Mazda Motor Corporation
Les 24 Heures du Mans

Más miniaturas e información de Mazda en las siguientes secciones


1989
Mazda 767B #201
Chasis: 001
Motor: Mazda 13J 2.6L 4-Wankel
Mazdaspeed Co Ltd
David Kennedy
Pierre Dieudonné
Chris Hodgetts
Les 24 Heures du Mans
General IMSA-GTP
368 Vueltas: 4.980,880 km - Velocidad Media: 207,716 km/h
Q-Model
Referencia: QMC-015

El vehículo
Mazda fue el primer fabricante japonés en aparecer en las 24 Horas de Le Mans, primero con sus motores rotativos y después con sus coches. Desde principios de los años 80 y a través de Mazdaspeed, el programa de Le Mans fue adquiriendo mayor importancia para la casa madre y ya en 1983 ganaría la clase del Grupo CJ con un Mazda 717C. Posteriores evoluciones de este modelo no tuvieron tanta suerte, hasta la llegada del diseñador inglés Nigel Stroud, que creó el nuevo 757 para la temporada de 1986. Este modelo ganaría la clase IMSA en 1987 y 1988. Ese mismo año ya se introduciría la siguiente evolución, el Mazda 767, de similar diseño. Lo que distinguía al 767 de su predecesor fue la adopción de una nueva versión del motor rotativo de tipo 13 derivado del modelo que incorporaban los coches de producción. Conocido como el 13J, ofrecía cuatro cámaras de combustión para un desplazamiento de 2,616 litros. Utilizando la fórmula de equivalencia de cuatro tiempos, esto representaba 5,232 litros, ofreciendo una potencia cercana a los 600CV a 9.000rpm, lo que representaba un aumento significativo con respecto a los 450CV producidos por la versión anterior de tres rotores. Como en el 757, se utilizó una caja de cambios Porsche de cinco velocidades modificada. Para acomodar el motor más largo, Stroud tuvo que modificar su diseño del chasis. Completamente convencional, fue construido alrededor de un monocasco fabricado con láminas de aluminio, reforzado por un núcleo de panal de abeja. La suspensión era de doble brazo con muelles y amortiguadores para permitir un mayor efecto suelo. La carrocería ligera estaba construida de fibra de carbono y kevlar para arrojar un peso total cercano a los 800 kg. Para la temporada de 1989, se realizaron sutiles modificaciones a los coches existentes para crear el Mazda 767B. El cambio más obvio fue un nuevo sistema de escape lateral y también se hicieron mejoras para mejorar la fiabilidad del motor Mazda 13J. Tres unidades del 767B fueron presentadas por Mazdaspeed en la categoría IMSA para la carrera de Le Mans de ese año y las tres fueron las únicas máquinas de origen japonés en acabar la carrera. Esta unidad, pilotada por David Kennedy, Pierre Dieudonné y Chris Hodgetts fue la primera en cruzar la línea de meta, terminando en séptimo lugar y ganando la clase IMSA.

Los pilotos
David Kennedy, como muchos otros pilotos, comenzó disputando fórmulas de promoción para jóvenes pilotos. En 1972 se estrenaría en la Fórmula Ford irlandesa, de la que se proclamaría campeón en 1975. Al año siguiente ganaría el campeonato británico de la especialidad y sería segundo en la serie europea. En 1977 dio el salto a la Fórmula 3, donde terminó el año como octavo y sexto en el siguiente. Como paso previo a su debut en la Fórmula 1 en 1980, disputaría el Campeonato Aurora o Campeonato Británico de Fórmula 1, en el que ganaría tres pruebas, anotándose seis podios que en 1979 le valdrían el subcampeonato. En la máxima categoría de los monoplazas estaría inscrito en las ocho primeras carreras del campeonato de ese año. En las seis primeras de ellas no llegó a calificar para correr la prueba y en la séptima, que correspondía al Gran Premio de España de 1980, aunque se calificó, hubo de abandonar tras una avería. Una disputa entre la FIA y la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1), previa al Gran Premio hizo que algunos fabricantes se retiraran de la prueba antes del inicio, lo que finalmente llevó a la FIA a declarar el Gran Premio como nulo y retirarlo del calendario. Su último intento en el Gran Premio de Francia acabó como los anteriores y abandonó la competición de monoplazas para comenzar una más provechosa en las carreras de resistencia, donde de la mano de Mazda llegaría a ser uno de los pilotos mejor pagados de la época, participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas (WSPC) y en el japonés de resistencia (JSPC). Tras disputar una temporada el International GT Endurance Series, participando con un Lotus Esprit de Chamberlain Engineering, en 1994 pondría fin a su carrera para dedicarse a comentar en prensa y televisión la Fórmula 1, además de llevar una agencia de representación de pilotos y ser en su momento piloto de desarrollo del fabricante inglés Lola Cars. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en nueve ocasiones, ocho de ellas con Mazda. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 1983 con el Ford C100 con el que disputaba el campeonato Thundersports de ese año (en el que conseguiría la única victoria absoluta de su carrera) y con el que en Le Mans no pudo terminar. Con Mazda, en tres ocasiones sería ganador dentro de la categoría en la que participaba: en 1987 y 1988 con un Mazda 757 con los que terminó en séptima y 15ª posición respectivamente y en 1989 con este Mazda 757B con el que ocupó la novena plaza en la general. El restos de sus resultados fueron: 1984 con un Mazda 727C (AB), 1985 con un Mazda 737C (15º), 1986 con un Mazda 757 (19º) y 1990 y 1991 con un Mazda 787 con el que se retiraría en el primer año y sería sexto en el segundo.

