Nissan Motor Company Ltd
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1994
Nissan 300ZX Turbo #75
Chasis: Cunningham 007
Motor: Nissan VRH35 3.0L V6 Turbo
Clayton Cunningham Racing Inc.
Steve Millen
Johnny O'Connell
John Morton
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA GTS
318 Vueltas: 4.314,224 km - Velocidad Media: 179,759 km/h
Kyosho
Referencia: K03217A

El vehículo
Presentado en el Salón del Automóvil de Chicago en 1989, la segunda generación del Nissan 300ZX (Fairlady Z en el mercado japonés) fue más que una revisión del modelo anterior un coche completamente rediseñado por completo. La carrocería se hizo más grande y con menos ángulos para incrementar el coeficiente aerodinámico. Mecánicamente no hubo grandes cambios y al igual que su predecesor contaría con un motor de tres litros aunque ahora llevaría un doble árbol de levas en cabeza con sincronización variable de válvulas para producir una potencia 222CV en forma de aspiración natural y 300 en la variante turbo que permitían ir al coche de 0 a 100 km/h en cinco o seis segundos dependiendo del motor con una velocidad máxima regulada de 249 km/h. Originalmente el coche fue ofrecido en versiones de dos plazas y 2+2 y en 1993 se ofrecería también una versión descapotable. Las tres versiones estarían en venta hasta 1996, año en el que Nissan cesó la producción del modelo. El principal mercado del 300ZX fue Norteamérica donde Nissan competía de manera regular en las diferentes series de la IMSA. El equipo de Clayton Cunningham Racing, preparó un chasis de tubo de acero cromado, sobre el que se dispuso una carrocería de fibra de carbono. El motor V6 de 3.0 litros llevaba la misma pieza fundida que el coche de producción, pero se fabricó en aluminio en lugar de hierro y se rectificó la culata para dar cabida a unas válvulas más grandes. Con dos turbo gemelos Garrett, uno por banco, el 300ZX producía más de 800CV sin restricciones, potencia que se desarrollaba a través de una caja de cambios secuencial Hewland VGC que sustituía a la transmisión manual de cinco velocidades del coche de serie. Hasta un total de ocho coches fueron construidos por Clayton Cunningham entre 1993 y 1995. En 1994 y tras ganar las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, el equipo americano embarcaría dos Nissan 300ZX Turbo con destino a las 24 Horas de Le Mans confiados a los pilotos Steve Millen, Johnny O'Connell y John Morton en el número 75 y Eric van de Poele, Paul Gentilozzi y Shunji Kasuya en el 76. Aunque sobre papel su principal rival era el Mazda RX-7 GTO del Team ArtNature, el único otro competidor en la clase IMSA GTS, en realidad los 300ZX Turbos de Nissan fueron más temidos por los coches de la clase LMP /C90. Calificando 9º y 12º respectivamente en la parrilla de salida, los coches japoneses con los colores de la bandera de los Estados Unidos tuvieron destinos diferentes. Mientras que el coche con el dorsal 76 se vio obligado a retirarse tras 25 vueltas de carrera después de tener problemas electrónicos con el encendido y posterior incendio, sus compañeros terminaron en quinto lugar venciendo la clase IMSA GTS. De vuelta a los Estados Unidos, Cunningham Racing terminó la temporada ganando cuatro carreras más con lo que Nissan ganó el Campeonato IMSA como fabricante y Steve Millen como piloto. Al año siguiente la IMSA prohibiría los motores turbo y terminaría también con la carrera del Nissan 300ZX Turbo, aunque en 1995 el motor sería sustituido por uno de aspiración de 4,0 litros con los que aún ganaría su categoría en las 12 Horas de Sebring y en el Gran Premio de Halifax.

Los pilotos
Steve Millen comenzaría en las competiciones de subida a montaña y en las de fórmulas promocionales antes de trasladarse a los Estados Unidos, país en el que terminaría convirtiéndose en toda una leyenda del automovilismo deportivo. Piloto todoterreno, a lo largo de su trayectoria deportiva competiría en numerosas pruebas de Super Trucks, rally, monoplazas, turismos y prototipos, ganando muchas de ellas e incluso llegaría a participar como especialista en diversas películas. Su carrera daría un giro cuando en 1989 fue contratado por Cunningham Racing, equipo semioficial de Nissan America, con quien competiría en siete temporadas del campeonato IMSA a bordo de un Nissan 300ZX Turbo en las clases GT. Durante esos siete años con este equipo respaldado por la fábrica, lograría los récords aún hoy imbatidos de 23 primeras posiciones en la parrilla de salida, así como veinte victorias, que le otorgarían dos veces el título de campeón en 1992 y 1994. Entre esas victorias destacan con luz propia las absolutas de las 24 Horas de Daytona y las de las 12 Horas de Sebring en 1994, prueba en la que además sería primero de la clase GTO y GTS en 1993 y 1995 respectivamente. Tras sufrir un accidente en la prueba de Road Atlanta del campeonato de 1995, se retiraría oficialmente de la competición y crearía la empresa Stillen, especializada en repuestos y accesorios de competición para vehículos de producción de Nissan y que más tarde se transformaría en Stillen Motorsports, suministrando recambios para equipos de competición. Con tan exitosa carrera en los Estados Unidos, en muy pocas ocasiones cruzaría el charco para participar en competiciones europeas, así, solamente dos veces acudiría a las 24 Horas de Le Mans, ambas con Nissan. La primera de ellas sería en 1990 con un Nissan R90CK con el que finalizó 17º y no volvería hasta 1994, año en el que competiría con este Nissan 300ZX Turbo con el que también participaba en la IMSA y con el que terminaría quinto, obteniendo la victoria dentro, precisamente, de la clase IMSA GTS de la prueba francesa.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas precisamente con este Nissan 300ZX Turbo en la que sería su primera toma de contacto con el circuito de La Sarthe. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

