Mercedes-Benz
Les 24 Heures du Mans

A pesar de ser el primer fabricante alemán en ganar las 24 Horas de Le Mans y de hacerlo además por primera vez con un coche de carrocería completamente cerrada, el nombre de Mercedes-Benz siempre estará asociado a la prueba francesa por los dos accidentes en los que se vieron involucrados sus coches. El primero, y el que hasta hoy es el más grave accidente ocurrido en una prueba deportiva, ocurrió en 1955 y acabó con la vida de más de 80 espectadores y la del piloto francés Pierre Levegh. Tras este accidente, el fabricante alemán se retiró de la competición francesa hasta el año 1991.

Irónicamente, Levegh también fue el responsable de ensombrecer la única victoria del fabricante alemán en 1952, al convertirse en el favorito del público en su descabellado intento de completar la prueba conduciendo las 24 horas de forma continua con su Talbot-Lago T26GS. Sólo un error, que le llevó a equivocarse de velocidad, acabó con su proeza cuando apenas faltaba una hora y diez minutos para la conclusión de la carrera y disfrutaba de una ventaja de siete vueltas sobre los Mercedes-Benz perseguidores.

El segundo incidente ocurrió en 1999. Durante las sesiones de prácticas del jueves anterior a la carrera, el piloto australiano, Mark Webber despegó y se estrelló con su Mercedes-Benz CLR cerca de la curva de Indianapolis, aunque sin consecuencias físicas para él. En la sesión de calentamiento del sábado por la mañana, Webber volvió a sufrir el mismo accidente esta vez antes de tomar la curva de Mulsanne.

Con el coche descartado para tomar la salida, sólo dos CLR partirían a las cuatro de la tarde del sábado. En la vuelta 76, el pilotado por Peter Dumbreck se encontraba compitiendo por la segunda plaza con el Toyota GT-One de Thierry Boutsen cuando en la recta que conecta Mulsanne con Indianapolis perdió adherencia y despegó terminando entre los árboles del bosque aledaño al circuito. A consecuencia de este accidente, Mercedes-Benz retiró de inmediato el otro CLR y no volvió a participar en Le Mans desde entonces.

No obstante estos desgraciados accidentes, lo cierto es que Mercedes-Benz ya disfrutaba de una sólida reputación tanto como fabricante de coches de producción, como en el mundo de la competición. Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial ya había ganado numerosas pruebas de Gran Prix, Indianápolis y la Targa Florio, y siguió consiguiendo más triunfos después del final de la contienda. No fue de extrañar por tanto que el director deportivo de la casa, Alfred Neubauer, decidiera llevar sus coches a participar en La Sarthe.

Antes de eso, el primer Mercedes-Benz en presentarse sobre el trazado francés fue un SS que fue inscrito en 1930 por la estrella de la casa, Rudolf Caracciola que haría pareja con Christian Werner. Un fallo eléctrico cuando llevaban disputadas 85 vueltas dio al traste con el primer intento del gigante alemán de ganar en Le Mans. En 1931, el ex guardia imperial ruso, Boris Ivanowski probaría suerte junto a Henri Stoffel a bordo de un SSK. Finalizaron en segunda posición a siete vueltas del Alfa Romeo vencedor, consiguiendo además la victoria dentro de su clase. Al año siguiente, Stoffel inscribiría otro SSK que sería pilotado por los hermanos Marcel y Paul Foucret, estos sólo pudieron dar 22 vueltas al largo circuito antes de sufrir la rotura de uno de los pistones del motor.

Pasarían 20 años antes de que un Mercedes-Benz volviera a competir en Le Mans. El modelo elegido para esta ocasión fue el nuevo deportivo de la marca, el 300SL basado en el modelo de serie, pero con una nueva arquitectura del motor y un sustancial ahorro en peso de la carrocería, 1.100 kg en lugar de 1.780 kg de su hermano de calle y con un mejor rendimiento aerodinámico. Daimler Benz AG inscribió tres de estos modelos para la edición de 1952, todos ellos serían llevados por pilotos alemanes, lo que desató cierta animadversión entre los aficionados franceses, aún reticentes a cualquier referencia alemana tras la guerra.

Los 57 coches inscritos para la prueba tomaron la salida como siempre a las cuatro de la tarde del sábado 22 de junio. Los tres 300SL siempre se mantuvieron en cabeza, pero sin entrar en la batalla por la primera posición. Cuando no se habían completado la mitad de la carrera, el número 22 de los pilotos Karl Kling y Hans Klenk sufriría un problema eléctrico que les obligó a abandonar. Dejando a los Mercedes-Benz de Theo Helfrich con Helmut Niedermayr y Herrmann Lang con Fritz Riess solos a la caza del Talbot-Lago T26GS de Pierre Levegh que llevaba corriendo ininterrumpidamente desde el inicio de la prueba.
La carrera se mantuvo con sus primeras posiciones sin cambios hasta bien entrada la mañana del domingo.