Pierre Dieudonné comenzó en los campeonatos de monoplazas como la Formula Vee o la Fórmula 3 británica a principios de los años 70, pero pronto dirigió sus pasos a las carreras de turismos donde cosecharía sus mejores resultados en los 25 años en que estuvo activo como profesional. En las más de 170 carreras en las que tomó parte obtendría 21 victorias, 23 segundos puestos y 11 terceros, además de conseguir 14 victorias más dentro de la categoría en la que competía. Ganó de manera absoluta las 24 Horas de Spa en 1974, 1981 y 1994, victoria esta última tras la cual se retiraría, el RAC Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama en 1976 o las 4 Horas de Monza, los 500 Kilómetros de Brands Hatch y Pergusa y el Grand Prix de Brno en 1979. En 1976 se proclamaría campeón del ETCC y sería tercero en 1977, 1979 y 1988. También lograría el Campeonato de Bélgica de Turismos de Producción en 1981. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en once ocasiones, siete de ellas terminando entre los diez primeros, como en 1989, año en el que a bordo de este Mazda 767B acabaría en la séptima posición venciendo además en la clase IMSA. El año de su debut en la prueba de resistencia francesa, 1977, terminaría 8º ganando su clase con un BMW 3.0 CSL. Esta victoria de clase, pero finalizando 15º de la general, la repetiría también en 1988 con un Mazda 757. El resto de sus resultados fueron: 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (10ºm 9º y 6º respectivamente), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB y 7º). En sus dos últimas apariciones, 1990 y 1991, estaría detrás del volante de un Mazda 787 con el que en el primer año abandonaría y en el segundo finalizaría en la octava posición.

Chris Hodgetts fue uno de los pilotos de mayor éxito en la competición británica de turismos en la década de 1980. Conseguiría su primer podio en la primera carrera del circuito de Mallory Park del campeonato de 1980 a bordo de un Toyota Celica GT, terminando sexto de la clasificación de ese año. En 1982 sería subcampeón con un Toyota Celica ST y tercero en 1983 con un Ford Escort 1600i, coche con el que quedaría quinto en la temporada siguiente y de nuevo subcampeón en 1985. Las dos temporadas siguientes le verían obtener el título de campeón con un Toyota Corolla GT AE86 y en esos años comenzaría también a disputar varias pruebas del ETCC aunque sin éxito. En 1988 se pasa a los prototipos y compite en el BRDC C2 Championship británico cosechando dos victorias y tres podios que le valieron el triunfo en la clase B del campeonato. A principios de los años 90 se iría a Estados Unidos a disputar la IMSA Bridgestone Supercar y regresaría a Gran Bretaña para participar en el British GT Championship, donde en 1995 sería el campeón de la clase GT2. A finales de la década participaría en el International Sports Racing Series y se retiraría de la competición activa, para regresar esporádicamente como piloto invitado en algunas pruebas más en el Reino Unido. En cuatro ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, obteniendo su mejor resultado precisamente con este Mazda 757B con el que finalizó séptimo y ganó la clase IMSA. Su debut un año antes sería con un Tiga GC287 con el que finalizó 20º. En 1990 participaría en un Spice SE90C junto a Tim Harvey y el español Fermín Vélez con los que terminaría 18º. Su última carrera la disputaría con un Marcos 600LM al que una avería en el sistema eléctrico lo puso fuera de la carrera.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.


1989
Mazda 767B #202
Chasis: 002
Motor: Mazda 13J 2.6L 4-Wankel
Mazdaspeed Co Ltd
Takashi Yorino
Hervé Regout
Elliott Forbes-Robinson
Les 24 Heures du Mans
General IMSA-GTP
365 Vueltas: 4.940,275 km - Velocidad Media: 206,196 km/h
Q-Model
Referencia: QMC-016

