Poco después del lanzamiento del McLaren F1, se crearía la serie BPR Global GT. A partir de la temporada de 1994 el campeonato contaba con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 y el Porsche 911 Turbo. Visto como un posible reemplazo para el extinto World Sportscar Championship, los principales fabricantes estaban interesados en la serie. Al mismo tiempo, los equipos también estaban buscando coches más rápidos y más capaces para la clase GT1. Raymond Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargó un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de un millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y el constructor británico acordaría reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos aficionados, recogieron el guante y encargaron sus propios coches.

Debido a las similitudes con el coche de calle, en el McLaren F1 GTR no fue necesario realizar grandes modificaciones para la conversión. Se instalaron nuevos sistemas de refrigeración, se eliminaron los asientos de los pasajeros, se instaló una celda de aluminio para proteger al piloto, se dispuso un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y se instalaron los frenos de carbono para mantener el peso dentro de los límites de la categoría. Precisamente por las reglas que regulaban los coches de GT1 hubo que restringir la admisión del aire del motor reduciendo la potencia del coche en unos 30CV respecto a la versión de calle. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, retenido por la fábrica como un coche de prueba.

El nuevo McLaren F1 GTR hizo su debut en las 4 Horas de Jerez de febrero de 1995 y antes de las 24 Horas de Le Mans de ese año, ganaría las seis carreras siguientes del campeonato. Ron Dennis, viendo el potencial del coche, le ofreció a Paul Lanzante la oportunidad de correr un F1 GTR en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Con el apoyo del equipo japonés Kokusai Kaihatsu Racing que estaba interesado en presentar a Masanori Sekiya a la prueba, el chasis 01R fue presentado a la competición. Con el doble campeón de Le Mans, el francés Yannick Dalmas, el finlandés Jyrki Järvilehto y Sekiya al volante la lucha por la victoria final estaba lejos de las intenciones del equipo.

En la carrera, sin embargo, los prototipos más veloces flaquearon y en el primer tercio de la carrera el coche corrió de manera constante y sin fallos. Durante la noche, Järvilehto realizó una de las mejores actuaciones jamás vistas en Le Mans bajo la lluvia y la niebla y el número 59 comenzó a ser un serio candidato a la victoria final. Tras los problemas sufridos por los demás competidores, Yannick Dalmas cruzaría en primera posición bajo la bandera ajedrezada logrando su tercera victoria y la primera para McLaren, Masanori Sekiya, Jyrki Järvilehto y también para BMW como motorista.

Por su parte, para la disputa de la prueba de resistencia francesa, Raymond Bellm contaría con el apoyo de Gulf Racing GTC, que también se encargaría del coche de Lindsay Owen-Jones, aunque éste abandonaría a causa de un accidente en la séptima hora de carrera. El coche de Bellm, que estaría acompañado por Mark Blundell y Maurizio Sandro Sala, tuvo un comienzo desastroso tras sufrir un accidente que lo relegó a las últimas posiciones. Posteriores abandonos y accidentes de equipos rivales y un buen pilotaje por parte del trio de pilotos, llevaría a este McLaren F1 GTR hasta la cuarta plaza de la carrera durante la mañana del domingo y en esa posición quedarían con tan sólo siete vueltas de desventaja sobre el McLaren vencedor.

Otro de los nuevos McLaren F1 GTR, el sexto chasis construido, sería adquirido por el equipo de David Price Racing en conjunción con el de March One y el patrocinio de los populares almacenes Harrods londinenses, llevarían y del que se harían cargo Andy Wallace, Derek Bell y su hijo Justin, a la prueba francesa. A medida que las 24 Horas de Le Mans de 1995 fueron consumiendo horas, los prototipos deportivos, construidos a propósito para el certamen, se quedaron en el camino entre averías mecánicas y accidentes debidos a la copiosa lluvia que cayó durante la mayor parte del evento y los F1 GTR tomaron las primeras posiciones. Tras ser líderes durante una buena parte de la competición, Derek Bell sufriría un problema con la caja de cambios a dos horas escasas para la conclusión de la prueba y perdería su privilegiada posición terminando en la tercera plaza del cajón.

Tras su extraordinario debut de 1995, con la victoria en las 24 Horas de Le Mans y su dominación en el campeonato BPR Global GT, McLaren asignó más tiempo y fondos para desarrollar el F1 GTR para la temporada de 1996. Se redujo el peso y se mejoró la aerodinámica se modificó aún más. El motor BMW se montó un poco más bajo en el chasis para reducir aún más el centro de gravedad y debido a las nuevas restricciones en la admisión del aire se modificó el motor para mantener la potencia en 600CV. McLaren construyó nueve chasis con estas especificaciones (F1 GTR LM) y se actualizaron dos de los nueve F1 GTR existentes.

