Lancia Automobiles S.p.A.
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans

Desde que formara parte del equipo oficial FIAT de carreras junto al célebre Felice Nazzaro, obteniendo numerosas victorias que lo hicieron ser considerado como uno de los mejores pilotos europeos de la época, Vincenzo Lancia tenía sus propias ideas de cómo debían construirse los automóviles y en 1906, asociado con Claudio Fogolín, fundó su propia compañía. Las carreras de coches siempre han sido una parte importante de las actividades de la compañía obteniendo éxitos en la Mille Miglia en 1927, el Giro D'Italia Automobilistica en 1934 y en Targa Florio de 1936, donde sus coches ocuparon las cuatro primeras posiciones.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Gianni Lancia, hijo de Vincenzo, desempolvó el viejo espíritu competitivo del fabricante italiano y con el nuevo modelo diseñado por Vittorio Jano y carrocería de Pininfarina, debutaría en las 24 Horas de Le Mans de 1951. Desde entonces los coches fabricados por Lancia han pisado el asfalto francés de La Sarthe en 14 ocasiones hasta su última aparición en 1991. Con un total de 32 coches repartidos a lo largo de los años en los que corrió, nunca consiguió ganar la carrera ni acabar entre los tres primeros y solamente obtuvo dos victorias dentro de la clase que disputaba en los años 1951 y 1952 con un Lancia Aurelia B20 GT.

Para su estreno en la prueba de resistencia francesa, Lancia estaría representada por un único modelo preparado por el equipo Scuderia Ambrosiana, que con los pilotos Giovanni Lurani y Giovanni Bracco finalizaría en la posición 12ª y consiguiendo la primera victoria para el fabricante italiano en la categoría 1501/2000. Tras este éxito, Lancia formaría su propio departamento de carreras y con él competiría con dos unidades del Aurelia B20 GT en 1952. El modelo pilotado por Luigi Valenzano y Umberto Castiglioni obtendría la victoria dentro de su clase gracias a su sexto puesto en la general, mientras que el de Felice Bonetto y Enrico Anselmi finalizaría octavo y segundo dentro de la misma clase.

Para la edición del año siguiente, Lancia aumentó su apuesta para ganar la clasificación general de la carrera y preparó una nueva versión del B20 GT. El Lancia D20 fue una evolución del chasis del Aurelia construida específicamente para carreras. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, al motor se le redujo el desplazamiento y se le añadió un compresor Roots que aumentó la cilindrada del coche hasta los 5.386cc. A pesar de ello, los coches adolecieron de la fiabilidad mecánica necesaria para afrontar una carrera de 24 horas y, a pesar de contar con experimentados pilotos como José Froilán González, Louis Chiron, Clemente Biondetti, Robert Manzon, Piero Taruffi y Umberto Maglioli, ninguno de ellos finalizaría la prueba. Tras este fracaso, Lancia se retiraría de la prueba francesa como equipo oficial y ninguno de sus coches retornaría al circuito de La Sarthe hasta 1976 de la mano de un equipo privado.

En ese año, Robert Neyret, dentista, expiloto de rallies y dueño de la marca de pasta dental Aseptogyl, presenta un Lancia Stratos HF Turbo patrocinado por su propia compañía con las pilotos Christine Dacremont y Lella Lombardi, que consiguen concluir la carrera en la 20ª plaza siendo segundas dentro de la categoría GTP. Al año siguiente vuelve a intentarlo con el apoyo financiero del fabricante de lubricantes, Esso y cuenta de nuevo con Christine Dacremont a la que acompañaría Marianne Hoepfner, sin embargo el coche apenas dura cuatro horas en carrera antes de su motor Ferrari se rompiera.

En 1980 el equipo italiano Jolly Club se presenta en La Sarthe con el nuevo Lancia Beta Montecarlo Turbo con el apoyo de Lancia. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento. Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV.

A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final. Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y, en asociación con Jolly Club, una más.

Uno de los coches oficiales, el pilotado por Bernard Darniche, Hans Heyer y Teo Fabi, apenas pudo competir ya que tras tan sólo seis vueltas de carrera hubo de retirarse por una avería en la bomba del aceite. El segundo coche oficial, en las manos de Piercarlo Ghinzani, Markku Alén y Gianfranco Brancatelli duró poco más en carrera, ya que tan sólo veinte vueltas más tarde también se retiraría por una avería en el motor, dejando al coche de Jolly Club de Carlo Facetti y Martino Finotto como único representante de la marca que conseguiría terminar la prueba, cruzando la línea de meta en la 19ª posición.