El vehículo
Mazda fue el primer fabricante japonés en aparecer en las 24 Horas de Le Mans, primero con sus motores rotativos y después con sus coches. Desde principios de los años 80 y a través de Mazdaspeed, el programa de Le Mans fue adquiriendo mayor importancia para la casa madre y ya en 1983 ganaría la clase del Grupo CJ con un Mazda 717C. Posteriores evoluciones de este modelo no tuvieron tanta suerte, hasta la llegada del diseñador inglés Nigel Stroud, que creó el nuevo 757 para la temporada de 1986. Este modelo ganaría la clase IMSA en 1987 y 1988. Ese mismo año ya se introduciría la siguiente evolución, el Mazda 767, de similar diseño. Lo que distinguía al 767 de su predecesor fue la adopción de una nueva versión del motor rotativo de tipo 13 derivado del modelo que incorporaban los coches de producción. Conocido como el 13J, ofrecía cuatro cámaras de combustión para un desplazamiento de 2,616 litros. Utilizando la fórmula de equivalencia de cuatro tiempos, esto representaba 5,232 litros, ofreciendo una potencia cercana a los 600CV a 9.000rpm, lo que representaba un aumento significativo con respecto a los 450CV producidos por la versión anterior de tres rotores. Como en el 757, se utilizó una caja de cambios Porsche de cinco velocidades modificada. Para acomodar el motor más largo, Stroud tuvo que modificar su diseño del chasis. Completamente convencional, fue construido alrededor de un monocasco fabricado con láminas de aluminio, reforzado por un núcleo de panal de abeja. La suspensión era de doble brazo con muelles y amortiguadores para permitir un mayor efecto suelo. La carrocería ligera estaba construida de fibra de carbono y kevlar para arrojar un peso total cercano a los 800 kg. Para la temporada de 1989, se realizaron sutiles modificaciones a los coches existentes para crear el Mazda 767B. El cambio más obvio fue un nuevo sistema de escape lateral y también se hicieron mejoras para mejorar la fiabilidad del motor Mazda 13J. Tres unidades del 767B fueron presentadas por Mazdaspeed en la categoría IMSA para la carrera de Le Mans de ese año y las tres fueron las únicas máquinas de origen japonés en acabar la carrera. Esta unidad, pilotada por Takashi Yorino, Hervé Regout y Elliot Forbes-Robinson terminó tres vueltas por detrás de sus compañeros de equipo en la clase IMSA, terminando en el noveno lugar de la clasificación general.

Los pilotos
Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato. Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que cruzaría la línea de meta en siete ocasiones, dos de ellas entre los diez primeros, como en esta edición de 1989, en la que a bordo de este Mazda 767B finalizó en la novena posición. Con el fabricante japonés lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con otro Mazda 767B con el que sería vigésimo. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1991 con un Mazda 787 (8º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

Hervé Regout comenzó su carrera deportiva en campeonatos locales de monoplazas a mediados de los años 70 desde donde pasó a las competiciones de turismos y de resistencia como el ETCC o el WSC. En los casi 20 años en los que estuvo corriendo como profesional no consiguió ganar o subir al podio en ninguna de la más de 50 carreras en las que compitió aunque finalizó numerosas veces entre los diez primeros, como en 1989, año en el que a bordo de este Mazda 767B sería noveno de la general. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones debutando en 1980 con un Ferrari 512 BB/LM con el que cruzó la línea de meta en décima posición. Su mejor resultado absoluto en el circuito de La Sarthe, y de su carrera, lo lograría en 1987 con un Cougar C20 con el que finalizó en la tercera plaza. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1981 con un Ferrari 512 BB/LM (5º y vencedor de la categoría IMSA/GTX), 1985 con Porsche 956 (8º), 1988 con un Mazda 767 (19º) y 1990 con un Nissan R89C (22º). Sus dos últimas carreras terminaron antes de tiempo, así en 1993 abandonaría con un Spice SE89C y en 1994 con un WR LM94.

Elliott Forbes-Robinson, conocidísimo piloto estadounidense, comenzó su carrera en 1968 en pruebas organizadas por la SCCA (Sports Car Club of America) desde donde pasaría por la mayoría de campeonatos americanos como la Trans-Am, Can-Am, IMSA, Grand-Am o las American Le Mans Series (ALMS) entre muchos otros. Hasta su última participación en una carrera, en las 24 Horas de Daytona de 2012 con 69 años de edad, ha competido en un sinfín de pruebas obteniendo 51 victorias, 73 podios y nueve victorias de clase. En 1982 ganaría el campeonato Trans-Am y antes de ello sería campeón de las eliminatorias del SCCA National Championship en 1973, 1976 y 1978. En 1999 se proclamaría campeón del United States Road Racing Championship (USRRC) y de la primera edición de las AMLS en 1999. En los años 1997 y 1999 añadiría a su palmarés dos victorias absolutas en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y una en 1997 en las 6 Horas de Watkins Glen. Gracias a sus victorias en la Trans-Am en el circuito de Sears Point el 21 de septiembre de 1969 y la de las 250 Millas de Barber el 10 de octubre de 2004 del campeonato Grand-Am, se convirtió en el único piloto en activo en ganar carreras en cinco décadas diferentes. Sólo en dos ocasiones tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans entre las que habría 18 años de diferencia. En 1971 debutaría con un Porsche 911 S con el que habría de abandonar y en 1989 con este Mazda 767B con el que pasaría bajo la bandera a cuadros en la novena plaza. En 2006 fue admitido en el Salón de la Fama del Automovilismo de América.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.


