McLaren Automotive
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1995
McLaren F1 GTR #24
Chasis: 002R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
GTC Gulf Racing
Raymond Bellm
Maurizio Sandro Sala
Mark Blundell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
292 Vueltas: 3.966,833 km - Velocidad Media: 165,285 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 62/80

El vehículo
Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se creó la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Ray Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de 1 millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y McLaren acordó reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos, recogieron el guante y encargaron sus propios coches. Debido a las similitudes con el coche de calle el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba. El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. Para la disputa de la prueba de resistencia francesa, Ray Bellm contaría con el apoyo de Gulf Racing GTC, que también se encargaría del coche de Lindsay Owen-Jones, aunque éste abandonaría a causa de un accidente en la séptima hora de carrera. El coche de Bellm, que estaría acompañado por Mark Blundell y Maurizio Sandro Sala, tuvo un comienzo desastroso tras sufrir un accidente que lo relegó a las últimas posiciones. Posteriores abandonos y accidentes de equipos rivales y un buen pilotaje por parte del trio de pilotos, llevaría a este McLaren F1 GTR hasta la cuarta plaza de la carrera durante la mañana del domingo y en esa posición quedarían con tan sólo siete vueltas de desventaja sobre el McLaren vencedor.

Los pilotos
Raymond Bellm comenzaría su carrera en los campeonatos de coches históricos celebrados en el Reino Unido de donde pasaría al campeonato Thundersports, en el que con un Chevron B36 lograría dos terceros puestos en 1983 y una victoria en la carrera del circuito de Thruxton de 1984. Ese mismo año comenzaría una larga relación con Gordon Spice, con quien fundaría Spice Engineering, y con cuyo equipo disputaría distintas pruebas siendo además su Director General hasta 1991. Con un total de 10 victorias generales y 25 dentro de su categoría sobre un centenar de pruebas disputadas, nunca se consideró a sí mismo como un piloto profesional a pesar de ganar en 1985, 1986 y 1998 la clase C2 del World Sportscar Championship (WSC) y ganar nueve carreras del campeonato BPR GT, todas ellas con un McLaren F1 GTR. Entre 1990 y 1993 disputaría el BTCC terminando entre los puntos en 17 ocasiones y sumando dos segundos puestos sobre un total de 33 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones entre 1984 y 1997 ganando en una ocasión la categoría en la que participaba. Estra sería en la edición de 1988 a bordo de Spice Fiero SE88C con el que sería 13º de la general. En dos ocasiones más terminaría la prueba con los distintos modelos de Spice que pilotó, así, en 1985 sería 14º con un Spice-Tiga GC85 y en 1986 finalizaría 19º con un Spice Fiero SE86C, mientras que en 1988 abandonaría con un Spice SE89C. Su debut en 1984 también terminaría antes de tiempo, esta vez con un Tiga GC 84. Tras una nueva decepción en 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR y antes de su última carrera en el circuito de La Sarthe, las ediciones de 1995 y 1996 las disputaría con su propio coche, este McLaren F1 GTR encargado por él mismo al fabricante británico. Con este coche y con el apoyo de GTC Gulf Racing terminaría cuarto y noveno respectivamente en esas ocasiones. Ya en 1997 correría con el nuevo McLaren F1 GTR de cola larga pero debería ver el final de la carrera desde los garajes al no poder completar la prueba al incendiarse el coche a apenas dos horas para la conclusión de la misma. Tras abandonar la competición sería presidente del Club Británico de Automovilistas (BRDC) y posteriormente fundaría diversas compañías financieras relacionadas con el mundo de los coches y la competición, además de presidir el Club de Propietarios del McLaren F1.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con este McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de marzo de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1995
McLaren F1 GTR #51
Chasis: 006R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
Harrods Mach One Racing - David Price Racing
Andy Wallace
Justin Bell
Derek Bell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
296 Vueltas: 4.030,430 km - Velocidad Media: 167,935 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 13/66

El vehículo
Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se creó la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Ray Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de 1 millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y McLaren acordó reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos, recogieron el guante y encargaron sus propios coches. Debido a las similitudes con el coche de calle el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba. El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. El equipo de David Price Racing en conjunción con el de March One y el patrocinio de los populares almacenes Harrods londinenses, llevarían el sexto chasis construido del McLaren F1 GTR, y del que se harían cargo Andy Wallace, Derek Bell y su hijo Justin, a la prueba francesa. A medida que las 24 Horas de Le Mans de 1995 fueron consumiendo horas, los prototipos deportivos, construidos a propósito para el certamen, se quedaron en el camino entre averías mecánicas y accidentes debidos a la copiosa lluvia que cayó durante la mayor parte del evento y los F1 GTR tomaron las primeras posiciones. Tras ser líderes durante una buena parte de la competición, Derek Bell sufriría un problema con la caja de cambios a dos horas escasas para la conclusión de la prueba y perdería su privilegiada posición terminando en la tercera plaza del cajón.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con este McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Justin Bell, hijo del quíntuple ganador de Le Mans, Derek Bell; comenzaría a desarrollar su carrera como piloto profesional a finales de la década de 1980 participando en competiciones de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Vauxhall o la Barber SAAB Pro Series. Ya en 1989 tendría su primera toma de contacto en el ámbito de las carreras de resistencia, especialidad en la que pasaría la mayor parte de su carrera deportiva, compitiendo en la carrera a 150 vueltas del circuito de Lime Rock. En 1992 haría su debut en las 24 Horas de Le Mans. Junto con su padre Derek Bell y Tiff Needell pilotó un Porsche 962C GTI con el que finalizó en el 12º lugar de la clasificación general. Su mejor carrera en el circuito de La Sarthe llegaría en 1995, cuando volvió a conducir con su padre y el británico Andy Wallace, esta vez con este McLaren F1 GTR con el que obtuvo el tercer puesto a pesar de haber liderado la prueba durante varias horas. Un año antes tomaría la salida con un Dodge Viper RT/10 con el que finalizaría 12º. Dentro de la categoría GT2, en 1997 vencería en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en 1998. En 2000, firmó con General Motors como piloto del equipo Corvette Racing compitiendo en las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Le Mans (11º con un Chevrolet Corvette C5-R) y Petit Le Mans. Desde 2005 ha sido un asiduo comentarista del canal de televisión Speed Channel y posteriormente debutó como instructor de pilotaje para celebridades en el espacio televisivo The Jay Leno Show, lo que hizo que sus participaciones en eventos deportivos fueran cada vez menores hasta que finalmente en 2011 guardaría los guantes de piloto. En Le Mans participaría en cuatro ocasiones más, todas ellas con un Chrysler Viper GTS-R con el abandonaría en 1996, terminaría 14º en 1997, 11º en 1998 y 12º en 1999.

