 |
|
En la historia del automovilismo deportivo, la división entre monoplazas y deportivos no aparecería hasta después de la Primera Guerra Mundial. Incluso en la década de 1920, los automóviles a menudo se diferenciarían solamente en los guardabarros, que estaban presentes en los automóviles deportivos, pero no en los monoplazas. Esta tendencia continuaría prácticamente sin cambios hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial mantenida por la mayoría de constructores que, en base a un único chasis, crearían las versiones correspondientes para cada tipo de competición y también versiones legales de carretera para vender a los clientes de la marca y obtener de esta manera el flujo de dinero necesario para desarrollar nuevos proyectos.
Apenas un año después del final de la Segunda Guerra Mundial, la actividad deportiva se reanudaría en Europa siendo el foco principal los Grandes Premios como el de Francia, Bélgica o carreras como la Mille Miglia y las 24 Horas de Spa. En 1949, también abriría sus puertas el circuito de La Sarthe para continuar celebrando las 24 Horas de Le Mans. En 1950, la asociación internacional de deportes de motor CSI (Commission Sportive Internationale), la predecesora de la Federación Internacional del Automóvil, crearía el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 exclusivo para monoplazas.
Dos años más tarde el CSI presentaría un reglamento que vendría a definir las competiciones de coches deportivos que se darían cita a partir de 1953 en Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC por sus siglas en inglés) que incluiría las principales pruebas para este tipo de vehículos y cuyo evento más famosos serían las 24 Horas de Le Mans, presente en el campeonato en todas las temporadas a excepción de las de 1956, las comprendidas entre 1975 y 1979 y las de 1989 y 1990.
En esos primeros años de competición, Maserati participaría tanto en el WSC con versiones de competición del Maserati A6 como el Maserati A6GCS, la denominación viene de A por Alfieri Maserati, 6 por el número de cilindros, G por la palabra italiana ghisa que significa fundición de hierro en relación a la construcción del bloque del motor y CS por Corsa Sport, la versión monoplaza sería CM por Corsa Monoposto) del que derivarían modelos como el Maserati 350S, 300S, 250S, 200S, 150S y 450S (los números hacen referencia a la cilindrada del motor, por ejemplo, el 350 monta un motor de 3.5 litros, y la letra S por Sport).
Como fabricante, Maserati nunca estaría interesada en participar exclusivamente en las 24 Horas de Le Mans, sino en el WSC, de hecho, cuando la edición de Le Mans de 1956 no estaría en el calendario del campeonato, la representación de la marca correría a cargo de escuderías privadas. No obstante, tanto su participación en la emblemática prueba de resistencia como en el WSC no sería tan fructífera como el fabricante esperaba, en la prueba francesa de 26 coches que participarían entre 1954 y 1965 solamente cuatro llegarían al final de la prueba, logrando un cuarto puesto como mejor resultado, mientras que en el WSC sumaría un total de seis victorias entre 1953 y 1961, la primera la lograría el Maserati 300S pilotado por Stirling Moss y Carlos Menditéguy en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1956 y la última conseguida por Lloyd Casner y Masten Gregory con un Maserati Tipo 61 en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, siendo en tres ocasiones subcampeona del mundo.
El primer Maserati en aparecer de las 24 Horas de Le Mans sería el Maserati A6GCS/53 que la factoría inscribiría para el español Alfonso de Portago y el italiano Carlo Tomasi, quienes abandonarían después de once horas tras una avería en el motor. Este abandono sería continuado en 1955 por las dos unidades del Maserati 300S y un 200S oficiales: el 300s pilotado por Luigi Musso y Luigi Valenzano dejaría la competición tras 20 horas de carrera con una transmisión rota, el Maserati 200S de Carlo Tomasi y Francesco Giardini lo haría después de nueve horas por un problema en la distribución y el 300S de Roberto Mieres y Cesare Perdisa tres horas antes a causa de la rotura de la caja de cambios.