1990
Mazda 767B #203
Chasis: 003
Motor: Mazda 13J 2.6L 4-Rotor
Mazdaspeed Co Ltd
Yoshimi Katayama
Takashi Yorino
Yōjirō Terada
Les 24 Heures du Mans
General GTP
20º
304 Vueltas: 4.134,400 km - Velocidad Media: 172,733 km/h
Q-Model
Referencia: QMC-017

El vehículo
Mazda fue el primer fabricante japonés en aparecer en las 24 Horas de Le Mans, primero con sus motores rotativos y después con sus coches. Desde principios de los años 80 y a través de Mazdaspeed, el programa de Le Mans fue adquiriendo mayor importancia para la casa madre y ya en 1983 ganaría la clase del Grupo CJ con un Mazda 717C. Posteriores evoluciones de este modelo no tuvieron tanta suerte, hasta la llegada del diseñador inglés Nigel Stroud, que creó el nuevo 757 para la temporada de 1986. Este modelo ganaría la clase IMSA en 1987 y 1988. Ese mismo año ya se introduciría la siguiente evolución, el Mazda 767, de similar diseño. Lo que distinguía al 767 de su predecesor fue la adopción de una nueva versión del motor rotativo de tipo 13 derivado del modelo que incorporaban los coches de producción. Conocido como el 13J, ofrecía cuatro cámaras de combustión para un desplazamiento de 2,616 litros. Para la temporada de 1989, se realizaron sutiles modificaciones a los coches existentes para crear el Mazda 767B. El cambio más obvio fue un nuevo sistema de escape lateral y también se hicieron mejoras para mejorar la fiabilidad del motor Mazda 13J. Tres unidades del 767B fueron presentadas por Mazdaspeed en la categoría IMSA para la carrera de Le Mans de ese año y las tres fueron las únicas máquinas de origen japonés en acabar la carrera. En 1990, Mazda ya disponía de una nueva evolución del modelo, la 787, de la que llevaría dos a las 24 Horas de Le Mans de ese año. Sin embargo, seguiría contando con el 767B e inscribiría este para los pilotos Takashi Yorino, Yoshimi Katayama y Yōjirō Terada que consiguieron llevar el coche hasta la vigésima posición, siendo el único Mazda en acabar la carrera y el único coche de la clase IMSA en terminarla.

Los pilotos
Yoshimi Katayama, hermanastro del también piloto Takashi Yorino, comenzó su carrera en el motociclismo en 1964 como piloto de fábrica de Suzuki, con quien ganaría sus primeros Grandes Premios en el mundial de 50cc, siendo subcampeón de la categoría en 1967. Tras retirarse Suzuki del campeonato tuvo la oportunidad de firmar un contrato como piloto de Mazda, con quien comenzaría una fructífera relación que mantendría a lo largo de los años hasta su retirada como piloto en 1998 y que le llevaría a competir en más de 130 pruebas con el fabricante japonés, de las que ganaría quince y subiría al podio en 33 ocasiones, además de lograr 12 victorias de clase. Todos sus triunfos los conseguiría en los campeonatos japoneses Fuji Grand Champion Series y en el All-Japan Endurance Championship, predecesor del JSPC. En siete ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, todas menos una con Mazda. Se estrenaría en 1983 con un Mazda 717C con el que terminaría en la 13ª plaza, venciendo dentro de su categoría. Al año siguiente lograría su mejor posición, precisamente en la única ocasión en la que participó con un coche distinto a los fabricados por Mazda. Ese año finalizaría décimo con un Lola T616. En 1985 tomaría la salida con un Mazda 737C y quedaría 24º. En 1986 y 1987 abandonaría la prueba pilotando un Mazda 757 y en 1988 con un Mazda 767 terminaría 17º. Su última carrera sería con este Mazda 767B con el que cruzaría la línea de meta en la vigésima plaza, consiguiendo de nuevo una victoria dentro de la categoría en la que participaba.

Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato. Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con este Mazda 767B con el que sería vigésimo. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º), 1991 con un Mazda 787 (8º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

