Lancia Automobiles S.p.A.
Les 24 Heures du Mans

Desde que formara parte del equipo oficial FIAT de carreras junto al célebre Felice Nazzaro, obteniendo numerosas victorias que lo hicieron ser considerado como uno de los mejores pilotos europeos de la época, Vincenzo Lancia tenía sus propias ideas de cómo debían construirse los automóviles y en 1906, asociado con Claudio Fogolín, fundó su propia compañía. Las carreras de coches siempre han sido una parte importante de las actividades de la compañía obteniendo éxitos en la Mille Miglia en 1927, el Giro D'Italia Automobilistica en 1934 y en Targa Florio de 1936, donde sus coches ocuparon las cuatro primeras posiciones.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Gianni Lancia, hijo de Vincenzo, desempolvó el viejo espíritu competitivo del fabricante italiano y con el nuevo modelo diseñado por Vittorio Jano y carrocería de Pininfarina, debutaría en las 24 Horas de Le Mans de 1951. Desde entonces los coches fabricados por Lancia han pisado el asfalto francés de La Sarthe en 14 ocasiones hasta su última aparición en 1991. Con un total de 32 coches repartidos a lo largo de los años en los que corrió, nunca consiguió ganar la carrera ni acabar entre los tres primeros y solamente obtuvo dos victorias dentro de la clase que disputaba en los años 1951 y 1952 con un Lancia Aurelia B20 GT.

Para su estreno en la prueba de resistencia francesa, Lancia estaría representada por un único modelo preparado por el equipo Scuderia Ambrosiana, que con los pilotos Giovanni Lurani y Giovanni Bracco finalizaría en la posición 12ª y consiguiendo la primera victoria para el fabricante italiano en la categoría 1501/2000. Tras este éxito, Lancia formaría su propio departamento de carreras y con él competiría con dos unidades del Aurelia B20 GT en 1952. El modelo pilotado por Luigi Valenzano y Umberto Castiglioni obtendría la victoria dentro de su clase gracias a su sexto puesto en la general, mientras que el de Felice Bonetto y Enrico Anselmi finalizaría octavo y segundo dentro de la misma clase.

Para la edición del año siguiente, Lancia aumentó su apuesta para ganar la clasificación general de la carrera y preparó una nueva versión del B20 GT. El Lancia D20 fue una evolución del chasis del Aurelia construida específicamente para carreras. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, al motor se le redujo el desplazamiento y se le añadió un compresor Roots que aumentó la cilindrada del coche hasta los 5.386cc. A pesar de ello, los coches adolecieron de la fiabilidad mecánica necesaria para afrontar una carrera de 24 horas y, a pesar de contar con experimentados pilotos como José Froilán González, Louis Chiron, Clemente Biondetti, Robert Manzon, Piero Taruffi y Umberto Maglioli, ninguno de ellos finalizaría la prueba. Tras este fracaso, Lancia se retiraría de la prueba francesa como equipo oficial y ninguno de sus coches retornaría al circuito de La Sarthe hasta 1976 de la mano de un equipo privado.

En ese año, Robert Neyret, dentista, expiloto de rallies y dueño de la marca de pasta dental Aseptogyl, presenta un Lancia Stratos HF Turbo patrocinado por su propia compañía con las pilotos Christine Dacremont y Lella Lombardi, que consiguen concluir la carrera en la 20ª plaza siendo segundas dentro de la categoría GTP. Al año siguiente vuelve a intentarlo con el apoyo financiero del fabricante de lubricantes, Esso y cuenta de nuevo con Christine Dacremont a la que acompañaría Marianne Hoepfner, sin embargo el coche apenas dura cuatro horas en carrera antes de su motor Ferrari se rompiera.

En 1980 el equipo italiano Jolly Club se presenta en La Sarthe con el nuevo Lancia Beta Montecarlo Turbo con el apoyo de Lancia. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento. Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV.

A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final. Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y, en asociación con Jolly Club, una más.

Uno de los coches oficiales, el pilotado por Bernard Darniche, Hans Heyer y Teo Fabi, apenas pudo competir ya que tras tan sólo seis vueltas de carrera hubo de retirarse por una avería en la bomba del aceite. El segundo coche oficial, en las manos de Piercarlo Ghinzani, Markku Alén y Gianfranco Brancatelli duró poco más en carrera, ya que tan sólo veinte vueltas más tarde también se retiraría por una avería en el motor, dejando al coche de Jolly Club de Carlo Facetti y Martino Finotto como único representante de la marca que conseguiría terminar la prueba, cruzando la línea de meta en la 19ª posición.