Para entonces sólo 25 coches de los 57 iniciales seguían en carrera. Con Levegh siguiendo al volante de su T26GS y los Mercedes-Benz detrás a siete vueltas de distancia. Los espectadores empezaban a albergar la esperanza de que éste cometiera la heroicidad de terminar la prueba conduciendo las 24 horas seguidas. A sólo 12 minutos antes de las tres de la tarde, Levegh, confundido y fatigado tras casi 23 horas de competición continua se equivocó al cambiar de velocidad, rompiendo la caja de cambio y no tuvo más opción que esperar a ser remolcado hasta el garaje perdiendo todas sus opciones de victoria y acabando con las esperanzas de los aficionados franceses.

A las cuatro de la tarde hubo un aplauso cortés para el 300SL ganador de Herrmann Lang y Fritz Riess, que serían seguidos por el otro Mercedes-Benz de Theo Helfrich y Helmut Niedermayr. Esta fue la primera victoria de un coche alemán y de pilotos alemanes en La Sarthe y la única victoria de Mercedes-Benz en las 24 Horas de Le Mans, además y también por primera vez, fue el triunfo de un coche con carrocería completamente cerrada.

La impopularidad de esta victoria llevó al fabricante alemán a abandonar Le Mans y centrarse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, campeonato que ganaría en 1954 y 1955. Precisamente ese año, marcaría el retorno de Mercedes-Benz al circuito de La Sarthe. Para contrarrestar esta mala fama de Mercedes-Benz entre los aficionados franceses, Alfred Neubauer trajo a Le Mans a sus pilotos de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss a los que se unieron André Simon, el piloto del equipo de Briggs Cunningham, John Fitch y el favorito del público en 1952, Pierre Levegh, siendo el único piloto alemán Karl Kling. El coche elegido por Mercedes-Benz para esta ocasión fue una evolución del chasis triunfador de la Fórmula 1, a la que denominó 300SLR.

Cuando la bandera cayó todos los pilotos corrieron hacia el lado opuesto de la pista donde se alineaban sus coches. Eugenio Castellotti fue el más rápido en ponerse en marcha con su Ferrari 121 LM seguido por los Jaguar y los Mercedes-Benz. El Ferrari de Castellotti comenzó a adolecer de problemas mecánicos lo que le obligó a reducir la velocidad siendo adelantado por el Jaguar de Hawthorn y el Mercedes-Benz de Fangio que circulaban a un ritmo de récord en cada vuelta intercambiándose la primera posición prácticamente en cada vuelta. En la intensidad de la lucha, Hawthorn había perdido varías oportunidades de parar en boxes y repostar a fin de mantener su posición respecto a Fangio. A este ritmo endiablado no tardaron en encontrarse con los coches más lentos de la parrilla y entonces, ocurrió el desastre.

Mike Hawthorn, finalmente responde a las indicaciones de sus mecánicos para parar en boxes y tras sobrepasar al más lento Austin-Healey 100S de Lance Macklin frena bruscamente delante de él para hacer su parada, Macklin para evitarlo gira hacia la izquierda sin ver que el más rápido Mercedes-Benz 300SLR pilotado por Levegh se aproximaba por detrás a una velocidad cercana a los 225 km/h, éste no pudo hacer nada por esquivar al Austin-Healey y choca contra él saliendo catapultado sobre el terraplén de tierra que separaba el área de los espectadores y la pista, rebotó y golpeó duramente en la estructura de hormigón de las escaleras que daban acceso a las tribunas y se deshizo en decenas de pedazos.

El capó y el eje delantero se separaron inmediatamente y volaron sobre los espectadores. El depósito de combustible del coche estalló en llamas y el bloque motor se desprendió del chasis cayendo sobre los espectadores. Pierre Levegh salió despedido del coche y cayó en medio de la pista donde murió casi al instante. Más de 80 espectadores murieron, muchos de ellos por quemaduras y otros tras ser golpeados por los restos del 300SLR. Después de ser golpeado por el coche de Levegh, Austin-Healey 100S de Lance Macklin se dirigió sin control hacia la zona de los garajes donde se estrelló contra tres espectadores matando a uno de ellos.

