder, pero con un ojo puesto en el retrovisor vigilando al Dino 246 SP como única amenaza real.

Los mejicanos hubieron de esperar a las paradas en boxes para escalar hasta la primera posición. Cosa que sucedió al filo de cumplirse la cuarta hora de carrera. Para entonces las primeras bajas ya se habían producido. La mayor sorpresa vino por parte de la Scuderia SSS Republica di Venezia que, con minutos de diferencia entre ellas, perdió dos de sus tres coches por averías mecánicas en la transmisión, el Ferrari 250 TRI/61 de Joakim Bonnier y Dan Gurney y el 250 GT SWB Drogo con Carlo Maria Abate y Colin Davis. Unas vueltas más tarde el 250 GT SWB del Équipe Nationale Belge pilotado por Georges Berger y Robert Darville, también abandonaría la prueba.

El equipo oficial de Ferrari sufría su primera baja con el 330 LM/GTO de Parkes y Bandini a causa de una avería del motor. Con un ritmo extraordinario, los hermanos Rodríguez habían conseguido liderar la prueba más allá de las paradas en boxes y ahora se encontraban con una vuelta a favor respecto al Ferrari de Olivier Gendebien y Phil Hill. La exigencia a la que sometieron al motor sólo duró durante dos horas más. A las 4 y media de la mañana, el motor de 2.417cc de su Ferrari Dino 246 SP empezó a hacer ruidos horribles para segundos después quedarse en silencio para siempre. El 330 TRI/LM Spyder tomó entonces el liderato y ya no lo dejaría hasta el final de la carrera.

Con el interés perdido en conocer el ganador, la atención se trasladó a las posiciones siguientes, donde los Ferrari seguían peleando entre ellos. Antes de las siete de la mañana, Ferrari perdió una buena parte de su representación, con los sucesivos abandonos del 250 TRI/61 de N.A.R.T. con Pete Ryan y John Fulp y de los 250 GTO de UDT - Laystall Racing Team con Innes Ireland y Masten Gregory, el de Scuderia SSS Repubblica di Venezia con Nino Vaccarella y Giorgio Scarlatti y el de Fernand Tavano con él mismo y André Simon. Por delante no obstante, el lugar de los hermanos Rodríguez fue tomado por el Dino 268 SP oficial con Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 250 GTO de Pierre Noblet y Jean Guichet.

Al filo de las diez de la mañana, el Ferrari Dino 268 SP de Baghetti y Scarfiotti sufrió una avería, siendo su puesto tomado por el 250 GTO de Noblet y Guichet y el de estos por el de N.A.R.T con Bob Grossman y Glenn Roberts. En cuarta posición se encontraba el 250 GTO del Équipe Nationale Belge con Leon Dernier y Jean Blaton. En estas posiciones hubieran terminado si no hubiera sido por una avería inoportuna que sufrió el Ferrari 250 GTO de N.A.R.T, que le retuvo en boxes más tiempo del esperado y para cuando retornó a pista, fue superado por el pelotón perseguidor.

Olivier Gendebien y Phil Hill cruzaron la línea de meta batiendo el récord de distancia del circuito al recorrer 4.451,255 kilómetros en los que completaron 331 vueltas a una media de 185,469 km/h. Esta fue la sexta victoria para Ferrari, tercera consecutiva como también lo fue para Olivier Gendebien, que con este triunfo sumaría su cuarto entorchado en las 24 Horas de Le Mans. Phil Hill por su parte conseguiría su tercera y última victoria, las tres de ellas con Gendebien de compañero.

Esta victoria además fue la última ocasión en toda la historia de Le Mans en la que un coche con motor delantero ganaría la prueba. Segundo fue el Ferrari 250 GTO de Noblet y Guichet a cinco vueltas de los ganadores y llevándose el primer puesto en la clase GT 3.0. Tercero llegó el 250 GTO del Équipe Nationale Belge con Dernier y Blaton a 17 vueltas del primer clasificado. El sexto clasificado fue el Ferrari 250 GTO de Grossman y Roberts que resultó victorioso en la clase E 3.0.

Más miniaturas e información de Ferrari en las siguientes secciones


Ferrari 166 MM

El vehículo
Para conmemorar su primer gran éxito en la prestigiosa Mille Miglia de 1948, Ferrari mejoró su modelo 166 Sport y realizó una serie de coches llamada 166 MM. Para esta nueva serie, Ferrari subcontrató la producción de la carrocería a la empresa milanesa Touring, esta fabricó 25 coches con paneles de aluminio unidos directamente a una estructura tubular que confería al coche de un cuerpo rígido y ligero. El 166 MM contó con un motor V12 actualizado, capaz de producir más de 220 km/h con sus 140CV, convirtiendo al pequeño modelo en un ganador nato. Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thompson obtuvieron la más famosa de estas victorias, con Chinetti al volante durante más de 23 de las 24 horas de la edición de Le Mans en 1949.

1949
Ferrari 166 MM #22
Chasis: 0008M
Motor: Ferrari 2.0L V12
Peter Mitchell-Thompson
Luigi Chinetti
Peter Mitchell-Thompson
Les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
1º Prix de la Performance: 1,27200
1º Coupé Biennal - Rudge-Whitworth Cup
1º Copa Anual A.C.O.
235 Vueltas: 3.178,299 km - Velocidad Media: 132,420 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 16/50

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


Ferrari 375 Plus

El vehículo
Enzo Ferrari decidió construir una pequeña serie de descapotables para liderar de nuevo el asalto del fabricante italiano al World Sportscar Championship que ya había ganado en 1953. Este coche fue el Ferrari 375 Plus para el que Aurelio Lampredi desarrolló un poderoso motor V12 de 4.9 litros de 330 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 4 segundos con una velocidad máxima de 297 km/h, mientras que Pininfarina se hizo cargo de la carrocería. De este modelo se construyeron solamente ocho unidades, tres de las cuales fueron inscritas por la Scuderia Ferrari para la edición de 1954 de las 24 Horas de Le Mans. Con uno de ellos, el argentino José Froilán González y el francés Maurice Trintignant se impondrían en la carrera tras una dura pelea con los nuevos Jaguar D-Type, consiguiendo la segunda victoria para Ferrari en el evento francés.