Después de ganar las ediciones de 1979 y 1980 del World Sportscar Championship como fabricante, Lancia redobla sus esfuerzos con el Beta Montecarlo y para la edición de Le Mans de 1981 se presenta con tres coches oficiales más otro nuevamente presentado por Jolly Club. Los pilotos Michele Alboreto, Eddie Cheever y Carlo Facetti consiguen llevar uno de los Lancia oficiales hasta la octava posición general y segunda del Grupo 5, aunque a ocho vueltas del Porsche 935 K3 ganador de la clase. El coche de Jolly Club con Martino Finotto, Giorgio Pianta y Giorgio Schön también consigue terminar la prueba y lo hace en la 14ª plaza. Los otros dos Lancia oficiales tuvieron que abandonar la prueba. Riccardo Patrese, Hans Heyer y Piercarlo Ghinzani lo harían a causa de la rotura de un pistón mientras que Beppe Gabbiani y Emanuele Pirro lo harían por culpa de un accidente sin consecuencias para ellos, pero que dejó el coche inutilizable.

Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Con este nuevo prototipo se presentó en las 24 Horas de Le Mans de 1982. Ese año las normas cambiaron y los Grupos 5 y 6 se integraron en el nuevo Grupo C. Los dos LC1 que Lancia presentó a la carrera calificaron cuarto (Michele Alboreto, Teo Fabi y Rolf Stommelen) y quinto (Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani y Hans Heyer) frente a los más competitivos Porsche 956, pero una vez comenzada la carrera empezaron a sufrir un sinfín de problemas mecánicos que finalmente llevarían a ambos coches a retirarse.

No serían los únicos Lancia en participar ese año. Dos equipos privados participarían con los últimos Beta Montecarlo que verían Le Mans con distinta fortuna. El coche presentado por Thierry Perrier, conducido por él mismo junto a  Bernard Salam y Gianni Giudici sería descalificado por cambiar la caja de cambios, algo que el reglamento prohibía. El segundo coche sería presentado por Jean-Marie Lemerle, quien compartiría el volante con Max Cohen-Olivar y Joe Castellano que llevarían el coche hasta la duodécima posición.

Lancia necesitaba un nuevo coche para competir en el Grupo C frente a Porsche y además un motor mucho más grande. Sobre la base del Lancia LC1, Gianpaulo Dallara diseñó un monocasco de aluminio sobre el que se atornilló directamente el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor. La carrocería del nuevo Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo.

Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz y pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. El primero en hacerlo sería el pilotado por Michele Alboreto, Teo Fabi y Alessandro Nannini al que seguiría la unidad de Piercarlo Ghinzani y Hans Heyer a los que se uniría Alboreto una vez que su coche no pudo seguir en carrera y el último sería el de Paolo Barilla y Jean-Claude Andruet a quienes se uniría Nannini en el último tramo de la carrera. Los equipos privados A.S. École Superieure de Tourisme Chardonnet y Scuderia Sivama Motor – Griffone presentarían dos versiones del Lancia LC1 con especificaciones del Grupo C y, aunque duraron más tiempo en la carrera que los LC2 oficiales, también hubieron de abandonar.

En la edición de 1984 Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera tras la anunciada ausencia del equipo oficial de carreras de Porsche. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3,0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación consiguiendo la primera posición en la parrilla de salida. Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición con Bob Wollek y Alessandro Nannini al volante, éste último además marcando la vuelta rápida en carrera. Ni el Lancia oficial de Paolo Barilla, Hans Heyer y Mauro Baldi ni el semioficial de Jolly Club con Pierluigi Martini, Xavier Lapeyre y Beppe Gabbiani consiguieron terminar la prueba.

En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable. Con cerca de 850CV de potencia, el prototipo pilotado por Bob Wollek, Alessandro Nannini y Lucio Cesario clasificó tercero en la parrilla. Después del comienzo de la carrera, el Lancia LC2-83/85 irrumpió en el frente y lideró las tres primeras vueltas, pero de nuevo los problemas relacionados con el motor golpearon a los coches. Finalmente, terminaron sextos por delante del segundo Lancia oficial de Henri Pescarolo y Mauro Baldi. Al final de la temporada Lancia decidió retirarse de las carreras una vez más, aunque permitiría que equipos privados siguieran utilizando el coche, que quedaría como el único del Grupo C construido por un fabricante italiano importante.

Así en 1988, Dollop Racing presentaría una versión del LC2 con especificaciones nuevas para los pilotos Nicola Marozzo, Jean-Pierre Frey y Ranieri Randaccio, pero de nuevo problemas de motor enviaron al coche al parque cerrado tras veinte horas de carrera. En 1990, Mussato Action Cars presentaría una nueva versión del prototipo, el Lancia LC2/SP 90, pilotado por Massimo Monti y Fabio Magnani que habrían de abandonar a causa de un accidente. La última ocasión en la que un vehículo de la marca Lancia aparecería en el circuito de La Sarthe sería en 1991. La escuadra Veneto Équipe inscribió un Lancia LC2 con especificaciones de 1984. Aunque consiguieron terminar la carrera, sólo completaron 111 vueltas de carrera y el coche no se clasificó para la general al no completar la distancia mínima de carrera.


