MG Motor UK Limited
Les 24 Heures du Mans

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Más conocidos por su asociación con el constructor de chasis Lola durante los primeros años del siglo XXI, lo cierto es que la compañía creada por Cecil Kimber en 1924 en los viejos garajes conocidos como Morris Garages, fue un participante muy activo de las 24 Horas de Le Mans durante las décadas de los años 30, 50 y 60, aunque siempre en las clases de menor cilindrada y por lo tanto, lejos de luchar por el triunfo final en la prueba de resistencia por antonomasia.

Con un total de 26 ediciones disputadas, 19 de las cuales lo fueron entre 1930 y 1965 y las siete restantes entre 2001 y 2007, un total de 44 coches producidos en su factoría han tomado la salida en La Sarthe. Su mejor resultado global lo obtuvo en 1934, en el que uno de los pequeños MG consiguió quedar en cuarta posición. A su palmarés en la prueba gala hay que añadir las siete victorias conseguidas dentro de las clases que disputaron sus modelos, estas victorias fueron en 1933, 1934, 1935, 1960, 1963, 2005 y 2006.

El debut de MG sobre la pista de La Sarthe ocurrió en la edición de 1930. En esa ocasión, dos modelos M-Type fueron inscritos por pilotos particulares, sin que ninguno de ellos terminara la prueba. Al año siguiente, dos C-Type Midget serían los representantes del fabricante inglés en la carrera y, como en la prueba anterior, nuevamente inscritos por particulares y, como entonces, ninguno conseguiría cruzar la línea de meta. En 1932, Francis Samuelson, que ya se había inscrito en las ediciones anteriores con MG, repetiría de nuevo con el único modelo de la marca que estaría en la parrilla de salida. Al igual que en las anteriores ocasiones, tampoco conseguiría acabar.

Ya en 1933, John Ludovic Ford y Norman Black inscribieron sendos MG Midget J4 C. El de Black abandonó después de recorrer 125 vueltas. Mejor suerte tuvo el coche de Ludovic Ford, que con él mismo como piloto y Maurice Baumer como compañero, consiguió no sólo ser el primer MG en terminar la prueba, sino que además logró la victoria en la clase -750 gracias a su sexto puesto en la general.

Esta victoria de clase se repetiría en la edición de 1934, esta vez con un MG Magnette K3 que participaría en la categoría 751/1100 y que, inscrito y conducido por Roy Eccles, al que acompañaría Charles E.C. Martin, finalizaría en cuarta posición de la prueba a tan sólo 16 vueltas del Alfa Romeo ganador. En la misma clase participaría el MG Midget PA de Anne-Cecile Rose-Itier y Charles Duruy, que acabarían la prueba en 17ª posición. Dos MG más tomarían la salida ese año, pero abandonarían la prueba prematuramente.

En 1935, MG vio la mayor representación de sus modelos hasta la fecha, si bien todos fueron inscritos por equipos privados, especialmente por el capitán del ejército inglés y piloto ocasional, George Edward Thomas Eyston que inscribió tres MG Midget PA, todos ellos con pilotos femeninos. Estos tres coches finalizarían la prueba ocupando las posiciones 24ª, 25ª y 26ª.

Philippe Maillard-Brune registraría un MG Magnette K3, y con Charles Druck como compañero, llevaron el coche hasta la posición novena que les valió para alzarse con el triunfo en la clase 751/1100. Maillard-Brune, además inscribiría otro MG Midget PB para los pilotos Jean Viale y Albert Debille, que, sin embargo, no conseguirían acabar. La misma suerte corrieron los MG Magnette K3 puestos en pista por Maurice Baumer y Eddie Hertzberger, que hubieron de abandonar la carrera durante la noche.

George Edward Thomas Eyston volvería en 1937 con un MG Midget PB que confió a las pilotos aficionadas Dorothy Stanley-Turner y Enid Riddell que finalizarían penúltimas en una prueba en la sólo acabaron 17 coches de los 49 que tomaron la salida. Dorothy Stanley-Turner repetiría al año siguiente como propietaria, si bien no pudo finalizar la prueba con su MG Midget PB.