A pesar de la catástrofe, la carrera siguió disputándose. El director de la prueba, Charles Faroux, decidió no suspenderla para facilitar la salida y entrada de los equipos de emergencias que atendían a los más de 120 heridos. A medianoche, el Mercedes-Benz de Fangio y Moss lideraba por dos vueltas de ventaja sobre el de Karl Kling y André Simon y el Jaguar D-Type de Hawthorn y Bueb, distancia que se doblaría cuando al filo de las dos de la mañana, Alfred Neubauer recibió desde Stuttgart la orden de retirarse de la competición en señal de respeto hacia las víctimas e invitó a Jaguar a hacer lo mismo, pero estos rechazaron el ofrecimiento. Después de esta tragedia, a final de 1955, Mercedes-Benz se retiraría oficialmente de todas las competiciones y no volvería a participar en las 24 Horas de Le Mans hasta 1991. No obstante, en 1956, el alemán Paul Metternich inscribiría un 300 SL con el que junto a Wittigo von Einsiedel, completarían tan sólo 58 vueltas antes de abandonar.

Antes de su retorno a Le Mans como fabricante, Mercedes se asoció con el constructor suizo Sauber para suplirle con motores en sus nuevos prototipos. Mercedes decidió no gastar dinero en un proyecto completo por su cuenta y delegó en Sauber para crear un chasis para ellos e inicialmente dirigir el equipo antes de que Mercedes tuviera un papel más relevante. Sauber optó por evolucionar el prototipo C7 para desarrollar el nuevo C8 que necesitaba mejoras para alojar el motor Mercedes de cinco litros V8 turbo.

El nuevo Sauber C8 haría su presentación en Le Mans en la edición de 1985, pero durante las prácticas, John Nielsen se lleva el susto de su vida cuando, en plena recta de Mulsanne, el coche despegó en uno de las dos suaves curvas de la carretera y dio un giro completo en el aire antes de volver a aterrizar sobre sus cuatro ruedas. Sauber decide entonces retirar el coche de la carrera. En la edición siguiente, dos Sauber C8 fueron inscritos, pero ambos terminaron la carrera antes de tiempo. En 1987 se presenta la siguiente evolución, el Sauber C9, del que se inscriben dos unidades del equipo seudooficial, Kouros Racing, más otro C8 inscrito por Noël del Bello, pero nuevamente el coche se muestra poco confiable mecánicamente y ninguno de los tres consigue terminar la prueba.

Un año más tarde, el fabricante Kouros retira su patrocinio al equipo, que pasa a llamarse Team Sauber-Mercedes. Un cambio de la alta dirección en Mercedes y el anuncio del nuevo vicepresidente, Werner Niefer, de que la compañía apoyaría los prototipos del Grupo C, dio como resultado que Mercedes fuera patrocinada por AEG-Olympia, compañía propiedad de Daimler-Benz en ese momento, dando al equipo completo soporte de fábrica. Nuevamente se inscriben dos C9 oficiales y un C8 privado, que tampoco terminaría. El equipo oficial ni siquiera llegó a disputar la carrera pues fueron obligados a retirarse debido a la preocupación por sus neumáticos Michelin después de que Klaus Niedzwiedz sufriera un accidente a alta velocidad a causa de un pinchazo.

Una historia muy diferente ocurrió en 1989. Allí los tres Sauber C9 que se inscribieron por fin consiguen terminar la prueba y no sólo eso, sino que consiguen la victoria, el segundo y el quinto puesto. Tras esta victoria, Mercedes toma el control total del equipo de carreras y encarga a Sauber la construcción de un nuevo prototipo. Éste sería el Mercedes-Benz C11 con el que el fabricante alemán intentaría revivir la gloria de su victoria en 1952.

Aunque el coche estuvo listo en 1990, Mercedes decidió no presentarse a la prueba de ese año pues las 24 Horas de Le Mans no formarían parte del Campeonato del Mundo de Prototipos y el equipo optó por concentrarse en ganar este campeonato. El C11 sería reemplazado por el Mercedes-Benz C291 para la temporada de 1991, pero los problemas con el nuevo motor del C291 llevaron a Mercedes-Benz a seguir la temporada con el C11 y decidió presentarse en la edición de Le Mans de ese año.

De las dos unidades presentadas sólo el pilotado por Karl Wendlinger, Michael Schumacher y Fritz Kreutzpointner consiguió terminar la prueba haciéndolo en una quinta posición después de marcar la vuelta rápida en carrera, El restante C11, que partía del primer lugar en la parrilla de salida con Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass y Alain Ferté, hubo de abandonar por una avería mecánica a falta de tres horas para completar la carrera cuando iba liderando la misma. Tras este relativo fracaso del prototipo de Mercedes, la compañía alemana volvería a renunciar a participar en Le Mans y no regresaría hasta 1998.

