A las cuatro de la tarde del 23 de junio de 1991, Mazda se convertiría en el primer constructor japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, además haciéndolo por primera y única vez en la historia de la carrera con un motor rotativo. Con ese momento, la firma japonesa concluiría un largo trayecto de 21 años en los que el protagonista, más que sus coches, serían los motores rotativos por ella diseñados, aunque sus vehículos lograrían vencer en su categoría en 1983 dentro de la clase C3, en 1987, 1988 y 1989 en la categoría IMSA y 1990 en la clase GTP, haciendo frente con menos recursos a los dos principales fabricantes japoneses, Nissan y Toyota, que habían gastado ingentes cantidades de dinero en Le Mans desde 1986, pero el éxito les sería esquivo.

La primera aparición de Mazda en la prueba de resistencia francesa sería como motorista del Chevron B16 del equipo privado belga Levi's International Racing Team en la edición de 1970, pero la aventura apenas duraría cuatro horas antes de que un fallo en el motor dejara al coche aparcado en el parque cerrado. Después de una ausencia de dos años, en 1973 el constructor japonés regresaría como proveedor de motores de Sigma Automotive, la empresa japonesa especializada en Toyota y que más tarde se convertiría en SARD (Sigma Automotive Racing & Development).

El Sigma MC73 presentado para la ocasión llegaría un poco más lejos, completando doce horas de carrera hasta que un fallo en el embrague y la suspensión hiciera imposible continuar. Un año más tarde, la evolución de este modelo, el Sigma MC74, finalizaría la prueba, pero no recorrería la distancia mínima de la misma y no se clasificaría para la general. En este coche se estrenaría como piloto en Le Mans Yōjirō Terada, quien se convertiría en una de las piezas claves de Mazda en su camino hacia la victoria de 1991, participando en 18 de las 29 ediciones en las que estaría inscrito con modelos de Mazda o motorizados por esta.

En 1975, se estrenaría el primer modelo de Mazda en la prueba, un Mazda Savanna S124A Coupé (o Mazda RX-3 según los mercados en los que se vendería) inscrito por Claude Buchet con el apoyo de la red comercial del constructor japonés en Francia y que contaría como segundo piloto con Jean Rondeau, quien un año más tarde comenzaría a desarrollar sus propios prototipos que le llevarían en 1980 a ser el único piloto en ganar las 24 Horas de Le Mans siendo además constructor de su propio modelo. El estreno de Mazda como constructor acabaría tras trece horas después de un fallo del motor y el fabricante japonés ya no regresaría al trazado de La Sarthe hasta 1980, aunque en 1979, la red de ventas Mazda Auto Tokyo inscribiría un Mazda RX-7 que no llegaría calificar para la carrera final.

Precisamente el Mazda RX-7 sería el protagonista en los siguientes años de la mano de distintos equipos privados organizados por concesionarios de Mazda. El primero de ellos sería el de Pierre Honegger, uno de los principales vendedores del fabricante japonés en los Estados Unidos, quien en 1980 tendría el honor de llevar el primer Mazda a la línea de meta, finalizando en la 21ª segunda posición y séptima dentro de su clase. En la edición de 1981, Mazda Auto Tokyo se aliaría con Tom Walkinshaw Racing (TWR), encargado a su vez de las apariciones de Mazda en campeonatos de turismos, especialmente el europeo, donde ganaría las 24 Horas de Spa de 1981, y del británico, siendo de este último vencedor en las campañas de 1980 y 1981.

Los dos coches que se presentarían en 1981, dos Mazda RX-7 253i, fracasarían en su intento de acabar la carrera, abandonando el automóvil empleado por Yōjirō Terada, Hiroshi Fushida y Win Percy con la transmisión rota tras cuatro horas de carrera y el de Tom Walkinshaw, Peter Lovett y Tetsu Ikuzawa ocho horas más tarde a causa del mismo problema. Un año después, Mazda Auto Tokyo, que desde 1979 pasaría a llamarse Mazdaspeed, se volvería a presentar junto a TWR, finalizando el Mazda RX-7 que pilotaría Terada, Takashi Yorino y Allan Moffat en la 14ª posición de la general, el primer automóvil japonés en completar oficialmente la carrera, mientras que el conducido por Walkinshaw, Lovett y Chuck Nicholson abandonaría tras quince horas de carrera por un fallo en el motor.

