Más conocidos por su asociación con el constructor de chasis Lola durante los primeros años del siglo XXI, lo cierto es que la compañía creada por Cecil Kimber en 1924 en los viejos garajes conocidos como Morris Garages, fue un participante muy activo de las 24 Horas de Le Mans durante las décadas de los años 30, 50 y 60, aunque siempre en las clases de menor cilindrada y por lo tanto, lejos de luchar por el triunfo final en la prueba de resistencia por antonomasia.

Con un total de 26 ediciones disputadas, 19 de las cuales lo fueron entre 1930 y 1965 y las siete restantes entre 2001 y 2007, un total de 44 coches producidos en su factoría han tomado la salida en La Sarthe. Su mejor resultado global lo obtuvo en 1934, en el que uno de los pequeños MG consiguió quedar en cuarta posición. A su palmarés en la prueba gala hay que añadir las siete victorias conseguidas dentro de las clases que disputaron sus modelos, estas victorias fueron en 1933, 1934, 1935, 1960, 1963, 2005 y 2006.

El debut de MG sobre la pista de La Sarthe ocurrió en la edición de 1930. En esa ocasión, dos modelos M-Type fueron inscritos por pilotos particulares, sin que ninguno de ellos terminara la prueba. Al año siguiente, dos C-Type Midget serían los representantes del fabricante inglés en la carrera y, como en la prueba anterior, nuevamente inscritos por particulares y, como entonces, ninguno conseguiría cruzar la línea de meta. En 1932, Francis Samuelson, que ya se había inscrito en las ediciones anteriores con MG, repetiría de nuevo con el único modelo de la marca que estaría en la parrilla de salida. Al igual que en las anteriores ocasiones, tampoco conseguiría acabar.

Ya en 1933, John Ludovic Ford y Norman Black inscribieron sendos MG Midget J4 C. El de Black abandonó después de recorrer 125 vueltas. Mejor suerte tuvo el coche de Ludovic Ford, que con él mismo como piloto y Maurice Baumer como compañero, consiguió no sólo ser el primer MG en terminar la prueba, sino que además logró la victoria en la clase -750 gracias a su sexto puesto en la general.

Esta victoria de clase se repetiría en la edición de 1934, esta vez con un MG Magnette K3 que participaría en la categoría 751/1100 y que, inscrito y conducido por Roy Eccles, al que acompañaría Charles E.C. Martin, finalizaría en cuarta posición de la prueba a tan sólo 16 vueltas del Alfa Romeo ganador. En la misma clase participaría el MG Midget PA de Anne-Cecile Rose-Itier y Charles Duruy, que acabarían la prueba en 17ª posición. Dos MG más tomarían la salida ese año, pero abandonarían la prueba prematuramente.

En 1935, MG vio la mayor representación de sus modelos hasta la fecha, si bien todos fueron inscritos por equipos privados, especialmente por el capitán del ejército inglés y piloto ocasional, George Edward Thomas Eyston que inscribió tres MG Midget PA, todos ellos con pilotos femeninos. Estos tres coches finalizarían la prueba ocupando las posiciones 24ª, 25ª y 26ª.

Philippe Maillard-Brune registraría un MG Magnette K3, y con Charles Druck como compañero, llevaron el coche hasta la posición novena que les valió para alzarse con el triunfo en la clase 751/1100. Maillard-Brune, además inscribiría otro MG Midget PB para los pilotos Jean Viale y Albert Debille, que, sin embargo, no conseguirían acabar. La misma suerte corrieron los MG Magnette K3 puestos en pista por Maurice Baumer y Eddie Hertzberger, que hubieron de abandonar la carrera durante la noche.

George Edward Thomas Eyston volvería en 1937 con un MG Midget PB que confió a las pilotos aficionadas Dorothy Stanley-Turner y Enid Riddell que finalizarían penúltimas en una prueba en la sólo acabaron 17 coches de los 49 que tomaron la salida. Dorothy Stanley-Turner repetiría al año siguiente como propietaria, si bien no pudo finalizar la prueba con su MG Midget PB.