John Morton es uno de los pilotos americanos con una de las carreras profesional más dilatada, estando compitiendo de manera regular desde 1963 hasta 2002, principalmente en los distintos campeonatos americanos. Después de terminar la universidad completó un curso de formación en la escuela de alto rendimiento de conducción de Carroll Shelby y luego trabajaría como asistente en Shelby American. Con el dinero ahorrado se compró un Lotus Super Seven y en 1963 competiría con él en el Campeonato SCCA y conseguiría su primera victoria absoluta en el circuito de Greenwood. A lo largo de los años participaría en cerca de 300 carreras consiguiendo 26 victorias absolutas, 21 de clase y once segundos y trece terceros puestos. Entre esas victorias estarían las de Mid-Ohio, Edmonton, Donnybrooke, Road America, Olathe, Bryar, Road Atlanta, Portland, Laguna Seca y Riverside de los distintos campeonatos Trans-Am en los que competiría. En 1970 y 1971 fue campeón en el SCCA National C Production Championship y en 1971 y 1972 del Trans-Am para motores de menos de 2.5 litros. En la década de los 80 seguiría cosechando triunfos como los de 600 Kilómetros de Riverside de 1985, las 3 Horas de West Palm Beach de 1987 y 1988, los 500 Kilómetros de Road Atlanta, Watkins Glen y Road America, también de 1988 o las 12 Horas de Sebring de 1994. En los últimos años de su carrera deportiva estaría presente en los campeonatos Grand Am Sports Car Series y las American Le Mans Series aunque no obtendría grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones entre 1974 y 1998 finalizando en seis ocasiones, cuatro de ellas entre los diez primeros, como en 1994, año en el que con este Nissan 300ZX Turbo ocupó la quinta plaza de la general además de ganar dentro de la categoría en la que participaba. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1979 con un Porsche 935 (AB), 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB y 9º respectivamente), 1984 con un Lola T616 (10º), 1986 con un Porsche 956 (3º), 1996 y 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (23º y 14º respectivamente) y 1998 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría tras sufrir un accidente.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1995
Nissan Skyline GT-R LM #22
Chasis: -
Motor: Nissan 2.6L Turbo I6
Nismo
Hideo Fukuyama
Masahiko Kondō
Shunji Kasuya
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
10º
271 Vueltas: 3.695,879 km - Velocidad Media: 153,995 km/h
HPI-Racing
Referencia: #8151

El vehículo
Tras su aventura con lo Grupo C y los buenos resultados del Nissan 300ZX Turbo en las pruebas de la IMSA americana, el fabricante japonés se embarcó en el desarrollo de una nueva máquina para competir en la categoría GT1 de la competición internacional. Como coche de base elegiría el Nissan Skyline GT-R R33 que ya estaba preparando para competir en el Campeonato Japonés de GT (JGTC) en sustitución del exitoso Skyline R32. Para adaptar el nuevo Skyline a los requisitos específicos de las carreras en Le Mans, Nissan encargó a los expertos de su departamento de competición (Nismo) convertir el automóvil de alta tecnología en uno de carreras de gran calibre. El Skyline GT-R LM usaba el mismo motor turbo de seis cilindros en línea del GT-R normal pero convenientemente modificado para desarrollar una potencia cercana a los 400CV. Una gran diferencia en comparación con el Skyline GT-R estándar fue la falta de su famoso sistema de tracción a las cuatro ruedas de alta tecnología. El automóvil era en cambio exclusivamente tracción trasera ya que JGTC había prohibido la tracción a las cuatro ruedas. Con un peso de 1150 kg gracias a un intenso trabajo en la sustitución de los paneles de la carrocería por otros más ligeros, Nismo presentaría dos R33 GT-R LM para la edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans y cada coche tendría especificaciones diferentes. Éste en concreto, pilotado por Hideo Fukuyama, Masahiko Kondou y Shunji Kasuya, llevaría un limitador de la entrada de aire de la admisión más grande que su hermano gemelo además de correr con una caja de cambios manual de seis velocidades preparada por Nismo. La competencia automovilística en Le Mans consistiría en grandes nombres europeos como los Ferrari F40, los Venturi 600LM, los McLaren F1 GTR, los Jaguar XJ220 LM, el Lister Storm GTS o los imperecederos Porsche 911. Además, los Skyline se enfrentarían a la competencia de sus rivales japoneses de Honda y sus NSX GT1 de Honda, los Toyota Supra LM y el SARD MC8-R basado en el Toyota MR2 y construido especialmente para la ocasión. Durante la carrera los ambos coches funcionaron bien pero solamente éste llegaría a concluir la prueba en una más que meritoria 10ª plaza solamente superado en su clase por cuatro McLaren F1 GTR.