De nuevo el coche sería utilizado por equipos privados aunque sus resultados estarían lejos de los del año anterior. Siete unidades del McLaren F1 GTR LM fueron presentadas a competir en las 24 Horas de Le Mans de ese año, dos ejemplares de David Price Racing, dos de GTC Racing, dos más preparados por el equipo semioficial de BMW, Bigazzi Team SrL cuya unidad pilotada por Jacques Laffite, Steve Soper y Marc Duez terminaría en la undécima posición, y la última por los defensores del título de campeón, el equipo japonés Kokusai Kaihatsu Racing, que contando con los pilotos Fabien Giroix, Jean-Denis Delétraz y Maurizio Sandro Sala, sería el único McLaren en abandonar la prueba tras sufrir la rotura del motor mediada la carrera.

Durante los últimos coletazos de la temporada de 1996, McLaren se puso manos a la obra crear una versión de carretera más moderna de su F1 GTR la cual sería la última evolución del aclamado modelo. El prototipo original (McLaren XP GT o Cola Larga como más tarde sería conocido) se enfocó hacia una optimización de la aerodinámica y una reducción de peso significativa además de otras mejoras en la parte mecánica. El nuevo diseño presentaba un morro y una sección trasera mucho más largas, guardabarros más anchos y un alerón trasero más grande.

Mientras que el F1 GT conservaba la misma distancia entre ejes que el F1 original, la nueva carrocería era 64cm más larga que la original. A pesar de las nuevas adiciones al cuerpo del coche, el F1 GT era 135kg más ligero que el F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995. En la parte mecánica, el F1 GT contaba con una reducción de carrera en el motor que redujo el V12 de BMW a 6.1 litros en un intento por prolongar su vida útil y mejorar la fiabilidad. La caja de cambios también fue reemplazada por una nueva transmisión secuencial Xtrac Limited de seis velocidades que proporcionaba cambios más rápidos. Aunque los automóviles con especificaciones de la FIA estaban limitados a los 600CV impuestos por la normativa, el motor era capaz de generar hasta 900CV.

Cinco unidades fueron construidas (de las 28 que finalmente se realizaron) para el inicio de la temporada de 1997. La primera de ellas fue a parar para la escuadra japonesa Lark que actuaría a modo de equipo oficial del fabricante británico. Otras dos fueron para GTC Racing, el equipo respaldado por Raymond Bellm y Thomas Bscher con el apoyo económico de la empresa petrolera Gulf y la marca de cigarrillos Davidoff. Las últimas dos unidades fueron para el equipo alemán Schnitzer, que se convertiría en el elegido de BMW Motorsport para preparar los coches que estarían patrocinados por el fabricante de lubricantes Fina.

El modelo debutaría en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT en el que ganarían las tres primeras pruebas de manera consecutiva, añadiendo dos triunfos más sobre las once carreras de las que constaba la serie. En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el cola larga de McLaren tuvo suerte dispar: el chasis 020R de GTC Racing pilotado por Pierre-Henri Raphanel, Jean-Marc Gounon y Anders Olofsson lograría terminar la prueba en la segunda posición venciendo en su clase ayudados por los problemas que eliminaron a los dos Porsche 911 GT1 Evo del liderato, mientras que sus compañeros de equipo Raymond Bellm, Andrew Gilbert-Scott y Masanori Sekiya en la unidad 025R no terminarían la prueba tras incendiarse el coche a escasas dos horas para el final de la misma.

Similar suerte tendría el equipo Schnitzer ya que el vehículo pilotado por Peter Kox, Roberto Ravaglia y Éric Hélary completaría la prueba en la tercera plaza mientras que sus compañeros de equipo Jyrki Järvilehto, Steve Soper y Nelson Piquet finalizarían la prueba tras 17 horas de competición después de sufrir un accidente (al igual que le ocurriría al coche del equipo japonés), por su parte sus mismos compañeros de equipo sobrevivieron a la dura prueba terminando en la tercera plaza de la general. Por su parte, la unidad del equipo japonés Lark (chasis 027R) pilotada por Keiichi Tsuchiya, Akihiko Nakaya y Gary Ayles abandonaría tras seis horas de carrera después de sufrir un accidente.

En 1997, BMW ya estaba más interesada en construir su propio prototipo BMW V12 LM y sin el apoyo de esta, el McLaren F1 GTR vio sus últimos días en la competición a finales de la década. Sin mucho margen de mejora respecto a sus rivales, el coche siguió destacando en campeonatos ad-hoc como el GTR Euroseries para equipos privados donde logró varias victorias en la campaña de 1998. Ese mismo año, el F1 GTR aparecería por última vez en las 24 Horas de Le Mans.