Yōjirō Terada, es el piloto japonés con más participaciones en las 24 Horas de Le Mans, 28, y el tercero en general por detrás de Henri Pescarolo, que tiene 33, y Bob Wollek con 30. Piloto de Mazda desde prácticamente los inicios de su carrera deportiva a finales de los años 60, debutando en los 1.000 Kilómetros de Fuji con un Mazda Familia (o 323 en otros mercados), competiría en varias pruebas de los campeonatos de resistencia japoneses y en los organizados por la FIA, en los que conseguiría una victoria absoluta, en los 500 Kilómetros de Fuji de 1974, pero lograría 23 dentro de la categoría en la que participaba, todas ellas con Mazda o con el equipo de competición de esta, Mazdaspeed. Dos de estas victorias las conseguiría en las 24 Horas de Daytona, en 1979 y en 1982 con un Mazda RX-7. En las 24 Horas de Le Mans repetiría esta victoria de clase en cuatro ocasiones. En 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 12º; en 1988 con un Mazda 757, terminando 15º; en 1990 con este Mazda 767B con el que acabó vigésimo y en 1996 con un Kudzu DLM con el que sería 25º. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1974 con un Sigma MC74 (NC), 1981 y 1982 con un Mazda RX-7 253i (AB y 14º), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB en ambas ocasiones), 1989 con un Mazda 767 (12º), 1991 con un Mazda 787 (8º), 1992 con un Mazda MXR-01 (AB), 1993 con un Lotus Esprit S300 (AB), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º), 1995 con un Kudzu DG-3 (7º), 1997 con un Kudzu DLM-4 (17º), 1998 con un Courage C36 (16º), 1999 con un AutoExe LMP99 (AB), 2000 con un WR LMP (26º), 2001 con un WR LMP01 (19º), 2002 con un AutoExe LMP-02 (AB), 2003 con un WR LMP01 (NC), 2004 con un WR LM2001 (26º), 2005 con un WR LMP04 (NC), 2006 con un Lola B05/42 (13º), 2007 con un Dome S101.5 (AB) y 2008 con un Courage LC70 con el que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.


1991
Mazda 787B #18
Chasis: 787B-001 Advanced
Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Wankel
Mazdaspeed Co Ltd
David Kennedy
Maurizio Sandro Sala
Stefan Johansson
Les 24 Heures du Mans
General Cat. 2
355 Vueltas: 4.828,000 km - Velocidad Media: 201,361 km/h
HPI-Racing
Referencia: #8038

El vehículo
Como todos los esfuerzos anteriores de Mazda, el programa de resistencia sirvió para mostrar las capacidades del motor rotativo Wankel. En 1990 Mazda presentó el nuevo 787 en las 24 Horas de Le Mans cuyo chasis, al igual que los prototipos anteriores de la compañía, fue diseñado por Nigel Stroud. Para 1991 se cambió la geometría de la suspensión para acomodar ruedas más grandes y se montaron discos cerámicos de carbono por primera vez para crear el 787B. Tras años de desarrollo constante se había llegado al motor rotativo R26B, que ofrecía cuatro rotores, trompas de entrada variables y tres bujías por rotor que a 9.000rpm producía 700CV. La eficiencia en el consumo era un factor clave en Le Mans debido a las restricciones de combustible disponible para cada coche. Los ingenieros de Mazdaspeed calcularon que completar 367 vueltas en 24 horas sería suficiente para la victoria, así que decidieron optimizar el nuevo 787B para lograr ese objetivo. Como resultado, las revoluciones máximas del motor se limitaron a 8.500rpm, restringiendo la potencia a 650CV, haciendo también hincapié en aumentar la velocidad en el paso por curva sin afectar el consumo. Jacky Ickx, contratado como consejero de Mazdaspeed en la edición de 1990, convenció a la compañía para utilizar los servicios del equipo ORECA de Hugues de Chaunac para competir con los coches en Europa. A principios de 1991 ORECA realizó con el 787B una prueba de larga distancia en Paul Ricard, seguida por otra a finales de abril. Para entonces, el coche ya había hecho su debut en competición en Suzuka, donde se colocó sexto, seguido por un noveno puesto en Monza. Para Le Mans, Mazda trajo dos 787B y un 787 como respaldo. En las sesiones de clasificación, el 787B era cinco segundos más rápido que el 787, revelando que el tiempo y los recursos gastados en el modelo fueron bien empleados. Este Mazda 787B sería pilotado por David Kennedy, Stefan Johansson y Maurizio Sandro Sala y terminarían en sexta posición.