Los pilotos
Hideo Fukuyama debutaría en las fórmula japonesa de promoción Suzuka Silver Cup · FL 500 a mediados de la década de los años 70, proclamándose campeón de la misma en 1979. En los años 80 competiría en la Fórmula 3 (posteriormente Fórmula 3000) japonesa ganando el título de campeón en 1988. Tras abandonar los monoplazas al final de la temporada de 1992 inició una más prometedora carrera con los turismos que le llevaría a participar en el JTCC japonés y más tarde en el JGTC y Super GT, competición en la que estaría hasta su retirada como piloto profesional en 2007, así como a competir en siete carreras de la NASCAR americana entre 2002 y 2003 y competir en el campeonato japonés de resistencia Super N1 siendo campeón en 1996 y participando posteriormente en algunas pruebas como aficionado hasta 2013. En su época en el campeonato de turismos japonés sería campeón en el año 1992 sumando dos victorias y tres podios terminando el resto de carreras en los puntos. Un año más tarde lograría una victoria más y un nuevo podio pero terminaría octavo del campeonato. Un total de 63 carreras disputaría en el JGTC y Super GT, ganando el campeonato en 1997 y 2000, sumando un total de seis victorias, cinco segundos y seis terceros puestos, terminando en los puntos en 21 ocasiones. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cuatro ediciones siendo la primera vez en 1988, año en el que con un ADA 03 terminaría 18º. No regresaría hasta esta edición de 1995, en la que a bordo de este Nissan Skyline GT-R LM terminó 10º. Tras cuatro años de ausencia, regresaría en 2000 pilotando un Porsche 996 GT3-R con el que obtendría la victoria en su clase terminando 16º de la clasificación general. Un año más tarde regresaría con el mismo coche y finalizaría como undécimo mejor coche.

Masahiko Kondō, popular cantante y actor japonés y dueño de su propio equipo de carreras (Kondo Racing), se dedicó al mundo de la competición semiprofesionalmente y durante muchos años estuvo compitiendo en varios campeonatos japoneses. Comenzó en la Copa Nissan Micra con 20 años y después de haber conseguido varios números 1 con sus canciones. Más tarde pasaría a competir en la Fórmula 3000 donde sería un habitual desde 1988 hasta el año 2000, año en el que ya competiría con su propio equipo. En 1994 estaría en el temporada inaugural del JGTC y permanecería en este campeonato hasta 2002 logrando su primera victoria en la tercera carrera de la primera temporada a la que sumaría una más en el circuito de Sugo en 1995. Sobre un total de 53 carreras disputas sumaría un segundo y tres terceros puestos, terminando en los puntos en 16 ocasiones mientras que en la clasificación general del campeonato obtendría como mejor resultado una sexta posición en el año 1998. En siete ocasiones estaría inscrito para participar en las 24 Horas de Le Mans debutando en 1994 con un Porsche 962C GTi con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1995 competiría con este Nissan Skyline GT-R LM acabando 10º de la general. Al año siguiente con el mismo coche sufriría su primer abandono, resultado que repetiría en 2001 con un Chrysler LMP y en 2002 con un Dome S101. En el año 2000 lograría su mejor resultado en la prueba francesa al terminar octavo con un Panoz LMP-1 Roadster-S y en 2003 terminaría sus participaciones con un 13º puesto a bordo de un Dome S101, que al igual que el modelo del 2002 fue puesto en carrera por su propio equipo.

Shunji Kasuya, piloto formado en las Fórmula 3 japonesa, pronto comenzaría a competir también con turismos y prototipos. Entre 1988 y 1992 disputaría el Asia-Pacific Touring Car Championship, el All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship (JSPC) y el All-Japan Touring Car Championship (JTCC), mientras seguía con los monoplazas, aunque sin grandes resultados. A partir de 1996 también participaría en el JGTC, pero la falta de resultados le obligó a dejar la competición momentáneamente para dedicarse a su negocio, un concesionario de Alfa Romeo en Tokio. Regresaría en el año 2000 y desde entonces, y hasta su retirada definitiva en 2005, solamente disputaría los 1.000 Kilómetros de Suzuka. En la prueba de resistencia francesa tomaría la salida en cinco ocasiones de las que acabaría cuatro, siendo campeón de su categoría precisamente en el año de su debut, 1989, en el que competiría con un Cougar C20B con el que finalizaría 14º. Un año más tarde mejoraría un puesto en la general con un Porsche 962C y en 1992 con un Lola T92/10 repetiría la 13ª plaza. Tras un abandono en 1994 con un Nissan 300ZX, obtendría su mejor posición en 1995 al terminar décimo con este Nissan Skyline GT-R LM.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1995
Nissan Skyline GT-R LM #23
Chasis: -
Motor: Nissan 2.6L Turbo I6
Nismo
Kazuyoshi Hoshino
Toshio Suzuki
Masahiko Kageyama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 157
Ebbro
Referencia: 43358

El vehículo
Tras su aventura con lo Grupo C y los buenos resultados del Nissan 300ZX Turbo en las pruebas de la IMSA americana, el fabricante japonés se embarcó en el desarrollo de una nueva máquina para competir en la categoría GT1 de la competición internacional. Como coche de base elegiría el Nissan Skyline GT-R R33 que ya estaba preparando para competir en el Campeonato Japonés de GT (JGTC) en sustitución del exitoso Skyline R32. Para adaptar el nuevo Skyline a los requisitos específicos de las carreras en Le Mans, Nissan encargó a los expertos de su departamento de competición (Nismo) convertir el automóvil de alta tecnología en uno de carreras de gran calibre. El Skyline GT-R LM usaba el mismo motor turbo de seis cilindros en línea del GT-R normal pero convenientemente modificado para desarrollar una potencia cercana a los 400CV. Una gran diferencia en comparación con el Skyline GT-R estándar fue la falta de su famoso sistema de tracción a las cuatro ruedas de alta tecnología. El automóvil era en cambio exclusivamente tracción trasera ya que JGTC había prohibido la tracción a las cuatro ruedas. Con un peso de 1150 kg gracias a un intenso trabajo en la sustitución de los paneles de la carrocería por otros más ligeros, Nismo presentaría dos R33 GT-R LM para la edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans y cada coche tendría especificaciones diferentes. En esta unidad, que sería pilotada por Kazuyoshi Hoshino, Toshio Suzuki y Masahiko Kageyama, Nismo optó por usar un limitador más pequeño lo que restaba al coche unos pocos caballos de potencia final pero que Nismo esperaba enjuagar con la nueva caja de cambios secuencial experimental de seis velocidades diseñada por la compañía X-Trac. Durante la prueba los cambios introducidos en este coche parecieron funcionar llegándose a colocar en la séptima posición de la general al término del primer cuarto de carrera. Desgraciadamente la caja de cambios fue el talón de Aquiles de este Skyline, primero tras caer al fondo del pelotón tras pasar cerca de una hora en el garaje con una reparación exhaustiva para reemplazar las partes internas de la nueva caja de cambios que falló tras siete horas de intensa carrera. Después de competir por espacio de diez horas más, el automóvil definitivamente quedó varado en el circuito al volverse a romper la caja de cambios.