Derek Bell dio sus primeros pasos en el mundo de los monoplazas participando en la Fórmula 3 británica a mediados de la década de 1960 desde donde dio el salto al Campeonato de Europa de Fórmula 2 y ya en 1968 debutaría en la Fórmula 1. En el campeonato del Mundo de esta especialidad competiría en nueve carreras entre 1968 y 1976 en las que sólo sumaría un punto en la edición de 1970. Donde sí obtendría más éxito y fama sería en el mundo de las competiciones de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en cinco ocasiones y en la que participaría en 26 ediciones, siendo además campeón del mundo del World Sportscar Championship en 1985 y 1986. La primera de sus victorias en Le Mans la conseguiría con un Gulf Mirage GR8 con el que obtuvo un triunfo relativamente fácil. El resto de sus participaciones fueron: 1970 con un Ferrari 512S (AB) y 1971 con un Porsche 917 LH (AB), 1972 con un Ferrari 365 GTB4 (8º), 1973 con un Mirage M6 (AB), 1974 con un Gulf Mirage GR7 (4º), 1976 con un Mirage GR8 (5º), 1977 y 1978 con un Alpine A442 (AB en ambas ocasiones), 1979 con un Ford M10 (AB), 1980 con un Porsche 924 Carrera (13º), 1981 con un Porsche 936 (1º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (1º y 2º respectivamente), 1985 (3º), 1986 (1º), 1987 (1º), 1988 (2º), 1990 (4º) y 1991 (7º) con un Porsche 962C. 1989 y 1992 con un Porsche 962C GTI (AB y 12º de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Kremer K8 Spyder (6º) y en 1995 y 1996 participaría con un McLaren F1 GTR con los que terminaría en la 3ª y 6ª plaza respectivamente.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 14 de marzo de 2012 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1995
McLaren F1 GTR #59
Chasis: 001R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
Kokusai Kaihatsu UK Racing
Yannick Dalmas
Masanori Sekiya
Jyrki Järvilehto
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
299 Vueltas: 4.055,800 km - Velocidad Media: 168,992 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 24/50

El vehículo
Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se creó la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Ray Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de 1 millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y McLaren acordó reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos, recogieron el guante y encargaron sus propios coches. Debido a las similitudes con el coche de calle el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba. El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. Ron Dennis, viendo el potencial del coche, le ofreció a Paul Lanzante la oportunidad de correr un F1 GTR en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Con el apoyo del equipo japonés Kokusai Kaihatsu Racing que estaba interesado en presentar a Masanori Sekiya a la prueba, el chasis 01R fue presentado a la competición. Con el doble campeón de Le Mans, el francés Yannick Dalmas, el finlandés Jyrki Järvilehto y Sekiya al volante la lucha por la victoria final estaba lejos de las intenciones del equipo. En la carrera, sin embargo, los prototipos más veloces flaquearon y en el primer tercio de la carrera el coche corrió de manera constante y sin fallos. Durante la noche, Järvilehto realizó una de las mejores actuaciones jamás vistas en Le Mans bajo la lluvia y la niebla y el número 59 comenzó a ser un serio candidato a la victoria final. Tras los problemas sufridos por los demás competidores, Yannick Dalmas cruzaría en primera posición bajo la bandera ajedrezada logrando su tercera victoria y la primera para McLaren, Masanori Sekiya, Jyrki Järvilehto y también para BMW como motorista.

Los pilotos
Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con este McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con este McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con el McLaren F1 GTR que pilotó.

Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con este McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTI de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1996
McLaren F1 GTR LM #38
Chasis: 016R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
Bigazzi Team SRL
Jacques Laffite
Steve Soper
Marc Duez
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
11º
318 Vueltas: 4.324,800 km - Velocidad Media: 179,493 km/h
Guiloy
Referencia: HF97000W

El vehículo
Tras su extraordinario debut de 1995, con la victoria en las 24 Horas de Le Mans y su dominación en el campeonato BPR Global GT, McLaren asignó más tiempo y fondos para desarrollar el F1 GTR para la temporada de 1996. Se redujo el peso y se mejoró la aerodinámica se modificó aún más. El motor BMW se montó un poco más bajo en el chasis para reducir aún más el centro de gravedad y debido a las nuevas restricciones en la admisión del aire se modificó el motor para mantener la potencia en 600CV. McLaren construyó nueve chasis con estas especificaciones (F1 GTR LM) y se actualizaron dos de los nueve F1 GTR existentes. De nuevo el coche sería utilizado por equipos privados aunque sus resultados estarían lejos de los del año anterior. Siete unidades del McLaren F1 GTR LM fueron presentadas a competir en las 24 Horas de Le Mans de ese año, dos ejemplares de David Price Racing, dos de GTC Racing, dos más preparados por el equipo semioficial de BMW, Bigazzi y la última por los defensores del título de campeón, el equipo japonés Kokusai Kaihatsu Racing. Precisamente esta unidad sería una de las inscritas por Bigazzi Team SrL y terminaría en la undécima posición pilotada por Jacques Laffite, Steve Soper y Marc Duez.

Los pilotos
Jacques Laffite es sobre todo recordado por su trayectoria en la Formula 1, campeonato en el que participó en 13 temporadas, en las que si bien nunca fue campeón, consiguió seis victorias, diez segundos y 16 terceros puestos en las 176 carreras que disputó entre 1974 y 1986, sumando un total de 228 puntos. Antes de ello ya despuntó en copas de promoción para jóvenes pilotos y en 1972 sería campeón de la Fórmula Renault francesa y en 1973 del Campeonato de Francia de Fórmula 3. Además de su carrera con monoplazas participaría en competiciones de turismos y resistencia como el ETCC, DTM o el Championnat de France de Supertourisme. En las 24 Horas de Le Mans correría en nueve ocasiones entre 1972 y 1996 siendo su mejor resultado un octavo puesto conseguido en 1974 con un Ligier JS2. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1972 y 1973 con un Ligier JS2 (AB y DQ), 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB), 1978 con un Mirage M9 (10º), 1990 con un Porsche 962C (14º), 1993 con un Venturi 500LM (AB), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB) y 1996 con este McLaren F1 GTR con el que finalizó 11º.

Steve Soper, votado como mejor piloto británico de turismos por los lectores de la revista Motor Sport Magazine, comenzaría despuntando en las competiciones monomarca ganando varios campeonatos antes de debutar en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en 1982, participando activamente en el mismo hasta 2001 además de disputar un buen número de pruebas de calado internacional. En el BTCC y sobre once temporadas competidas ganaría 19 carreras y sería segundo en diez ocasiones y tercero en otras tantas, sin embargo nunca llegó a ser campeón, quedando segundo en 1993 con un BMW M3 y tercero en 1982 con un Austin Metro 1300 HLS en su año de debut como mejores posiciones en el campeonato. También participaría en otros campeonatos de turismos como el DTM alemán, en el que disputó seis temporadas entre 1987 y 1992, obteniendo 10 victorias, 13 segundos y tres terceros puestos en 95 carreras. En 1994 y 1995 correría las dos temporadas del Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y sumaría ocho victorias, cinco segundos puestos y seis terceros, siendo tercero del campeonato en 1994 y campeón en 1995. En pruebas internacionales ganaría entre otras el Tourist Trophy del ETCC de 1983, las 24 Horas de Nürburgring de 1987, las 24 Horas de Spa de 1992 y 1995 o la Guia Race de Macao de 1997. En esos años también participaría en pruebas del campeonato FIA GT, de la IMSA y posteriormente en las American Le Mans Series consiguiendo también importantes victorias como piloto de McLaren, Riley & Scott y BMW. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, debutando en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 18º. No regresaría hasta esta edición de 1996, en la que a bordo de este McLaren F1 GTR LM cruzaría la línea de meta en la 11ª plaza de la general. Tras dos abandonos consecutivos, en 1997 con otro McLaren F1 GTR y en 1998 con un BMW V12 LM, lograría su mejor posición en la edición de 1999 al quedar quinto con el mismo prototipo de la marca bávara. En 2001 se retiraría de la competición tras sufrir un fuerte accidente en el circuito de Brands Hatch en una prueba valedera para el BTCC de ese año.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato Belga de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa. Ganando en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder. En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta esta edición de 1996 para volver a verle detrás de este McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