En 1983, Mazdaspeed pasaría a ser una filial de Mazda encargada de la producción y desarrollo de los coches de competición, así como de la gestión de los mismos en las carreras. El equipo daría un paso adelante con un automóvil a medida construido específicamente para Le Mans, aunque diseñado para competir en la clase secundaria de la nueva normativa del Grupo C. El Mazda 717C, sería un éxito desde su primera aparición en 1983 ya que en ese año, Takashi Yorino, Yōjirō Terada y Yoshimi Katayama se alzarían con la victoria en la clase CJ completando la prueba en la 12ª posición. Este éxito sería redondeado por la 18ª plaza que lograrían Steve Soper, Jeff Allam y James Weaver con otro 717C, siendo además segundos dentro de su clase.

En la edición de 1984, Mazda volvería as subir al podio pero no como constructor, sino como motorista después de que el Lola T616 pilotado por John O'Steen, John Morton y Yoshami Katayama cruzasen la línea de meta en la décima plaza y como primeros de la clase C2, siendo además terceros en la misma categoría con otro Lola T616. Por su parte, el esfuerzo de Mazdaspeed, representado por dos unidades del nuevo Mazda 727C, una evolución del modelo anterior, finalizaría con un 15º y 20º puesto, unos resultados similares a los logrados con los dos Mazda 737C que se inscribirían en 1985, 19º y 24º.

En 1986, Mazda pasaría a motores de tres rotores con el nuevo 757 obra del diseñador inglés Nigel Stroud para esa temporada. En su primera aparición en el circuito de La Sarthe, los dos modelos inscritos abandonarían por problemas en la transmisión, uno en la décima hora de carrera y el otro en la quinta. Mejor suerte correrían al año siguiente pues la unidad pilotada por David Kennedy, Mark Galvin y Pierre Dieudonné se alzarían con la victoria en su categoría después de cruzar la línea de meta en la séptima posición mientras que sus compañeros de equipo Yoshimi Katayama, Yōjirō Terada y Takashi Yorino verían el final de la carrera desde el muro tras abandonar por un fallo del motor apenas transcurridas tres horas de carrera.

En la edición de 1988, el constructor japonés aumentaría su apuesta y presentaría dos unidades del Mazda 767 con motor de cuatro rotores y una del Mazda 757, modelo con el que Yōjirō Terada, David Kennedy y Pierre Dieudonné ganarían dentro de su clase tras completar las 24 horas en la 15ª posición, siendo acompañados en el podio por los dos Mazda 767, el pilotado por Yoshimi Katayama, David Leslie y Marc Duez quedaría segundo y 17º en la general y la unidad manejada por Takashi Yorino, Hervé Regout y Will Hoy tercera y 19ª en la clasificación final. Este éxito se repetiría un año más tarde con la evolución 767B del prototipo de Mazda, esta vez ganaría su categoría en las manos de Kennedy, Dieudonné y Chris Hodgetts, que completarían la prueba en la séptima plaza, y el Mazda 767B de Yorino, Regout y Elliott Forbes-Robinson terminaría noveno y segundo en su clase y el Mazda 767 de Yōjirō Terada, Marc Duez y Volker Weidler en la 12ª y tercero en la categoría.