1952
Lancia Aurelia B20 GT #39
Chasis: 1510
Motor: Lancia 2.0L V6
Scuderia Lancia
Luigi Valenzano
Umberto Castiglioni
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
248 Vueltas: 3.342,420 km - Velocidad Media: 139,268 km/h
Brumm
Referencia: BR162

El vehículo
El Lancia Aurelia fue otro de los diseños salidos del tablero del italiano Vittorio Jano. Combinaba altos niveles de lujo con un excelente rendimiento en una carrocería atractiva y compacta. La primera versión, B10, apareció en 1951, a la que siguió la versión coupé o B20 GT que es considerado el primer automóvil de producción con un motor V6 obra del ingeniero de Lancia, Francesco de Virgilio. Mecánicamente idéntico a la B10 pero con un motor de dos litros, el B20 GT fue diseñado por Boano, y la carrocería del modelo fue realizada por Pininfarina. Entre sus éxitos deportivos se encuentran sus dos victorias dentro de su categoría en las 24 horas de Le Mans en 1951 y 1952 y la Targa Florio de 1952 donde tres B20 GT coparon las tres primeras plazas del podio. Con este modelo, Luigi Valenzano y Umberto Castiglioni obtuvieron la sexta posición en la general de la edición de 1952 de las 24 horas de Le Mans así como la primera plaza dentro de su clase.

Los pilotos
Luigi Valenzano era un ingeniero aeronáutico y fue apresado y confinado en el campo de concentración de Mauthausen durante buena parte de la Segunda Guerra Mundial hasta que fue liberado por tropas estadounidenses el 5 de mayo de 1945. Después de la contienda comenzó su carrera deportiva participando en pruebas de subida a montaña. Su amistad con Gianni Lancia le llevó al equipo de carreras del fabricante italiano con el que participaría en dos ocasiones en las 24 horas de Le Mans. En 1952 lo haría con este Lancia Aurelia B20 GT con el que finalizaría sexto y primero de su clase. Su última participación fue en 1953 con un Lancia D20 Compressor con el que abandonaría tras disputar 66 vueltas.

Umberto Castiglioni, también conocido en el mundo de la competición deportiva por el apodo de Ippocampo, fue un piloto italiano que entre 1947 y 1956 disputó competiciones italianas como la Coppa d'Oro delle Dolomiti o la Mille Miglia, principalmente con Lancia. En las 24 Horas de Le Mans participaría una única vez con un Lancia Aurelia B20 GT con el que conseguiría la sexta plaza y la victoria dentro de la categoría 1501/2000.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1952
Lancia Aurelia B20 GT #40
Chasis: -
Motor: Lancia 2.0L V6
Scuderia Lancia
Felice Bonetto
Enrico Anselmi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
247 Vueltas: 3.320,440 km - Velocidad Media: 138,352 km/h
Brumm
Referencia: BR162

El vehículo
El Lancia Aurelia fue otro de los diseños salidos del tablero del italiano Vittorio Jano. Combinaba altos niveles de lujo con un excelente rendimiento en una carrocería atractiva y compacta. La primera versión, B10, apareció en 1951, a la que siguió la versión coupé o B20 GT que es considerado el primer automóvil de producción con un motor V6 obra del ingeniero de Lancia, Francesco de Virgilio. Mecánicamente idéntico a la B10 pero con un motor de dos litros, el B20 GT fue diseñado por Boano, y la carrocería del modelo fue realizada por Pininfarina. Entre sus éxitos deportivos se encuentran sus dos victorias dentro de su categoría en las 24 horas de Le Mans en 1951 y 1952 y la Targa Florio de 1952 donde tres B20 GT coparon las tres primeras plazas del podio. Con este modelo, Felice Bonetto y Enrico Anselmi finalizaron en la 8ª posición de la general quedando segundos dentro de su clase por detrás de sus compañeros de equipo.

Los pilotos
Felice Bonetto ya era un piloto de carreras consolidado antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, participando en carreras locales en Italia. Tras la guerra se convirtió en un habitual de la Mile Miglia, la Carrera Panamericana o la Targa Florio, competición que ganó en 1952. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Lancia Aurelia B20 GT con el que terminó 8º en la clasificación general. En 1953 volvería a repetir por última vez en Le Mans con un Lancia D20 Compressor con el que no acabaría. El 21 de noviembre de 1953 fallecería a consecuencia de un accidente mientras disputaba la Carrera Panamericana cuando estrelló su Lancia contra el balcón de una casa, golpeándose en la cabeza y muriendo en el acto.