Después de ganar las ediciones de 1979 y 1980 del World Sportscar Championship como fabricante, Lancia redobla sus esfuerzos con el Beta Montecarlo y para la edición de Le Mans de 1981 se presenta con tres coches oficiales más otro nuevamente presentado por Jolly Club. Los pilotos Michele Alboreto, Eddie Cheever y Carlo Facetti consiguen llevar uno de los Lancia oficiales hasta la octava posición general y segunda del Grupo 5, aunque a ocho vueltas del Porsche 935 K3 ganador de la clase. El coche de Jolly Club con Martino Finotto, Giorgio Pianta y Giorgio Schön también consigue terminar la prueba y lo hace en la 14ª plaza. Los otros dos Lancia oficiales tuvieron que abandonar la prueba. Riccardo Patrese, Hans Heyer y Piercarlo Ghinzani lo harían a causa de la rotura de un pistón mientras que Giuseppe Gabbiani y Emanuele Pirro lo harían por culpa de un accidente sin consecuencias para ellos, pero que dejó el coche inutilizable.

Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Con este nuevo prototipo se presentó en las 24 Horas de Le Mans de 1982. Ese año las normas cambiaron y los Grupos 5 y 6 se integraron en el nuevo Grupo C. Los dos LC1 que Lancia presentó a la carrera calificaron cuarto (Michele Alboreto, Teo Fabi y Rolf Stommelen) y quinto (Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani y Hans Heyer) frente a los más competitivos Porsche 956, pero una vez comenzada la carrera empezaron a sufrir un sinfín de problemas mecánicos que finalmente llevarían a ambos coches a retirarse.

No serían los únicos Lancia en participar ese año. Dos equipos privados participarían con los últimos Beta Montecarlo que verían Le Mans con distinta fortuna. El coche presentado por Thierry Perrier, conducido por él mismo junto a  Bernard Salam y Gianni Giudici sería descalificado por cambiar la caja de cambios, algo que el reglamento prohibía. El segundo coche sería presentado por Jean-Marie Lemerle, quien compartiría el volante con Max Cohen-Olivar y Joe Castellano que llevarían el coche hasta la duodécima posición.

Lancia necesitaba un nuevo coche para competir en el Grupo C frente a Porsche y además un motor mucho más grande. Sobre la base del Lancia LC1, Gianpaulo Dallara diseñó un monocasco de aluminio sobre el que se atornilló directamente el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor. La carrocería del nuevo Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo.

Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz y pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. El primero en hacerlo sería el pilotado por Michele Alboreto, Teo Fabi y Alessandro Nannini al que seguiría la unidad de Piercarlo Ghinzani y Hans Heyer a los que se uniría Alboreto una vez que su coche no pudo seguir en carrera y el último sería el de Paolo Barilla y Jean-Claude Andruet a quienes se uniría Nannini en el último tramo de la carrera. Los equipos privados A.S. École Superieure de Tourisme Chardonnet y Scuderia Sivama Motor – Griffone presentarían dos versiones del Lancia LC1 con especificaciones del Grupo C y, aunque duraron más tiempo en la carrera que los LC2 oficiales, también hubieron de abandonar.

En la edición de 1984 Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera tras la anunciada ausencia del equipo oficial de carreras de Porsche. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3.0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación consiguiendo la primera posición en la parrilla de salida. Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición con Bob Wollek y Alessandro Nannini al volante, este último además marcando la vuelta rápida en carrera. Ni el Lancia oficial de Paolo Barilla, Hans Heyer y Mauro Baldi ni el semioficial de Jolly Club con Pierluigi Martini, Xavier Lapeyre y Giuseppe Gabbiani consiguieron terminar la prueba.

En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable. Con cerca de 850CV de potencia, el prototipo pilotado por Bob Wollek, Alessandro Nannini y Lucio Cesario clasificó tercero en la parrilla. Después del comienzo de la carrera, el Lancia LC2-83/85 irrumpió en el frente y lideró las tres primeras vueltas, pero de nuevo los problemas relacionados con el motor golpearon a los coches. Finalmente, terminaron sextos por delante del segundo Lancia oficial de Henri Pescarolo y Mauro Baldi. Al final de la temporada Lancia decidió retirarse de las carreras una vez más, aunque permitiría que equipos privados siguieran utilizando el coche, que quedaría como el único del Grupo C construido por un fabricante italiano importante.