1954
Ferrari 375 Plus #4
Chasis: 0396AM
Motor: Ferrari 5.0L V12
Scuderia Ferrari
José Froilán González
Maurice Trintignant
Les 24 Heures du Mans
General 3001/5000
302 Vueltas: 4.061,150 km - Velocidad Media: 169,215 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 39/50

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


Ferrari 500 TRC

El vehículo
Tras la salida de ingeniero Aurelio Lampredi de Ferrari en 1955, se formó un nuevo equipo de ingeniería que incluía a Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani y el joven Andrea Fraschetti. Su primer diseño fue el TR 500. Este fue el primer Ferrari designado con el ahora legendario nombre de Testa Rossa y fue presentado en 1956. Para la temporada 1957, las normas de la FIA y el A.C.O. cambiaron y para adherirse a las nuevas reglas, Ferrari rediseñó el modelo y lo nombró 500 TRC, donde la C hace referencia al apéndice de la regulaciones cambiadas por la FIA.

La diferencia más destacable entre ambos modelos, que compartían chasis, motor, caja de cambios y transmisión, fue la sustitución de la suspensión trasera por otra más firme pero más liviana y una disposición más baja del motor gracias a una nueva redistribución del marco de tubos que sustentaba la carrocería diseñada por Pininfarina, reduciendo así el centro de gravedad del coche. Del 500 TRC, Ferrari construyó 19 unidades en el primer año, siendo la mayoría vendidas a equipos privados como Écurie Francorchamps, que inscribió uno de estos modelos en las 24 Horas de Le Mans de 1957 y que con los pilotos Lucien Bianchi y Georges Harris, fueron el segundo mejor Ferrari de esa carrera, finalizando en la 7ª posición y ganando la clase 1501/2000.

1957
Ferrari 500 TRC #28
Chasis: 0682MDTR
Motor: Ferrari 2.0L I4
Écurie Francorchamps
Lucien Bianchi
Georges Harris
Les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
288 Vueltas: 3.869,080 km - Velocidad Media: 161,21 km/h
Art Model
Referencia: ART028

La miniatura
Art Model es una marca introducida por M4, la compañía italiana a la que también pertenecen Best Models y Rio, en 1993. La gama se compone de modelos realizados en diecast a escala 1/43 abarcando los modelos más clásicos del fabricante italiano Ferrari desde 1940 hasta la década de 1960. Los modelos son muy precisos contando con piezas de fotograbado para los radios de las ruedas o las rejillas de los radiadores. Algunos modelos además tienen piezas funcionales, especialmente el capó del coche. El rango de precios en los que se mueven los modelos fabricados por Art Model varía dependiendo del número de piezas que los componen o de la rareza del modelo en cuestión, pero en general tienen una excelente relación calidad/precio.


Ferrari 250 TR

El Ferrari 250 TR hizo su debut como prototipo en los 1.000 Kilómetros Nürburgring en mayo de 1957, pero no fue hasta seis meses más tarde cuando comenzó a fabricarse en serie para los clientes del fabricante italiano. Basado en un diseño de Pininfarina y construido por el carrocero Scaglietti, el particular diseño del 250 TR era más útil que estético, con los pontones delanteros sobre elevados para conducir el flujo de aire hacia los frenos de tambor traseros, que sin embargo dotaba al coche de cierta inestabilidad a altas velocidades. Este diseño se suavizó posteriormente incluyendo unas aberturas en las aletas delanteras ampliando el paso del aire, mejorando el agarre del vehículo y rebajando el peso del coche hasta los 798 kilos.

El motor era derivado del V12 de 3.0 litros que ya montaba el 500 TRC, al que el ingeniero Carlo Chiti incluyó seis carburadores Weber de doble cuerpo para entregar una potencia total de 300CV a 7.500rpm y una velocidad máxima de 270 km/h. Con los cambios en las reglas que regían las carreras y para mantenerse a la vanguardia de su competidores, especialmente Aston Martin, Maserati y Jaguar, Ferrari rediseño en 1958 su 250 TR a un modelo más potente al que nombró Ferrari 250 TR58 y que contaba con una evolución del motor V12 de 2.9 litros que llevaba el Ferrari 500 TRC. Esta fuerza se transmitía a través de una caja de cambios de cuatro velocidades a las ruedas traseras soportadas por la nueva suspensión DeDion.

En las 24 Horas de Le Mans de 1958 la Scuderia Ferrari inscribió tres unidades de las cuatro que construyó de las que sólo el modelo pilotado por Olivier Gendebien y Phil Hill conseguiría finalizar la prueba, eso sí, en primera posición obteniendo para el fabricante italiano su tercera victoria en la prueba francesa, además de suponer el primer triunfo para sus pilotos que también serían el primer belga y estadounidense en conseguir ganar en la dura carrera de resistencia. Los equipos privados asociados a Ferrari, también tendrían de utilizar distintas versiones del 250 TR como sería el caso del estadounidense Ed Hugus en 1958, que inscribió uno de ellos para ser pilotado por él mismo junto a su compatriota Ernie Erickson y con el que terminarían en la 7ª posición a 27 vueltas de distancia del Ferrari 250 TR58 ganador.

Tras una agónica victoria en el WSC de 1959, Ferrari se embarcó en la tarea de mejorar las prestaciones de su modelo TR59 para las carreras del siguiente año. A pesar de tener varios coches en desarrollo, los ingenieros de Ferrari, dirigidos por Carlo Chiti, dedicaron el poco tiempo que tenían para mejorar el modelo y acondicionarlo a las cada vez más exigentes regulaciones. Para seguir las nuevas directrices, el TR59/60 necesitaba un radio de giro más cerrado, un parabrisas más grande y limpia parabrisas funcionales. Debajo de estos cambios meramente cosméticos, se desarrolló una nueva caja de cambios y transmisión trasera que permitía al motor asentarse más bajo y más atrás que en su predecesor

El motor V12 sería una evolución del anterior con 2953cc y seis carburadores gemelos Weber que desarrollaba una potencia de 306CV a 7.200rpm. Con este coche, Ferrari se presentó a la edición de 1960 de las 24 Horas de Le Mans con el ganador de 1958, Olivier Gendebien y el periodista y piloto belga, Paul Frère con el que obtuvieron una cómoda victoria tras liderar la prueba de manera ininterrumpida durante más de 22 horas, consiguiendo así el cuarto triunfo para Ferrari en la prueba de resistencia francesa.