Los pilotos
Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º respectivamente). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota. Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en éste último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose precisamente con este Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con un Nissan R390 GT1. Con el mismo coche tendría que abandonar en la edición de 1998. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S lograría su mejor resultado al terminar en la sexta posición acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1997
Nissan R390 GT1 #21
Chasis: Astec-TWR R4
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Martin Brundle
Jörg Müller
Wayne Taylor
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 139
Kyosho
Referencia: K03330A

El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1. Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados. La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades X-trac y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan. Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans. Aquí el constructor japonés se encontró con el A.C.O. que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 para enfrentarse a las máquinas de Porsche y McLaren. El R390 se demostró rápido en clasificación y el mejor coche acabó cuarto en la parrilla de salida, pero durante la carrera los problemas mecánicos impidieron a los tres Nissan desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, el de Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama que finalizaron en la 12ª plaza, mientras que éste de Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor abandonaría a causa de un accidente e interminables problemas mecánicos y el de Eric van de Poele, Aguri Suzuki y Riccardo Patrese lo haría tras la rotura de la bomba del aceite.

Los pilotos
Martin Brundle comenzó su carrera a finales de los años 70 en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Fórmula 3 británicas. Durante los primeros años de la década de 1980 también participaría en diversas pruebas de turismos antes de volver a los monoplazas de la Fórmula 3, donde en su primera temporada lograría dos victorias y cinco podios. En 1984 debutaría en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en él correría hasta 1996, compatibilizando algunas temporadas con carreras de resistencia del WSC. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría 158 Grandes Premios de los que no ganaría ninguno pero subiría en nueve ocasiones al podio, terminando en los puntos en otras treinta, sumando un total de 98 puntos a lo largo de su trayectoria en esta especialidad. A pesar de su dilatada experiencia con monoplazas, sus mayores triunfos deportivos los conseguiría en las contadas participaciones que realizaría en pruebas de resistencia y turismos. Así en 1983 lograría sus primeras victorias en el ETCC y en 1987 la primera en el WSC al vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa. Precisamente en el WSC conseguiría el título de campeón en 1988 y ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona, triunfo que repetiría en 1990. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en ocho ocasiones y sólo terminaría en dos de ellas, y podía haber sido solamente una si Tom Walkinshaw no le hubiera movido de su coche en la edición de 1990 para sustituir al chileno Eliseo Salazar que formaba parte de la tripulación original del Jaguar XJR-12 que finalmente se impuso en la prueba, obteniendo de esta manera obtendría su única victoria en la carrera de resistencia francesa. En 1987 con un Jaguar XJR-8, 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, 1997 con este Nissan R390 GT1, 1998 y 1999 con un Toyota GT-One y 2001 con un Bentley EXP Speed 8 le verían bajarse del coche antes de que la carrera llegara a su fin. En 2012 regresaría con su hijo Alex y el español Lucas Ordóñez y esta vez volvió a ver la bandera a cuadros a bordo de un Zytek Z11SN, pero en la 15ª posición. Desde que se retirara oficialmente de la competición se ha dedicado a comentar las carreras de Fórmula de los distintos canales de televisión británicos que han tenido los derechos de retransmisión a lo largo de estos años, así como a escribir una columna semanal en un diario inglés.

Jörg Müller, nacido en Holanda e hijo de uno de los pioneros del karting alemán, se montó en uno a la edad de cinco años, ganando varios campeonatos locales y llegando a ser en 1985 campeón alemán de la especialidad. Su talento le llevaría a lograr varios campeonatos en su primera temporada participando en ellos, así, gana la Fórmula Ford 1600 alemana en 1988, la Fórmula Opel Lotus Challenge en 1989 y el Campeonato de Europa de Fórmula Ford 2000 de 1990. Después de este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y en 1994 sumaría un campeonato más a su palmarés. En estos años comienza también una carrera en el mundo de los turismos y carreras de resistencia y en 1996 gana las prestigiosas 24 Horas de Spa. Ese mismo año debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 y también lo gana sumando dos victorias, cinco segundos y un tercer puesto en las diez carreras que formaban la serie. Aunque nunca llegó a dar el salto a la máxima categoría de los monoplazas, fue piloto de pruebas de Arrows, Sauber y BMW de 1997 a 2001, tarea que compaginaba con sus apariciones en campeonatos tales como el FIA GT, ETCC, su sucesor el WTCC, las American Le Mans Series y más recientemente en el Super GT japonés, además de pruebas de 24 Horas como Daytona, Le Mans o Nürburgring, siempre demostrando en todas ellas su gran pericia como piloto, logrando en carreras de resistencia cuatro victorias absolutas (la mencionada de Spa, las 12 Horas de Sebring que ganó en 1999 y las dos que lograría en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2010) sumando diez dentro de su clase, siendo además campeón en 2001 de las ALMS en la clase GT con un BMW M3 GTR. Precisamente con la marca bávara haría todo su recorrido en las competiciones de turismos siendo subcampeón del ETCC en 2002 y 2003 y cuando esta competición pasó a ser el WTCC volvería a ser subcampeón en 2006. Tras abandonar este campeonato al final de la temporada de 2009 después de haber sumado entre ambos 20 victorias y 28 podios, competiría en las Le Mans Series y en el ADAC GT Masters hasta que en 2013 recalaría en el Super GT japonés con el equipo Team Studie, con quien ha competido hasta 2017, en la clase GT300 y en la que sería tercero en 2014 después de lograr tres segundos y cuatro terceros puestos y puntuar en 12 carreras de las 33 carreras en las que compitió en esos años. En la carrera de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, no tendría tanto éxito como en el resto de su carrera, aunque en 1998 llegaría a la segunda posición de la general a bordo de un Porsche 911 GT1-98. Un año antes competiría con este Nissan R390 GT1 con el que abandonaría a causa de un accidente, al igual que lo haría en 1999 a bordo de un BMW V12 LMR. Ya no regresaría a la pista francesa hasta 2010 compitiendo con un BMW M3 GT2 con el que terminaría 19º y con el que al año siguiente sufriría un nuevo abandono.