La miniatura
Creada a finales de los años 60 en Ibi (Alicante), Guiloy fue en su momento uno de los más importantes fabricantes de miniaturas y juguetes de España. Originalmente la producción de la compañía se basó en motocicletas a escala 1/24 para con el transcurso de los años crear también coches, primero a escala 1/64 y posteriormente a 1/18 y 1/43 y seguir con las motos a escala 1/18, 1/10 y 1/6. Dentro del apartado de las miniaturas a escala 1/43 su producción no fue uno de los objetivos principales de la marca y la mayoría de los modelos fabricados son moldes reciclados de otros fabricantes y ofrecen un aspecto más propio de un juguete que de una maqueta de colección, por lo que se pueden encontrar a un precio relativamente barato, dado que la empresa cesó la producción en 2010 al liquidarse los activos de la empresa en un concurso de acreedores.


1996
McLaren F1 GTR LM #53
Chasis: 011R
Motor: BMW S70/2GTR 6.1L V12
Kokusai Kaihatsu Racing - Giroix Racing Team
Fabien Giroix
Jean-Denis Delétraz
Maurizio Sandro Sala
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 146
Guiloy
Referencia: HF97000W

El vehículo
Tras su extraordinario debut de 1995, con la victoria en las 24 Horas de Le Mans y su dominación en el campeonato BPR Global GT, McLaren asignó más tiempo y fondos para desarrollar el F1 GTR para la temporada de 1996. Se redujo el peso y se mejoró la aerodinámica se modificó aún más. El motor BMW se montó un poco más bajo en el chasis para reducir aún más el centro de gravedad y debido a las nuevas restricciones en la admisión del aire se modificó el motor para mantener la potencia en 600CV. McLaren construyó nueve chasis con estas especificaciones (F1 GTR LM) y se actualizaron dos de los nueve F1 GTR existentes. De nuevo el coche sería utilizado por equipos privados aunque sus resultados estarían lejos de los del año anterior. Siete unidades del McLaren F1 GTR LM fueron presentadas a competir en las 24 Horas de Le Mans de ese año, dos ejemplares de David Price Racing, dos de GTC Racing, dos más preparados por el equipo semioficial de BMW, Bigazzi y la última por los defensores del título de campeón, el equipo japonés Kokusai Kaihatsu Racing, que contando con los pilotos Fabien Giroix, Jean-Denis Delétraz y Maurizio Sandro Sala, sería el único McLaren en abandonar la prueba tras sufrir la rotura del motor mediada la carrera.

Los pilotos
Fabien Giroix, uno de los más reconocidos especialistas franceses pilotando turismos y coches GT, comenzaría como muchos otros pilotos de su época en las fórmulas de promoción con monoplazas a mediados de los años 80, comenzando por la Fórmula Renault y pasando posteriormente a la Fórmula 3 de campeonatos nacionales. En esos mismos años ya se despertó su interés por las competiciones de turismos, debutando en el campeonato francés de la especialidad y corriendo varias carreras del DTM alemán, del ETCC o incluso las 24 Horas de Spa, donde en 1984 sería séptimo y ganaría en 1990. Tras dos carreras en el campeonato alemán en 1987, disputaría tres temporadas desde 1989 hasta 1991 logrando una victoria y quince podios, terminando 48 carreras de un total de 52, lo que le supuso quedar tercero en la edición de 1989, noveno en 1990 y 23º en 1991. Después de pasar unos años más compitiendo en el campeonato francés así como en la Copa Porsche francesa, a partir de 1995 comenzaría a participar en campeonatos como el BPR Global GT y el FIA GT, en muchas ocasiones con su propio equipo de carreras, el Giroix Racing Team, y con el que conseguiría algunos podios importantes pero ninguna victoria. A principios de la década de los años 2000 crearía otro equipo, el First Racing, posteriormente llamado Gulf Racing, con el que competiría en el FFSA GT hasta 2010 y posteriormente en varias series internacionales como las Le Mans Series, el WEC, el Campeonato GT de los Emiratos Árabes o las Blancpain Endurance Series, competiciones en las que sumaría seis victorias absolutas y cuatro dentro de la categoría en la que participaba. También se dejaría ver en las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones. Su primera carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 1995 con su propio McLaren F1 GTR con el que finalizaría 5º de la clasificación general y que, a la postre, sería la única prueba que terminase ya que todas las demás acabaron en abandonos, como el que le ocurrió en esta edición a bordo otra vez de su McLaren F1 GTR. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2011, año en el que tomaría la salida con un Aston Martin V8 Vantage GT2 que se retiró tras un accidente. En los dos años siguientes se pondría detrás del volante de un Lola B12/80 con el que sufrió sendas averías mecánicas que le impidieron acabar la prueba.

Jean-Denis Delétraz comenzó su carrera a principios de la década de 1980 en las fórmulas de promoción de monoplazas. Después de dos victorias en el campeonato de Fórmula Ford de Francia en 1984 y 1985, llegó al campeonato de Francia de Fórmula 3 y la Fórmula 3000 internacional donde lograría varios podios. Tras pasar varios años en el campeonato francés de turismos y de participar en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Spa, en 1994 disputaría su primera carrera en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. Tras abandonar en esa prueba no volvería a ponerse a los mandos de un monoplaza de la máxima categoría hasta el Gran Premio de Portugal de la temporada de 1995 en el que también abandonaría. En el Gran Premio siguiente, el de Europa disputado en el circuito de Nürburgring vería por primera y última vez la bandera a cuadros, terminando en la 15ª posición. Tras estos malos resultados regresó a las competiciones de resistencia donde finalmente pudo lograr varios resultados importantes como las cuatro victorias que lograría en el FIA GT del año 2002, las de las 24 Horas de Spa del año 2007 o las dos victorias que tiene dentro de la categoría en la que competía en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia por antonomasia, el piloto suizo estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones de las cuales solamente completaría tres ediciones. Su debut sería en 1995 con el McLaren F1 GTR de Fabien Giroix terminando quinto de la clasificación. Un año más tarde repetiría coche y equipo paro sufriría su primer abandono al romperse el motor de este McLaren. Ya no regresaría hasta el año 2000 en el que a bordo de un Reynard 2KQ-LM volvería a abandonar. Mejor suerte tuvo en los dos años siguientes en los que volvería a correr con el Reynard, así, en 2001 terminaría quinto y venciendo en su clase y en 2002 sería 19º pero también saldría vencedor de su categoría. Tras un nuevo abandono en 2004 a bordo de un Ferrari 575 GTC, en 2007 abandonaría con un Lola B07/10 y en 2012 su carrera terminó prematuramente después de un accidente de uno de sus compañeros de equipo con un Lola B12/80.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