Enrico Anselmi compitió a nivel internacional, sobre todo entre 1947 y 1957 con los modelos de Lancia, Aprilia y Aurelia, participando en pruebas como la Coppa d'Oro delle Dolomiti, Las 6 Horas de Pescara o la Mile Miglia, donde consiguió la victoria dentro de su clase. También disfrutó de un breve paso por la Fórmula 2. En 1952 Scuderia Lancia le ofreció la oportunidad de conducir un Aurelia B20 GT oficial en las 24 Horas de Le Mans, donde finalizó 8º y 2º dentro de su clase en su única participación en la prueba de resistencia francesa.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1953
Lancia D20 Compressor #31
Chasis: 0005
Motor: Lancia 2.7L Supercharged V6
Scuderia Lancia
Robert Manzon
Louis Chiron
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 5001/8000
AB  
Abandono por avería - Vuelta 174
Starline
Referencia: 530437

El vehículo
El Lancia D20 fue una evolución del chasis del Aurelia construida específicamente para carreras. Con un chasis tubular y una carrocería diseñada por Pininfarina, el coche tenía un motor V6 de 3.284cc, con cuatro árboles de levas en cabeza, doble encendido y tres carburadores de doble cuerpo que dotaba al coche de 265 CV y una velocidad máxima de 265 km/h. Lancia construyó sólo seis modelos de esta versión, números de chasis 0001 a 0006, antes de ser sustituidos por el D23. El debut en competición del D20 fue en la Mille Miglia en 1953, donde consiguió una tercera plaza. Para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, al motor se le redujo el desplazamiento y se le añadió un compresor Roots que aumentó la cilindrada del coche hasta los 5.386cc. El departamento de carreras de Lancia, inscribió tres D20 sin que ninguno de ellos consiguiera acabar la prueba. Robert Manzon y Louis Chiron llevarían la unidad 0005, pero una pérdida de aceite gripó su motor cuando llevaban disputadas 174 vueltas en la carrera.

Los pilotos
Robert Manzon era mecánico de profesión en su Francia natal cuando comenzó a trabajar con Gordini, con el que estaría durante la mayor parte de su carrera deportiva tanto en las 24 Horas de Le Mans como en el Campeonato de Fórmula 1, donde obtuvo 2 podios, uno de ellos con un Ferrari 625 del equipo del ganador de Le Mans de 1950, Louis Rosier. En la prueba gala debutaría en 1950 y participaría un total de seis ocasiones no acabando en ninguna de ellas. Con este Lancia D20 abandonaría a causa de un fallo del motor en 1953. En 1950 y 1951 lo haría con un Simca-Gordini T15S, en 1952 y 1956 con el mismo modelo pero ya desvinculado de Simca y, finalmente en 1954 con un Ferrari 375 Plus.

El piloto monegasco Louis Chiron es toda una leyenda del mundo del automovilismo deportivo. Con una carrera profesional de 35 años, no hubo prueba en su época en la que no participara, desde los Gran Prix, 500 Millas de Indianápolis hasta el Rally de Monte-Carlo, las 24 Horas de Le Mans o la Fórmula 1, donde tiene el récord de ser el piloto de mayor edad en disputar una carrera, lo hizo con 58 años en el Gran Premio de Mónaco de 1958. En su palmarés se incluyen además 19 victorias en los Gran Prix anteriores a la Segunda Guerra Mundial y tres más después de esta, así como una victoria en el rally de Monte-Carlo en 1954. Desde su debut en 1928 en las 24 Horas de Le Mans, ha participado un total de nueve ocasiones, sin embargo, nunca logró terminar entre los clasificados en ninguna de ellas. Con este Lancia D20 no pudo acabar al griparse el motor en la edición de 1953. Sus restantes abandonos fueron: En 1928 con un Chrysler 72, 1929 con un Stutz DV32, 1931 con un Bugatti Type 50S, 1932 con un Bugatti Type 55, 1933 con un Alfa Romeo 8C 2300 LM, 1937 con un Talbot-Lago T150C, 1938 con un Delahaye 145 y 1951 con un Ferrari 340 America.

La miniatura
El fabricante de miniaturas Starline comenzó a producir modelos principalmete para los coleccionables que se vendían en Italia. La empresa fue fundada en 2005 por Roland Ender, el ex director de Solido en Alemania, que es donde la compañía tiene su sede, aunque como muchos otros fabricantes de diecast, produce sus modelos en China. Las miniaturas de Starline suelen encontrarse a precios bajos, aunque están muy bien detallas, siendo su especialidad los vehículos italianos, tanto populares, como de lujo o deportivos, de los años 30 hasta hoy.


1980
Lancia Beta Montecarlo Turbo #51
Chasis: Dallara 1007
Motor: Lancia 1.4L Turbo I4
Lancia Corse
Bernard Darniche
Hans Heyer
Teo Fabi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
AB  
Abandono por avería - Vuelta 6
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 41/80

El vehículo
En las primeras etapas de desarrollo del que luego sería el Lancia Montecarlo, éste se conocía como el proyecto FIAT X1/8, encargado por FIAT a Pininfarina para construir un deportivo de tamaño medio con un motor V6 de tres litros. El chasis del X1/8 fue diseñado y desarrollado sin basarse en ningún modelo ya existente, pero debido a la Crisis del Petróleo de mediados de los 70, el motor se cambió a uno de inferior cubicaje y el proyecto se pasó a Lancia, naciendo así el Lancia Beta Montecarlo o Tipo 137 que estaría en producción entre 1975 y 1982. Este modelo luego sirvió de base para crear las versiones deportivas para competiciones de circuito del Grupo 5, con el Lancia Beta Montecarlo Turbo, y de rally dentro del Grupo B, con el Lancia 037. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento. Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV. A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final. Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y en asociación con Jolly Club una más. Uno de los coches oficiales sería este, pilotado por Bernard Darniche, Hans Heyer y Teo Fabi que apenas pudieron competir ya que tras tan sólo seis vueltas de carrera hubo de retirarse por una avería en la bomba del aceite.