Wayne Taylor, quizá el mejor piloto sudafricano en competiciones de resistencia y GT, comenzó su carrera deportiva en los monoplazas en las fórmulas de promoción de su país. Antes de trasladarse a Europa en 1987 y competir principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) fue campeón del Campeonato Sudafricano de Fórmula Atlántica en 1986 y también probaría suerte en las pruebas de larga distancia celebradas en el circuito de Kyalami. La primera prueba que disputaría en suelo europeo serían las 24 Horas de Le Mans donde lograría un cuarto puesto a bordo de un Porsche 962C. Tras dos temporadas en el WSC, en 1989 se traslada a los Estados Unidos y es en país donde logra sus mayores éxitos. Así, ganaría las 24 Horas de Daytona en dos ocasiones, la primera en 1996 con un Riley & Scott Mk III y la segunda en 2005 con un Riley Mk XI. Añadiría a su palmarés las carreras de las 12 Horas de Sebring (también en 1996), la prueba inaugural de Petit Le Mans en 1998 y otra decena más dentro de los campeonatos americanos. Asimismo sería campeón de la IMSA en 1994 y 1996 y de la Grand-Am en 2005. En la prueba de resistencia francesa aparecía en 12 ocasiones más, siendo su mejor resultado el conseguido en 1998 con un Ferrari 333SP con el que sería 8º de la general y vencedor de la clase LMP1. El resto de su resultados en esta prueba fueron: 1987 con un Spice Fiero SE87C (AB), 1988 con un Spice SE89C (AB), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (12º y NC respectivamente), 1992 con un BRM P351 (AB), 1993 con un Porsche 962C K6 (12º), 1996 con un Riley & Scott Mk III (AB), 1997 con este Nissan R390 GT1 (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (22º), 2001 con un Cadillac Northstar LMP 01 (15º) y 2002 con un Cadillac Northstar LMP 02 (9º). Paralelamente a su carrera como piloto, en 2004 fundaría su propio equipo de carreras, Wayne Taylor Racing, con el que en la actualidad compite en el United SportsCar Championship de la IMSA, creado tras la fusión de los campeonatos Grand-Am y ALMS. Como equipo es uno de los más exitosos de la serie con 21 victorias hasta la temporada de 2017 cosechadas en su mayor parte por sus hijos, Ricky y Jordan Taylor, que serían campeones del mismo en 2017.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1997
Nissan R390 GT1 #22
Chasis: Astec-TWR R1
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Eric van de Poele
Aguri Suzuki
Riccardo Patrese
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 121
Kyosho
Referencia: K03330B

El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1. Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados. La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades X-trac y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan. Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans. Aquí el constructor japonés se encontró con el A.C.O. que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 para enfrentarse a las máquinas de Porsche y McLaren. El R390 se demostró rápido en clasificación y el mejor coche acabó cuarto en la parrilla de salida, pero durante la carrera los problemas mecánicos impidieron a los tres Nissan desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, el de Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama que finalizaron en la 12ª plaza, mientras que éste de Eric van de Poele, Aguri Suzuki y Riccardo Patrese lo haría tras la rotura de la bomba del aceite y el de Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor abandonaría a causa de un accidente tras interminables problemas mecánicos.

Los pilotos
Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando. Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente. Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996. Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría. A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con este Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con un Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

Aguri Suzuki, más conocido por su etapa como piloto de Fórmula 1 y posteriormente como el propietario del equipo Super Aguri F1 Team, que por sus participaciones en pruebas de resistencia o campeonatos de turismos, este japonés debutaría a principios de la década de 1970 participando en carreras de karts, proclamándose campeón en 1978. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3 donde no lograría grandes resultados y volvería al karting donde de nuevo fue campeón en 1981. Dos años más tarde regresa a la Fórmula 3 y queda segundo del campeonato. A partir de entonces inicia su despegue como piloto profesional participando en la Fórmula 2. Con los monoplazas lograría cinco victorias entre 1985 y 1988, obteniendo el título de campeón en 1988, año en el que disputa su primera carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el primer japonés en participar en la máxima categoría de monoplazas. En esta especialidad disputaría 64 carreras hasta 1995 en las que solamente lograría un tercer puesto en el Gran Premio local de 1990 y estaría en los puntos en cuatro carreras más y dejaría esta competición tras un grave accidente en la prueba de Suzuka. En 1997, en colaboración con la empresa japonesa Autobacs Seven Co., crea el equipo de carreras Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con el que participaría como piloto y propietario en el campeonato JGTC y en su sucesor el Super GT. Como piloto en este campeonato lograría dos victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros, acabando en los puntos en doce ocasiones de las 32 en las que competiría hasta su retirada como piloto en el año 2000, pasando a dirigir su equipo de competición en el Super GT en el que continua hoy en día. En 2003 junto al piloto mejicano Adrián Fernández crea el Super Aguri Fernández Racing para participar en la Indy Racing League americana y en colaboración con el equipo alemán Persson Motorsport compite en el campeonato alemán DTM ese mismo año. A pesar de su dilatada carrera, y a excepción de los años en los que compitió en la Fórmula 1, no fue un piloto muy propenso a participar en pruebas allende su país natal. Las 24 Horas de Le Mans serían una de esas carreras y competiría en ellas en siete ocasiones de las que abandonaría en seis de ellas. En 1988 lo haría con un Nissan R88C debido a un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (18º), 1997 con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría y con el que al año siguiente lograría su mejor resultado al finalizar tercero de la clasificación general.