La miniatura
Creada a finales de los años 60 en Ibi (Alicante), Guiloy fue en su momento uno de los más importantes fabricantes de miniaturas y juguetes de España. Originalmente la producción de la compañía se basó en motocicletas a escala 1/24 para con el transcurso de los años crear también coches, primero a escala 1/64 y posteriormente a 1/18 y 1/43 y seguir con las motos a escala 1/18, 1/10 y 1/6. Dentro del apartado de las miniaturas a escala 1/43 su producción no fue uno de los objetivos principales de la marca y la mayoría de los modelos fabricados son moldes reciclados de otros fabricantes y ofrecen un aspecto más propio de un juguete que de una maqueta de colección, por lo que se pueden encontrar a un precio relativamente barato, dado que la empresa cesó la producción en 2010 al liquidarse los activos de la empresa en un concurso de acreedores.


1997
McLaren F1 GTR #39
Chasis: 025R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Racing
Raymond Bellm
Andrew Gilbert-Scott
Masanori Sekiya
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 326
IXO
Referencia: LMM105

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad de GTC Racing pilotada por Ray Bellm, Andrew Gilbert-Scott y Masanori Sekiya terminarían la prueba a escasas dos horas para el final de la misma tras incendiarse el coche, mientras que sus compañeros de equipo completarían la prueba alcanzando la segunda posición y la victoria dentro de la categoría. Similar suerte tuvo el equipo alemán: El vehículo pilotado por Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary completaba la prueba en la tercera plaza mientras que sus compañeros de equipo abandonaban tras un accidente al igual que lo haría la unidad inscrita por los japoneses.

Los pilotos
Raymond Bellm comenzaría su carrera en los campeonatos de coches históricos celebrados en el Reino Unido de donde pasaría al campeonato Thundersports, en el que con un Chevron B36 lograría dos terceros puestos en 1983 y una victoria en la carrera del circuito de Thruxton de 1984. Ese mismo año comenzaría una larga relación con Gordon Spice, con quien fundaría Spice Engineering, y con cuyo equipo disputaría distintas pruebas siendo además su Director General hasta 1991. Con un total de 10 victorias generales y 25 dentro de su categoría sobre un centenar de pruebas disputadas, nunca se consideró a sí mismo como un piloto profesional a pesar de ganar en 1985, 1986 y 1998 la clase C2 del World Sportscar Championship (WSC) y ganar nueve carreras del campeonato BPR GT, todas ellas con un McLaren F1 GTR. Entre 1990 y 1993 disputaría el BTCC terminando entre los puntos en 17 ocasiones y sumando dos segundos puestos sobre un total de 33 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones entre 1984 y 1997 ganando en una ocasión la categoría en la que participaba. Estra sería en la edición de 1988 a bordo de Spice Fiero SE88C con el que sería 13º de la general. En dos ocasiones más terminaría la prueba con los distintos modelos de Spice que pilotó, así, en 1985 sería 14º con un Spice-Tiga GC85 y en 1986 finalizaría 19º con un Spice Fiero SE86C, mientras que en 1988 abandonaría con un Spice SE89C. Su debut en 1984 también terminaría antes de tiempo, esta vez con un Tiga GC 84. Tras una nueva decepción en 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR y antes de su última carrera en el circuito de La Sarthe, las ediciones de 1995 y 1996 las disputaría con su propio coche, un McLaren F1 GTR encargado por él mismo al fabricante británico. Con este coche y con el apoyo de GTC Gulf Racing terminaría cuarto y noveno respectivamente en esas ocasiones. Ya en 1997 correría con el nuevo McLaren F1 GTR de cola larga, pero debería ver el final de la carrera desde los garajes al no poder completar la prueba al incendiarse el coche a apenas dos horas para la conclusión de la misma. Tras abandonar la competición sería presidente del Club Británico de Automovilistas (BRDC) y posteriormente fundaría diversas compañías financieras relacionadas con el mundo de los coches y la competición, además de presidir el Club de Propietarios del McLaren F1.

Andrew Gilbert-Scott comenzó su carrera en 1980 en los campeonatos británicos de promoción de jóvenes pilotos ganando en 1983 el Trofeo RAC y el campeonato Townsend Thoresen como piloto oficial de Lola Cars. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 nacional e internacional logrando tres podios y terminando octavo del campeonato británico y también competiría con prototipos en el campeonato Thundersports. Tras no poder avanzar en su carrera a nivel local, puso rumbo a Japón en 1987, donde participaría en el Campeonato de Japón de Fórmula 3 y en el JSPC aunque sin éxito. Tras una breve estancia en Europa, en la que compite de nuevo en al campeonato internacional de Fórmula 3, el WSC y debuta en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-9 LM con el que termina cuarto, regresa de nuevo a Japón donde completa seis temporadas de la Fórmula 3000 logrando un subcampeonato en 1994 y sumando en esos años seis victorias y cinco podios. En 1997 es fichado por GTC Racing para la temporada inaugural del campeonato FIA GT compitiendo con el nuevo McLaren F1 GTR de cola larga aunque sus resultados no fueron los esperados. Con el mismo coche competiría ese mismo año por última vez en Le Mans y sufriría un duro abandono al quedar el coche destruido por un incendio a dos horas del final de la carrera. Tras poner punto final a su trayectoria deportiva se dedicó a la representación de pilotos.

Masanori Sekiya, primer piloto japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzó su carrera deportiva en monoplazas, compitiendo en el Campeonato de Fórmula 3000 de Japón y la Fórmula Nippon de 1987 a 1993, años en los que nunca conseguiría una victoria, pero sí dos segundos y cinco terceros puestos, además de acabar en los puntos en nueve ocasiones en las 61 carreras que disputó. En esos años sería ya fichado por Toyota como piloto oficial y con la marca japonés conseguiría muchas de sus victorias. Entre 1994 y 1998 participa con ella en el Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) y consigue el campeonato en 1994 con un Toyota Corona y en 1998 con un Toyota Chaser, además de ser subcampeón en 1995 con un Toyota Corona EXiV. Ese mismo año comienza a disputar el JGTC en el que está durante seis temporadas consecutivas en las que logra tres victorias, un segundo puesto y siete terceros, siendo subcampeón de la clase GT500 en 1999 y tercero en 1997, ambas con un Toyota Supra. Al finalizar la temporada del año 2000 se retiraría de la competición como piloto, pero sólo para ser el responsable del equipo Toyota TOM'S que compite en el Super GT y trabajar como instructor de la escuela de pilotaje del circuito de Fuji. Antes de ganar por primera y única vez las 24 Horas de Le Mans en 1995 con un McLaren F1 GTR, era un apasionado de la prueba francesa, de hecho fue donde decidió casarse en 1987, dos años después de su debut con un TOM'S 85C-L con el que finalizó duodécimo. En esta misma posición terminaría en 1988 a bordo de un Toyota 88C. Con el fabricante japonés competiría en ocho ocasiones de las once que vendría al circuito de La Sarthe y con el que obtendría como mejores resultados un segundo puesto en la edición de 1992 con un Toyota TS010 y un cuarto con el mismo coche en la edición de 1993. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un TOM'S 86C-L Dome (AB), 1987 con un Toyota 87C-L (AB), 1989 con un Porsche 962C K6 (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (6º), 1996 con un Toyota Supra LM (AB) y en 1997 también habría de terminar temprano la carrera con este McLaren F1 GT.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1997
McLaren F1 GTR #41
Chasis: 020R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC Racing
Pierre-Henri Raphanel
Jean-Marc Gounon
Anders Olofsson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
360 Vueltas: 4.896 km - Velocidad Media: 204 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 24/80