Como se ha mencionado antes, en 1956 el fabricante italiano no participaría de manera oficial en las 24 Horas de Le Mans, pero dos Maserati 150S estarían en la parrilla de salida gracias a los franceses Claude Bourillot y Louis Cornet. El primero, acompañado por su compatriota Henri Perroud, tendría el honor de ser el primer Maserati en cruzar por debajo de la bandera a cuadros, finalizando como noveno en la general y como segundo en su categoría. Por su parte, el 150S de Louis Cornet, quien pilotaría el coche junto al francés Robert Mougin, abandonaría después de cuatro horas a causa de una avería del motor.
En 1957, Maserati volvería al circuito de La Sarthe con tres unidades, dos 450S, en versión Zagato Coupé y descapotable, y un Maserati 300S, además de otras dos unidades, un Maserati A6GCS y un Maserati 200S, inscritas por pilotos privados. De los cinco, únicamente el A6GCS que Georges Guyot inscribiría y pilotaría junto a Michel Parsy llegaría al final de la carrera, ocupando la 12ª plaza absoluta y la tercera en su clase. El resto, abandonaría por diferentes causas: el Maserati 200S de Lèon Coulibeuf y José Behra después de 15 horas por la rotura del tanque de la gasolina, el Maserati 300S de Giorgio Scarlatti y Joakim Bonnier tras romper el embrague durante la séptima hora, el Maserati 450S Zagato Coupé que llevarían Stirling Moss y Harry Schell a causa de la rotura del eje de la transmisión y el Maserati 450S Spyder que pilotarían Jean Behra y André Simon tras un accidente en las primeras horas.
Tras este varapalo a pesar de sus esfuerzos, Maserati volvería a ausentarse de las 24 Horas de Le Mans y en 1958, su representación volvería a recaer en equipos privados, un Maserati 300S que inscribiría el español Francisco Godía y que llevaría junto al sueco Joakim Bonnier hasta la 15ª hora antes de que la transmisión se rompiese y el Maserati 200S que inscribiría Jean Thépenier, distribuidor de Maserati en Francia, para los pilotos Eugène Martin y Michel Dagorne que sufrirían el mismo mal, pero doce horas antes. Esta falta de fiabilidad en la mecánica de los Maserati haría desistir, no sólo a la propia marca, sino también a los equipos privados, de utilizar sus modelos para la edición de 1959. Maserati regresaría con el Tipo 61, un modelo que se diseñaría con un intrincado bastidor tubular que contenía aproximadamente 200 tubos de acero al cromo y molibdeno que resultaría en un chasis más rígido, pero al mismo tiempo más liviano que otros coches de carreras de la época.
El equipo americano Camoradi USA (Casner Motor Racing Division) fundado por Lloyd Casner, llevaría el peso de la representación de Maserati inscribiendo tres unidades del modelo: una para el propio Casner acompañado por Jim Jeffords, otra para Chuck Daigh y Masten Gregory y la tercera para Gino Munaron y Giorgio Scarlatti. Siguiendo la nefasta tradición de Maserati en las 24 Horas de Le Mans, ninguno de los tres coches terminaría la exigente prueba, el primero por la rotura de la caja de cambios en la 11ª hora, el segundo por una avería eléctrica en la novena hora de carrera y el tercero por la misma razón, pero tras tan sólo tres horas de competición.
El equipo de Lloyd Casner pasaría el testigo en 1961 a Briggs Cunningham, que inscribiría dos Maserati Tipo 63 y un Tipo 60, y la Scuderia Serenissima, que participaría con otro Tipo 63. Los coches del empresario y piloto ocasional obtendrían los mejores resultados para Maserati desde que el fabricante italiano tuviera representación en la prueba de resistencia francesa con sus dos de sus tres coches finalizando la prueba: el pilotado por Augie Pabst y Richard Thompson finalizarían como cuartos, terceros en su clase, y el Tipo 60 que llevaría el propio Cunningham junto a William Kimberley en la octava, siendo asimismo tercero dentro de su categoría, mientras que el tercer coche y de Scuderia Serenissima abandonarían, el del equipo americano por la rotura de la junta de culata y el del italiano a causa de una avería.