Una versión especial de este modelo, el PA Special, fue llevada a la salida por Claude Bonneau, que junto a la piloto Anne-Cecile Rose-Itier, finalizaron en la 12ª plaza. Para la edición de 1939, nuevamente MG estaría representada por equipo privados. Esta vez Michael Collier con un Midget PA y Claude Bonneau con un Midget PB tomarían la salida en la prueba, pero no llegarían a completarla al abandonar la misma por averías mecánicas.

Tras el parón obligado por la Segunda Guerra Mundial, las 24 Horas de Le Mans volvieron a disputarse en 1949. Un solitario MG TC Special Body de George Phillips con Ronald Dryden como compañero fue la única representación del fabricante inglés. El coche fue descalificado por los comisarios técnicos por repostar antes de las paradas obligatorias establecidas para ello. Un mejor resultado obtuvo Phillips, esta vez con Eric Winterbottom de compañero, en 1950, donde consiguió finalizar en 18ª plaza con su MG TC. Al año siguiente probaría suerte con un MG TD EX172 y Alan Rippon al volante, sin embargo no pudieron acabar la prueba.

MG volvería en 1955, tras tres años de ausencia, de la mano de su departamento de carreras con tres EX 182, de los cuales dos consiguieron finalizar una carrera donde, a las pocas horas de su inicio, se registró el más grave accidente de la historia del automovilismo que se saldó con más de 80 víctimas mortales. Precisamente, diez minutos más tarde de este trágico accidente, el MG de Joe Flynn y Richard Jacobs se estrelló cerca de la Maison Blanche y comenzó a arder. Jacobs sobrevivió, pero resultó gravemente herido. Los dos MG supervivientes al caos finalizaron en 12ª posición (Ken Miles y Johnny Lockett) y 17ª (Ted Lund y Hans Waeffler).

Después de esta tragedia, no sería hasta 1959 cuando un MG volvería a tomar la salida en la prueba de resistencia francesa. Ted Lund, que inscribiría un MG MGA Twin Cam, y que pilotaría junto a Colin Escott no tendría éxito en esta ocasión, sin embargo al año siguiente, esta vez con la versión cupé del mismo modelo, vencerían en la clase S 2.0 merced a su 12ª posición en la general.

El mismo Lund repetiría en 1961 junto a Bob Olthoff en un MG MGA Coupé TC, con el que sólo pudieron disputar 14 vueltas al largo circuito francés. En 1963, Alan Hutcherson tomaría el relevo de Lund como representante de MG en Le Mans y junto a Paddy Hopkirk y su MG MGB Hardtop finalizarían en última posición de la carrera, que, sin embargo, les valdría para conseguir la victoria en la categoría GT 2.0.

Con la adquisición de MG por parte de BMC (British Motor Corporation), sería esta última compañía la que tomaría las riendas de los coches ingleses en Le Mans, aunque sólo participaría con un modelo, un MG MGB Hardtop, en las ediciones de 1964 y 1965 antes de suspender la participación de MG en la carrera francesa. En esos dos últimos años en los que MG estuvo presente, BMC confió el coche a la misma pareja de pilotos, Paddy Hopkirk y Andrew Hedges que finalizaron en ambas ediciones quedando en 19ª y 11ª posición respectivamente.

En 2001, MG regresaría a Le Mans como equipo oficial con el MG EX257, un prototipo diseñado para la clase LMP 675. MG Rover Group continuaría apoyando el proyecto hasta 2003 pasando a hacerse cargo de las operaciones del modelo por Lola Cars, fabricante original del chasis, asociado con Ray Mallock. Después de que MG Rover Group quebrara en 2005 y la marca MG fuera adquirida por Nanjing Automobile, MG no ha participado en las 24 Horas de Le Mans como equipo respaldado por la fábrica, aunque la compañía continúa produciendo una gama de autos deportivos y tiene una fuerte presencia en la escena mundial del automovilismo, particularmente en las carreras de turismos.