Una versión especial de este modelo, el PA Special, fue llevada a la salida por Claude Bonneau, que junto a la piloto Anne-Cecile Rose-Itier, finalizaron en la 12ª plaza. Para la edición de 1939, nuevamente MG estaría representada por equipo privados. Esta vez Michael Collier con un Midget PA y Claude Bonneau con un Midget PB tomarían la salida en la prueba, pero no llegarían a completarla al abandonar la misma por averías mecánicas.

Tras el parón obligado por la Segunda Guerra Mundial, las 24 Horas de Le Mans volvieron a disputarse en 1949. Un solitario MG TC Special Body de George Phillips con Ronald Dryden como compañero fue la única representación del fabricante inglés. El coche fue descalificado por los comisarios técnicos por repostar antes de las paradas obligatorias establecidas para ello. Un mejor resultado obtuvo Phillips, esta vez con Eric Winterbottom de compañero, en 1950, donde consiguió finalizar en 18ª plaza con su MG TC. Al año siguiente probaría suerte con un MG TD EX172 y Alan Rippon al volante, sin embargo no pudieron acabar la prueba.

MG volvería en 1955, tras tres años de ausencia, de la mano de su departamento de carreras con tres EX 182, de los cuales dos consiguieron finalizar una carrera donde, a las pocas horas de su inicio, se registró el más grave accidente de la historia del automovilismo que se saldó con más de 80 víctimas mortales. Precisamente, diez minutos más tarde de este trágico accidente, el MG de Joe Flynn y Richard Jacobs se estrelló cerca de la Maison Blanche y comenzó a arder. Jacobs sobrevivió, pero resultó gravemente herido. Los dos MG supervivientes al caos finalizaron en 12ª posición (Ken Miles y Johnny Lockett) y 17ª (Ted Lund y Hans Waeffler).

Después de esta tragedia, no sería hasta 1959 cuando un MG volvería a tomar la salida en la prueba de resistencia francesa. Ted Lund, que inscribiría un MG A Twin Cam, y que pilotaría junto a Colin Escott no tendría éxito en esta ocasión, sin embargo al año siguiente, esta vez con la versión cupé del mismo modelo, vencerían en la clase S 2.0 merced a su 12ª posición en la general.

El mismo Lund repetiría en 1961 junto a Bob Olthoff en un MG A Coupé TC, con el que sólo pudieron disputar 14 vueltas al largo circuito francés. En 1963, Alan Hutcherson tomaría el relevo de Lund como representante de MG en Le Mans y junto a Paddy Hopkirk y su MG B Hardtop finalizarían en última posición de la carrera, que, sin embargo, les valdría para conseguir la victoria en la categoría GT 2.0.

Con la adquisición de MG por parte de BMC (British Motor Corporation), sería esta última compañía la que tomaría las riendas de los coches ingleses en Le Mans, aunque sólo participaría con un modelo, un MG B Hardtop, en las ediciones de 1964 y 1965 antes de suspender la participación de MG en la carrera francesa. En esos dos últimos años en los que MG estuvo presente, BMC confió el coche a la misma pareja de pilotos, Paddy Hopkirk y Andrew Hedges que finalizaron en ambas ediciones quedando en 19ª y 11ª posición respectivamente.