Riccardo Patrese, primer piloto en disputar 200 Grandes premios de Fórmula 1, se pondría por primera vez detrás de un volante en las competiciones de karting a finales de la década de 1960 y en los siguientes años lograría ser campeón italiano en 1972, europeo por equipos en 1973 y 1974 y mundial de pilotos en 1974. En 1976 consigue un asiento en la Fórmula 3 y compite tanto en la serie italiana como en la europea logrando ambos campeonatos en ese año. En 1977 continúa su progresión y de nuevo se proclama campeón de Italia, esta vez en la Fórmula 2, y termina 4º en el europeo de la misma especialidad. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, comienza una aventura con los coches carrozados que le lleva a participar en el Campeonato Italiano de Velocidad y en Mundial de Marcas (WSC) durante los últimos años 70 y primeros 80 obteniendo varias victorias en ambos. Asimismo, en 1977 debuta en la Fórmula 1 con el equipo Shadow en el Gran Premio de Mónaco y termina esa temporada sumando sus primeros puntos en el Gran Premio de Japón. En 1978 pasa a ser piloto de Arrows y completa con ellos cuatro temporadas obteniendo su primer podio (2º en el Gran Premio de Suecia de 1978) y puntúa en cinco carreras de 57, en las que añade a su palmarés otros dos segundos puestos así como un tercero. En 1982 se pasa a Brabham y con ellos logra su primera victoria (Gran Premio de Mónaco de 1982) sumando otra más en Sudáfrica en 1983 así como tres podios en otras pruebas. Después de pasar dos temporadas con Benetton en las que suma un tercer puesto más, regresa a Brabham por otras dos temporadas que acaban con sólo un tercer puesto en la campaña de 1987. Ese mismo año disputa la última carrera de la temporada con el equipo Williams, con el que competiría hasta 1992 y con el que obtendría cuatro victorias, 12 segundos y 8 terceros puestos, sumando puntos en otras 19 carreras que le llevaría a ser subcampeón del mundo en 1992 y tercer mejor piloto en 1989 y 1991. Su última temporada en la Fórmula 1 la pasa con Benetton y añade a su palmarés dos podios más y suma puntos en cinco carreras, totalizando 256 pruebas disputadas en las saldría desde la primera posición en ocho, marcaría la vuelta rápida de carrera en 13 y finalizaría con 281 puntos sumados a lo largo de esos años. Tras poner punto final a su carrera en la Fórmula 1, se retiraría de la competición de manera oficial y regresaría en 1997 para participar por última vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ya estaría en 1981 con un Lancia Beta Monte Carlo con el que no podría acabar la prueba y en 1982 con un Lancia LC1 con el que tampoco terminaría al igual que le ocurriera con este Nissan R390 GT1.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1997
Nissan R390 GT1 #23
Chasis: Astec-TWR R2
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Kazuyoshi Hoshino
Érik Comas
Masahiko Kageyama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
12º
271 Vueltas: 3.999,870 km - Velocidad Media: 166,135 km/h
Kyosho
Referencia: K03330C

El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1. Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados. La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades X-trac y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan. Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans. Aquí el constructor japonés se encontró con el A.C.O. que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 para enfrentarse a las máquinas de Porsche y McLaren. El R390 se demostró rápido en clasificación y el mejor coche acabó cuarto en la parrilla de salida, pero durante la carrera los problemas mecánicos impidieron a los tres Nissan desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, esta unidad pilotada por Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama, que finalizaron en la 12ª posición a 67 vueltas (más de 900 kilómetros de distancia) de los vencedores.

Los pilotos
Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º respectivamente). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con este Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en éste último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose con un Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con este Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.


1998
Nissan R390 GT1 #30
Chasis: Astec-TWR R8
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
John Nielsen
Franck Lagorce
Michael Krumm
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
342 Vueltas: 4.649 km - Velocidad Media: 193,708 km/h
IXO
Referencia: LMC064

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por John Nielsen, Franck Lagorce y Michael Krumm obtendría la quinta plaza en la general.