En 1990, Mazda ya dispondría de una nueva evolución del modelo, el 787, de la que llevaría dos unidades a las 24 Horas de Le Mans de ese año. Sin embargo, seguiría contando con el 767B e inscribiría uno para los pilotos Takashi Yorino, Yoshimi Katayama y Yōjirō Terada que consiguieron llevar el coche hasta la vigésima posición, siendo el único Mazda en acabar la carrera y el único coche de la clase GTP en terminarla y por lo tanto sumaría una nueva victoria de clase para el fabricante japonés, uno de los Mazda 787 abandonaría en la 13ª hora tras un fallo eléctrico y el otro tras la rotura del sistema de lubricación del motor.

Para 1991, se crearía el Mazda 787B con la eficiencia en el consumo como un factor clave en Le Mans debido a las restricciones de combustible disponible para cada coche. Los ingenieros de Mazdaspeed calcularían que completar 367 vueltas en 24 horas sería suficiente para la victoria, así que optimizarían el nuevo 787B para lograr ese objetivo. Como resultado, las revoluciones máximas del motor se limitarían a 8.500rpm, restringiendo la potencia a 650CV, haciendo también hincapié en aumentar la velocidad en el paso por curva sin afectar el consumo. Jacky Ickx, contratado como consejero de Mazdaspeed en la edición de 1990, convenció a la compañía para utilizar los servicios del equipo ORECA de Hugues de Chaunac para competir con los coches en Europa. A principios de 1991 ORECA realizaría con el 787B una prueba de larga distancia en Paul Ricard, seguida por otra a finales de abril.

Para Le Mans, Mazda inscribiría dos nuevos 787B, además de un 787. En las sesiones de clasificación, el 787B sería cinco segundos más rápido que el 787, revelando que el tiempo y los recursos gastados en el modelo fueron bien empleados. El Mazda 787B pilotado por Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot, que a falta de tres horas ya circulaba segundo de la prueba, se vería en la primera posición tras una parada prolongada del hasta entonces líder Mercedes-Benz C11. Sus pilotos entonces, solamente tuvieron que cuidar la mecánica hasta el banderazo final. La impecable actuación del coche japonés resultó en una histórica victoria: La primera para un constructor japonés, la primera para un motor rotativo y la primera para un coche con frenos cerámicos de carbono, así como la primera victoria para los integrantes de su tripulación. Triunfo que vendría acompañado además por una excelente sexta plaza del segundo de los 787B, el asignado a David Kennedy, Stefan Johansson y Maurizio Sandro Sala, mientras que el Mazda 787 pilotado por Takashi Yorino, Yōjirō Terada y Pierre Dieudonné acabaría en la octava posición.

En 1989, la FIA crearía nuevas reglas para motores atmosféricos de 3.5 litros y establecería un periodo de transición que terminaría en 1992, dando así tiempo a los constructores para diseñar y fabricar nuevos modelos adaptados a la normativa. Para Mazda, esto supondría el fin de los motores rotativos pero no así de sus modelos y, aunque el Mazda 787B quedaría inelegible para competir, Mazdaspeed junto con ORECA presentaría para la edición de 1992 dos unidades basadas en los chasis Lola del Jaguar XJR-14 renombrados como Mazda MXR-01 e impulsado con motor Judd V10 de 3.5 litros.

De los dos modelos, solamente el pilotado por Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot acabaría la carrera, obteniendo una cuarta plaza en la general, mientras que la segunda unidad abandonaría tras un accidente en la décima hora. Tras esta edición, Mazda reconvertiría a Mazdaspeed como un servicio dedicado a las ventas de repuestos para los vehículos comerciales de Mazda y las actividades de apoyo privado a los equipos de competición, por lo que el MXR-01 se convertiría en el último prototipo del constructor japonés en pisar el trazado de La Sarthe, aunque Yōjirō Terada, Franck Fréon y Pierre de Thoisy regresarían en 1994 con un Mazda RX-7 GTO de un equipo privado con el que finalizarían en la 15ª plaza y como segundos dentro de su clase, siendo éste el último Mazda en aparecer en las 24 Horas de Le Mans.