Los pilotos
Bernard Darniche es más conocido por sus éxitos en el mundo del rally, estando considerado como uno de los grandes pilotos de esta especialidad de todos los tiempos. Desde que comenzara como copiloto de Michel Loiseau en 1965, este francés estuvo en activo hasta principios de la década de 1980. En ese tiempo fue campeón de Francia de rally en 1972, 1976 y 1978 y subcampeón en 1975 y 1977. Fue también ganador del Campeonato Europeo de Rally en 1976 y 1977. En su palmarés figuran siete victorias en el Campeonato del Mundo de Rally, ganando el Tour de Corse en cinco ocasiones, más de 20 victorias en el Europeo y más de 40 en el campeonato francés consiguiendo su última victoria en el Rallye Lyon-Charbonnières de 1984. En el mundo de las carreras de resistencia participaría de forma esporádica en pruebas como las 24 Horas de Spa o unas pocas carreras del Campeonato Europeo de 2 Litros aunque sin grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans fue un visitante asiduo en el tiempo en el que reinaba sobre las carreteras con un total de seis participaciones entre 1972 y 1981. Su debut en el circuito de La Sarthe fue de la mano de John Greenwood y uno de sus Chevrolet Corvette C3 con el que hubo de abandonar y no volvería hasta que, de nuevo Greenwood, le reclutara para la edición de 1976 para correr con su Chevrolet Corvette C3 Stingray con el que también tuvo que abandonar. En 1978 volvería, esta vez de la mano de Jean Rondeau con uno de sus Rondeau M378 con el que finalizó 9º ganando su categoría. En 1979 repetiría experiencia, esta vez con un Rondeau M379 con el que terminó 5º. En 1981 tomaría la salida con este Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que sufrió un abandono y en su última participación en 1981, correría con un BMW M1 con el que cruzó la línea de meta en el 16º puesto. En 1994 le fue impuesta la Legión de Honor Francesa en honor a su destacada participación en el mundo del automovilismo.

Hans Heyer es uno de los pilotos con uno de los historiales más largo y denso de la historia. Comenzó disputando carreras de karts a finales de los años 50 y su última carrera oficial la disputaría en 1989. Reputado especialista en carreras de turismos, en su palmarés figuran más de 50 victorias, más otras 20 dentro de la categoría en la que corría, así como 49 segundos y 30 terceros. Fue campeón del European Touring Car Championship en 1974, del DRM en 1975, 1976 y 1980 y ha ganado entre otras carreras las 12 Horas de Sebring en 1984 y las 24 Horas de Spa en 1982, 1983 y 1984. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en 12 ocasiones, donde en ninguna de ellas pudo refrendar sus buenos resultados en otras competiciones, abandonando en todas ellas. Uno de esos abandonos lo sufriría en 1980 con este Lancia Beta Montecarlo Turbo oficial en el que ni siquiera llegó a correr una sola vuelta, ya que el coche sufrió una avería tras completar tan sólo 6 giros. El resto de sus abandonos serían: 1972 con un BMW 2800CS, 1973 con un Ford Capri RS, 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR, 1975 y 1976 con un Porsche 935, 1979 con un Porsche 935/77A, 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo, 1982 con un Lancia LC1, 1983 y 1984 con un Lancia LC2 y por último, en 1986 con un Jaguar XJR-6. De acuerdo con sus propias estadísticas, al finalizar su carrera en 1989 había disputado un total de 999 carreras en distintas especialidades y en 2004, el director deportivo de Volkswagen, Kris Nissen, le invitó a conducir su 1000ª carrera en la ADAC Volkswagen Polo Cup en el circuito de Norisring.