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas. En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa. Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962C K6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con este Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Franck Lagorce debutaría con tan sólo once años en el karting francés y sería campeón de su clase en 1981. Tras pasar los siguientes años por los diferentes campeonatos y categoría, tanto a nivel francés como europeo, en 1987 da el salto a los monoplazas compitiendo en la Fórmula Ford y más adelante en la Fórmula Renault de la que sería subcampeón en 1990 y que le daría el pase a la Fórmula 3 en la que ganaría el campeonato francés en 1992. Tras ser de nuevo subcampeón de Francia en la Fórmula 3000 en 1993, repetiría resultado en 1994, sumando además el subcampeonato europeo y es fichado por el equipo Ligier como piloto de pruebas de Fórmula 1, llegando a disputar las dos últimas carreras de la temporada abandonando en el Gran Premio de Japón y terminando 11º en el de Australia. Seguiría como piloto de pruebas durante un par de años, pero en 1997 se pasaría a las competiciones de resistencia, disciplina en la ya tenía experiencia previa con Courage en las 24 Horas de Le Mans. En los siguientes años competiría en las ALMS de manera regular y se dejaría ver en distintas pruebas del Campeonato de Francia de Super Turismos, el Trofeo Andros, el Campeonato del Mundo de Rally Raid o el FIA Sportscar Championship hasta que en 2004 cuelga de manera definitiva el caso, aunque disputa ocasionalmente varias pruebas del Trofeo Andros, y pasa a dirigir la carrera de jóvenes promesas en el mundo del karting así como a comentar carreras para los canales de televisión France Television, Canal +, Motors TV y Eurosport France. En su palmarés como piloto solamente cuenta con una victoria absoluta, la conseguida en el circuito francés de Nogaro en la prueba puntuable para el FIA Sportscar de 2003. En Le Mans participaría de manera consecutiva en diez ediciones, completando cinco de ellas mientras que en cuatro abandonaría y en una el coche sería retirado por el fabricante tras un espectacular accidente del otro coche del equipo. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con Courage C41 (AB), 1996 con un Courage C36 (7º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con este Nissan R390 GT1 (5º), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2001 con un Panoz LMP07 (AB) y 2002 y 2003 con un Courage C60 con el que sería 10º y 8º respectivamente.

Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000. En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas. Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría precisamente con este Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM Nismo con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classic" de su catálogo.


1998
Nissan R390 GT1 #31
Chasis: Astec-TWR R6
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Jan Lammers
Érik Comas
Andrea Montermini
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
342 Vueltas: 4.649 km - Velocidad Media: 193,708 km/h
IXO
Referencia: LMC065

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por Jan Lammers, Érik Comas y Andrea Montermini serían sextos en la clasificación final de la carrera.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con este Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Andrea Montermini comenzó su andadura en las fórmulas de promoción de monoplazas en su Italia natal a mediados de la década de 1980. En 1987 compite en la Fórmula Alfa Boxer logrando tres victorias y dos segundos puestos perdiéndose el resto del campeonato por falta de presupuesto. Su progresión seguiría por la Fórmula 3 italiana y el internacional de Fórmula 3000 donde logra tres victorias y cuatro podios a lo largo de tres temporadas. En 1993 firma un contrato como piloto de pruebas de Benetton a la vez que se va a competir a la CART americana obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado. En 1995 alcanza su sueño de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y lo hace con el equipo Pacific Racing, aunque un año antes sufriría un accidente al intentar clasificarse en el Gran Premio de España con el equipo MTV Simtek Ford que le llevaría para reemplazar al lesionado Roland Ratzenberger. En su primera temporada completa obtiene un octavo puesto como mejor resultado y al año siguiente pasa al equipo Forti Grand Prix con los que consigue un décimo puesto en el Gran Premio de Argentina. Tras cerrársele las puertas de la Fórmula 1, encamina sus pasos a los coches deportivos y en 1997 participa con el Ferrari 333SP de Moretti Racing en el campeonato IMSA cosechando tres victorias y tres podios y finaliza segundo de la serie. Después de su aventura americana, en los años siguientes pasa por campeonatos tales como el FIA GT, el Campeonato Italiano de GT, el español de la misma especialidad, el Grand-Am o el International GT Open, a la vez que disputa carreras de larga duración como las 12 Horas de Sebring, las 24 de Daytona, las de Spa y las de Le Mans, obteniendo hasta 2017 más de treinta victorias y podios en las cerca de 150 carreras que disputó, siendo además campeón del International GT Open en 2007 (Clase GTA), 2008 y 2013, subcampeón en 2011 y vencedor de la clase GT2 en el Campeonato Italiano de GT de 2010. En las 24 Horas de Le Mans participaría solamente en dos ocasiones siendo la primera precisamente con este Nissan R390 GT1 con el que cruzaría la línea de meta en la sexta plaza. Al año siguiente repetiría la misma posición, esta vez al volante de un Courage C52.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classic" de su catálogo.


1998
Nissan R390 GT1 #32
Chasis: Astec-TWR R7
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - TWR
Aguri Suzuki
Kazuyoshi Hoshino
Masahiko Kageyama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
347 Vueltas: 4.721,414 km - Velocidad Media: 196,726 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 48/50

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama llegaría a la tercera plaza, logrando el mejor resultado en la historia de Nissan en la carrera francesa.

Los pilotos
Aguri Suzuki, más conocido por su etapa como piloto de Fórmula 1 y posteriormente como el propietario del equipo Super Aguri F1 Team, que por sus participaciones en pruebas de resistencia o campeonatos de turismos, este japonés debutaría a principios de la década de 1970 participando en carreras de karts, proclamándose campeón en 1978. Un año más tarde debutaría en la Fórmula 3 donde no lograría grandes resultados y volvería al karting donde de nuevo fue campeón en 1981. Dos años más tarde regresa a la Fórmula 3 y queda segundo del campeonato. A partir de entonces inicia su despegue como piloto profesional participando en la Fórmula 2. Con los monoplazas lograría cinco victorias entre 1985 y 1988, obteniendo el título de campeón en 1988, año en el que disputa su primera carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón, convirtiéndose en el primer japonés en participar en la máxima categoría de monoplazas. En esta especialidad disputaría 64 carreras hasta 1995 en las que solamente lograría un tercer puesto en el Gran Premio local de 1990 y estaría en los puntos en cuatro carreras más y dejaría esta competición tras un grave accidente en la prueba de Suzuka. En 1997, en colaboración con la empresa japonesa Autobacs Seven Co., crea el equipo de carreras Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con el que participaría como piloto y propietario en el campeonato JGTC y en su sucesor el Super GT. Como piloto en este campeonato lograría dos victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros, acabando en los puntos en doce ocasiones de las 32 en las que competiría hasta su retirada como piloto en el año 2000, pasando a dirigir su equipo de competición en el Super GT en el que continua hoy en día. En 2003 junto al piloto mejicano Adrián Fernández crea el Super Aguri Fernández Racing para participar en la Indy Racing League americana y en colaboración con el equipo alemán Persson Motorsport compite en el campeonato alemán DTM ese mismo año. A pesar de su dilatada carrera, y a excepción de los años en los que compitió en la Fórmula 1, no fue un piloto muy propenso a participar en pruebas allende su país natal. Las 24 Horas de Le Mans serían una de esas carreras y competiría en ellas en siete ocasiones de las que abandonaría en seis de ellas. En 1988 lo haría con un Nissan R88C debido a un fallo en el motor. El resto de sus participaciones fueron: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (18º), 1997 con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría y con el que al año siguiente lograría su mejor resultado al finalizar tercero de la clasificación general.