Tras la eliminación del campeonato International Touring Car al final de la temporada 1996, la atención de Mercedes se centró en una nueva serie internacional, el Campeonato GT de la FIA. La división de vehículos de alto rendimiento del fabricante alemán, Mercedes-AMG GmbH, fue la encargada de construir el nuevo modelo. Los nuevos coches, conocidos como CLK GTR, estuvieron listos para la temporada inaugural del FIA GT, y finalmente ganaron el campeonato. Esto le valió una invitación a Mercedes para participar en la edición de 1998 de Le Mans.

Para esa carrera, AMG refinó el diseño del CLK GTR con el lanzamiento del nuevo CLK LM. Un cambio importante para el nuevo diseño fue la sustitución del motor V12 del CLK GTR por un V8 más pequeño, pensado para asumir eventos de resistencia más largos como las 24 Horas de Le Mans. A pesar de ganar la pole position, ni el CLK LM de Bernd Schneider, Mark Webber y Klaus Ludwig ni el de Jean-Marc Gounon, Christophe Bouchut y Ricardo Zonta, duraron menos de tres horas en carrera antes de retirarse por diversos problemas mecánicos.

Ese mismo año, Mercedes volvió a proclamarse campeona del FIA GT y nuevamente obtuvo la invitación para presentarse al año siguiente en el circuito de La Sarthe. El modelo elegido para hacerlo fue el Mercedes-Benz CLR. Al igual que sus predecesores, el CLR conservó elementos de los automóviles de producción de Mercedes-Benz, incluyendo un motor V8 vagamente basado en un diseño utilizado en algunos modelos, así como la carrocería basada en el CLK aunque más más baja para producir menos resistencia. Tres CLR fueron inscritos para las 24 Horas de Le Mans de 1999 después de que el equipo realizara miles de kilómetros de prueba. Los coches serían pilotados por Marcel Tiemann, Mark Webber y Jean-Marc Gounon; Christophe Bouchut, Nick Heidfeld y Peter Dumbreck y Bernd Schneider, Franck Lagorce y Pedro Lamy.

Los nuevos prototipos sufrieron inestabilidades aerodinámicas a lo largo de las secciones de alta velocidad del circuito. Durante la calificación para la carrera, el coche del australiano Mark Webber despegó del asfalto, dio una vuelta en el aire y se estrelló, requiriendo su reconstrucción. Webber y el CLR reparado regresaron a la pista en la sesión de entrenamiento final durante la mañana del sábado, pero durante su primera vuelta alrededor del circuito, el coche volvió a volar y aterrizó sobre su techo. Mercedes retiró el CLR dañado pero optó por continuar en la carrera con los otros dos a pesar de los accidentes. Los coches se modificaron apresuradamente y se instruyó a los pilotos para evitar seguir de cerca otros coches.

Cerca de la cuarta hora de carrera, el escocés Peter Dumbreck luchaba entre los líderes de la prueba cuando su CLR sufrió la misma inestabilidad a alta velocidad y volvió a despegar y girar en el aire, esta vez saltando las barreras de seguridad del circuito y estrellándose en un campo abierto después de varias vueltas en el aire. Este accidente, unido a los incidentes anteriores, llevó a Mercedes no sólo a retirar de inmediato su coche restante del evento, sino también a cancelar todo el programa del CLR y retirar a la compañía de las carreras de prototipos y centrar sus esfuerzos en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en el DTM alemán, donde sigueron cosechando importantes triunfos.

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Mercedes-Benz 300SL

El vehículo
El Mercedes-Benz 300SL (Sport Leicht o deportivo ligero) fue una idea desarrollada en 1947 por el ingeniero de la casa, Rudolf Uhlenhaut. A su diseño futurístico se le acopló un motor que, después de sucesivos cambios, tuvo su versión definitiva en la primavera de 1951. Este motor contaba con una superficie de contacto oblicuo entre la culata y el bloque motor, árbol de levas en cabeza, unas válvulas de admisión más grandes que con un desplazamiento de tres litros daba una potencia de 115 CV. Con la decisión del fabricante alemán de participar en carreras deportivas, una nueva versión del motor fue creada, donde se ajustó éste hasta los 170CV, además de girarlo en un ángulo de 50º hacia la izquierda. La carrocería fue rediseñada con una delantera más plana y redondeada y aerodinámicamente más eficiente. El techo se hizo tan estrecho como fue posible. El parabrisas se fijó en un ángulo distintivo y redondeado en sus esquinas que le daba un coeficiente aerodinámico de 0.25.