MG EX257

El vehículo
La última vez que un automóvil de MG compitió en el circuito de La Sarthe fue en 1965. En esa edición, un MG MGB ingresado por la marca alcanzaría la 11ª posición y sería segundo en la clase GT 2.0, poniendo el punto final a una relación con la carrera francesa que se inició en 1930. La posición de MG en el complicado mercado del automóvil llevaría al fabricante británico a una serie de fusiones y adquisidores con y de otros fabricantes, así, en 1986 sería integrada dentro del Grupo Rover, que en 1994 sería comprado por BMW. El fabricante alemán vendería el grupo en 1998, que pasaría a llamarse MG Rover Group con sus nuevos propietarios, Phoenix Venture Holdings.

Que los fabricantes utilicen el escaparate de las competiciones para promocionar sus creaciones es tan antiguo como los propios coches y en esta ocasión MG no iba a ser una excepción. Con un ambicioso programa de carreras que incluía un nuevo coche para competir en rally (MG ZR EX258), otro en turismos (BTC-T MG ZS EX259) y un prototipo (MG EX257), el constructor esperaba recibir un nuevo impulso en las ventas de sus coches de producción. El MG EX257 sería encargado a otro fabricante histórico, Lola Cars, que construiría el Lola B01/60 pensado exclusivamente para la categoría LMP 675 en lo que supondría el regreso del fabricante británico a las 24 Horas de Le Mans tras 37 años de ausencia.

El coche sería perfilado por el Jefe de Diseño de Lola, Frank Dernie, que fabricaría un chasis monocasco de una sola pieza completamente en fibra de carbono basado en diseños previos de Lola y sobre el que Julian Sole dibujaría una carrocería del mismo material muy estilizada y caracterizada por los guardabarros delanteros separados. Como motor, Lola quería utilizar el mismo Nissan V6 de 3.4 litros que montaban sus B2K/40, pero MG fue reticente a utilizar otro proveedor y optó por utilizar una unidad de potencia de fabricación propia.

El fabricante británico contrataría los servicios de Advanced Engine Research (AER) que utilizaría varios elementos de los motores de alta gama de MG para crear un turbo alimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea que con las restricciones de la admisión impuestas por reglamento entregaba una potencia cercana a los 500CV. Debido al bajo peso del vehículo, el ratio peso/potencia era mejor incluso que el de muchos LMP 900, sumando la ventaja de un menor consumo de combustible y desgaste de neumáticos, lo que en definitiva equivale a menos tiempo en boxes.

Dos unidades oficiales con la colaboración de Chamberlain Motorsport apenas estuvieron listas para disputar las 24 Horas de Le Mans de 2001. Ese año, el mayor protagonista de la carrera fue el tremendo aguacero que cayó durante la mayor parte de la carrera y que afectaría a las mecánicas de los coches y cuando no, intervendría provocando un sinfín de salidas de pista y accidentes. A pesar de ello, los MG EX257 se comportaron de menara excepcional, llegando uno de ellos hasta la tercera posición antes de que el agua afectara a la electrónica del coche y ambos abandonaran la carrera.

En 2002, el programa del EX257 continuaría con menos dinero, a pesar de contar con más patrocinadores, y el coche apenas pudo ser mejorado. Una sola unidad se construiría en 2002 a petición del equipo de Steve Knight y Mel Hawkins (Knight Hawk Racing) por lo que el equipo oficial de MG utilizaría las dos unidades que ya debutaran en 2001. Uno de los MG EX257 sería encargado a la misma terna de pilotos que ya compitiera con el coche en 2001 y que abandonaría tras 92 vueltas. En 2002, Mark Blundell, Julian Bailey y Kevin McGarrity volverían a demostrar que era más rápido que muchos de los LMP 900 y en los ensayos del mes de mayo terminarían en la quinta posición.

En la calificación para dirimir los puestos de la parrilla de salida terminaría sexto y ya en carrera, de nuevo la fiabilidad del motor quedaría en entredicho desde las primeras horas, relegando a este coche a las posiciones medias de la carrera donde tras 16 horas de competición el motor se rompería después de un cambio de la caja de cambios. MG abandonaría el proyecto del EX257 tras esta edición de las 24 Horas de Le Mans y Lola ofrecería el coche a varios equipos privados y este MG EX257 pasaría al equipo de Chamberlain que lo vendería a Intersport Racing para competir en las ALMS de 2003 donde vencería en su clase en el circuito de Trois-Rivières con Jon Field y Duncan Dayton al volante antes de ser retirado de la competición.