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad de GTC Racing pilotada por Pierre-Henri Raphanel, Jean-Marc Gounon y Anders Olofsson lograría terminar la prueba en la segunda posición venciendo en su clase ayudados por los problemas que eliminaron a los dos Porsche 911 GT1 Evo del liderato, mientras que sus compañeros de equipo terminaron la prueba al incendiarse el coche. Similar suerte tuvo el equipo alemán: El vehículo pilotado por Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary completaba la prueba en la tercera plaza mientras que sus compañeros de equipo abandonaban tras un accidente al igual que lo haría la unidad inscrita por los japoneses.

Los pilotos
Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con este McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB respectivamente), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

Jean-Marc Gounon, hijo del también piloto Jean-Louis Gounon y padre del piloto del campeonato Blancpain, Jules Gounon; comenzaría su carrera deportiva a mediados de los años 80 compitiendo como muchos otros pilotos de la época en las pruebas de promoción en monoplazas y, tras ganar el campeonato francés de Fórmula 3 en 1989 y sumar un par de victorias en el campeonato internacional de Fórmula 3000 en los siguientes años, en 1993 debutaría con Minardi en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 participando en las dos últimas carreras de la temporada sin que terminara ninguna de ellas. Al año siguiente disputaría siete pruebas más, esta vez con el equipo MTV Simtek Ford, con quienes completaría cuatro y abandonaría en el resto, con una novena plaza en el Gran Premio de Francia como mejor resultado. Puesto el punto final a su carrera en los monoplazas, encaminaría sus pasos a las competiciones de resistencia pasando a disputar activamente el BPR Global GT, el sucesor de éste, el FIA GT, y más adelante las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Endurance Series y el Sports Racing World Cup, campeonato éste en el que sumaría sus únicas victorias absolutas en la especialidad, terminando oficialmente su carrera como piloto sumando tres victorias dentro de la categoría en la que participaba. Precisamente la primera de ellas la lograría a bordo de este McLaren F1 GTR en esta edición de las 24 Horas de Le Mans merced a la segunda plaza que logró al término de la carrera. Dos años antes debutaría en el circuito de La Sarthe con un Venturi 600LM con el que, a pesar de terminar la prueba, no se clasificaría. Un año más tarde, en 1996, abandonaría a bordo de un Ferrari F40 GT Evoluzione. Éste sería el primero de otros seis abandonos que sufriría en sus once apariciones sobre el asfalto francés. Así, en 1998 se retiraría con un Mercedes-Benz CLK-LM, en el 2000 con un BMW V12 LM, en 2004 con un Courage C65, en 2006 y 2007 con un Courage LC70 y en 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 en la que sería su última participación en este evento. En las restantes dos ocasiones terminaría la prueba entre los diez primeros, finalizando séptimo en 2003 y cuarto en 2005 con un Audi R8.

Anders Olofsson comenzó su carrera en la Fórmula 3 sueca, proclamándose campeón en 1977 y 1978, años en los que también sería subcampeón de Europa de la especialidad. Tras un breve paso por la Fórmula 2, centra su carrera en competiciones de turismos y prototipos, tomando parte en varias pruebas del WSC y del ETCC. En este último consigue sus primeras victorias y podios a mediados de los años 80 y es fichado por Nissan como piloto. Con el fabricante japonés disputaría el WSPC y el JSPC, consiguiendo más victorias y podios y siendo campeón del Campeonato Japonés de Prototipos en 1990 y en el de turismos (JTCC) en 1991. Ese mismo año conseguiría el que su mayor triunfo en una carrera al ganar las 24 Horas de Spa. Tras finalizar su contrato con Nissan participa de forma regular en varios campeonatos de GT, como el Intenational GT, el BPR o su sucesor, el FIA GT, logrando nuevas victorias y podios. En 1998 y 1999 participaría en unas pocas pruebas del JGTC hasta que en el año 2000 disputaría su última carrera en las 24 Horas de Daytona, después de la cual se retiró de la competición activa tras haber disputado más de 150 eventos en los que conseguiría diez victorias, nueve segundos y trece terceros puestos, además de otras tres victorias dentro de la clase en la que competía. En las 24 de Le Mans participaría en nueve ocasiones, debutando con un Nissan R86V en 1987 con el que hubo de abandonar tras un accidente. Todas sus demás carreras, excepto la última, acabaron antes de tiempo. Así, en 1988 abandonaría con un March 88S, en 1989 con un Cougar Nissan R88V, en 1990 con un Nissan R89C, en 1991 con un Courage C26S, en 1994 con un Ferrari F40 Turbo, en 1995 con un Ferrari F40 GT LM y en 1996 con un Ferrari F40 GT Evoluzione. En 1997 conseguiría finalizar la prueba, alcanzando la segunda posición en el podio y la victoria dentro de la clase GT1 con este McLaren F1 GTR.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 4 de agosto de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
McLaren F1 GTR #42
Chasis: 024R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
BMW Motorsport - BMW Team Schnitzer
Jyrki Järvilehto
Steve Soper
Nelson Piquet
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 238
IXO
Referencia: LMM107

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad de Schnitzer pilotada por Jyrki Järvilehto, Steve Soper y Nelson Piquet finalizaría la prueba tras 17 horas de competición después de sufrir un accidente (al igual que le ocurriría al coche del equipo japonés), por su parte sus mismos compañeros de equipo sobrevivieron a la dura prueba terminando en la tercera plaza de la general. Similar suerte tuvo el equipo británico: El vehículo pilotado por Jean-Marc Gounon, Pierre-Henri Raphanel y Anders Olofsson subía a la segunda plaza del podio, logrando además la victoria dentro de la categoría, mientras que sus compañeros de equipo abandonaban tras sufrir un incendio que destruyó el coche por completo.