Para continuar el dominio de Ferrari en las carreras, el fabricante italiano diseñaría un año más tarde el 250 TRI/61. Este nuevo Ferrari seguía la línea evolutiva de los demás 250 TR y que tantos éxitos había dado al fabricante de Maranello hasta entonces. Pininfarina diseñó una nueva carrocería con una entrada doble en la parte delantera del coche que facilitaba el flujo del aire alrededor del coche mejorando su estabilidad a grandes velocidades. El coche seguía presentando frenos de disco, piezas de fundición de magnesio para el motor, que seguí siendo el V12 de 3 litros que ya llevaban sus predecesores, y una suspensión trasera independiente heredada de los coches con los que Ferrari competía en la Fórmula 1.

El chasis fue aligerado con un nuevo entramado de tubos de aleación. Generalmente los 250 TR de Ferrari requerían una compleja fabricación lo que hacía que sólo unas pocas unidades de cada modelo fueran construidas. Del modelo de 1961, sólo cuatro unidades fueron montadas y tres de ellas viajaron a la edición número 29 de las 24 Horas de Le Mans, donde dos de ellas acabaron en primera y segunda posición. Olivier Gendebien y Phil Hill cruzaron en primer lugar tras 24 horas de intensa carrera con la unidad 0794TR.

1958
Ferrari 250 TR58 #14
Chasis: 0728TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia Ferrari
Olivier Gendebien
Phil Hill
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
305 Vueltas: 4.101,926 km - Velocidad Media: 170,914 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 5/50

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1958
Ferrari 250 TR #22
Chasis: 0732TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Ed Hugus
Ed Hugus
Ernie Erickson
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
278 Vueltas: 3.733,043 km - Velocidad Media: 155,453 km/h
IXO/RBA
Colección: Ferrari Collection - Nº 42/50

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta dentro del coleccionable que la editorial española RBA puso a la venta en septiembre de 2004 y volvió a reeditar tres años más tarde. Este coleccionable tenía su origen en la colección del mismo nombre que la editorial Fabbri publicó en Italia anteriormente y contiene una selección de los modelos más míticos del conocido fabricante italiano. Estas miniaturas fueron fabricadas por IXO Models en China bajo licencia de Hot Wheels. Como la mayoría de modelos que se venden en este tipo de colecciones, tienen un buen acabado y una excelente relación calidad/precio, aunque lejos de los detalles que ofrecen los mismos modelos vendidos en tiendas por esos mismos fabricantes, pero lógicamente a un precio mayor.

1960
Ferrari 250 TR59/60 #11
Chasis: 0772TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia Ferrari SpA
Paul Frère
Olivier Gendebien
Les 24 Heures du Mans
General S 3.0
314 Vueltas: 4.217,527 km - Velocidad Media: 175,730 km/h
IXO Models
Referencia: LM1960

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.

1961
Ferrari 250 TRI/61 #10
Chasis: 0794TR
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia Ferrari SpA
Olivier Gendebien
Phil Hill
Les 24 Heures du Mans
General S 3.0
333 Vueltas: 4.476,580 km - Velocidad Media: 186,527 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 45/50

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


Ferrari 250 GT

El vehículo
Presentado por primera vez en el Salón de París de 1959 para sustituir al 250 LWB, este nuevo modelo fue uno de los coches de carreras más impresionantes de su tiempo, el SWB (del inglés Shorth Wheelbase o batalla corta en español) fue el primer Ferrari en disponer de discos de frenos de serie. Con un motor V12 de 3 litros, tres carburadores Weber y una transmisión manual de cuatro velocidades que daba al coche entre 220 y 280CV de potencia según versiones, el coche se convirtió en un éxito instantaneo de ventas durante los tres años en los que estuvo a la venta y en los que se produjeron un total de 176 unidades. El diseño de Pininfarina y la construcción de la carrocería por Sclagieti cambiaron muy poco durante su ciclo de producción.

En el aspecto deportivo, el 250 GT SWB cosechó numeros triunfos en diversas competiciones deportivas, especialmente en la SCCA americana. En las 24 Horas de Le Mans hizo su puesta de largo en 1960 con seis unidades, todas ellas inscritas por equipos privados, cuatro de las cuales finalizaron entre las posiciones 4ª y 7ª, mientras que el resto abandonaron en su mayor parte a causa de averías mecánicas. El piloto francés Fernand Tavano inscribiría uno de estos modelos y junto a Pierre Dumay como compañero completaría la prueba en 4º posición ganando la clase GT 3.0 en la que participaba.

En esos años, Luigi Chinetti y John von Neumann, distribuidores para los Estados Unidos de Ferrari, pidieron a Enzo Ferrari una versión descapotable del 250 GT Berlinetta Tour de Francia (TdF) para el mercado americano, ya que muchos de sus clientes deseaban el rendimiento del TdF pero anhelaba la emoción de un convertible. Diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti, el Ferrari 250 GT California fue construido en dos series distintas: la LWB (chasis largo) entre 1958 y 1960, a pesar de un prototipo fue construido a finales de 1957, y la SWB entre 1960 y 1962. La versión corta fue mostrada por primera vez en el Salón de Ginebra en marzo de 1960. En un esfuerzo por mejorar el manejo y aumentar la velocidad en las curvas, la distancia entre ejes se redujo de 2.600 milímetros a 2.400 milímetros.

A través de la utilización de un nuevo diseño del motor Tipo 168, un V12 con tres carburadores Weber y transmisión manual de cuatro velocidades, al que se le implementó nuevas cabezas y válvulas más grandes, el motor era capaz de producir hasta 280CV frente a los 226CV de la versión anterior. Así mismo se sustituyeron los amortiguadores y se incluyeron frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas. En 1960 el chasis 2015 GT fue llevado por el equipo del triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti a la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans. Pilotado por Jo Schlesser y William Sturgis, el coche sufrió una avería en el motor, obligándoles a abandonar, apenas tres horas antes de finalizar una carrera en la que se mantuvieron siempre en posiciones intermedias.