Como respuesta a la nueva clase Experimental que los organizadores de las 24 Horas de Le Mans habían puesto en marcha en 1962, Maserati desarrollaría el Tipo 151, del que Briggs Cunningham inscribiría dos unidades y Maserati France uno. Sin embargo, la carrera de los tres terminaría prematuramente: el que pilotaría Bruce McLaren y Walter Hansgen para la escuadra americana los haría debido a la rotura de la transmisión a mitad de carrera, mientras que la tripulada por los americanos William Kimberley y Richard Thompson sería a causa de un accidente causado porque al cambiar las pastillas de freno en una parada en boxes, estas fueron colocadas incorrectamente. La unidad de Maserati France pilotada por Maurice Trintignant y Lucien Bianchi tras sucumbir la suspensión trasera.
Para la edición de 1963, Briggs Cunningham dejaría de lado Maserati y Johnny Simone, el importados de la firma italiana en Francia, continuaría representando a la marca a través del equipo Maserati France, que inscribiría una sola unidad para esta edición que sería pilotado por André Simon y Lloyd Casner. Después de liderar la mayor parte de las primeras tres horas de carrera. En la vuelta 40 la caja de cambios se rompería y el Maserati abandonaría. Esta misma unidad regresaría en 1964, esta vez con Maurice Trintignant al lado de André Simon. El coche correría la misma suerte, abandonando por una avería eléctrica tras nueve horas de competición cuando peleaba por los primeros puestos.
Johnny Simone, regresaría en 1965 con una versión del Maserati Tipo 151 que se construiría después de que su piloto Lloyd Casner sufriera un fatal accidente a bordo del Tipo 151 con el que el francés competiría en 1963 y 1964. Basado en un chasis en desuso del Tipo 151, se fabricaría otro modelo, ahora denominado como Tipo 65, que llegaría a las 24 Horas de Le Mans con los pilotos Jo Siffert y Jochen Neerpasch. Como el anterior Tipo 151, el Maserati Tipo 65 sería rápido, pero en la primera vuelta, Siffert se saldría en la sección de Tertre Rouge dañando el coche, regresando al garaje solamente para certificar que no podía ser reparado y finalizando la aventura de Maserati en las 24 Horas de Le Mans como comenzaría once años antes: con un único coche abandonando.
Más miniaturas e información de Maserati en las siguientes secciones
El vehículo
Desde las primeras carreras del Maserati 6CM de asiento único, Ernesto Maserati deseaba utilizar el mismo motor de ese modelo como base de un nuevo coche deportivo. Ya en septiembre de 1946, Maserati y el ingeniero Alberto Massimino habían desarrollado un motor de seis cilindros de litro y medio con un solo árbol y tres carburadores Weber de doble cilindro que entregaba alrededor de 90CV. El nuevo modelo, diseñado por Pinnin Farina, fue presentado en el Salón de Génova de 1947.
Un año más tarde, Massimino diseñó un chasis más orientado a carreras, con tubos de sección ovalada fabricados para Maserati por la misma empresa especializada que suministraba a Ferrari y se presentaba la versión descapotable biplaza, el Maserati A6GCS (G por ghisa, o fundición de hierro en español, C por Corsa y S por Sport). Los pilotos Alberto Ascari y Gigi Villoresi sobresalieron en estos ligeros y espartanos nuevos coches durante sus primeros años.