Así en 1988, Dollop Racing presentaría una versión del LC2 con especificaciones nuevas para los pilotos Nicola Marozzo, Jean-Pierre Frey y Ranieri Randaccio, pero de nuevo problemas de motor enviaron al coche al parque cerrado tras veinte horas de carrera. En 1990, Mussato Action Cars presentaría una nueva versión del prototipo, el Lancia LC2/SP 90, pilotado por Massimo Monti y Fabio Magnani que habrían de abandonar a causa de un accidente. La última ocasión en la que un vehículo de la marca Lancia aparecería en el circuito de La Sarthe sería en 1991. La escuadra Veneto Équipe inscribió un Lancia LC2 con especificaciones de 1984. Aunque consiguieron terminar la carrera, sólo completaron 111 vueltas de carrera y el coche no se clasificó para la general al no completar la distancia mínima de carrera.

Más miniaturas e información de Lancia en las siguientes secciones


Lancia Aurelia B20 GT

El vehículo
El Lancia Aurelia fue otro de los diseños salidos del tablero del italiano Vittorio Jano. Combinaba altos niveles de lujo con un excelente rendimiento en una carrocería atractiva y compacta. La primera versión, B10, apareció en 1951, a la que siguió la versión cupé o B20 GT que es considerado el primer automóvil de producción con un motor V6 obra del ingeniero de Lancia, Francesco de Virgilio. Mecánicamente idéntico a la B10 pero con un motor de dos litros, el B20 GT fue diseñado por Boano, y la carrocería del modelo fue realizada por Pininfarina. Entre sus éxitos deportivos se encuentran sus dos victorias dentro de su categoría en las 24 Horas de Le Mans en 1951 y 1952 y la Targa Florio de 1952, donde tres B20 GT coparon las tres primeras plazas del podio. Con uno de ellos, Luigi Valenzano y Umberto Castiglioni obtuvieron la sexta posición en la general de la edición de 1952 de las 24 Horas de Le Mans así como la primera plaza dentro de su clase, mientras que, ese mismo año, Felice Bonetto y Enrico Anselmi finalizarían en la 8ª posición de la general quedando segundos dentro de su clase por detrás de sus compañeros de equipo.

1952
Lancia Aurelia B20 GT #39
Chasis: 1510
Motor: Lancia 2.0L V6
Scuderia Lancia
Luigi Valenzano
Umberto Castiglioni
Les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
248 Vueltas: 3.342,420 km - Velocidad Media: 139,268 km/h
Brumm
Referencia: BR162

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

1952
Lancia Aurelia B20 GT #40
Chasis: -
Motor: Lancia 2.0L V6
Scuderia Lancia
Felice Bonetto
Enrico Anselmi
Les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
247 Vueltas: 3.320,440 km - Velocidad Media: 138,352 km/h
Brumm
Referencia: BR162

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


Lancia D20 Compressor

El vehículo
El Lancia D20 fue una evolución del chasis del Aurelia construida específicamente para carreras. Con un chasis tubular y una carrocería diseñada por Pininfarina, el coche tenía un motor V6 de 3.284cc, con cuatro árboles de levas en cabeza, doble encendido y tres carburadores de doble cuerpo que dotaba al coche de 265 CV y una velocidad máxima de 265 km/h. Lancia construyó sólo seis modelos de esta versión, números de chasis 0001 a 0006, antes de ser sustituidos por el D23. El debut en competición del D20 fue en la Mille Miglia en 1953, donde consiguió una tercera plaza. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, al motor se le redujo el desplazamiento y se le añadió un compresor Roots que aumentó la cilindrada del coche hasta los 5.386cc. El departamento de carreras de Lancia, inscribió tres D20 sin que ninguno de ellos consiguiera acabar la prueba. Robert Manzon y Louis Chiron llevarían la unidad 0005, pero una pérdida de aceite gripó su motor cuando llevaban disputadas 174 vueltas en la carrera.

1953
Lancia D20 Compressor #31
Chasis: 0005
Motor: Lancia 2.7L Supercharged V6
Scuderia Lancia
Robert Manzon
Louis Chiron
Les 24 Heures du Mans
General 5001/8000
AB  
Abandono por avería - Vuelta 174
Starline Models
Referencia: 530437

La miniatura
El fabricante de miniaturas Starline Models comenzó a producir modelos principalmete para los coleccionables que se vendían en Italia. La empresa fue fundada en 2005 por Roland Ender, el exdirector de Solido en Alemania, que es donde la compañía tiene su sede, aunque como muchos otros fabricantes de diecast, produce sus modelos en China. Las miniaturas de Starline Models suelen encontrarse a precios bajos, aunque están muy bien detallas, siendo su especialidad los vehículos italianos, tanto populares, como de lujo o deportivos, de los años 30 hasta hoy.