Los pilotos
David Kennedy, como muchos otros pilotos, comenzó disputando fórmulas de promoción para jóvenes pilotos. En 1972 se estrenaría en la Fórmula Ford irlandesa, de la que se proclamaría campeón en 1975. Al año siguiente ganaría el campeonato británico de la especialidad y sería segundo en la serie europea. En 1977 dio el salto a la Fórmula 3, donde terminó el año como octavo y sexto en el siguiente. Como paso previo a su debut en la Fórmula 1 en 1980, disputaría el Campeonato Aurora o Campeonato Británico de Fórmula 1, en el que ganaría tres pruebas, anotándose seis podios que en 1979 le valdrían el subcampeonato. En la máxima categoría de los monoplazas estaría inscrito en las ocho primeras carreras del campeonato de ese año. En las seis primeras de ellas no llegó a calificar para correr la prueba y en la séptima, que correspondía al Gran Premio de España de 1980, aunque se calificó, hubo de abandonar tras una avería. Una disputa entre la FIA y la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1), previa al Gran Premio hizo que algunos fabricantes se retiraran de la prueba antes del inicio, lo que finalmente llevó a la FIA a declarar el Gran Premio como nulo y retirarlo del calendario. Su último intento en el Gran Premio de Francia acabó como los anteriores y abandonó la competición de monoplazas para comenzar una más provechosa en las carreras de resistencia, donde de la mano de Mazda llegaría a ser uno de los pilotos mejor pagados de la época, participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas (WSPC) y en el japonés de resistencia (JSPC). Tras disputar una temporada el International GT Endurance Series, participando con un Lotus Esprit de Chamberlain Engineering, en 1994 pondría fin a su carrera para dedicarse a comentar en prensa y televisión la Fórmula 1, además de llevar una agencia de representación de pilotos y ser en su momento piloto de desarrollo del fabricante inglés Lola Cars. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en nueve ocasiones, ocho de ellas con Mazda. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 1983 con el Ford C100 con el que disputaba el campeonato Thundersports de ese año (en el que conseguiría la única victoria absoluta de su carrera) y con el que en Le Mans no pudo terminar. Con Mazda, en tres ocasiones sería ganador dentro de la categoría en la que participaba: en 1987 y 1988 con un Mazda 757 con los que terminó en séptima y 15ª posición respectivamente y en 1989 con un Mazda 757B con el que ocupó la novena plaza en la general. El restos de sus resultados fueron: 1984 con un Mazda 727C (AB), 1985 con un Mazda 737C (15º), 1986 con un Mazda 757 (19º) y 1990 y 1991 con un Mazda 787 con el que se retiraría en el primer año y sería sexto en el segundo.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con este Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con un TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1991
Mazda 787B #55
Chasis: 787B-002 Advanced
Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Wankel
Mazdaspeed Co Ltd
Volker Weidler
Johnny Herbert
Bertrand Gachot
Les 24 Heures du Mans
General Cat. 2
362 Vueltas: 4.922,810 km - Velocidad Media: 205,333 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 2/50

El vehículo
Como todos los esfuerzos anteriores de Mazda, el programa de resistencia sirvió para mostrar las capacidades del motor rotativo Wankel. En 1990 Mazda presentó el nuevo 787 en las 24 Horas de Le Mans cuyo chasis, al igual que los prototipos anteriores de la compañía, fue diseñado por Nigel Stroud. Para 1991 se cambió la geometría de la suspensión para acomodar ruedas más grandes y se montaron discos cerámicos de carbono por primera vez para crear el 787B. Tras años de desarrollo constante se había llegado al motor rotativo R26B, que ofrecía cuatro rotores, trompas de entrada variables y tres bujías por rotor que a 9.000rpm producía 700CV. La eficiencia en el consumo era un factor clave en Le Mans debido a las restricciones de combustible disponible para cada coche. Los ingenieros de Mazdaspeed calcularon que completar 367 vueltas en 24 horas sería suficiente para la victoria, así que decidieron optimizar el nuevo 787B para lograr ese objetivo. Como resultado, las revoluciones máximas del motor se limitaron a 8.500rpm, restringiendo la potencia a 650CV, haciendo también hincapié en aumentar la velocidad en el paso por curva sin afectar el consumo. Jacky Ickx, contratado como consejero de Mazdaspeed en la edición de 1990, convenció a la compañía para utilizar los servicios del equipo ORECA de Hugues de Chaunac para competir con los coches en Europa. A principios de 1991 ORECA realizó con el 787B una prueba de larga distancia en Paul Ricard, seguida por otra a finales de abril. Para entonces, el coche ya había hecho su debut en competición en Suzuka, donde se colocó sexto, seguido por un noveno puesto en Monza. Para Le Mans, Mazda trajo dos 787B y un 787 como respaldo. En las sesiones de clasificación, el 787B era cinco segundos más rápido que el 787, revelando que el tiempo y los recursos gastados en el modelo fueron bien empleados. Este Mazda 787B sería pilotado por Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot, que a falta de tres horas ya circulaba segundo de la prueba. Una parada prolongada del hasta entonces líder Mercedes-Benz C11 entregó la primera posición al Mazda, que sólo hubo de cuidar la mecánica hasta el banderazo final. La impecable actuación del coche japonés resultó en una histórica victoria: La primera para un constructor nipón, la primera para un motor rotativo y la primera para un coche con frenos cerámicos de carbono, así como la primera victoria para los integrantes de su tripulación.