El Ferrari 250 GT SWB Drogo es un Ferrari especial realizado en 1962 sobre la base del mismo modelo propiedad de Giovanni Volpi di Misurata, dueño de la escudería privada de carreras Scuderia SSS Repubblica di Venezia, y del que se encargaron los exingenieros de Ferrari, Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, para competir contra el nuevo 250 GTO de la factoría de Maranello. Bizzarrini, que había desarrollado precisamente ese modelo, desplazó el motor, con un sistema de cárter seco, del 250 GT SWB hacia atrás y lo bajó para mejorar la estabilidad.

Este motor, esencialmente, seguía siendo el mismo V12 de 3 litros con seis carburadores dobles Weber y al que se le acopló una caja de cambios manual de cuatro velocidades para desarrollar una potencia de 292CV. La carrocería fue encargada a Piero Drogo, que rebajó el peso del conjunto a 935 kg haciéndolo ligeramente más corto. El coche se terminó en 14 días, justo a tiempo para ser llevado a la edición número 30 de las 24 Horas de Le Mans donde, pilotado por Carlo Maria Abate y Colin Davis se mantuvo en las primeras posiciones de la carrera durante cuatro horas, antes de que el eje de la transmisión se rompiera.

1960
Ferrari 250 GT SWB #16
Chasis: 2001 GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Fernand Tavano
Fernand Tavano
Pierre Dumay
Les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
302 Vueltas: 4.055,928 km - Velocidad Media: 168,977 km/h
IXO/Fabbri
Coilección: Ferrari Racing Collection - Nº 13/70

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO Models, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.

1960
Ferrari 250 GT California #20
Chasis: 2015 GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
North American Racing Team
Jo Schlesser
William Sturgis
Les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 258
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 73/80

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés Ferrari GT Collection, publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 14 de octubre de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana Ferrari Racing Collection, donde fue el número 19 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO Models y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.

1962
Ferrari 250 GT SWB Drogo #16
Chasis: 2819GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Scuderia SSS Repubblica di Venezia
Carlo Maria Abate
Colin Davis
Les 24 Heures du Mans
General E 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 30
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 59/80

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO Models, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


Ferrari 330 TR

El vehículo
El 330 TRI/LM fue la última versión de la larga y exitosa línea de los Testa Rossa construidos por Ferrari desde 1958 y, como consecuencia de ello, se benefició de todos los avances tecnológicos que el fabricante había ido aplicando a sus sucesivas evoluciones convirtiendo este coche en un ejemplar único y quizá el más importante de todos los TR que se construyeron hasta entonces. Este modelo fue el último coche con motor delantero en ganar las 24 Horas de Le Mans. El chasis empleado para su fabricación fue el antiguo 780TR construido en 1960 y que ya corriera en Le Mans y en la Targa Florio. Se actualizó en 1961 con la parte delantera de doble entrada y la parte trasera de tipo Kamm.

A pesar de varios accidentes, fue constantemente reparado y actualizado cada temporada como coche de fábrica. En 1962, Ferrari modificó el coche tan drásticamente, que cambió la numeración del chasis por otra nueva, la 0808TR. Construido en respuesta a la nueva clase de Le Mans para motores de cuatro litros, el motor elegido fue el más grande de la gama Superamerica de Ferrari. Este bloque motor combinaba culatas de estilo Testa Rossa con seis carburadores dobles Weber montados en ellas produciendo cerca de 400CV. Con este coche, Olivier Gendebien y Phil Hill conseguirían la sexta victoria para Ferrari y la cuarta y tercera respectivamente, para ellos, batiendo el récord de distancia recorrida con 4.451,255 kilómetros.

1962
Ferrari 330 TRI/LM #6
Chasis: 0808TR
Motor: Ferrari 4.0L V12
SpA Ferrari SEFAC
Olivier Gendebien
Phil Hill
Les 24 Heures du Mans
General E 4.0
331 Vueltas: 4.451,255 km - Velocidad Media: 185,469 km/h
IXO/Fabbri
Colección: Ferrari Racing Collection - Nº 18/70

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO Models, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


Ferrari 250 GTO

El vehículo
Basado en el exitoso 250 GT SWB, el 250 GTO (Gran Turismo Omologato) nació por la necesidad de Ferrari de llevar al máximo las nuevas normas que eliminaron los prototipos de 3.0 litros en favor de los GT en la temporada de 1962. Aunque el chasis fue construido sobre la base de su predecesor, se utilizaron tubos de menor sección con refuerzos adicionales para aumentar la rigidez torsional. El diseño del coche corrió a cargo de Giotto Bizzarrini, mientras que la carrocería fue construida por Scaglietti. La unidad de potencia era esencialmente la misma del 250 GT SWB, un V12 de 3 litros con lubricación por cárter seco con de seis dobles carburadores Weber, al que se le añadió unas válvulas más grandes y una nueva caja de cambios sincronizada de 5 velocidades, desarrollando una potencia de 300CV.

En los años en los que estuvo en producción, sólo 41 ejemplares fueron construidos, incluyendo los dos prototipos preliminares, siendo uno de los coches más buscados y deseados por los coleccionistas de automóviles. Empleado en carreras, principalmente por equipos privados, fue un excelente continuador de los éxitos de Ferrari en la competición, ganando el International Trophy Meeting de Silverstone, el Trophée d'Auvergne, DARM GT Solitude, el Rheinland-Pfalz Preis Nürburgring o el International Guards Trophy For Sports Cars entre otros, durante su primer año de producción. En 1962 Pierre Noblet adqurió un ejemplar de este modelo y con él participaría en las 24 Horas de Le Mans junto a su amigo Jean Guichet finalizando en la 2ª posición y obteniendo la victoria en la categoría GT 3.0 al igual que harían Bob Grossman y Glenn Roberts con la unidad presentada por North American Racing Team y con la que cruzarían la línea de meta en la octava posición, obteniendo la victoria en la categoría E 3.0

1962
Ferrari 250 GTO #17
Chasis: 3387GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
North American Racing Team
Bob Grossman
Glenn Roberts
Les 24 Heures du Mans
General E 3.0
297 Vueltas: 3.997,810 km - Velocidad Media: 166,575 km/h
Brumm
Referencia: R532

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

1962
Ferrari 250 GTO #19
Chasis: 3705GT
Motor: Ferrari 3.0L V12
Pierre Noblet
Pierre Noblet
Jean Guichet
Les 24 Heures du Mans
General GT 3.0
326 Vueltas: 4.384,135 km - Velocidad Media: 182,673 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 15/80

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 15 de marzo de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


Ferrari 250 P/LM

El vehículo
El diseño del Ferrari 250 P se remonta al 246 SP, el modelo con motor central trasero V6 que lanzó Maranello en 1961. Después de la salida a finales de ese año de los principales ingenieros y técnicos de Ferrari, el nuevo ingeniero jefe, Mauro Forghieri, recibió el encargo de diseñar el nuevo coche con el que el fabricante italiano competiría en la temporada de 1963. Forghieri, usó el bastidor del 246 SP y lo alargó lo suficiente para dar cabida al motor V12 de 300CV que llevaban los modelos con la denominación TR. Este motor, junto a la caja de cambios de cinco velocidades y transmisión se dispusieron detrás del habitáculo de conducción.