2002
MG EX257 #27
Chasis: HU MG LMP 003
Motor: AER XP20 2.0L Turbo I4
MG Sport & Racing Ltd
Mark Blundell
Julian Bailey
Kevin McGarrity
Les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería Vuelta 219
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 13/50

El vehículo
La última vez que un automóvil de MG compitió en el circuito de La Sarthe fue en 1965. En esa edición, un MG B ingresado por la marca alcanzaría la 11ª posición y sería segundo en la clase GT 2.0, poniendo el punto final a una relación con la carrera francesa que se inició en 1930. La posición de MG en el complicado mercado del automóvil llevaría al fabricante británico a una serie de fusiones y adquisidores con y de otros fabricantes, así, en 1986 sería integrada dentro del Grupo Rover, que en 1994 sería comprado por BMW. El fabricante alemán vendería el grupo en 1998, que pasaría a llamarse MG Rover Group con sus nuevos propietarios, Phoenix Venture Holdings. Que los fabricantes utilicen el escaparate de las competiciones para promocionar sus creaciones es tan antiguo como los propios coches y en esta ocasión MG no iba a ser una excepción. Con un ambicioso programa de carreras que incluía un nuevo coche para competir en rally (MG ZR EX258), otro en turismos (BTC-T MG ZS EX259) y un prototipo (MG EX257), el constructor esperaba recibir un nuevo impulso en las ventas de sus coches de producción. El MG EX257 sería encargado a otro fabricante histórico, Lola Cars, que construiría el Lola B01/60 pensado exclusivamente para la categoría LMP 675. El coche sería perfilado por el Jefe de Diseño de Lola, Frank Dernie, que fabricaría un chasis monocasco de una sola pieza completamente en fibra de carbono basado en diseños previos de Lola y sobre el que Julian Sole dibujaría una carrocería del mismo material muy estilizada y caracterizada por los guardabarros delanteros separados. Como motor, Lola quería utilizar el mismo Nissan V6 de 3.4 litros que montaban sus B2K/40, pero MG fue reticente a utilizar otro proveedor y optó por utilizar una unidad de potencia de fabricación propia. El fabricante británico contrataría los servicios de Advanced Engine Research (AER) que utilizaría varios elementos de los motores de alta gama de MG para crear un turbo alimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea que con las restricciones de la admisión impuestas por reglamento entregaba una potencia cercana a los 500CV. Debido al bajo peso del vehículo, el ratio peso/potencia era mejor incluso que el de muchos LMP 900, sumando la ventaja de un menor consumo de combustible y desgaste de neumáticos, lo que en definitiva equivale a menos tiempo en boxes. Dos unidades oficiales con la colaboración de Chamberlain Motorsport apenas estuvieron listas para disputar las 24 Horas de Le Mans de 2001.Ese año, el mayor protagonista de la carrera fue el tremendo aguacero que cayó durante la mayor parte de la carrera y que afectaría a las mecánicas de los coches y cuando no, intervendría provocando un sinfín de salidas de pista y accidentes. A pesar de ello, los MG EX257 se comportaron de menara excepcional, llegando uno de ellos hasta la tercera posición antes de que el agua afectara a la electrónica del coche y ambos abandonaran la carrera. En 2002, el programa del EX257 continuaría con menos dinero, a pesar de contar con más patrocinadores, y el coche apenas pudo ser mejorado. Una sola unidad se construiría en 2002 a petición del equipo de Steven Knight y Mel Hawkins (Knight Hawk Racing) por lo que el equipo oficial de MG utilizaría las dos unidades que ya debutaran en 2001. Este MG EX257 en concreto sería encargado a la misma terna de pilotos que ya compitiera con el coche en 2001, abandonando tras 92 vueltas. En 2002, el coche volvería a demostrar que era más rápido que muchos de los LMP 900 y en los ensayos del mes de mayo terminarían en la quinta posición. En la calificación para dirimir los puestos de la parrilla de salida terminaría sexto y ya en carrera, de nuevo la fiabilidad del motor quedaría en entredicho desde las primeras horas, relegando a este coche a las posiciones medias de la carrera donde tras 16 horas de competición el motor se rompería después de un cambio de la caja de cambios. MG abandonaría el proyecto del EX257 tras esta edición de las 24 Horas de Le Mans y Lola ofrecería el coche a varios equipos privados. Este MG EX257 pasaría al equipo de Chamberlain que lo vendería a Intersport Racing para competir en las ALMS de 2003 donde vencería en su clase en el circuito de Trois-Rivières con Jon Field y Duncan Dayton al volante antes de ser retirado de la competición.