Teo Fabi fue un consumado esquiador de descenso alpino antes de dedicarse por completo al mundo del automovilismo a mediados de los años 70. En 1975 debutaría en una prueba del ETCC y dos años más tarde ganaría su primera carrera en una prueba del Grupo 6 disputada en el circuito de Vallelunga. En 1978 correría el Campeonato Europeo de Fórmula 3 finalizando cuarto. A partir de entonces y con algunas excepciones participaría en competiciones de monoplazas. Así en 1979 y 1980 disputaría el Campeonato Europeo de Fórmula 2 en el que conseguiría ganar tres carreras en 1980, finalizando tercero en el campeonato. Entre 1982 y 1987 completaría cinco temporadas en la Fórmula 1 donde tomaría la salida en 64 carreras consiguiendo solamente dos terceros puestos como mejores resultados. También estaría presente en el campeonato de la Champ Car estadounidense durante diez temporadas, en las que correría 106 pruebas, obteniendo cinco victorias y 12 podios, finalizando subcampeón en su primera temporada en el año 1983. En las competiciones de turismos y prototipos conseguiría vencer en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1982, los 1.000 Kilómetros de Imola en 1983 y en el Castrol BRDC Empire Trophy y las 500 Millas de Sugo en 1991, además de otras cuatro victorias más que conseguiría en el campeonato Can-Am de 1981 y que le supondrían el subcampeonato. En las 24 Horas de Le Mans se estrenaría con este Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que no pudo completar una sola vuelta ya que el coche sufrió una avería en los primeros compases de la prueba. Después de este mal inicio volvería a La Sarthe en cinco ocasiones más, estas serían: 1982 con un Lancia LC1 (AB), 1983 con un Lancia LC2 (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (3º), 1992 con un Toyota TS010 (8º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1B con el que conseguiría su mejor resultado al finalizar segundo en la general.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 11 de abril de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1980
Lancia Beta Montecarlo Turbo #53
Chasis: Dallara 1006
Motor: Lancia 1.4L Turbo I4
Jolly Club - Lancia Corse
Carlo Facetti
Martino Finotto
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
19º
272 Vueltas: 3.708,095 km - Velocidad Media: 154,503 km/h
Best Model
Referencia: 9182

El vehículo
En las primeras etapas de desarrollo del que luego sería el Lancia Montecarlo, éste se conocía como el proyecto FIAT X1/8, encargado por FIAT a Pininfarina para construir un deportivo de tamaño medio con un motor V6 de tres litros. El chasis del X1/8 fue diseñado y desarrollado sin basarse en ningún modelo ya existente, pero debido a la Crisis del Petróleo de mediados de los 70, el motor se cambió a uno de inferior cubicaje y el proyecto se pasó a Lancia, naciendo así el Lancia Beta Montecarlo o Tipo 137 que estaría en producción entre 1975 y 1982. Este modelo luego sirvió de base para crear las versiones deportivas para competiciones de circuito del Grupo 5, con el Lancia Beta Montecarlo Turbo, y de rally dentro del Grupo B, con el Lancia 037. El Montecarlo Turbo poco compartía con el modelo de serie del que derivaba, a excepción del bloque motor y la disposición de éste en el vano del capó. Pininfarina desarrolló una carrocería más ancha con nuevos paneles más ligeros de fibra de vidrio para sustituir los originales del coche de fábrica. Para sujetar el coche al suelo y soportar el peso de la carrocería se acudió a Gian Paolo Dallara, que reelaboró completamente el chasis y las suspensiones hasta el límite permitido por el reglamento. Del ajuste del motor se encargaría Abarth, que construyó una nueva culata de 16 válvulas e instaló un turbo KKK para aumentar la potencia hasta los 470CV. A pesar de que el Montecarlo Turbo estuvo listo en diciembre de 1978, no hizo su debut en carreras hasta junio del siguiente año en una prueba del WSC, donde alarmantes problemas de fiabilidad pusieron fin a la aventura antes de tiempo. En la temporada siguiente, con los problemas resueltos, el coche de Lancia participó en la clase de dos litros del mismo campeonato, cosechando sus primeras victorias y quedando segundo por detrás de Porsche en el la clasificación final. Estos éxitos animaron a Lancia a volver a presentarse como equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans de 1980, después de 27 años de ausencia. Para tal ocasión la Scuderia Lancia Corse inscribiría dos unidades del Lancia Beta Montecarlo Turbo y en asociación con Jolly Club una más, esta, que sería pilotada por los veteranos Carlo Facetti y Martino Finotto. Mientras que los dos Lancia oficiales veían acabar su carrera en los primeros compases de la prueba por la misma avería, Facetti y Finotto consiguieron llevar el coche bajo un tremendo aguacero hasta la 19ª posición siendo uno de los dos Grupo 5 supervivientes de los diez que participarían en la carrera.

Los pilotos
Carlo Facetti tiene una larga carrera en el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo durante cuatro décadas, especialmente en pruebas de turismos y Sport. Fue campeón del ETCC en 1979 y subcampeón en 1977. También consiguió el Campeonato Italiano de Sport en 1971 y 1974. En 1976 vencería en el Giro d’Italia Automobilistico con un Lancia Stratos Turbo del Grupo 5. Debutó a principios de la década de 1960 y consiguió su primera victoria en 1962 en una carrera nacional de GT en el circuito de Monza. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1968 y 1984. Su estreno en la prueba de resistencia gala fue con un Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que finalizó en 5ª posición a 16 vueltas del ganador. En 1980 se subiría a este Lancia Beta Montecarlo Turbo del equipo Jolly Club con el que finalizaría 19º. Sus restantes resultados en Le Mans fueron: 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (AB), 1973 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (15º), 1974 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (8º) y, por último, en 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º).