En cuanto al prototipo fabricado para KnightHawk Racing, el coche debutaría en las 12 Horas de Sebring de ese año con una tercera posición en la parrilla de salida, sin embargo en carrera no podría refrendar tan buen resultado y acabaría en la 28ª posición de la general aunque segundo dentro de la clase LMP 675. Antes de hacer aparición en el mes de junio en las 24 Horas de Le Mans, este EX257 sería 23º en los ensayos de mayo y 21º en la segunda prueba de las ALMS, la del circuito de Sears Point.

En junio, el coche pilotado por los dos propietarios del equipo junto a Duncan Dayton, sufriría su primer revés en forma de avería mecánica apenas comenzada la carrera cayendo hasta las últimas posiciones. Desde allí iniciarían una remontada que acabaría durante la noche al sufrir un pinchazo que perforaría el tanque de aceite y que causaría el posterior incendio del coche en plena recta de Les Hunaudières. De vuelta al campeonato americano basado en Le Mans, este MG EX257 pasaría buena parte de la temporada sumando podios en varias carreras.

La suerte cambiaría al llegar a Laguna Seca, pues ganarían su clase en el enrevesado circuito californiano. A esta victoria le seguiría una más en el circuito urbano de Miami que les sería más que suficiente para terminar el año como mejor equipo de la clase LMP 675 con un punto de diferencia sobre el MG EX257 de Intersport Racing. En 2003, el coche pasaría a propiedad de Dyson Racing que lo mantendría en su escudería hasta el final de la temporada de 2005 en la que sería vendido a Autocon Motorsports que competiría con él hasta 2007, año en el que el coche sería jubilado.

Con ambos equipos, este EX257 solamente participaría en las ALMS e inscribiría su nombre en la lista de ganadores de la categoría LMP 675 en las 12 Horas de Sebring y las pruebas de Mosport, Road America y Miami de las ALMS, terminando el año como campeón de la serie. En 2004 y 2005, el coche sería reconvertido a la nueva clase LMP1 y compitiendo con los Audi R8 y Riley & Scott de la categoría en ambos años sería segundo del campeonato después de conseguir con esta unidad 12 podios. Con sus últimos propietarios, el coche no igualaría los resultados de Dyson, pero ayudaría a Autocon a terminar la campaña de 2006 como tercer mejor equipo y se despediría en 2007 con una segunda posición en el campeonato y una segunda plaza en las 12 Horas de Sebring de ese año.

Después de que MG dejara de financiar el proyecto del EX257 en 2003, el coche pasaría a ser gestionado por Lola Cars, fabricante original del chasis, que se asociaría con Ray Mallock para seguir desarrollándolo. De esta unión saldría la compañía RML AD Group que se encargaría de llevar el EX257 durante la temporada de 2004. Ese año hubo un cambio de normativa que afectaba especialmente a los prototipos y el MG EX257 tuvo que ser preparado para competir en la nueva clase LMP1, cuando originalmente estuvo desarrollado para la clase pequeña de los prototipos.

El desarrollo posterior permitiría al EX257 seguir siendo competitivo en carrera pero muy lejos de los pesos pesados de la clase. Al término de la temporada, RML eligió seguir la ruta de los LMP2 y el EX257 quedaría aparcado para ser sustituido por el EX264. Una de las unidades construida en 2001 para la casa matriz, competiría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, dos con el equipo oficial de la casa, en las que se anotaría sendos abandonos en 2001 y 2002, y posteriormente sería recuperado por Lola y RML para disputar la campaña de 2004 de las LMES y competir por última vez en el trazado de La Sarthe donde con Thomas Erdos, Mike Newton y Nathan Kinch al volante, sumaría un nuevo abandono, mientras que en el campeonato LMES sumaría 10 puntos finalizando como quinto mejor equipo de la clase LMP1.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 4 de mayo de 2013 como parte de la colección francesa Passion de la Vitesse publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO Models. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones,son fabricados en China y ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 23 de diciembre de 2005 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.