Los pilotos
Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con este McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

Julian Bailey comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción británicas como la Fórmula Ford 1600 y el Festival Fórmula Ford a mediados de los años 80. Sus buenos resultados en estas disciplinas le valieron un contrato para competir en la temporada de 1987 en la Fórmula 3000, en la que se convertiría en el primer piloto británico en ganar una prueba al vencer en la séptima prueba del calendario en el circuito de Brands Hatch. Al año siguiente debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Tyrrell, pero tras calificarse solamente en seis carreras de las 16 que componían el calendario y terminar solamente cuatro de ellas sin conseguir puntos fue despedido. Dirigió entonces sus pasos al mundo de la resistencia donde participaría con Nissan durante tres temporadas en las que lograría una victoria y siete podios. En 1991 vuelve a la Fórmula 1 como piloto de Lotus, pero tras cuatro carreras en las que sólo se calificó en una, terminando sexto, su contrato es rescindido. Completa la temporada de 1991 participando en tres eventos del BTCC con Nissan y en 1992 se convierte en piloto de Toyota para este campeonato y disputaría cuatro temporadas logrando una victoria y dos podios en las 65 carreras que corrió con los coches del fabricante japonés. Tras su experiencia en el BTCC, ficha por Lister como piloto y participa en el IMSA, en el British GT Championship (campeonato en el que cosecharía nueve victorias y siete podios y resultaría vencedor en la edición de 1999) y en el FIA GT, donde sumaría un nuevo título de campeón a su palmarés en el año 2000 con cinco victorias y dos podios. Tras una aciaga temporada en 2001, pondría punto final a su carrera deportiva tras su abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2002 con este MG EX257. Éste sería el quinto abandono que sufriera en la prueba de resistencia francesa, donde no consiguió terminar ninguna de las cinco ediciones en las que compitió. Se estrenó con un Nissan R89C con el que sólo duró cinco vueltas antes de sufrir un accidente y al que seguirían los abandonos de 1990 con un Nissan R90CK, de 1997 con un Lister Storm GTL y de 2001 con un MG-Lola EX257.

Kevin McGarrity comenzaría su actividad deportiva en el mundo del automovilismo en los campeonatos de promoción en monoplazas a principios de la década de 1990, tomando parte de la Fórmula Vauxhall Junior como paso inicial que posteriormente le llevaría a la Fórmula Ford, la Fórmula Opel Europea, la Fórmula 3 británica y al Campeonato Internacional de Fórmula 3000. En este periodo sus mayores logros serían su victoria en el Festival Fórmula Ford de 1995, año en el que finalizaría segundo del campeonato de esa disciplina, y un segundo puesto logrado en 1999 en el circuito de Imola durante su participación en la serie internacional de Fórmula 3000. En 2001 cambiaría los monoplazas por los prototipos y debutaría con el nuevo MG EX257 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que abandonaría no sólo ese año, sino también en este a bordo del mismo coche. Al circuito de La Sarthe regresaría en 2004 con un Nasamax DM139 (coche construido sobre la base del Reynard 01Q) y con el que finalizaría en la 17ª posición. En los siguientes años hasta su retirada como piloto profesional en 2008, disputaría varias pruebas de las Le Mans Series y aparecería en las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona, siendo su mejor resultado en una carrera oficial un segundo puesto conseguido con un Creation CA06/H en los 1.000 Kilómetros de Donington, prueba puntuable para las Le Mans Series de 2006.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
MG EX257 #30
Chasis: Lola 004
Motor: AER XP20 2.0L Turbo I4
KnightHawk Racing
Steve Knight
Mel Hawkins
Duncan Dayton
Les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería Vuelta 102
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 40/66