Lancia Beta Montecarlo Turbo

El vehículo
En las primeras etapas de desarrollo del que luego sería el Lancia Montecarlo, éste se conocía como el proyecto FIAT X1/8, encargado por FIAT a Pininfarina para construir un deportivo de tamaño medio con un motor V6 de tres litros. El chasis del X1/8 fue diseñado y desarrollado sin basarse en ningún modelo ya existente, pero debido a la Crisis del Petróleo de mediados de los 70, el motor se cambió a uno de inferior cubicaje y el proyecto se pasó a Lancia, naciendo así el Lancia Beta Montecarlo o Tipo 137 que estaría en producción entre 1975 y 1982.

Este modelo luego sirvió de base para crear las versiones deportivas para competiciones de circuito del Grupo 5, con el Lancia Beta Montecarlo Turbo, y de rally dentro del Grupo B, con el Lancia 037. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento.

Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV. A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final.

Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y, en asociación con Jolly Club, una más. Uno de los coches oficiales sería el pilotado por Bernard Darniche, Hans Heyer y Teo Fabi que apenas pudieron competir ya que tras tan sólo seis vueltas de carrera hubo de retirarse por una avería en la bomba del aceite, mientras que la unidad de Jolly Club pilotada por los veteranos Carlo Facetti y Martino Finotto consiguieron llevar el coche bajo un tremendo aguacero hasta la 19ª posición siendo uno de los dos Grupo 5 supervivientes de los diez que participarían en la carrera.

1980
Lancia Beta Montecarlo Turbo #51
Chasis: Dallara 1007
Motor: Lancia 1.4L Turbo I4
Lancia Corse
Bernard Darniche
Hans Heyer
Teo Fabi
Les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
AB  
Abandono por avería - Vuelta 6
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 41/80

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 11 de abril de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1980
Lancia Beta Montecarlo Turbo #53
Chasis: Dallara 1006
Motor: Lancia 1.4L Turbo I4
Jolly Club - Lancia Corse
Carlo Facetti
Martino Finotto
Les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
19º
272 Vueltas: 3.708,095 km - Velocidad Media: 154,503 km/h
Best Model
Referencia: 9182

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.


Lancia LC2

El vehículo
Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Pero las normas cambiaron en 1982 y para enfrentarse a los Porsche, Lancia necesitaba un motor mucho más grande y Ferrari fue escogido como suministrador. El motor estaba basado en el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor.

El V8 se atornilló directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Gianpaulo Dallara. El resto del diseño era bastante sencillo con suspensiones de doble triángulo y discos ventilados en cada rueda. La potencia se entregaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades de Hewland. Estéticamente parecido a su predecesor, la carrocería del Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo.

Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz. Pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. Al año siguiente Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3.0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación, Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición. En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable.

Con cerca de 850CV de potencia, el prototipo pilotado por Bob Wollek, Alessandro Nannini y Lucio Cesario clasificó tercero en la parrilla. Después del comienzo de la carrera, el Lancia LC2-83/85 irrumpió en el frente y lideró las tres primeras vueltas, pero de nuevo los problemas relacionados con el motor golpearon a los coches. Finalmente, terminaron sextos. Al final de la temporada Lancia decidió retirarse de las carreras una vez más, aunque permitiría que equipos privados siguieran utilizando el coche, que quedaría como el único del Grupo C construido por un fabricante italiano importante. Por su parte, el asignado a Henri Pescarolo y Mauro Baldi clasificó sexto en la parrilla y ya en la primera hora de carrera comenzaron a sufrir problemas mecánicos que les hicieron perder varias posiciones y vueltas. Finalmente consiguieron completar las 24 Horas a 16 vueltas de distancia del Porsche ganador por detrás de sus compañeros de equipo.

1985
Lancia LC2-83/85 #4
Chasis: Dallara 0002
Motor: Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo
Martini Lancia Racing
Bob Wollek
Alessandro Nannini
Lucio Cesario
Les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
359 Vueltas: 4.897,618 km - Velocidad Media: 204,069 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 25/80

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 23 de agosto de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1985
Lancia LC2-83/85 #5
Chasis: Dallara 0005
Motor: Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo
Martini Lancia Racing
Henri Pescarolo
Mauro Baldi
Les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
357 Vueltas: 4.869 km - Velocidad Media: 202,88 km/h
IXO Models
Referencia: LMC128

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.