Martino Finotto fue uno de los pilotos de carreras de circuitos más exitoso de la escudería Jolly Club, más conocida por sus equipos de rally. Con este equipo correría más de la mitad de las carreras que disputó a lo largo de su carrera deportiva. No sólo fue un estupendo piloto sino que también tuvo su propio equipo de carreras y, junto a su amigo Carlo Facetti, creó la empresa dedicada a construir motores, Carma. Debutó en 1972 y hasta 1995, año de su retirada de la competición, conseguiría un total de 20 victorias, 14 segundos puestos y cinco terceros, sumando a su palmarés otras 30 victorias de clase, todo ello con Jolly Club con quien ganaría entre otras carreras los 500 Kilómetros de Pergusa en 1977, el Gran Premio de Brno en 1977 y 1978, las 4 horas de Estoril en 1977, el RAC Tourist Trophy en 1979 y el Campeonato de Europa de Turismos de ese mismo año. Con 57 años quedó segundo en el Campeonato IMSA GT Camel Lights de 1990. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones de las que terminaría tres. La primera vez que vio caer la bandera a cuadros fue justamente con este Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que finalizó 19º. Seis años antes debutaría con un BMW 3.0 CSL con el que abandonaría. Sus restantes resultados fueron: 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (15º), 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º respectivamente) y en 1985 abandonaría a bordo de un Alba AR6 de su propio equipo de carreras.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.


1985
Lancia LC2-83/85 #4
Chasis: Dallara 0002
Motor: Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo
Martini Lancia Racing
Bob Wollek
Alessandro Nannini
Lucio Cesario
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
359 Vueltas: 4.897,618 km - Velocidad Media: 204,069 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 25/80

El vehículo
Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Pero las normas cambiaron en 1982 y para enfrentarse a los Porsche, Lancia necesitaba un motor mucho más grande y Ferrari fue escogido como suministrador. El motor estaba basado en el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor. El V8 se atornilló directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Gianpaulo Dallara. El resto del diseño era bastante sencillo con suspensiones de doble triángulo y discos ventilados en cada rueda. La potencia se entregaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades de Hewland. Estéticamente parecido a su predecesor, la carrocería del Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo. Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz. Pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. Al año siguiente Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3,0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación, Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición. En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable. Con cerca de 850CV de potencia, este coche pilotado por Bob Wollek, Alessandro Nannini y Lucio Cesario clasificó tercero en la parrilla. Después del comienzo de la carrera, el Lancia LC2-83/85 irrumpió en el frente y lideró las tres primeras vueltas, pero de nuevo los problemas relacionados con el motor golpearon a los coches. Finalmente, terminaron sextos. Al final de la temporada Lancia decidió retirarse de las carreras una vez más, aunque permitiría que equipos privados siguieran utilizando el coche, que quedaría como el único del Grupo C construido por un fabricante italiano importante.

Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta. Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-Simca MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. Tras Matra fue contratado en algunas ediciones como piloto oficial de Porsche, marca con la cual se inscribió en 20 de las 30 ediciones en las que participaría, con un breve intermedio de dos años en los que pilotó para Lancia. En 1985 lo haría con este Lancia LC2-83/85 con el que finalizaría sexto. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

Alessandro Nannini comenzó su trayectoria deportiva en rallies italianos con un Citroën Dyane y un Lancia Stratos. En 1980 se trasladó a los monoplazas de la Fórmula FIAT-Abarth, campeonato que logró en 1981 y que le valdría un billete para debutar con Minardi en la Fórmula 2 de 1982. Ese mismo año disputaría su primera carrera de resistencia con el equipo Martini Lancia Racing en el FIA World Endurance Championship (WEC) con quien quedaría segundo en los 1.000 Kilómetros de Mugello de ese año y en 1983 y ganaría los 1.000 Kilómetros de Kyalami de 1984 después de haber quedado segundo en la edición anterior. Siguió con Minardi por dos temporadas cuando éste debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1986 y luego sería piloto de Benetton por tres temporadas más. En esta especialidad conseguiría una victoria en el Gran Premio de Japón de 1989, un segundo y seis terceros puestos en las 76 carreras que disputó. En 1990 sufrió un accidente de helicóptero y perdió un brazo y su carrera en la Fórmula 1 terminó. Después de padecer varias intervenciones quirúrgicas para reconstruirle el miembro afectado siguió compitiendo en campeonatos de turismos con el equipo Alfa Corse en un coche especialmente adaptado para él. En 1992 compite en el Campeonato Italiano de Velocidad (CIVT) y a partir de 1993 en el DTM alemán. En este campeonato consigue los mejores resultados de su carrera, logrando la victoria en cuatro ocasiones además de un segundo y cuatro terceros puestos, siendo el cuarto mejor piloto en el campeonato de 1994. En 1995 y 1996 compite también en el ITC donde queda tercero del campeonato en el último año con siete victorias. En 1997 disputó la primera temporada del FIA GT con el equipo AMG Mercedes con quien queda sexto en la clasificación de pilotos y primero en la de fabricantes, retirándose de la competición activa al finalizar la temporada aunque regresaría de forma esporádica a partir de 2004 para competir en diversas pruebas del Campeonato de España de GT y en el International GT Open. En las 24 Horas de Le Mans sólo competiría en tres ocasiones, todas ellas con un Lancia LC2. En su primera carrera en 1983 abandonaría, mientras que en 1984 terminaría octavo y en 1985 participaría por última vez con este Lancia LC2-83/85 con el que finalizaría sexto.