El vehículo
El MG EX257 supondría el regreso del fabricante británico a las 24 Horas de Le Mans tras 37 años de ausencia. El coche, fabricado por Lola tomando elementos de sus propios prototipos, sería un genuino LMP 675, a diferencia de los demás competidores de esta clase que utilizaban versiones modificadas de los LMP 900. Diseñado por Frank Dernie y carrozado por Julian Sole, ambos a sueldo de Lola Cars, dos unidades serían entregadas justo a tiempo para la edición de 2001 de la prueba de resistencia francesa. Ambos coches realizarían una brillante actuación teniendo en cuenta que apenas pudieron ser probados antes del evento francés e incluso uno de los llegaría a la tercera posición antes de que las dos unidades fueran víctimas de la intensa lluvia que caía en el circuito y que afectaría a la electrónica del coche y al motor. En 2002, MG recortaría el presupuesto destinado para el EX257, y solamente se construiría una nueva unidad, esta, a petición del equipo de Steven Knight y Mel Hawkins (KnightHawk Racing). El coche debutaría en las 12 Horas de Sebring de ese año con una tercera posición en la parrilla de salida, sin embargo en carrera no podría refrendar tan buen resultado y acabaría en la 28ª posición de la general aunque segundo dentro de la clase LMP 675. Antes de hacer aparición en el mes de junio en las 24 Horas de Le Mans, este EX257 sería 23º en los ensayos de mayo y 21º en la segunda prueba de las ALMS, la del circuito de Sears Point. En junio, el coche pilotado por los dos propietarios del equipo junto a Duncan Dayton, sufriría su primer revés en forma de avería mecánica apenas comenzada la carrera cayendo hasta las últimas posiciones. Desde allí iniciarían una remontada que acabaría durante la noche al sufrir un pinchazo que perforaría el tanque de aceite y que causaría el posterior incendio del coche en plena recta de Les Hunaudières. De vuelta al campeonato americano basado en Le Mans, este MG EX257 pasaría buena parte de la temporada sumando podios en varias carreras. La suerte cambiaría al llegar a Laguna Seca, pues ganarían su clase en el enrevesado circuito californiano. A esta victoria le seguiría una más en el circuito urbano de Miami que les sería más que suficiente para terminar el año como mejor equipo de la clase LMP 675 con un punto de diferencia sobre el MG EX257 de Intersport Racing. En 2003, el coche pasaría a propiedad de Dyson Racing que lo mantendría en su escudería hasta el final de la temporada de 2005 en la que sería vendido a Autocon Motorsports que competiría con él hasta 2007, año en el que el coche sería jubilado. Con ambos equipos, este EX257 solamente participaría en las ALMS e inscribiría su nombre en la lista de ganadores de la categoría LMP 675 en las 12 Horas de Sebring y las pruebas de Mosport, Road America y Miami de las ALMS, terminando el año como campeón de la serie. En 2004 y 2005, el coche sería reconvertido a la nueva clase LMP1 y compitiendo con los Audi R8 y Riley & Scott de la categoría en ambos años sería segundo del campeonato después de conseguir con esta unidad 12 podios. Con sus últimos propietarios, el coche no igualaría los resultados de Dyson, pero ayudaría a Autocon a terminar la campaña de 2006 como tercer mejor equipo y se despediría en 2007 con una segunda posición en el campeonato y una segunda plaza en las 12 Horas de Sebring de ese año.