De la mano de Gulf Team Davidoff McLaren – GTC dos unidades fueron llevadas al circuito de La Sarthe, la pilotada por Steve O'Rourke, Tim Sugden y Bill Auberlen, el mismo coche que el año anterior pilotaran Järvilehto, Soper y Piquet, y con el que finalizarían cuartos de la general y la de Thomas Bscher, Emanuele Pirro y Rinaldo Capello que además contarían en sus filas con el Director de Audi Motorsport, Wolfgang Ulrich. La marca de los cuatro aros aportaría los ingenieros, mecánicos y los dos pilotos italianos para familiarizarse con los procesos y la logística de la prueba antes de estrenar el nuevo prototipo que llevaban desarrollando desde 1997.

Después de que el F1 GTR llegara al final de su vida deportiva, los diferentes chasis se utilizaron de distintas maneras. Algunos se exhibieron en exposiciones automovilísticas o en museos y otros fueron comprados por coleccionistas privados para ser usados en competiciones históricas. McLaren también modificó unos pocos para convertirlos en coches de calle legales. Para cumplir con las normas, los automóviles sufrieron modificaciones en los desarrollos de la caja de cambios, el tanque de combustible y la eliminación de las restricciones de aire.

McLaren F1 GTR

El vehículo
Dos años después de que Gordon Murray creara el McLaren F1, un deportivo de carretera con un motor V12 de BMW, se crearía la serie BPR Global GT Series, un campeonato que sería visto como un reemplazo del extinto World Sportscar Championship (WSC) con coches como el Venturi 600LM, el Ferrari F40 o el Porsche 911 Turbo. Raymond Bellm, un piloto amateur experimentado, y que en ese momento competía con un Porsche, encargaría un McLaren F1 para adaptarlo a la competición. El coste de un millón de libras estaba por encima de las posibilidades de Bellm y el constructor británico acordaría reducir los precios si el piloto encontraba clientes adicionales. El banquero alemán Thomas Bscher y el Director Ejecutivo de l'Oreal, Lyndsay Owen-Jones, también pilotos aficionados, recogieron el guante y encargaron sus propios coches.

Debido a las similitudes con el coche de calle, en el McLaren F1 GTR no sería necesario realizar grandes modificaciones para la conversión y se instalarían nuevos sistemas de refrigeración, una celda de aluminio para proteger al piloto, un gran alerón trasero para aumentar la estabilidad y frenos de carbono, además, para mantener el peso dentro de los límites de la categoría se eliminarían los asientos de los pasajeros y se conservarían características como la posición central del asiento, las puertas de ala de gaviota e incluso la caja de cambios original.

Debido a las reglas que regulaban los coches de GT1, el McLaren F1 GTR equiparía un restrictor para restringir la admisión del aire del motor para limitar la potencia a alrededor de 600CV, lo que en realidad hacía que el coche de carreras fuera menos poderoso que el de calle, pero gracias a la reducción de peso terminaría siendo más rápido y más ágil. Se construirían un total de nueve chasis para la temporada de 1995, ocho para equipos privados y uno, con el chasis número 01R, sería retenido por la fábrica como un coche de prueba.

Su producción comenzaría en 1995, y durante los siguientes diez años, el McLaren F1 GTR se utilizaría en varias series de carreras, como la BPR Global GT Series, el FIA GT, el JGTC japonés y el British GT Championship, logrando éxitos en todas ellas, el más famoso el de las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que además los otros cuatro modelos inscritos acabarían en el tercer, cuarto, quinto y decimotercer lugar de la clasificación. El coche también ganaría la BPR Global GT Series en 1995 (diez victorias sobre doce posibles) y 1996 (siete carreras ganadas sobre once en total), el JGTC en 1996 (cuatro primeras posiciones en ocho pruebas), el British GT Championship en 1996 y 1998 con cuatro victorias en cuatro temporadas y sumaría el subcampeonato y la tercera plaza en la temporada de 1997 del FIA GT con un total de cinco victorias sobre las diez que compondrían el calendario.

Tras el éxito de la temporada de 1995, con la victoria en Le Mans y los títulos del campeonato BPR Global GT Series, McLaren actualizaría el coche para mantenerlo competitivo, especialmente frente a la amenaza de nuevos deportivos como el Porsche 911 GT1. Para ello sería asistido por BMW Motorsport, que usaría el McLaren F1 GTR para su propio equipo de carreras. Entre las modificaciones se encontrarían una extensión de la carrocería delantera y trasera, incluido un divisor más grande adjunto a la parte delantera del automóvil. También se modificaría la carrocería para permitir un desmontaje más rápido para una reparación más sencilla y la caja de cambios normal del automóvil se mejoraría incluyendo una carcasa de magnesio más liviana y una mecánica más robusta.