Los pilotos
Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTI de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR y GT (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Steve Soper, votado como mejor piloto británico de turismos por los lectores de la revista Motor Sport Magazine, comenzaría despuntando en las competiciones monomarca ganando varios campeonatos antes de debutar en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en 1982, participando activamente en el mismo hasta 2001 además de disputar un buen número de pruebas de calado internacional. En el BTCC y sobre once temporadas competidas ganaría 19 carreras y sería segundo en diez ocasiones y tercero en otras tantas, sin embargo nunca llegó a ser campeón, quedando segundo en 1993 con un BMW M3 y tercero en 1982 con un Austin Metro 1300 HLS en su año de debut como mejores posiciones en el campeonato. También participaría en otros campeonatos de turismos como el DTM alemán, en el que disputó seis temporadas entre 1987 y 1992, obteniendo 10 victorias, 13 segundos y tres terceros puestos en 95 carreras. En 1994 y 1995 correría las dos temporadas del Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y sumaría ocho victorias, cinco segundos puestos y seis terceros, siendo tercero del campeonato en 1994 y campeón en 1995. En pruebas internacionales ganaría entre otras el Tourist Trophy del ETCC de 1983, las 24 Horas de Nürburgring de 1987, las 24 Horas de Spa de 1992 y 1995 o la Guia Race de Macao de 1997. En esos años también participaría en pruebas del campeonato FIA GT, de la IMSA y posteriormente en las American Le Mans Series consiguiendo también importantes victorias como piloto de McLaren, Riley & Scott y BMW. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, debutando en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 18º. No regresaría hasta esta edición de 1996, en la que a bordo de un McLaren F1 GTR LM cruzaría la línea de meta en la 11ª plaza de la general. Tras dos abandonos consecutivos, en 1997 con este McLaren F1 GTR y en 1998 con un BMW V12 LM, lograría su mejor posición en la edición de 1999 al quedar quinto con el mismo prototipo de la marca bávara. En 2001 se retiraría de la competición tras sufrir un fuerte accidente en el circuito de Brands Hatch en una prueba valedera para el BTCC de ese año.

Nelson Piquet, tricampeón del mundo de Fórmula 1, comenzó su carrera en el mundo del automovilismo en las competiciones de karting brasileñas a mediados de los años 60. En 1971 y 1972 sería campeón de Brasil de la especialidad, lo que le valdría el pase para disputar la Formula Super Vee donde se mantendría con regularidad entre los diez primeros del campeonato. Daría el salto a Europa a finales de la década y competiría en la categoría de Fórmula 3 tanto en el Reino Unido como en Italia, siendo campeón del campeonato británico en 1978. Ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde entre ese año y 1991 disputaría 204 carreras y se proclamaría campeón del mundo en 1981 y 1983 con Brabham y 1987 con Williams, sumando un total de 481,5 puntos ganando 23 Grandes Premios y sumando 37 podios (20 segundos y 17 terceros puestos) además de partir en la primera posición en 24 ocasiones y marcar la vuelta rápida de carrera en 23 y terminar en los puntos en otras 39 pruebas. Con una carrera dedicada prácticamente en exclusividad a los monoplazas en muy pocas ocasiones competiría en otro tipo de pruebas. Así, en 1979 disputaría algunos eventos de la serie Procar, donde vencería en las pruebas de Donington y Dijon y en 1980 en las de Zeltweg, Zandvoort e Imola. Al año siguiente disputaría por segunda vez los 1.000 Kilómetros de Nürburgring clasificándose en la primera posición. Ya no volvería a correr en nada distinto a un monoplaza hasta su retirada como piloto de Fórmula 1 y ya en 1994 disputaría las 1.000 Millas Brasileñas donde sería cuarto, resultado que obtendría también en las 24 Horas de Spa de ese mismo año y segundo en las de 1995, mientras que en la prueba brasileña ganaría en 1997 y 2006. En 1996 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans y lo haría a bordo de un McLaren F1 GTR con el que finalizaría la prueba en la sexta plaza. Al año siguiente repetiría experiencia con este F1 GT, pero habría de abandonar como consecuencia de un accidente. Tras su victoria de 2006 en las 1.000 Millas de Brasil regresaría en 2010 para participar en la carrera de Barcelona del International GT Open en la que con un Ferrari F430 GT2 acabaría en la primera posición de la manga inicial.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1997
McLaren F1 GTR #44
Chasis: 027R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Team Lark McLaren - Parabolica Motorsport
Keiichi Tsuchiya
Akihiko Nakaya
Gary Ayles
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 81
IXO
Referencia: LMM109

El vehículo
Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande. Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial X-trac de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV. Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Ray Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina. El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: Ésta unidad del equipo japonés Lark y pilotada por Keiichi Tsuchiya, Akahiko Nakaya y Gary Ayles abandonaría tras seis horas de carrera después de sufrir un accidente.

Los pilotos
Keiichi Tsuchiya, popularmente conocido como "Drift King" (el rey del derrape en español), inició su carrera deportiva a finales de los 70 en las competiciones de promoción japonesas, aunque para entonces ya era un nombre conocido en el ámbito de las carreras ilegales callejeras en Tokio y de las competiciones de montaña con su Toyota Trueno AE86. Ese mismo año y hasta 1984 participaría en varias carreras del Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) para implicarse de lleno en el mismo a partir de 1985 donde sería campeón de su clase. En 1989 y hasta 1992 también disputaría la Fórmula 3000 japonesa sin obtener ningún resultado positivo más allá de un segundo puesto. Centrado en las competiciones de turismos, seguiría posteriormente en el JGTC y en el Super GT. En éste último campeonato estaría desde 1994 hasta 2003 logrando tres victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros siendo subcampeón en 2001 con el Honda NSX de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA). Precisamente con el constructor japonés debutaría en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans terminando 18º con un Honda NSX. Al año siguiente con un Honda NSX GT2, con el que fue octavo, celebraría la primera de las dos victorias de clase que tiene en la prueba francesa siendo la segunda en 1999 con un Toyota GT-One con el que fue el segundo clasificado. En 1996 repetiría experiencia de nuevo con el Honda NSX GT2 pero sería 16º y tercero de su clase. Al año siguiente abandonaría con este McLaren F1 GTR y en 1998 sería noveno con el nuevo Toyota GT-One. Su último año sobre el circuito de La Sarthe sería el 2000 y participaría con un Panoz LMP-1 Roadster S con el que finalizó sexto. Tras abandonar el volante se hizo cargo del equipo ARTA en el Super GT y ha sido comentarista de televisión y radio además de escribir varios libros. En 2006 haría una aparición interpretándose a sí mismo en la película The Fast and the Furious: Tokyo Drift (A Todo Gas: Tokyo Race en español) y sería consultor de las escenas de acción de la misma y pilotaría como especialista alguno de los coches que se ven en diferentes secuencias de la película.