Los pilotos
Steve Knight, hijo y nieto de vendedores de coches, comenzaría en las populares competiciones de dragsters a la edad de 13 años y más tarde competiría con coches modificados por él mismo y su padre durante más de quince años en diferentes eventos de clubes de aficionados. Más tarde comenzaría a competir en las divisiones regionales del SCCA (Sports Car Club of America) donde sumaría varias victorias y podios y en 1998 se proclamaría campeón de la clase GT2 del SCCA Regional Championship con su propio Porsche 944. Graduado en Dirección de Empresas, paralelamente a su actividad como piloto, fundaría junto a su amigo y socio, Mel Hawkins, la compañía financiera Everen Capital Corporation, que venderían en 1999 por un billón de dólares (cien mil millones) al gigante bancario, First Union Corporation. Con el dinero, ambos crearían el equipo de competición KnightHawk Racing con base en Englewood, ciudad en la que también se encontraba Phillips Motorsports, equipo que utilizarían para preparar el Lola B2K/40 comprado a la factoría británica y con el que continuaría su carrera deportiva que le llevaría a participar en las ALMS de 2000 y 2001, año este último en el que terminarían el campeonato en la segunda posición de la clase LMP 675 tras sumar las segundas posiciones de las carreras de Portland, Mid-Ohio y con las victorias de Texas y Sebring, si bien no terminaría ninguna de esas carreras. En 2002, seguiría compitiendo con el Lola, llegando a ser sexto en las 24 Horas de Daytona y estrenaría su nuevo MG EX257 en las 12 Horas de Sebring, terminando 28º de la general y cuarto en la clase LMP 675. Con esta unidad seguiría en el campeonato ALMS y también participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans, donde sufriría un abandono después de que un pinchazo causara destrozos en la línea de aceite del coche y éste se incendiara. Durante el resto de la temporada, ganaría las pruebas de Laguna Seca y Miami, terminando el año como vencedor de la categoría, abandonando la competición y dedicándose a sus negocios.

Mel Hawkins pasaría varios años en carreras amateurs locales, comenzaría una etapa de piloto profesional que le llevaría a debutar en el Sports Toyota Championship organizado por la IMSA. Desde mediados de los años 80, y siempre que su profesión de financiero le dejaba ocasión, competiría en carreras organizadas por la SCCA o por Skip Barber, compitiendo en más de cincuenta carreras en las que lograría seis victorias y números podios. Asociado con su amigo Steve Knight fundaría la compañía financiera Everen Capital Corporation, que venderían en 1999 por un billón de dólares (cien mil millones) al gigante bancario, First Union Corporation. Con el dinero crearían su propia estructura de carreras apoyados en el ya establecido equipo de Pierre Phillips, Phillips Motorsports. Con el Lola B2K/40 comprado directamente al fabricante británico disputaría las ALMS del año 2000 y 2001, logrando en el segundo año terminar como segundo mejor equipo después de que la organización les adjudicase las victorias de Texas y las 12 Horas de Sebring, si bien no terminarían esas carreras. A ese subcampeonato también ayudarían los puntos obtenidos con las segundas posiciones cosechadas en Portland, Mid-Ohio. Paralelamente a su aventura en las ALMS, en el año 2000 sería campeón de la División Oeste de la American City Racing League en la clase S-1600. En 2002, todavía competiría en las 24 Horas de Daytona con el Lola, pero para las 12 Horas de Sebring estrenaría este MG EX257 con el además sumaría su única participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que terminaría abandonando tras un incendio del coche. En las ALMS de ese año ganaría las pruebas de Laguna Seca y Miami, terminando el año como vencedor de la categoría, y pasando a disputar esporádicamente carreras de clubes.