Los pilotos
Volker Weidler comenzó su carrera en el automovilismo deportivo a principios de la década de 1980 en fórmulas de promoción. En 1982 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 alemana y del campeonato europeo de la misma especialidad. Tres años más tarde sería campeón de la Fórmula 3 de su país y en 1987 ganaría la Porsche Cup. Entre ambos campeonatos comenzaría a competir en diversas pruebas del WSC, principalmente como piloto de Kremer Racing con quien cosecharía sus primeras victorias y podios y con quien debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1987 con un Porsche 962C con el que, sin embargo, hubo de abandonar. En 1989 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no consiguió calificarse para correr en ninguna de las diez pruebas en las que estuvo inscrito. En 1990 emigraría a Japón y comenzaría a competir en el JSPC, primero con un Porsche del equipo japonés From A Racing y en la temporada siguiente con un Nissan del mismo equipo. En 1991 lograría el mayor éxito de su carrera deportiva ganando las 24 Horas de Le Mans con este Mazda 787B. Precisamente con el fabricante japonés disputaría tres ediciones más: en 1989 con un Mazda 767B con el que finalizó 12º, en 1990 con un Mazda 787 con el que se retiraría y en 1992 con un Mazda MXR-01 con el que cruzó la línea de meta en la cuarta posición. Ese mismo año se retiraría de la competición activa a mitad de la temporada de la Fórmula 3 japonesa, siendo líder de la misma, debido a una lesión en el pabellón auditivo que le afectaba el equilibrio.

Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con este Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con un Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

Bertrand Gachot iniciaría sus pasos en la competición automovilística en el mundo del karting francés y a mediados de los años 80 comenzaría a disputar el campeonato de Fórmula Ford 1600 británico que ganaría en 1986. Con el objetivo de llegar al campeonato de Fórmula 1, pasó por la Fórmula 3 británica y el europeo de Fórmula 3000, que finalmente le llevarían a debutar en la máxima especialidad de los monoplazas en 1989. Tras dos temporadas decepcionantes los resultados comenzaron a llegar en 1991 con el equipo Benetton, sin embargo, una altercado de tráfico con un taxista londinense le llevó a pasar dos meses en la cárcel propiciando el debut de un hasta entonces desconocido Michael Schumacher. En 1992 regresaría al Campeonato del Mundo, terminando cuatro de las 16 carreras que componían la serie. Tras tomarse un año sabático, regresaría en 1994 con su propio equipo de carreras con el que completaría dos temporadas en las que cruzaría la línea de meta en dos de las 27 carreras en las que se inscribió. Piloto especializado en monoplazas, en muy pocas ocasiones participaría en otro tipo de pruebas en circuitos siendo sus vistas más frecuentes a las 24 Horas de Spa y las de Le Mans. Hacia el final de su carrera deportiva disputaría diversas pruebas del campeonato japonés JGTC aunque sin mucho éxito. En el circuito francés de La Sarthe inscribiría su nombre en los libros de historia al vencer en la edición de 1991 a bordo de este Mazda 787B. Un año antes debutaría con un Mazda 787, pero abandonaría. En 1992 terminaría cuarto con un Mazda MXR-01 y en 1993 14º con un Honda NSX. Sus dos últimas apariciones en la emblemática prueba francesa acabarían en abandono: en 1995 con un Honda NSX GT1 Turbo y 1997 con un Porsche 911 GT1.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1991
Mazda 787 #56
Chasis: 787-002 Advanced
Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Wankel
Mazdaspeed Co Ltd
Yōjirō Terada
Pierre Dieudonné
Takashi Yorino
Les 24 Heures du Mans
General Cat. 2
346 Vueltas: 4.706 km - Velocidad Media: 196,08 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 59/80

El vehículo
El diseño del Mazda 787 era una evolución de los 767 y 767B que ya habían sido utilizados por el constructor japonés en 1988 y 1989, de hecho, muchos elementos mecánicos fueron tomados de estas versiones para crear el nuevo modelo. Detrás del diseño del 787 se encontraría de nuevo Nigel Stroud, que realizó una serie de modificaciones notables respecto a los prototipos anteriores. En primer lugar sustituyó el motor rotativo Wankel 13J por el nuevo R26B. Ambos motores eran similares en diseño y desplazamiento pero la nueva unidad incluía admisión variable con tres bujías en vez de dos y admisión continua de su predecesor. La caja de cambios siguió siendo la misma unidad de Porsche de cinco velocidades que ya fuera usada en los 767. Respecto a estos, el 787 sustituiría los radiadores laterales situados a ambos lados de la cabina por uno en la parte frontal, esta nueva ubicación obligó al rediseño de las puertas y a la instalación de una aleta difusora en el morro del coche, así como a la eliminación de las entradas superiores de refrigeración que se reubicaron en los laterales detrás del puesto de conducción, dando al 787 un aspecto más limpio y aerodinámico. Como los 767, el nuevo prototipo contaría con una monocasco construido con fibra de carbono y kevlar que sería llevado a cabo por la compañía británica Advanced Composite Technology. El nuevo Mazda 787 debutaría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1990, pero la carrera fue suspendida debido a las fuertes lluvias. Su siguiente prueba serían las 24 Horas de Le Mans donde Mazdaspeed inscribiría dos unidades que tuvieron que finalizar la carrera antes de tiempo debido a averías mecánicas. Durante el resto del año el coche se encontró con dificultades para resultar competitivo, lo que finalmente llevó a Mazda a desarrollar una nueva evolución, el 787B, con diversas mejoras mecánicas y aerodinámicas para la temporada de 1991. Aun así, el 787 seguiría compitiendo a lo largo de ese año, aunque sus resultados no fueron más destacados, con un quinto puesto en los 430 Kilómetros de Nürburgring como mejor resultado de la temporada. En las 24 Horas de Le Mans, Mazdaspeed inscribiría esta unidad para dos de los pilotos estrella de la marca, los japoneses Yōjirō Terada y Takashi Yorino que estarían acompañados por el belga Pierre Dieudonné. En una carrera en la que partieron desde las últimas posiciones de la parrilla de salida, fueron aprovechando los sucesivos abandonos de la competencia para terminar en la octava posición.