Akihiko Nakaya comenzó su carrera en las competiciones de promoción japonesas a principios de los años 80. Debutaría en la Fórmula Junior 1600 y esporádicamente participaría también en algunas carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de Suzuka en la que se inscribiría por primera vez en 1983. Tras graduarse como ingeniero mecánico por el Instituto Tecnológico de Musashi, comenzó a colaborar en distintas publicaciones a la vez que mantenía su actividad como piloto que le llevaría a participar en pruebas tales como los 1.000 Kilómetros de Bathurst, pruebas japonesas de los campeonatos mundiales de turismos y prototipos o campeonatos locales como la Fórmula 3 y 3000, siendo en 1989 campeón de la primera. En los siguientes años, y tras negarle la F.I.A la superlicencia para competir en la Fórmula 1, centraría su carrera en los prototipos participando activamente en el Campeonato Japonés de Prototipos (JSPC), el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y más tarde en el JGTC y Super GT, sumando en estos campeonatos varias victorias y podios. Mantendría su carrera de manera intermitente hasta el año 2014, limitando sus apariciones a los 1.000 Kilómetros de Suzuka y compitiendo en algunas carreras de larga duración como las 12 Horas de Sebring, las 24 Horas de Nürburgring o las de Le Mans, prueba esta última en la que debutaría en 1989 con un Porsche 962C de Brun Motorsport y en la que acabaría abandonando al igual que haría en su siguiente carrera sobre el asfalto de La Sarthe que sería con este McLaren F1 GTR de la escudería japonesa Lark. Regresaría por última vez en 1999 y, nuevamente, la carrera para él terminaría de manera temprana al abandonar con el BMW V12 LM98 con el que se inscribió.

Gary Ayles comenzó su carrera en las fórmulas de promoción de monoplazas, como la Formula Vauxhall Lotus o la Fórmula 3 británica, pero pronto dio el salto a las carreras de turismos, especialmente en el BTCC, aunque sin lograr resultados destacados. A principios de la década de los 90 disputaría tres temporadas del Campeonato Italiano de Turismos donde ya si lograría cosechar algunas victorias y podios siendo subcampeón de su clase en 1992. A partir de 1995 sería un habitual del BPR GT y de su sucesor, el campeonato FIA GT a partir de 1997. Precisamente en ese año lograría la única victoria importante de su palmarés, ganando la prueba del circuito de Silverstone del Campeonato Británico de GT. Finalmente a finales de la década abandonaría la competición al no acompañarle los resultados. En las 24 Horas de Le Mans se estrenaría con un Ferrari F40 GT LM con el que terminaría 18º en la clasificación general. No volvería hasta 1997 y correría con este McLaren F1 GTR con el que, sin embargo, abandonó. En 1998 disputaría por última vez la carrera, esta vez con un Chrysler Viper GTS-R con el que lograría una 19ª plaza.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


1998
McLaren F1 GTR #40
Chasis: 024R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC
Steve O'Rourke
Tim Sugden
Bill Auberlen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
343 Vueltas: 4.672,796 km - Velocidad Media: 194,700 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 78/80

El vehículo
Después de la victoria del McLaren F1 GTR con motor BMW pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto en 1995, El superdeportivo británico sufriría a lo largo de los años siguientes extensas modificaciones para mantenerlo competitivo. Quizá la mayor de ellas llegaría en 1997 con la creación de la versión de cola larga del modelo. En ese punto, BMW ya estaba más interesada en construir su propio prototipo BMW V12 LM y sin el apoyo de esta, el McLaren F1 GTR vio sus últimos días en la competición a finales de la década. Sin mucho margen de mejora respecto a sus rivales, el coche siguió destacando en campeonatos ad-hoc como el GTR Euroseries para equipos privados donde logró varias victorias en la campaña de 1998. Ese mismo año, el F1 GTR aparecería por última vez en las 24 Horas de Le Mans. De la mano de Gulf Team Davidoff McLaren – GTC dos unidades fueron llevadas al circuito de La Sarthe, esta pilotada por Steve O'Rourke, Tim Sugden y Bill Auberlen con la que finalizarían cuartos de la general y la de Tomas Bscher, Emmanuele Pirro y Rinaldo Capello que además contarían en sus filas con el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ulrich. La marca de los cuatro aros aportaría los ingenieros, mecánicos y los dos pilotos italianos para familiarizarse con los procesos y la logística de la prueba antes de estrenar el nuevo prototipo que llevaban desarrollando desde 1997. Después de que el F1 GTR llegara al final de su vida deportiva, los diferentes chasis se utilizaron de distintas maneras. Algunos se exhibieron en exposiciones automovilísticas o en museos y otros fueron comprados por coleccionistas privados para ser usados en competiciones históricas. McLaren también modificó unos pocos para convertirlos en coches de calle legales. Para cumplir con las normas, los automóviles sufrieron modificaciones en los desarrollos de la caja de cambios, el tanque de combustible y la eliminación de las restricciones de aire.

Los pilotos
Steve O'Rourke es probablemente más conocido por ser el manager del grupo musical Pink Floyd que por su carrera deportiva, a pesar de que como piloto aficionado cosechó bastante éxito, especialmente en el Campeonato Británico de GT. Después de unas cuantas carreras menores en su país de origen, entre 1979 y 2002 participaría en un centenar de eventos en los que obtendría tres victorias absolutas, seis de clase, cinco segundos y diez terceros puestos. En 1980 creó su propio equipo de carreras, EMKA Racing, que estuvo en activo hasta 2003, año en el que falleció. Con este equipo competiría en el FIA GT o el BPR Global GT, además del ya mencionado campeonato nacional de GT donde sería campeón de la clase GT1 en 1998 con un McLaren F1 GTR y un año antes de la clase GT2 con un Porsche 993 GT2. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones, seis de ellas además con su propio equipo. Se estrenaría en 1979 con un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó en el puesto 12º. Con este mismo modelo, inscrito por EMKA Racing, repetiría en 1980 finalizando 23º. En 1981 participaría con un BMW M1 con el que abandonó. Antes de hacerlo fue protagonista de una curiosa anécdota. La noche del sábado Pink Floyd actuaba en Londres, voló a la capital británica para supervisar el concierto y regresó con tiempo suficiente para ponerse un par de horas al volante antes de retirarse. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1982 con un BMW M1 (AB), 1983 con un Emka C83/1 (17º), 1985 con un Emka C84/1 (11º), 1996 con un Porsche 993 GT2 (AB) y finalmente en 1998 con este McLaren F1 GTR del equipo Gulf Team Davidoff con el que obtendría su mejor resultado en La Sarthe al finalizar en la cuarta posición.

Tim Sugden, después de ser campeón británico de karting y de su paso por las competiciones de promoción de monoplazas como la Fórmula Ford, la Fórmula 3000 y la Fórmula Renault, se interesó por las competiciones de turismos y coches deportivos donde se granjearía una excelente reputación al volante. En 1990 debutaría en el BTCC y en su segunda temporada ya lograría su primera victoria. Después de dos temporadas sin éxito deportivo como piloto de fábrica de Toyota, su carrera parecía haber llegado a su fin en 1995 y en esos años competiría en campeonatos monomarca hasta que en 1997 comienza a participar en el campeonato Británico de GT, siendo el vencedor de la clase GT2 en esa misma temporada. En los años siguientes también competiría en el FIA GT, las ALMS, Super GT, as Le Mans Series y más recientemente en el campeonato asiático de la Blancpain GT, habiendo acumulado en toda su carrera en estas disciplinas hasta la fecha un total de siete victorias absolutas más otras 13 dentro de su categoría, habiendo terminado en el podio en 16 ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en ocho ocasiones, debutando en 1998 con este McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y que a la postre sería su mejor resultado en esta prueba. El resto de sus resultados han sido: 2003 con un TVR Tuscan T400R (AB), 2004 con un Porsche 996 GT3 RS (23º), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GTC (AB y 23º), 2010 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (AB) y 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que cruzó la línea de meta en la 24ª posición.