Presentado ese mismo año, el 250 P haría su debut en Las 12 Horas de Sebring y obtendría la victoria con John Surtees y Ludovico Scarfiotti al volante. para la edición de Le Mans, el equipo oficial de Ferrari, inscribiría tres modelos y si no hubiera sido por el error cometido por los mecánicos de la casa en un repostaje del coche pilotado por Surtees y Willy Mairesse, los tres probablemente hubieran copado el podio de la prueba por completo. No obstante, Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti cruzaron la línea de meta en primera posición con uno de ellos, obteniendo la séptima victoria para Ferrari en la prueba de resistencia francesa, cuarta consecutiva, y llevando a sus pilotos al listado de ganadores por primera y única vez.

Tras el éxito del 250 P, Ferrari quiso llevar la fórmula del motor trasero un paso más allá mediante la creación de una versión que pudiera competir en la clase Sport del WSC, para lo cual necesitaban adaptarse a las normas del CIS en cuanto a motor y fabricación de unidades para poder ser homologado como tal. En 1963, durante el Salón del Automóvil de Paris, el 250 LM fue presentado de manera oficial. Estéticamente parecido al 250 P pero con un techo fijo, el coche compartía el chasis del Dino SP y su mismo motor V8 de 3.0 litros. Al chasis se le incluyeron incluyó cuatro tubos para llevar el aceite y el agua a los radiadores que estaban montados en la parte delantera.

Esto ayudó a mantener un mejor equilibrio de peso, pero hizo que ambos sistemas fueran muy sensibles a los daños causados por un accidente mientras que también aumentaba el calor dentro de la cabina. El coche, sin embargo no fue homologado y Ferrari decidió usarlo como prototipo, aumentando la cilindrada del motor a 3.3 litros y comenzó a vender los coches a equipo privados y particulares. La posterior negativa de la FIA a homologar el coche dentro de la categoría de coches GT, llevó a Ferrari a reajustar el motor y realizar pequeños cambios cosméticos para inscribirlo en la categoría de prototipos. El motor, originalmente de 2.953cc, vio aumentada su capacidad hasta los 3.286cc y su potencia aumentada a 320CV. Con un peso de 820 kg y una transmisión de cinco velocidades, el 250 LM era capaz de alcanzar los 287 km/h.

Con otros proyectos en mente, la Scuderia Ferrari dejó que los equipos privados se hicieran cargo del coche en las carreras del WSC, entre ellas, las 24 Horas de Le Mans como sería el caso del equipo creado por el tres veces ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, North American Racing Team, inscribiría uno de estos modelos con los pilotos Masten Gregory y Jochen Rindt al volante. Después de una trabajada carrera, no exenta de cierta polémica, cruzaron la línea de meta en primera posición batiendo el récord de distancia y el de velocidad media, obteniendo así la novena victoria para un coche Ferrari y la primera tanto para el equipo como para los pilotos. Otros participantes privados serían el piloto francés Pierre Dumay, quien en 1965 inscribiría con su propio equipo una unidad del 250 LM junto a Gustave Gosselin con el que estaría liderando buena parte de la carrera hasta que un desafortunado pinchazo le hizo perder la primera posición en favor del Ferrari de Masten Gregory y Jochen Rindt.

En 1966, el coche sería aprobado por el CIS, pero tanto su diseño como mecánica ya se habían visto superadas por su máximo rival de entonces, el Ford GT40. David Piper adquirió en ese año una de esas unidades, la 8165, y con ella participaría en cerca de 20 carreras y conseguiría vencer en cinco de ellas (1966 en el Anerley Trophy Crystal Palace, la Gold Cup Oulton Park y los 1.000 Kilómetros de Paris y en 1967 en el International Trophy Silverstone y en el Guards International Brands Hatch, pruebas estas valederas para el British Sports Car Championship). La última carrera que Piper disputó con este coche fue precisamente en la edición de 1968 de las 24 Horas de Le Mans donde, acompañado por Richard Attwood, sería el único Ferrari en lograr completar la prueba de los siete que se inscribieron para el evento, cuatro de ellos incluido éste, modelos 250 LM.

1963
Ferrari 250 P #21
Chasis: 0814
Motor: Ferrari 3.0L V12
SpA Ferrari SEFAC
Lorenzo Bandini
Ludovico Scarfiotti
Les 24 Heures du Mans
General P 3.0
1º Prix de la Performance: 1,23600
339 Vueltas: 4.561,710 km - Velocidad Media: 190,071 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 36/50

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1964
Ferrari 275 P #34
Chasis: 0816
Motor: Ferrari 3.3L V12
SpA Ferrari SEFAC
Jean Guichet
Nino Vaccarella
Les 24 Heures du Mans
General P 4.0
1º Prix de la Performance: 1,262
349 Vueltas: 4.695,310 km - Velocidad Media: 195,638 km/h
Art Model
Referencia: ART154

La miniatura
Art Model es una marca introducida por M4, la compañía italiana a la que también pertenecen Best Models y Rio, en 1993. La gama se compone de modelos realizados en diecast a escala 1/43 abarcando los modelos más clásicos del fabricante italiano Ferrari desde 1940 hasta la década de 1960. Los modelos son muy precisos contando con piezas de fotograbado para los radios de las ruedas o las rejillas de los radiadores. Algunos modelos además tienen piezas funcionales, especialmente el capó del coche. El rango de precios en los que se mueven los modelos fabricados por Art Model varía dependiendo del número de piezas que los componen o de la rareza del modelo en cuestión, pero en general tienen una excelente relación calidad/precio.