De esta nueva especificación se construirían construyeron nueve GTR más, mientras que dos unidades de 1995 se modificarían a la especificación de 1996. En las 24 Horas de Le Mans de 1996, seis de los siete McLaren F1 GTR terminarían la carrera, ocupando los lugares 4º, 5º, 6º, 8º, 9º y 11º. En 1997, la BPR Global GT Series se transformaría en el FIA GT y se cambiarían las reglas. McLaren se vería obligada a modificar ampliamente el F1 GTR. Debido a la modificación de su carrocería, con un morro y una cola mucho más largos, el coche sería apodado como F1 GTR Long Tail, aunque conservaría el mismo monocasco de fibra de carbono que el coche de carretera, todo el exterior del coche se construiría especialmente para la competición con el fin de maximizar la carga aerodinámica y permitir el máximo agarre de los neumáticos.

El motor también se sometería a una amplia modificación, con una reducción de la carrera que redujo el V12 de BMW a 5.990 cm³ en un intento por prolongar la vida útil del motor manteniendo al mismo tiempo la potencia de 600CV que sería gestionada por una nueva transmisión secuencial Xtrac Limited de seis velocidades. De esta nueva especificación se construirían diez McLaren F1 GTR más y ninguno de los coches anteriores se actualizó a la especificación de 1997. El nuevo automóvil sería utilizado por equipos satélites de BMW tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Le Mans donde dos de los seis coches utilizados lograrían acabar la carrera, ocupando el segundo y tercer lugar.

BMW abandonaría el proyecto a finales de 1997 para construir su propio prototipo de Le Mans: el BMW V12 LM, y en en 1998, solamente se inscribirían dos McLaren F1 GTR en Le Mans, ambos de equipos privados, y sólo un automóvil terminaría la carrera llegando cuarto a la línea de meta. Asimismo, desde 1996 y hasta 2005, el coche competiría de forma asidua en el JGTC donde, después del título logrado en 1996, el coche ya no tendría apenas éxito.

Tras el final de la competencia para la mayoría de los McLaren F1 GTR en 1998, los distintos chasis se destinarían a diferentes usos e exhibirían públicamente en certámenes de automóviles o en museos y otros serían comprados por coleccionistas privados, ya sea para almacenamiento o para uso de sus propietarios en competencias históricas de día de pista y de estos, algunos serían modificados por McLaren para convertirlos en coches legales para la calle y todavía se conducen en la actualidad.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de marzo de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 14 de marzo de 2012 y forma parte de la colección Passion de la Vitesse, publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Creada a finales de los años 60 en Ibi (Alicante), Guiloy fue en su momento uno de los más importantes fabricantes de miniaturas y juguetes de España. Originalmente la producción de la compañía se basó en motocicletas a escala 1/24 para con el transcurso de los años crear también coches, primero a escala 1/64 y posteriormente a 1/18 y 1/43 y seguir con las motos a escala 1/18, 1/10 y 1/6. Dentro del apartado de las miniaturas a escala 1/43 su producción no fue uno de los objetivos principales de la marca y la mayoría de los modelos fabricados son moldes reciclados de otros fabricantes y ofrecen un aspecto más propio de un juguete que de una maqueta de colección, por lo que se pueden encontrar a un precio relativamente barato, dado que la empresa cesó la producción en 2010 al liquidarse los activos de la empresa en un concurso de acreedores.

La miniatura
Creada a finales de los años 60 en Ibi (Alicante), Guiloy fue en su momento uno de los más importantes fabricantes de miniaturas y juguetes de España. Originalmente la producción de la compañía se basó en motocicletas a escala 1/24 para con el transcurso de los años crear también coches, primero a escala 1/64 y posteriormente a 1/18 y 1/43 y seguir con las motos a escala 1/18, 1/10 y 1/6. Dentro del apartado de las miniaturas a escala 1/43 su producción no fue uno de los objetivos principales de la marca y la mayoría de los modelos fabricados son moldes reciclados de otros fabricantes y ofrecen un aspecto más propio de un juguete que de una maqueta de colección, por lo que se pueden encontrar a un precio relativamente barato, dado que la empresa cesó la producción en 2010 al liquidarse los activos de la empresa en un concurso de acreedores.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 4 de agosto de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de noviembre de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.