No obstante, Mazda continuaría durante varias ediciones ofreciendo sus motores a varios equipos privados como, por ejemplo, al del norteamericano Jim Downing quien equiparía sis prototipos con motores rotativos de Mazda finalizando como séptimo en el edición de 1995, tercero dentro de su clase, 25º en la carrera de 1996, siendo en esta edición el único participante en su clase y, por lo tanto, ganador de la misma, así como 17º en la prueba disputada en 1997. En 2002, sería AutoExe, otro especialista preparador de Mazda, quien aparecería en Le Mans con un motor rotativo con el que Yōjirō Terada, John Fergus y Jim Downing apenas darían cinco vueltas al circuito antes de romper la transmisión.

Estos serían los últimos motores rotativos de Mazda, que volvería a aparecer por última vez en las 24 Horas de Le Mans en 2009 como motorista de Pescarolo y Lola con motores de cuatro cilindros en línea, un año antes esta unidad de potencia sería empleada por un equipo privado a bordo de un Lola B05/40, pero se rompería tras quince horas de carrera. De los cuatro coches que montarían motores Mazda, el que mejor desempeño tendría sería el Pescarolo 01 pilotado por Jacques Nicolet, Richard Hein y Jean-François Yvon que acabaría cruzando la línea de meta en la 20ª plaza y como segundos de la clase LMP2, mientras que los otros tres abandonarían por distintas averías mecánicas a lo largo de la carrera, poniendo así punto final a las participaciones de Mazda en la célebre prueba de resistencia francesa.

Mazda 717C

El vehículo
La nueva normativa del Grupo C de 1983 permitirían a Mazda, que ya había competido en las 24 Horas de Le Mans con el RX-7 desde 1979 a 1982 con relativo éxito, construir su primer prototipo de competición: el Mazda 717C que se inscribiría en la clase más pequeña del Grupo C. Diseñado por el japonés Takuya Yura y su compañía Mooncraft, el diseñador, para no perder tiempo y tener el automóvil listo para competir, utilizaría el motor del Mazda RX-7 adaptándolo a la nueva normativa y luego se montaría en un chasis monocasco de aluminio remachado y se equipó con una transmisión manual de cinco velocidades.

El motor en cuestión era el Mazda 13B de dos rotores que produciría una potencia de 310CV, suficientes para mover un modelo que apenas pesaba 760 kilos y que contaría con una carrocería amplia y de baja resistencia aerodinámica con ruedas traseras carenadas que se diseñarían para garantizar la mayor velocidad posible a lo largo de la famosa recta de Les Hunaudières, pero a la vez con muy poca carga aerodinámica y una distancia entre ejes corta para facilitar la maniobrabilidad.

El Mazda 717C debutaría en los 1.000 Kilómetros de Silverstone en 1983 conducido por Pete Lovett y Yōjirō Terada donde una rueda suelta le impediría ver la bandera a cuadros. Para la prueba de las 24 Horas de Le Mans, Mazdaspeed ingresaría dos unidades, una pilotada por el propio Terada junto a Takashi Yorino y Yoshimi Katayama y la otra por Steve Soper, Jeff Allam y James Weaver.

Los dos prototipos se convertirían en los únicos coches del Grupo C Junior en completar la carrera, terminando el tripulado por el trío japonés 12° y el ocupado por los británicos en la 18° de la general, siendo además el Mazda 717C manejado por Terada, Yorino y Katayama vencedor de su clase. Tras pasar por el trazado de La Sarthe, el modelo sería llevado a los 1.000 Kilómetros de Fuji, donde tampoco terminaría debido al fallo del embrague, y luego competiría en dos pruebas del Campeonato de Japón de Resistencia (JSPC) en las que lograría un cuarto y 16º puesto antes de que Mazda se pusiera manos a la obra para comenzar a fabricar a su sustituo.