1965
Ferrari 250 LM #21
Chasis: 5893 GT
Motor: Ferrari 3.3L V12
North American Racing Team
Masten Gregory
Jochen Rindt
Les 24 Heures du Mans
General P 4.0
347 Vueltas: 4.677,110 km - Velocidad Media: 194,880 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 10/50

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1965
Ferrari 250 LM #26
Chasis: 6313
Motor: Ferrari 3.3L V12
Pierre Dumay
Pierre Dumay
Gustave Gosselin
Les 24 Heures du Mans
General P 4.0
343 Vueltas: 4.602,600 km - Velocidad Media: 190,071 km/h
Best Model
Referencia: 9606

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

1968
Ferrari 250 LM #21
Chasis: 8165
Motor: Ferrari 3.3L V12
David Piper Racing
David Piper
Richard Attwood
Les 24 Heures du Mans
General Sport
301 Vueltas: 4.060,390 km - Velocidad Media: 169,182 km/h
IXO/RBA
Colección: Ferrari Collection - Nº 5/50

La miniatura
La miniatura corresponde al coleccionable Ferrari Collection publicada por la editorial Fabbri en Italia y en España por RBA, compartiendo ambas colecciones los mismos modelos. La edición española se puso a la venta en septiembre de 2004 y terminó en julio de 2006. Como muchos de los modelos vendidos en este tipo de coleccionables, las miniaturas, fabricados por IXO Models en China, ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


Ferrari 330 P

El vehículo
Siguiendo la tendencia de sus modelos con motor central inaugurada con el Ferrari Dino 246 SP en 1961, el fabricante italiano presentaba en 1964 el 330 P que en años sucesivos iría recibiendo una serie de mejoras hasta llegar al P3 de 1966. Para hacer frente al nuevo desafío representado por los Ford GT40, Ferrari desarrolló en 1965 una nueva línea de prototipos, la P2, que contaría con dos modelos, el 275 P2 y el 330 P2. Este último contaba con un chasis más bajo y ligero y una carrocería más aerodinámica que su predecesor, el 330 P. Con un motor V12, seis carburadores Weber y cuatro árboles de levas que daban al coche una potencia de 410CV, estos prototipos contaban además con suspensión trasera independiente basada en la arquitectura de los Ferrari que corrían en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Para los equipos privados, Ferrari sustituyó el cuádruple árbol de levas por un doble, este motor modificado fue llamado 365P2 y fue montada en un 330 P2 con el chasis número 0838 y entregada al equipo norteamericano North American Racing Team. En las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, N.A.R.T. inscribiría el coche con la joven sensación mejicana, Pedro Rodríguez, y el maestro de escuela siciliano, Nino Vaccarella. Con una carrera libre de problemas pero con una velocidad punta 10 km/h inferior a los genuinos 330 P2, finalmente cruzaron la línea de meta, a 28 vueltas de distancia del ganador, en 7ª posición ganando la clase P 5.0.

Tras el fiasco de la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1966, en las que ninguno de los prototipos 330 P3 consiguieron finalizar la prueba, Enzo Ferrari y el ingeniero jefe de Mauro Forghieri volvieron a la carga en 1967 con el Ferrari 330 P4 en un intento de arrebatarle la victoria a Ford. El P4 parecía casi idéntico a los 330 P3, pero tenía algunos cambios mecánicos significativos. El bloque motor se fortaleció, y se situaron tres válvulas por cilindro en lugar de dos y las tuberías de inyección de combustible fueron reposicionadas. El chasis fue modificado para obtener un mayor ancho de vía y la distancia entre ejes se recortó. Los frenos fueron recolocados para mejorar la refrigeración y la caja de cambios fue rediseñada.

El Ferrari 330 P4 se sometió a una serie de pruebas previas a las 24 Horas de Daytona, y la preparación valió la pena. En la primera carrera de la temporada del WSC conseguiría la victoria, el segundo y tercer puesto. Para las 24 Horas de Le Mans de ese año, el equipo oficial de Ferrari inscribió dos prototipos del que solamente el pilotado por Mike Parkes junto a Ludovico Scarfiotti lograría terminar una carrera dominada por Ford, y en la que únicamente los abandonos sufridos por el fabricante americano durante el transcurso de la misma permitirían que llegaran al final de la carrera en segunda posición obteniendo, de paso la victoria en la categoría P 5.0. No serían estos los únicos Ferrari 330 P4 en la parrilla del circuito de La Sarthe en ese año pues la escuadra Équipe Nationale Belge inscribiría otro para ser pilotado por los pilotos belgas Willy Mairesse y Jean Blaton que se mantendrían siempre esituados entre los diez primeros de la clasificación, viéndose favorecidos por los abandonos sufridos por Ford durante el transcurso de la prueba, lo que les permitiría llegar al final de la carrera ocupando la tercera plaza.

En diciembre de ese año, Ferrari comenzaría a trabajar en un sustituto para el modelo, el que sería posteriormente el P4, que traería como novedad un motor de 4.0 litros derivado del motor de Fórmula 1 de tres litros pero con carburadores Weber en lugar del sistema de inyección con una nueva culata con un colector de escape y dos para la admisión. De los tres modelos del P3 con este nuevo motor que construiría Ferrari para la temporada de 1967, dos se montarían con la nueva carrocería P4, mientras que dos 330 P3 ya usados en 1966 serían modificados a esta última especificación renombrándose como Ferrari 412 P y que serían utilizados por los equipos privados de Ferrari: N.A.R.T., Scuderia Filippinetti, Écurie Francorchamps y Maranello Concessionaires para respaldar la estrategia del constructor con el P4.

Al igual que el modelo del que derivaba, el 412 P contaba con un chasis tubular de acero con una carrocería construida en fibra de vidrio y aluminio con una suspensión en ambos ejes compuesta por espoletas independientes de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, montando frenos de disco en las cuatro esquinas. El motor, que contaría con doble árbol de levas en cabeza por banco con dos válvulas por cilindro, trasladaría su potencia de 420CV mediante un embrague de discos múltiples y una caja de cambios manual de cinco velocidades al tren trasero.