Los pilotos
Yōjirō Terada, es el piloto japonés con más participaciones en las 24 Horas de Le Mans, 28, y el tercero en general por detrás de Henri Pescarolo, que tiene 33, y Bob Wollek con 30. Piloto de Mazda desde prácticamente los inicios de su carrera deportiva a finales de los años 60, debutando en los 1.000 Kilómetros de Fuji con un Mazda Familia (o 323 en otros mercados), competiría en varias pruebas de los campeonatos de resistencia japoneses y en los organizados por la FIA, en los que conseguiría una victoria absoluta, en los 500 Kilómetros de Fuji de 1974, pero lograría 23 dentro de la categoría en la que participaba, todas ellas con Mazda o con el equipo de competición de esta, Mazdaspeed. Dos de estas victorias las conseguiría en las 24 Horas de Daytona, en 1979 y en 1982 con un Mazda RX-7. En las 24 Horas de Le Mans repetiría esta victoria de clase en cuatro ocasiones. En 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 12º; en 1988 con un Mazda 757, terminando 15º; en 1990 con un Mazda 767B con el que acabó vigésimo y en 1996 con un Kudzu DLM con el que sería 25º. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1974 con un Sigma MC74 (NC), 1981 y 1982 con un Mazda RX-7 253i (AB y 14º), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB en ambas ocasiones), 1989 con un Mazda 767 (12º), 1991 con este Mazda 787 (8º), 1992 con un Mazda MXR-01 (AB), 1993 con un Lotus Esprit S300 (AB), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º), 1995 con un Kudzu DG-3 (7º), 1997 con un Kudzu DLM-4 (17º), 1998 con un Courage C36 (16º), 1999 con un AutoExe LMP99 (AB), 2000 con un WR LMP (26º), 2001 con un WR LMP01 (19º), 2002 con un AutoExe LMP-02 (AB), 2003 con un WR LMP01 (NC), 2004 con un WR LM2001 (26º), 2005 con un WR LMP04 (NC), 2006 con un Lola B05/42 (13º), 2007 con un Dome S101.5 (AB) y 2008 con un Courage LC70 con el que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Pierre Dieudonné comenzó en los campeonatos de monoplazas como la Formula Vee o la Fórmula 3 británica a principios de los años 70, pero pronto dirigió sus pasos a las carreras de turismos donde cosecharía sus mejores resultados en los 25 años en que estuvo activo como profesional. En las más de 170 carreras en las que tomó parte obtendría 21 victorias, 23 segundos puestos y 11 terceros, además de conseguir 14 victorias más dentro de la categoría en la que competía. Ganó de manera absoluta las 24 Horas de Spa en 1974, 1981 y 1994, victoria esta última tras la cual se retiraría, el RAC Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama en 1976 o las 4 Horas de Monza, los 500 Kilómetros de Brands Hatch y Pergusa y el Grand Prix de Brno en 1979. En 1976 se proclamaría campeón del ETCC y sería tercero en 1977, 1979 y 1988. También lograría el Campeonato de Bélgica de Turismos de Producción en 1981. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en once ocasiones, siete de ellas terminando entre los diez primeros, como en 1989, año en el que a bordo de un Mazda 767B acabaría en la séptima posición venciendo además en la clase IMSA. El año de su debut en la prueba de resistencia francesa, 1977, terminaría 8º ganando su clase con un BMW 3.0 CSL. Esta victoria de clase, pero finalizando 15º de la general, la repetiría también en 1988 con un Mazda 757. El resto de sus resultados fueron: 1980, 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (10ºm 9º y 6º respectivamente), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB y 7º). En sus dos últimas apariciones, 1990 y 1991, estaría detrás del volante de un Mazda 787 con el que en el primer año abandonaría y en el segundo finalizaría en la octava posición.

Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato. Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que cruzaría la línea de meta en siete ocasiones, dos de ellas entre los diez primeros, como en esta edición de 1991, en la que a bordo de este Mazda 787 finalizó en la octava posición. Con el fabricante japonés lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con otro Mazda 767B con el que sería vigésimo. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1989 con un Mazda 767B (9º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 16 de enero de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.