Bill Auberlen, al igual que algunos de sus compatriotas, es un exitoso piloto americano desconocido por el público europeo. Con una carrera que se inicia en la década de 1980 en la actualidad sigue compitiendo en el campeonato IMSA donde participa en la clase GT Le Mans con un BMW M8 GTE. Con más de 400 carreras en su haber en distintas disciplinas ha logrado cerca de un centenar de victorias entre absolutas y de clase y puntuando en casi 200 de ellas. A la edad de cinco años ya correría en moto-cross, actividad que mantuvo hasta su adolescencia antes de pasarse definitivamente a las cuatro ruedas junto a su hermano en el campeonato IMSA GTS. En el campeonato americano sería piloto oficial de BMW y con la marca bávara lograría triunfos tan importantes como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring de 1997 y 1998. En esta última en concreto ya había sido vencedor en 1995 con un Porsche. Siguiendo su asociación con BMW, competiría en las American Le Mans Series, primero con el prototipo V12 LM y posteriormente con un M3 GT. Tras pasar con Panoz en 2002 por las ALMS y con Ferrari por la IMSA sumando nuevas victorias y el título de campeón de la clase GT del campeonato americano, regresaría a BMW para disputar los campeonatos americanos IMSA y SCCA World Challenge mientras que seguía con Panoz en las ALMS hasta que en 2009 pasa a competir en esta misma prueba con BMW. En estos años consigue ser el mejor piloto en su clase en el IMSA de 2004 y en el SCCA World Challenge de 2003 y 2004 con BMW y siguió añadiendo más victorias y podios a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en cinco ocasiones siendo su debut precisamente con este McLaren F1 GTR con el que terminaría cuarto. Un año más tarde descendería una posición en la general a bordo de un BMW V12 LM y ya no regresaría al circuito francés hasta 2002, año en el que sufriría un abandono detrás del volante de un Panoz LMP-01 Evo 2002. Sus dos restantes apariciones también se saldarían con sendos abandonos. Así, en 2005 lo haría con un Panoz Esperante GT-LM y en 2013 con un Aston Martin V8 Vantage GTE.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de noviembre de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
McLaren F1 GTR #41
Chasis: 022R
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Gulf Team Davidoff McLaren - GTC
Tomas Bscher
Emanuele Pirro
Rinaldo Capello
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 228
Minichamps
Referencia: 630133430

El vehículo
Después de la victoria del McLaren F1 GTR con motor BMW pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto en 1995, El superdeportivo británico sufriría a lo largo de los años siguientes extensas modificaciones para mantenerlo competitivo. Quizá la mayor de ellas llegaría en 1997 con la creación de la versión de cola larga del modelo. En ese punto, BMW ya estaba más interesada en construir su propio prototipo BMW V12 LM y sin el apoyo de esta, el McLaren F1 GTR vio sus últimos días en la competición a finales de la década. Sin mucho margen de mejora respecto a sus rivales, el coche siguió destacando en campeonatos ad-hoc como el GTR Euroseries para equipos privados donde logró varias victorias en la campaña de 1998. Ese mismo año, el F1 GTR aparecería por última vez en las 24 Horas de Le Mans. De la mano de Gulf Team Davidoff McLaren – GTC dos unidades fueron llevadas al circuito de La Sarthe, esta, que abandonaría tras un accidente, estaría pilotada por Tomas Bscher, Emmanuele Pirro y Rinaldo Capello y contaría en sus filas con el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ulrich. La marca de los cuatro aros aportaría los ingenieros, mecánicos y los dos pilotos italianos para familiarizarse con los procesos y la logística de la prueba antes de estrenar el nuevo prototipo que llevaban desarrollando desde 1997. La segunda unidad inscrita estaría conducida por Steve O'Rourke, Tim Sugden y Bill Auberlen que finalizarían cuartos de la general. Después de que el F1 GTR llegara al final de su vida deportiva, los diferentes chasis se utilizaron de distintas maneras. Algunos se exhibieron en exposiciones automovilísticas o en museos y otros fueron comprados por coleccionistas privados para ser usados en competiciones históricas. McLaren también modificó unos pocos para convertirlos en coches de calle legales. Para cumplir con las normas, los automóviles sufrieron modificaciones en los desarrollos de la caja de cambios, el tanque de combustible y la eliminación de las restricciones de aire.

Los pilotos
Tomas Bscher, heredero en lo deportivo de los gentleman drivers que llenaron las parrillas desde los inicios de las competiciones automovilísticas, es nieto del banquero Robert Pferdmenges, socio del banco alemán de inversión privada Sal. Oppenheim y que el mismo llegaría a dirigir más adelante. En lo deportivo se hizo conocido como piloto de carreras cuando pilotó el McLaren F1 GTR (chasis 03R) que él adquirió directamente a la fábrica y de los que fue uno de los principales impulsores. En 1995, se convertiría en el ganador absoluto de la serie BPR Global GT con su coche. Un año antes ya participaría en varias pruebas del International GT Endurance Series y competiría por primera vez en las 24 Horas de Daytona y en las de Le Mans, prueba esta última en la que abandonaría a bordo de un Porsche 968. En 1996 siguió compitiendo en el campeonato BPR y posteriormente en el sucesor de éste, el FIA GT sumando en ambos varias victorias con el McLaren de cola larga (chasis 022R) que también adquirió a la factoría. En 1999 y 2000, último año en el que estuvo activo de manera oficial, competiría como piloto de su propio equipo para el que adquirió el prototipo BMW V12 LM (chasis 001/98) que la marca estrenaría en las 24 Horas de Le Mans de 1998. Con este coche disputaría algunas carreras de la AMLS y de la SportsRacing World Cup, campeonato éste en el que cosecharía un cuarto puesto como mejor resultado en la prueba de Nürburgring. Tras su debut en las 24 Horas de Le Mans, participaría en cinco ocasiones más, siempre con sus coches. Así, en 1995 y 1996 lo haría con el McLaren F1 GTR corto con el que abandonaría en el primer año y sería cuarto en el segundo. Regresaría con este modelo de cola larga, pero también habría de abandonar. Ya con el BMW V12 LM sería quinto en 1999 y terminaría la carrera antes de tiempo en el año 2000. Al dejar la competición, fue presidente de Bugatti (perteneciente entonces al Grupo Volkswagen) y estuvo detrás de la producción del Bugatti Veyron, el coche de calle más rápido, y uno de los caros, del mundo.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con este McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTI 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con este McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.