De las dos variantes presentadas por Ferrari para 1967, el P4 terminaría dándole a la fabrica de Maranello su 12ª título en el Campeonato Mundial de Marcas (WSC), mientras que los 412 P apenas obtendrían resultados remarcables, siendo su mejor resultado un tercer puesto logrado en las 24 Horas de Daytona con Pedro Rodríguez y Jean Guichet al volante de una unidad presentada por North American Racing Team y que más adelante en el año, Richard Attwood y Lucien Bianchi llevarían hasta la misma posición en la prueba del WSC celebrada en Spa con los colores de la escudería británica Maranello Concessionaires.

A final del año, uno de 330 P3 reconvertido a 412 P volvería a ser revisado para la Can-Am donde estaría pilotado por Ludovico Scarfiotti en un par de carreras. En las 24 Horas de Le Mans, estarían los dos Ferrari 412 P, el inscrito por North American Racing Team, el mismo modelo que finalizara tercero en Daytona el año anterior, para Pedro Rodríguez y Giancarlo Baghetti y la segunda unidad por Scuderia Filipinetti para Jean Guichet y Herbert Müller. Ninguno de los dos coches no verían el final de la carrera, el de N.A.R.T. por la rotura de un pistón durante la madrugada del domingo y el de Filipinetti al quedarse sin aceite lubricante tras seis horas de carrera.

1965
Ferrari 365P2 #18
Chasis: 0838
Motor: Ferrari 4.4L V12
North American Racing Team
Pedro Rodríguez
Nino Vaccarella
Les 24 Heures du Mans
General P 5.0
319 Vueltas: 4.300,190 km - Velocidad Media: 179,175 km/h
Best Model
Referencia: 9021

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

1967
Ferrari 330 P4 #21
Chasis: 0858
Motor: Ferrari 4.0L V12
SpA Ferrari SEFAC
Mike Parkes
Ludovico Scarfiotti
Les 24 Heures du Mans
General P 5.0
384 Vueltas: 5.181 km - Velocidad Media: 215,88 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 42/80

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 26 de abril de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1967
Ferrari 330 P4 #24
Chasis: 0856
Motor: Ferrari 4.0L V12
Équipe Nationale Belge
Willy Mairesse
Jean Blaton
Les 24 Heures du Mans
General P 5.0
377 Vueltas: 5.084,390 km - Velocidad Media: 211,850 km/h
Brumm
Referencia: S030

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

1967
Ferrari 412 P #25
Chasis: 0844
Motor: Ferrari 4.0L V12
North American Racing Team
Pedro Rodríguez
Giancarlo Baghetti
Les 24 Heures du Mans
General P +5.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 144
IXO/Fabbri
Coilección: Ferrari Racing Collection - Nº 36/70

La miniatura
Esta miniatura pertenece al coleccionable italiano publicado por la editorial Fabbri y vendido a través del periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport. Esta colección se puso a la venta en septiembre de 2011 y ofrece los modelos más representativos que han hecho de Ferrari uno de los mayores triunfadores en los circuitos de todo el mundo. Los modelos son fabricados en China por IXO Models, bajo licencia de Hot Wheels. Como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque tiene menos detalles que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


Ferrari 275 GTB

El vehículo
Diseñado como el sustituto natural de Ferrari 250 GTO, el 275 GTB fue presentado en el Salón de París de 1964. Diseñado por Pininfarina y construido en la planta de Scaglietti en Módena, para la versión de competición, Mauro Forghieri construyó una versión aún más ligera especial del chasis realizado en aluminio y cuyos paneles eran aproximadamente la mitad del grosor de las que se usaban en el 250 GTO. La sección trasera de la carrocería se reforzó con fibra de vidrio para evitar que se doblara al menor impacto. El motor, derivado del V12 del 250 GTO, tenía una capacidad de 3.286cc y montaba seis carburadores Weber de nuevo diseño. El conjunto del motor y la caja de cambios manual de cinco velocidades se apoyaba independientemente al bastidor y luego mediante ejes de accionamiento transfería la potencia, de alrededor de 280CV a las ruedas traseras que llevaban suspensión independiente, con brazos oscilantes, muelle helicoidal y amortiguadores hidráulicos en cada rueda.

Aparte de los coches de carretera estándar, se fabricó una pequeña serie para competición que sería usada por los equipos cliente de Ferrari, junto con un trío de modelos especiales (Ferrari 275 GTB/C Speciale) construidos para homologaciones ante la FIA y desarrollo de posteriores modelos. La primera serie de diez unidades del 275 GTB/C para equipos privados fue la versión de nariz corta, que recibió un ajuste más fino del motor y un tanque de combustible más grande. La segunda serie, presentada en 1965, fue de doce coches, todos ellos con carrocería de aluminio y un capó más alargado con el bloque del motor y partes de la caja de transmisión construida de aleación ligera de magnesio, junto con pistones modificados y lubricación por cárter seco.

Los coches de competición fueron equipados con llantas especiales de alambre Borrani, calzadas con neumáticos de carreras Dunlop. Construido para las carreras de resistencia, el 275 GTB/C demostró ser un verdadero heredero al trono del 250 GTO, consiguiendo muchas victorias de clase entre ellas la conseguida en las 24 Horas de Le Mans de 1965, 1966 y 1967 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1969. En la edición del año 1966 tres equipos privados inscribieron sendos ejemplares del Ferrari 275 GTB/C. El peor parado de ellos fue esta unidad registrada por el piloto americano Ed Hugus y pilotada por el italiano Giampiero Biscaldi y el aristócrata francés Michel de Bourbon-Parma. Después de liderar su clase durante toda la prueba, a falta de cuatro horas para acabar la carrera hubieron de abandonar debido a la rotura del embrague.

1966
Ferrari 275 GTB/C #26
Chasis: 9015
Motor: Ferrari 3.3L V12
Ed Hugus
Giampiero Biscaldi
Michel de Bourbon-Parma
Les 24 Heures du Mans
General S 4.0
AB
Abandono por avería - Vuelta 218
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 79/80

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés Ferrari GT Collection, publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 5 de enero de 2016. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana Ferrari Racing Collection, donde fue el número 22 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO Models y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


Ferrari 512 S

El vehículo
Ferrari hubo de vender el 50% de su accionariado a FIAT para poder financiar la construcción de las 25 unidades necesarias para homologar una nueva arma con la que combatir a su nuevo enemigo, la marca alemana Porsche. En 1970 Ferrari comenzó la producción de los 512 S y de un nuevo motor de 5,0 litros con cuatro válvulas por cilindro, levas cuádruples y un nuevo sistema de inyección. Este nuevo motor, el Tipo 261, siguió el diseño de los Fórmula 1 del equipo, pero por razones de fiabilidad el motor no estaba tan ajustado, aunque ofrecía 550CV de potencia a 8.500rpm. El chasis fue construido con una sección frontal de aluminio y un sub-chasis trasero para apoyar el motor y la suspensión trasera. La carrocería de fibra de vidrio, heredera del 312 P, fue fabricada por Cigala & Bertinetti, un fabricante de embarcaciones de Turín.