El A6 GCS se mantuvo apenas sin cambios a lo largo de su producción aunque en 1953 y para competir en el World Sportscar Championship, se desarrolló el A6GCS/53, diseñado por Colombo y construido por Medardo Fantuzzi y Celestino Fiandri, con un motor de 2 litros y 170 caballos de fuerza. Este nuevo modelo ganó numerosas carreras, entre ellas la Mille Miglia o la Targa Florio, así como en otros lugares de Italia, América del Sur y en el Reino Unido. En 1954, Maserati inscribiría este Maserati A6GCS/53 para el español Alfonso de Portago y el argentino Carlo Tomasi que hubieron de abandonar tras diez horas de carrera a causa de una avería del motor.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
Concebido como el sustituto del Maserati A6GCS por el ingeniero de la casa, Vittorio Ballantrani; el 300S se benefició de una versión mejorada del motor del exitoso Maserati 250F de Fórmula 1. Estos motores retuvieron la culata de 250F, pero el 300S utilizaba un nuevo bloque que usaba un diámetro y carrera mayores e incluían un bloque de aleación de aluminio y carburadores Weber que proporcionaban al conjunto una capacidad de 3 litros y una potencia de 260CV. Los primeros chasis fueron diseñados y fabricados por los departamentos de carreras de Maserati.
Las versiones mejoradas posteriores fueron suministradas por Gilco. Ambos usaron un eje de tubo de tipo Dion en la parte trasera. Al igual que en el 250F, para el sistema de frenado se instalaron tambores con aletas de aluminio y más tarde se actualizaron con las versiones más grandes de Maserati 450S. Todas las carrocerías de los 26 coches que finalmente se produjeron entre 1955 y 1958 estaban fabricadas de aleación ligera de aluminio, pero fueron mejoradas a lo largo de su producción.
El 300S hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) en las 12 horas de Sebring donde terminó tercero en la general, sentando un buen precedente para el resto del año. Sin embargo, a lo largo de la temporada, nunca lograron ninguna victoria notable y sus apariciones terminaron con los coches retirados antes de tiempo. En la edición de 1955 dos ejemplares del 300S fueron inscritos por el equipo oficial del fabricante italiano. Ninguno de los dos coches llegó a terminar la carrera siendo este coche pilotado por el argentino Roberto Mieres y el italiano Cesare Perdisa el primero en aparcar en el parque cerrado debido a la rotura de la caja de cambios.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
Producido entre 1956 y 1958, el Maserati 450S fue diseñado con el objetivo de desafiar a la poderosa competencia de Ferrari y Jaguar en el Campeonato del Mundo. El 450 S ofrecía un chasis que ligero, robusto y duradero. El motor de ocho cilindros de 90 grados con cuatro carburadores Weber y dos válvulas por cilindro desarrollaba una potencia cercana a los 450CV que entregaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. La carrera inaugural del 450S en versión descapotable fue en los 1000 km de Buenos Aires donde fue pilotado por Stirling Moss y Juan Manuel Fangio.
El coche demostró inmediatamente ser un contendiente superior liderando la carrera hasta que un problema de embrague y de la transmisión le obligó a retirarse de la carrera. Poco después, el 450S hizo su aparición en las 12 Horas de Sebring donde fue pilotado por Fangio y Jean Behra. En manos de estos pilotos, Maserati 450S logró fácilmente su primera victoria. Para las 24 Horas de Le Mans, Stirling Moss convenció a Maserati para contar con los servicios del especialista en aerodinámica Frank Costin que rediseñó el roadster convirtiéndolo en un cupé y que, a la postre, sería el único construido por el fabricante italiano.
Construido por Zagato en tan sólo dos días, el coche estuvo listo para la carrera aunque las perspectivas de triunfo no eran nada halagüeñas. El rendimiento del cupé era inferior al del roadster y su diseño causaba sobrecalentamiento del motor robando preciosos caballos de potencia tan necesarios en las largas rectas de La Sarthe. A pesar de estos contratiempos el 450S llegó a desarrollar una velocidad máxima de 320 km/h. Durante la carrera la pareja de pilotos compuesta por Moss y Harry Schell compitió contra los más fiables Jaguar D-Type y Ferrari 335 S, llegando a ocupar la segunda plaza hasta que el eje de la transmisión se partió tras 32 vueltas disputadas. Tras este fracaso, Maserati retiró el coche y no lo volvió a utilizar. Años después un coleccionista estadounidense lo adquirió y reformó para convertirlo en coche de calle.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
A principios de 1960 el diseñador jefe de Maserati, Giulio Alfieri diseñó un coche de motor trasero basado en el chasis tubular de los Tipos 60 y 61. Designado como Tipo 63 fue pensado en principio para ser propulsado por un motor V8 de 3 litros pero el prototipo fue equipado con el ya probado motor de 3.0 litros de cuatro cilindros en línea del Tipo 61. Un presupuesto restringido obligó a Alfieri a utilizar algunos de los componentes del Tipo 61, como la suspensión delantera y la caja de cambios de cinco velocidades. La suspensión trasera era nueva, Alfieri había abandonado la de tipo Dion con el resorte de hoja transversal en favor de un sistema independiente con muelles helicoidales.