La miniatura

Mazda 767

El vehículo
Mazda fue el primer fabricante japonés en aparecer en las 24 Horas de Le Mans, primero con sus motores rotativos y después con sus coches. Desde principios de los años 80 y a través de Mazdaspeed, el programa de Le Mans fue adquiriendo mayor importancia para la casa madre y ya en 1983 ganaría la clase del Grupo CJ con un Mazda 717C. Posteriores evoluciones de este modelo no tuvieron tanta suerte, hasta la llegada del diseñador inglés Nigel Stroud, que creó el nuevo 757 para la temporada de 1986. Este modelo ganaría la clase IMSA en 1987 y 1988. Ese mismo año ya se introduciría la siguiente evolución, el Mazda 767, de similar diseño. Lo que distinguía al 767 de su predecesor fue la adopción de una nueva versión del motor rotativo de tipo 13 derivado del modelo que incorporaban los coches de producción.

Conocido como el 13J, ofrecía cuatro cámaras de combustión para un desplazamiento de 2.616 cm³. Utilizando la fórmula de equivalencia de cuatro tiempos, esto representaba 5.232 cm³, ofreciendo una potencia cercana a los 600CV a 9.000rpm, lo que representaba un aumento significativo con respecto a los 450CV producidos por la versión anterior de tres rotores. Como en el 757, se utilizó una caja de cambios Porsche de cinco velocidades modificada. Para acomodar el motor más largo, Stroud tuvo que modificar su diseño del chasis.

Éste, completamente convencional, fue construido alrededor de un monocasco fabricado con láminas de aluminio, reforzado por un núcleo de panal de abeja. La suspensión era de doble brazo con muelles y amortiguadores para permitir un mayor efecto suelo. La carrocería ligera estaba construida de fibra de carbono y kevlar para arrojar un peso total cercano a los 800 kilos. Para la temporada de 1989, se realizaron sutiles modificaciones a los coches existentes para crear el Mazda 767B. El cambio más obvio fue un nuevo sistema de escape lateral y también se hicieron mejoras para mejorar la fiabilidad del motor Mazda 13J.

Tres unidades del 767B fueron presentadas por Mazdaspeed en la categoría IMSA para la carrera de Le Mans de ese año y las tres fueron las únicas máquinas de origen japonés en acabar la carrera, siendo la que mejor resultado obtendría la unidad pilotada por David Kennedy, Pierre Dieudonné y Chris Hodgetts que terminaría en séptimo lugar y ganando la clase IMSA con sus compañeros Takashi Yorino, Hervé Regout y Elliott Forbes-Robinson terminando tres vueltas por detrás de ellos en el noveno lugar de la clasificación general y como segundos de su categoría.

En 1990, Mazda ya disponía de una nueva evolución del modelo, el 787, de la que llevaría dos a las 24 Horas de Le Mans de ese año. Sin embargo, seguiría contando con el 767B e inscribiría uno para los pilotos Takashi Yorino, Yoshimi Katayama y Yōjirō Terada que consiguieron llevar el coche hasta la vigésima posición, siendo el único Mazda en acabar la carrera y el único coche de la clase IMSA en terminarla y por lo tanto sumaría una nueva victoria de clase para el fabricante japonés.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.

Mazda 787

El vehículo
El diseño del Mazda 787 sería una evolución de los 767 y 767B que ya habían sido utilizados por el constructor japonés en 1988 y 1989, de hecho, muchos elementos mecánicos fueron tomados de estas versiones para crear el nuevo modelo. Detrás del diseño del 787 se encontraría de nuevo Nigel Stroud, que realizó una serie de modificaciones notables respecto a los prototipos anteriores. En primer lugar sustituyó el motor rotativo Wankel 13J por el nuevo R26B. Ambos motores eran similares en diseño y desplazamiento pero la nueva unidad incluía admisión variable con tres bujías en vez de dos y admisión continua de su predecesor.