Por desgracia, el 512 S era más pesado que los Porsche y el motor no era suficiente para igualar la velocidad punta de los coches alemanes. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1970 once unidades del 512 S estarían presentes en la salida. De todos ellos, sólo dos, ambos de equipos privados, conseguirían finalizar la prueba, siendo uno de ellos el inscrito por el North American Racing Team y pilotado por Ronnie Bucknum y Sam Posey el mejor Ferrari situado al finalizar la carrera en cuarta posición a 30 vueltas del ganador y el otro el presentado por Écurie Francorchamps y pilotado por Hughes de Fierlant y Alistair Walker que terminarían la carrera cruzando la línea de meta en quinta posición a 39 vueltas del ganador.

1970
Ferrari 512 S #11
Chasis: 1014
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
North American Racing Team
Ronnie Bucknum
Sam Posey
Les 24 Heures du Mans
General S 5.0
313 Vueltas: 4.209,600 km - Velocidad Media: 175,400 km/h
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 74/80

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés Ferrari GT Collection, publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 27 de octubre de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana Ferrari Racing Collection, donde fue el número 19 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO Models y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.

1970
Ferrari 512 S #12
Chasis: 1030
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Écurie Francorchamps
Hughes de Fierlant
Alistair Walker
Les 24 Heures du Mans
General S 5.0
304 Vueltas: 4.103,520 km - Velocidad Media: 170,980 km/h
IXO/RBA
Colección: Ferrari Collection - Nº 23/50

La miniatura
La miniatura corresponde al coleccionable Ferrari Collection publicada por la editorial Fabbri en Italia y en España por RBA, compartiendo ambas colecciones los mismos modelos. La edición española se puso a la venta en septiembre de 2004 y terminó en julio de 2006. Como muchos de los modelos vendidos en este tipo de coleccionables, las miniaturas, fabricados por IXO Models en China, ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


Ferrari 512 M

El vehículo
El Ferrari 512 M fue construido para sustituir al 512 S en la batalla que el fabricante italiano mantenía a principios de la década de 1970 con el constructor alemán Porsche. El 512 M era considerablemente más ligero que su predecesor, más potente y poseía una mejor aerodinámica y un manejo más estable. Sin embargo el CSI, organismo que regía las competiciones de coches en ese momento, emitió un edicto en el que anunciaba que para la temporada de 1972, los prototipos de 5 litros, entre los que se incluía el 512 M, ya no serían admitidos en carrera. Ferrari se enfrentó a una decisión: desarrollar el 512 M para 1971 conociendo que sus días estaban contados o emplear el tiempo en desarrollar un nuevo prototipo de 3 litros. Finalmente eligió esta última opción y se concentró en el 312 P, dejando el 512 M en manos de equipos privados y nunca proporcionó al coche el respaldo que su indudable potencial merecía.

Esto significó que en la edición de 1971 de las 24 Horas de Le Mans lo que debía de ser un momento de gloria para el deportivo italiano se convirtiera en un aplastante triunfo del constructor alemán. Debido a la falta de desarrollo del motor, a pesar de que éste era capaz de producir más de 600CV con sus 12 cilindros en V y 48 válvulas, el coche era 30 km/h más lento que los Porsche. Siete 512 M fueron inscritos por diferentes equipos privados para la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. El mejor colocado fue este modelo del equipo North American Racing Team que, pilotado por Sam Posey y Tony Adamowicz, finalizó en tercera posición a 29 vueltas de los ganadores. Pero la estrella de todos ellos sería sin duda el ejemplar del equipo español Escudería Montjuich, fundada en 1968 por varios empresarios catalanes y pilotos de la tierra tales como José María Juncadella y Juan Fernández.

Precisamente José María Juncadella haría pareja con el reputado piloto italiano Nino Vaccarella en esa edición, en la que llegaron a liderar la prueba hacia mitad de la misma, y en la que se encontraron en las primeras posiciones durante una buena parte de su participación hasta que en mitad de la noche sufrieran la rotura de la caja de cambios y tuvieron que abandonar. La misma mala suerte golpearía también al 512 M del equipo italiano Scuderia Filipinetti en conjunción con Scuderia Piccho Rosso que verían a sus pilotos italianos Corrado Manfredini y Giancarlo Gagliardi abandonar a causa de la rotura de la caja de cambios a falta de ocho horas para la conclusión de la prueba o el del equipo alemán Gelo Racing Team, cuyo nombre está formado por las dos primeras letras del nombre y apellido del piloto alemán y fundador del equipo Georg Loos, participaría con uno de ellos pero apenas cinco horas después de la salida rompería una biela obligando al propio Loos y a su compañero, Franz Pesch, a retirarse.

1971
Ferrari 512 M #6
Chasis: 1032
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Scuderia Filipinetti - Scuderia Piccho Rosso
Corrado Manfredini
Giancarlo Gagliardi
Les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería
Brumm
Referencia: BRS045

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

1971
Ferrari 512 M #10
Chasis: 1018
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Gelo Racing Team
Georg Loos
Franz Pesch
Les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería
Brumm
Referencia: BRS047

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

1971
Ferrari 512 M #12
Chasis: 1020
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
North American Racing Team
Sam Posey
Tony Adamowicz
Les 24 Heures du Mans
General Sport
366 Vueltas: 4.922,090 km - Velocidad Media: 205,087 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 35/80

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 10 de enero de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1971
Ferrari 512 M #15
Chasis: 1002
Motor: Ferrari 261 C 5.0L V12
Escudería Montjuich
José María Juncadella
Nino Vaccarella
Les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería
Brumm
Referencia: BRS046

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.