Las primeras pruebas demostraron que aunque el coche era muy rápido, su manejo dejaba mucho que desear. Alfieri realizó varias modificaciones en la suspensión trasera y reemplazó el motor de cuatro cilindros con el potente motor V12 de 3 litros que impulsó el Fórmula 1 Tipo 250F T2 en 1957. En 1961 dos unidades del Tipo 63 fueron entregadas a Briggs Cunningham y otras dos a la Scuderia Serenissima. Uno de estos últimos, con el chasis número 63008, tuvo su estreno en la Targa Florio obteniendo la cuarta posición con Maurice Trintignant y Nino Vaccarella al volante.
El Tipo 63 era, indiscutiblemente, muy rápido pero difícil de manejar resultando en un coche poco competitivo respecto a sus rivales. En mayo de ese mismo año, en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el conducido por 63008 conducido por Ludovico Scarfiotti y Vaccarella no pudo terminar debido a que el agua de la lluvia había entrado en los carburadores del motor. En la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans el equipo del Conde Giovanni Volpi di Misurata presentó sus dos Tipo 63. El 63008 sería de nuevo confiado a la pareja formada por Scarfiotti y Vaccarella los cuales sin embargo, hubieron de abandonar tras disputar 53 vueltas debido a problemas de sobrecalentamiento del motor.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
Obra del ingeniero jefe de Maserati, Giulio Alfieri, el Tipo 151 nació en 1962 como respuesta a la nueva clase Experimental que los organizadores de las 24 Horas de Le Mans habían puesto en marcha ese mismo año. Desterrando el chasis del Birdcage y empleando uno completamente nuevo, Alfieri, eligió el motor V8 que ya montaba el Maserati 5000 GT, al que modificó convenientemente para convertirlo en un genuino motor de carreras. Sujetando el peso del coche se encontraba una nueva suspensión de brazos oscilantes dobles en el eje delantero, mientras que la trasera rea una suspensión de DeDion reforzada con muelles y brazos hidráulicos para soportar las tensiones de los 360CV que generaba el motor. Completando el conjunto se instaló una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, dirección de cremallera y frenos de discos en las cuatro ruedas.
Tres de estos modelos debutaron en Le Mans ese mismo año, sin embargo, la carrera de los tres terminó prematuramente. Dos de los Tipo 151 se retirarían debido a problemas mecánicos mientras que el tercero lo haría a causa de un accidente. En concreto, la unidad que sería pilotada por Bruce McLaren y Walter Hansgen se retiró debido a la rotura de la transmisión a mitad de carrera, mientras que la tripulada por los americanos William Kimberley y Richard Thompson se retiró debido a un accidente causado porque al cambiar las pastillas de freno en una parada en boxes, estas fueron colocadas incorrectamente. Después de la carrera, los coches fueron reparados por la fábrica y dos fueron enviados a los EE.UU. El tercer coche permaneció en Europa y fue preparado para la carrera de 1963.
Maserati redefinió radicalmente el prototipo 002 para el equipo Maserati France de Johnny Simone. Al igual que su predecesor, el Tipo 151/2 y el 151/3 usaban un bloque motor V8 de 4 litros. Reemplazar el bloque por uno de 4.9 con inyección Lucas que producía hasta 430CV fue el primer paso. Otras mejoras incluyeron una suspensión de DeDion revisada y una ligera reducción de peso. El único 151/2 que se presentó a la edición de Le Mans en 1963 estableció la velocidad más rápida en la recta de Mulsanne durante las sesiones de entrenamiento. Durante la carrera el 151/2 bajo el control de André Simon y Lloyd Casner se hizo cargo del liderato y lo mantuvo durante varias horas hasta retirarse en la vuelta 40 con problemas de transmisión. Al finalizar la temporada, Maserati France lo devolvió a la fábrica y se convirtió en el muy diferente Tipo 151/3.