La caja de cambios siguió siendo la misma unidad de Porsche de cinco velocidades que ya fuera usada en los 767. Respecto a estos, el 787 sustituiría los radiadores laterales situados a ambos lados de la cabina por uno en la parte frontal, esta nueva ubicación obligó al rediseño de las puertas y a la instalación de una aleta difusora en el morro del coche, así como a la eliminación de las entradas superiores de refrigeración que se reubicaron en los laterales detrás del puesto de conducción, dando al 787 un aspecto más limpio y aerodinámico.

Como los 767, el nuevo prototipo contaría con una monocasco construido con fibra de carbono y kevlar que sería llevado a cabo por la compañía británica Advanced Composite Technology. El nuevo Mazda 787 debutaría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1990, pero la carrera fue suspendida debido a las fuertes lluvias. Su siguiente prueba serían las 24 Horas de Le Mans donde Mazdaspeed inscribiría dos unidades que tuvieron que finalizar la carrera antes de tiempo debido a averías mecánicas. Durante el resto del año el coche se encontró con dificultades para resultar competitivo, lo que finalmente llevó a Mazda a desarrollar una nueva evolución, el 787B, con diversas mejoras mecánicas y aerodinámicas para la temporada de 1991.

Aun así, el 787 seguiría compitiendo a lo largo de ese año, aunque sus resultados no fueron más destacados, con un quinto puesto en los 430 Kilómetros de Nürburgring como mejor resultado de la temporada. En las 24 Horas de Le Mans de 1991, Mazdaspeed inscribiría una unidad para dos de los pilotos estrella de la marca, los japoneses Yōjirō Terada y Takashi Yorino que estarían acompañados por el belga Pierre Dieudonné. En una carrera en la que partieron desde las últimas posiciones de la parrilla de salida, fueron aprovechando los sucesivos abandonos de la competencia para terminar en la octava posición.

Para 1991 se cambió la geometría de la suspensión para acomodar ruedas más grandes y se montaron discos cerámicos de carbono por primera vez para crear el 787B. Tras años de desarrollo constante se había llegado al motor rotativo R26B, que ofrecía cuatro rotores, trompas de entrada variables y tres bujías por rotor que a 9.000rpm producía 700CV. La eficiencia en el consumo era un factor clave en Le Mans debido a las restricciones de combustible disponible para cada coche. Los ingenieros de Mazdaspeed calcularon que completar 367 vueltas en 24 horas sería suficiente para la victoria, así que decidieron optimizar el nuevo 787B para lograr ese objetivo.

Como resultado, las revoluciones máximas del motor se limitaron a 8.500rpm, restringiendo la potencia a 650CV, haciendo también hincapié en aumentar la velocidad en el paso por curva sin afectar el consumo. Jacky Ickx, contratado como consejero de Mazdaspeed en la edición de 1990, convenció a la compañía para utilizar los servicios del equipo ORECA de Hugues de Chaunac para competir con los coches en Europa. A principios de 1991 ORECA realizó con el 787B una prueba de larga distancia en Paul Ricard, seguida por otra a finales de abril. Para entonces, el coche ya había hecho su debut en competición en Suzuka, donde se colocó sexto, seguido por un noveno puesto en Monza.

Para Le Mans, Mazda inscribiría dos nuevos 787B además del 787. En las sesiones de clasificación, el 787B era cinco segundos más rápidos que el 787, revelando que el tiempo y los recursos gastados en el modelo fueron bien empleados. El Mazda 787B sería pilotado por Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot, que a falta de tres horas ya circulaba segundo de la prueba, se vería en la primera posición tras una parada prolongada del hasta entonces líder Mercedes-Benz C11. Sus pilotos entonces, solamente tuvieron que cuidar la mecánica hasta el banderazo final.

La impecable actuación del coche japonés resultó en una histórica victoria: La primera para un constructor nipón, la primera para un motor rotativo y la primera para un coche con frenos cerámicos de carbono, así como la primera victoria para los integrantes de su tripulación. Triunfo que vendría acompañado además por una excelente sexta plaza del segundo de los 787B, el asignado a David Kennedy, Stefan Johansson y Maurizio Sandro Sala.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 16 de enero de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.