Duncan Dayton, fundador del equipo Highcroft Racing que en 2012 desarrollaría junto a Nissan y DeltaWing Racing Cars el prototipo DeltaWing, tiene tras de sí una larguísima carrera como piloto de monoplazas, deportivos y prototipos. Sus primeros pasos en el profesionalismo los daría en la Fórmula Continental de la SCCA pasando posteriormente al American Continental Championship, al USAC FF2000 National Championship y el USF2000 National Championship, donde sumaría su primera victoria en el óvalo de Phoenix en 1997, año además en el ganaría su primer Grand Prix de Monaco Historique, prueba que hasta 2016 ganaría en diez ocasiones más. En 1998 comenzaría su carrera con los coches deportivos participando en las 24 Horas de Daytona con un Porsche 993 Carrera RSR con el que abandonaría. En los siguientes años participaría de manera esporádica en algunas pruebas de la Grand-American Road Racing Championship (Grand-Am) y las American Le Mans Series (ALMS) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este MG EX257 con el que habría de abandonar. A la prueba de resistencia francesa volvería en tres ocasiones más: en 2003 de nuevo con un MG EX257 con el que también abandonaría, en 2004 con un Lola B01/60 con el que tampoco terminaría y en 2006 con un Lola B05/40 con el que sería 19º de la general. En sus más de 60 carreras con los prototipos destacarían sus victorias en la clase LMP 675 de las 12 Horas de Sebring y las del circuito urbano de Washington DC y Petit Le Mans de las ALMS de 2002, campeonato que perdería por un punto frente al MG EX257 de KnightHawk Racing y donde volvería a ser subcampeón en 2003 tras las victorias de Road Atlanta, Trois-Rivières y Petit Le Mans. Desde el año 2006, competiría con su propio equipo de carreras en las ALMS, terminando como cuarto mejor equipo de la clase LMP1 en 2006 y como tercero de la clase LMP2 en 2007, año tras el cual dejaría de menara profesional el volante para dedicarse a tiempo completo a gestionar su equipo que sería de nuevo subcampeón en 2008 y campeón de la clase LMP1 en 2009 y 2010 con un Acura ARX-02a y un HPD ARX-01C de manera respectiva.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 4 de mayo de 2013 como parte de la colección francesa Passion de la Vitesse publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO Models. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones,son fabricados en China y ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2004
MG EX257 #25
Chasis: MG LMP Lola 002
Motor: MG AER XP20 2.0L Turbo I4
Ray Mallock Ltd
Thomas Erdos
Mike Newton
Nathan Kinch
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería Vuelta 256
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 57/70

El vehículo
Después de que MG dejara de financiar el proyecto del EX257, el coche pasaría a ser gestionado por Lola Cars, fabricante original del chasis, que se asociaría con Ray Mallock para seguir desarrollándolo. De esta unión saldría RML AD Group que se encargaría de llevar el EX257 durante la temporada de 2004. Ese año hubo un cambio de normativa que afectaba especialmente a los prototipos y el MG EX257 tuvo que ser preparado para competir en la nueva clase LMP1, cuando originalmente estuvo desarrollado para la clase pequeña de los prototipos. El desarrollo posterior permitiría al EX257 seguir siendo competitivo en carrera pero muy lejos de los pesos pesados de la clase. Al término de la temporada, RML eligió seguir la ruta de los LMP2 y el EX257 quedaría aparcado para ser sustituido por el EX264. Esta unidad construida en 2001 para la casa matriz, competiría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, dos con el equipo oficial de la casa en las que se anotaría sendos abandonos en 2001 y 2002 y sería recuperado por Lola y RML para disputar la campaña de 2004 de las LMES y competir por última vez en el trazado de La Sarthe donde con Thomas Erdos, Mike Newton y Nathan Kinch al volante sumaría un nuevo abandono, mientras que en el campeonato LMES sumaría 10 puntos finalizando como quinto mejor equipo de la clase LMP1.