La nueva característica más aparente fue un llamativo cuerpo diseñado por Pierre Drogo con un techo plano que se extendía hasta una cola alta. El chasis se modificó para colocar un motor de cárter seco mucho más bajo y, como resultado, la carrocería era mucho más corta. La distancia entre ejes y las vías del automóvil se incrementaron para instalar las nuevas llantas Borrani de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop extra anchos. En la edición de 1964, el automóvil alcanzó una velocidad prometedora de 315 Km/h en Les Hunaudières, pero desde el inicio de la prueba sus pilotos André Simon y Maurice Trintignant comenzaron a sufrir diferentes problemas mecánicos, desde un pedal del acelerador atascado hasta un cortocircuito eléctrico que finalmente pondría al coche fuera de carrera durante la noche.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Grani e Partners es un fabricante italiano de juguetes que pertenece al grupo Giochi Preziosi. Comenzó en el año 2002 a fabricar miniaturas a escala, principalmente 1/43, para diversos coleccionables italianos, como las colecciones dedicadas a los fabricantes italianos FIAT y Maserati, para más tarde vender sus productos bajo su propia marca. La mayor parte de su gama la componen coches italianos, aunque también vende modelos de otros fabricantes como Porsche, de los que utiliza moldes realizados por High Speed. Las miniaturas de Grani e Partners, considerando su bajo precio, son de una excelente calidad, con unos moldes muy conseguidos y una terminación muy lograda.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
El Maserati Tipo 65 nació de la necesidad de Johnny Simone, dueño de Maserati France, de contar con un coche para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1965 después de que su piloto Lloyd Casner sufriera un fatal accidente a bordo de su único Maserati Tipo 151/4 durante los ensayos preliminares del mes de abril de la prueba francesa. Sin coches disponibles y a menos de treinta días para comenzar la prueba, los ingenieros de Maserati y Guiseppe Pelacani revisaron el programa del Tipo 63 y resucitaron un chasis que había sido descartado casi tres años antes. El chasis, que seguía siendo un intricado sistema de tubos en jaula, se dividió en dos partes: detrás de la cabina, el diseño era completamente nuevo para soportar la suspensión trasera y el motor V8 de 5 litros y la barra de torsión dejando al Tipo 65 más ancho y pesado que el coche en el que se basaba.
Maserati France se presentó a Le Mans con el Tipo 65 hecho apresuradamente y prácticamente sin rodar. Johnny Simone contó con los pilotos Jo Siffert y Jochen Neerpasch para conducir el vehículo contra los mejores Ford y Ferrari. Antes de la carrera, los pilotos lograron un tiempo de vuelta de 4'03 "00 mientras que el Tipo 151 de un año antes era capaz de 3'59" 2. Diez minutos después de dar comienzo la carrera, Siffert sufriría un accidente y pondría punto final a la carrera del Tipo 65. Después de Le Mans, el automóvil fue reparado en los talleres de Maserati, pero no abandonó la fábrica hasta 1967.
Esto se debió en parte al peso del Tipo 65 y a las nuevas fórmulas de 750 kg introducidas para Le Mans en 1966. Con una nariz nueva, la suspensión trasera con resortes helicoidales se intentó usar en la serie europea CanAm, sin embargo, nunca llegó a participar. En su lugar, el automóvil fue enviado a Módena, donde fue modificado en el taller de Piere Drogo para incluir faros delanteros gemelos, un nuevo tablero y nuevas tomas de aire. Tras un breve paso por distintas series, el coche fue retirado de la competición y llevado al Museo Rosso Bianco en Alemania.
|
|
||||||||||||||||||||||||||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