En su retorno a Le Mans después de 20 años, el Departamento de Competición de Mercedes-Benz inscribió tres de estos modelos después de 20 años de ausencia convirtiéndose en el primer fabricante alemán en ganar la prueba gracias a los pilotos Herrmann Lang y Fritz Riess que conseguirían su única victoria en la prueba francesa. También Mercedes, se convertiría en el primer fabricante en conseguir la victoria con un coche con la carrocería totalmente cerrada. El segundo de los modelos, el pilotado por Theo Helfrich y Helmut Niedermayr, finalizaría en la segunda plaza a una vuelta de distancia del Mercedes-Benz ganador de Herrmann Lang y Fritz Riess, mientras que el tercero, que sería asignado a Karl Kling y Hans Klenk, sin embargo no pudo terminar la prueba al sufrir una avería en el alternador.

1952
Mercedes-Benz 300SL #20
Chasis: 009/52
Motor: Mercedes-Benz 3.0L I6
Daimler Benz AG
Theo Helfrich
Helmut Niedermayr
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
276 Vueltas: 3.720,260 km - Velocidad Media: 155,011 km/h
IXO Models
Referencia: LMC098

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.

1952
Mercedes-Benz 300SL #21
Chasis: 007/52
Motor: Mercedes-Benz 3.0L I6
Daimler Benz AG
Herrmann Lang
Fritz Riess
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
277 Vueltas: 3.733,800 km - Velocidad Media: 155,575 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 66/70

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 31 de mayo de 2006 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

1952
Mercedes-Benz 300SL #22
Chasis: 008/52
Motor: Mercedes-Benz 3.0L I6
Daimler Benz AG
Karl Kling
Hans Klenk
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
AB  
Abandono por avería
IXO Models
Referencia: LMC099

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


Mercedes-Benz 300SLR

El vehículo
El desarrollo del 300SLR fue fuertemente influenciado por el Mercedes 300SL, que hizo su estreno en 1952 y consiguió ganar la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans. A pesar de las semejanzas, contaba con una serie de características propias tales como una transmisión de cinco velocidades, llantas de 16 pulgadas, frenos más grandes y, por encima de todo, un motor de ocho cilindros con inyección directa de gasolina y doble encendido, que, esencialmente, fue la misma unidad que alimentaba el coche de carreras con el que Mercedes-Benz ganó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1954.

Éste contaba con una capacidad de 2.5 litros que se incrementó a 3.0 litros para el uso en competiciones de resistencia aumentando su potencia a 310CV a 7.400rpm, dependiendo del colector de admisión. Rudolf Uhlenhaut, diseñador del 300SL, realizó un exhaustivo trabajo aligerando el peso del coche hasta un total de 900 kilos, de los que el motor representaba un total de 234, mientras que la estructura tubular que soportaba la carrocería pesaba solamente 50. Por otro lado se le instaló un sistema de frenado especial con una pieza de ingeniosa tecnología en la parte posterior del coche. Este era un freno de aire que podía ser levantado utilizando una bomba hidráulica desde el asiento del piloto. Con una superficie de 0,7 metros cuadrados, esta ala de aleación ligera tenía un efecto de frenado significativo, y mejoraba el manejo del coche en las curvas.

Para la edición número 23 de la prueba de resistencia francesa, Mercedes-Benz inscribió tres de estos modelos, uno de los cuales sería pilotado por el astro argentino Juan Manuel Fangio y el inglés Stirling Moss. Cuando iban liderando la prueba, y a causa del terrible accidente en el que se vio involucrado el 300SLR de Levegh, Mercedes-Benz decidió retirarse de la competición hurtándose a si mismos la posibilidad de ganar por segunda vez la carrera. El piloto francés Pierre Levegh, sería el trágico protagonista del mayor accidente de la historia de las competiciones de motor y que acabaría con su vida y de las de más de 80 espectadores, así como con más de un centenar de heridos.

1955
Mercedes-Benz 300SLR #19
Chasis: 0007/55
Motor: Mercedes-Benz 3.0L I8
Daimler Benz AG
Juan Manuel Fangio
Stirling Moss
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
AB  
Abandono Vuelta 134
Minichamps
Referencia: 432553000

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

1955
Mercedes-Benz 300SLR #20
Chasis: 0006/55
Motor: Mercedes-Benz 3.0L I8
Daimler Benz AG
Pierre Levegh
John Fitch
Les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 34
Brumm
Referencia: BR188bis

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.