Los pilotos
Thomas Erdos comenzaría su relación con los deportes de motor en su Brasil natal como piloto de moto-cross a la edad de ocho años. Tras terminar sus estudios, se desplazaría al Reino Unido donde a través de la escuela de pilotos de Jim Russell comenzaría participando en el Campeonato Británico de Fórmula 1, ganando cinco carreras en 1988 y terminando como subcampeón. En los años siguientes seguiría con su progresión y participaría en la Fórmula Ford 2000 y en la Fórmula Renault, competición esta última en la que se proclamaría campeón en 1990 con cuatro victorias y cinco podios. Tras seguir varios años en estos campeonatos y después de debutar en la Fórmula 3, su atención se traslada a los coches carrozados y debuta en las 24 Horas de Le Mans en 1995, además de competir en diversos campeonatos nacionales e internacionales de GT, actividad en la que estaría con plena dedicación hasta su retirada como piloto en 2011. En esos años participaría en cerca de 200 carreras de las que ganaría de manera absoluta una decena de ellas y doce más dentro de su clase obteniendo el título de campeón del Campeonato Británico de GT en 2002 y el de las Le Mans Series dentro de la clase LMP2 en 2007. Las victorias más destacadas en su palmarés serían las logradas en las 24 Horas de Le Mans de 2005 y 2006 a bordo del MG EX264 de RML, equipo y coche con el que también lograría varias victorias en las Le Mans Series. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría con un abandono a bordo de un Marcos 600LM, coche con el que en 1996 también habría de abandonar. En 1997, cambiaría de montura pero no de resultado ya que el Lister Storm GTL que pilotó tampoco pudo terminar la prueba. En 1999 cruzaría por primera bajo la bandera a cuadros terminando en la 22ª posición con un Chrysler Viper GTS-R. Ya no regresaría al trazado de Le Mans hasta 2003, año en el que con este Saleen no se clasificaría. En 2004, ficharía por RML y con ellos competiría ininterrumpidamente hasta 2011. Su estreno no pudo ser peor ya que de nuevo habría de abandonar a bordo de un MG-Lola EX257. Con el MG EX264, volvería a abandonar en 2007 y en 2008, con la evolución del modelo (MG-Lola EX265) de nuevo se quedaría sin poder completar la carrera al igual que le ocurriría en 2009, esta vez con un Lola B08/86. Su dos últimas participaciones si las pudo celebrar y así, en 2010 finalizaría 8º con un Lola B08/80 y en 2011 con un HPD ARX-01d cruzaría la línea de meta en la 12ª plaza.

Mike Newton, empresario británico, comenzaría disputando varias carreras de la Fórmula Ford a mediados de la década de 1980, pero no sería hasta el año 2000 en el que se involucraría a tiempo completo en el mundo de la competición. Desde entonces, ha participado en numerosas pruebas como las 24 Horas de Daytona, la Bathurst 500 o las 24 Horas de Le Mans, además de competir en varios campeonatos como el británico de GT, el FIA GT o las distintas ediciones de las Le Mans Series donde lograría varias victorias dentro de la clase LMP2 que le llevarían a ser campeón en 2007 y 2010. En las 24 Horas de Le Mans debutaría con este Saleen S7-R con el que no se clasificaría y al año siguiente y hasta 2011 competiría con los coches de Ray Mallock obteniendo la victoria dentro de su categoría en los años 2005 y 2006 con un MG EX264. El resto de sus resultados serían: 2004 con un MG-Lola EX257 (AB), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB), 2009 con un Lola B08/86 (AB), 2010 con un Lola B08/80 (8º) y 2011 con un HPD ARX-01d con el que sería 12º de la general.

Nathan Kinch comenzaría su breve carrera en las competiciones de vehículos históricos y en 2001 pasaría a competir en el Ferrari Challenge tanto británico como europeo. Al año siguiente también se estrenaría en el Campeonato Británico de GT y en años sucesivos se le vería en varias pruebas del FIA GT, de las Le Mans Endurance Series (LMES) así como en las propias 24 Horas de Le Mans. Hasta 2006, año en el que se retiró de la competición activa, ganaría el British GT de 2005, venciendo en once carreras de las trece que componían en el calendario con un Ferrari 360 Modena GTC del equipo británico Scuderia Ecosse. A nivel internacional sus victorias más importantes serían en el FIA GT donde ganaría la prueba de Anderstorp en 2003 con un Lister Storm y Oschersleben, Paul Ricard y Hungaroring en 2006 con un Ferrari F430 GTC y la de los 1.000 Kilómetros de Estambul con un Ferrari 360 Modena GT de las LMES de 2005. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, esta de 2004 con este MG EX257 con el que abandonaría y una más al año siguiente con el Ferrari 360 Modena GTC de Scuderia Ecosse con el que tampoco completaría la prueba al quedar el coche destruido tras un accidente.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 23 de diciembre de 2005 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.