Lucio Cesario, piloto australiano desconocido por el gran público más allá de las fronteras de su país natal, comenzó su carrera deportiva a fínales de los años 70 en competiciones de promoción en monoplazas y ya en 1982 ganaría el Campeonato de Fórmula 2 australiano con veinte años, lo que le valdría el pasaporte para competir en el Campeonato Formula Mondial donde se labró una reputación de ser extremadamente rápido pero propenso a los accidentes. Tras un breve paso por el campeonato WEC de 1985 como integrante del equipo oficial de Lancia, con quien ganaría los 1.000 Kilómetros de Spa de ese año, retornaría a su Australia natal para competir en el Campeonato de Turismos y en los 1.000 Kilómetros de Bathurst. En las 24 Horas de Le Mans sólo competiría en esta ocasión, a bordo de este Lancia LC2-83/85 con el que cruzó la línea de meta en la sexta posición.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 23 de agosto de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1985
Lancia LC2-83/85 #5
Chasis: Dallara 0005
Motor: Ferrari 308C 3.0L V8 Turbo
Martini Lancia Racing
Henri Pescarolo
Mauro Baldi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
357 Vueltas: 4.869 km - Velocidad Media: 202,88 km/h
IXO
Referencia: LMC128

El vehículo
Lancia quería enfrentarse de igual a igual a Porsche en la clase reina del WSC y con esa idea desarrolló el Lancia LC1, construido con las especificaciones del Grupo 6 y con el mismo motor que el Beta Montecarlo. Pero las normas cambiaron en 1982 y para enfrentarse a los Porsche, Lancia necesitaba un motor mucho más grande y Ferrari fue escogido como suministrador. El motor estaba basado en el V8 de 32 válvulas utilizado en el Ferrari 308 quattrovalvole, reducido a 2.65 litros y equipado con dos turbocompresores KKK con Abarth como responsable de afinar el motor. El V8 se atornilló directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Gianpaulo Dallara. El resto del diseño era bastante sencillo con suspensiones de doble triángulo y discos ventilados en cada rueda. La potencia se entregaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades de Hewland. Estéticamente parecido a su predecesor, la carrocería del Lancia LC2 estaba hecha de fibra de carbono y kevlar. Montado bajo el morro se instaló un gran radiador para enfriar el motor. Cada pontón lateral estaba equipado con un intercooler para enfriar el aire caliente de los turbos. Un nuevo bajo sofisticado fue añadido para obtener agarre adicional y aumentar el efecto suelo. Tres coches fueron introducidos en la carrera 1983 de las 24 Horas de Le Mans. En la calificación dos de los LC2 estaban casi a la par con los Porsche oficiales. El coche era veloz, pero en carrera el motor se mostró ineficaz. Pasada media carrera, todos los LC2 estaban fuera de la misma por diversas averías. Al año siguiente Lancia tuvo las mejores cartas para una victoria en la legendaria carrera. Los dos LC2 oficiales se presentaron con un motor de 3,0 litros más eficiente en el consumo y con una aerodinámica mejorada. Al igual que en el año anterior, los LC2 fueron increíblemente rápidos en la calificación, Después de encabezar la carrera, todo volvió a agravarse para el equipo con problemas en la caja de cambios y no lograron terminar por encima de la octava posición. En 1985, el coche se hizo más ancho y se trabajó aún más la aerodinámica pero el motor siguió siendo inmensamente potente e igualmente poco fiable. Con cerca de 850CV de potencia, este coche pilotado por Henri Pescarolo y Mauro Baldi clasificó sexto en la parrilla. Ya en la primera hora de carrera comenzaron a sufrir problemas mecánicos que les hicieron perder varias posiciones y vueltas. Finalmente consiguieron completar las 24 Horas a 16 vueltas de distancia del Porsche ganador.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, fue fichado por Lancia para la edición de 1985 en un intento del fabricante italiano por ganar su primer Le Mans, sin embargo sólo pudo ser séptimo al finalizar la carrera. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-Simca MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-Simca MS 670B (1º), 1974 con un Matra-Simca MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1987 con Sauber C9 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con este Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.