Kazuyoshi Hoshino, piloto emblemático de Nissan (con quien estaría compitiendo durante la mayor parte toda su carrera deportiva) y conocido como el piloto más rápido de Japón, comenzó compitiendo en moto-cross, ganando el campeonato japonés de 90 y 1255cc de 1968, antes de pasarse a las cuatro ruedas en 1969 como piloto de fábrica de Datsun, y desde 1972 de Nissan. Piloto polivalente, disputó pruebas de monoplazas, de turismos y de resistencia hasta el año 2002, en el que colgó el casco para dirigir el equipo de carreras que fundara en 1988 con el nombre de Hoshino Racing y con el que hoy en día sigue compitiendo en la Fórmula Nippon y en el Super GT con el nombre de la compañía de su propiedad especializada en Nissan, Hoshino Impul Co., Ltd. o, simplemente, Impul, creada en 1980. En su periodo como piloto en monoplazas conseguiría el título de campeón de la Fórmula 2 japonesa en 1975, 1977, 1978, 1987, 1990 y 1993, teniendo el récord de victorias (41) y podios (95) de este campeonato, además de haber sido subcampeón en siete ocasiones más. En resistencia y turismos lograría 36 victorias, 19 segundos puestos y 12 terceros, además de dos victorias de clase, siendo campeón de las Fuji Grand Champion Series en 1978, 1982, 1984, 1985 y 1987, del JTCC en 1990, del JSPC en 1991 y 1992 y de las 24 Horas de Daytona de 1992. En nueve ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans y en todas ellas estaría al volante de los distintos modelos con los que Nissan se presentaría a la prueba de resistencia francesa con su equipo oficial. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1986 con un Nissan R86V (AB), 1987 con un Nissan R87E (AB), 1988 con un Nissan R88C (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º respectivamente). En 1997 y 1998 disputaría la prueba con un Nissan R390 GT1 con el que en su primer intento finalizaría 12ª y en el segundo obtendría su mejor resultado en la carrera francesa al subir al tercer escalón del podio.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en éste último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose con un Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con un Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1998
Nissan R390 GT1 #33
Chasis: Astec-TWR R1
Motor: Nissan VRH35L 3.5L V8 Turbo
Nissan Motorsports - Nova
Masami Kageyama
Satoshi Motoyama
Takuya Kurosawa
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
10º
319 Vueltas: 4.337,425 km - Velocidad Media: 180,726 km/h
Onyx
Referencia: XLM99004

El vehículo
Para la temporada de 1998, Nissan siguió dedicando todo su esfuerzo a preparar el 390 GT1 para las 24 Horas de Le Mans y se marcó como tarea principal resolver los problemas de fiabilidad que acabaron con dos de los tres coches en la edición precedente en el parque cerrado y con el tercero en una lejana 12ª plaza en la general. Gran parte del desarrollo se utilizó en ajustar la aerodinámica del coche y los elementos mecánicos del coche haciéndolo más fiable para una carrera de larga distancia. La mayor diferencia, sin embargo, entre el modelo de 1997 y el de 1998 sería la parte trasera, más larga en éste último y que requirió volver a construir un modelo de calle completamente nuevo para recibir la pertinente homologación de la F.I.A. Cuatro unidades presentó Nissan Motorsports y ya desde la calificación quedó demostrado que los Porsche, Toyota y Mercedes de la misma clase eran más veloces que los GT japoneses. En carrera, la falta de velocidad fue aún más evidente con ninguno de los coches intentando luchar por la victoria o las primeras posiciones. Solamente gracias a su buena fiabilidad y a las desventuras de Mercedes primero y Toyota después, los 390 GT1 progresaron hacia las posiciones de cabeza y finalmente los cuatro coches terminaron la prueba entre los diez primeros. Sin embargo, las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999 concernientes a los GT, dejaría al Nissan R390 GT1 inelegible para esta clase y Nissan abandonaría el proyecto para centrarse en un nuevo prototipo, el R391. De los cuatro coches que vieron la bandera cuadros en 1998, esta unidad pilotada por Masami Kageyama, Satoshi Motoyama y Takuya Kurosawa terminarían la prueba como el décimo mejor coche.

Los pilotos
Masami Kageyama, al igual que su hermano Masahiko, se estrenaría en las Fuji Freshman Series de 1987 y tan sólo dos años más tarde debutaría en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) En 1990 compite en la Fórmula Toyota y gana la serie a la vez que debuta en la Fórmula 3 y en el Endurance N1 (conocido posteriormente como Super Taikyu), campeonato este último que ganaría en 1994 dentro de la Clase 2, en 2007 en la Clase 1 y 2017 en la clase ST–1, en el que sigue compitiendo en la actualidad. En esos años participa tanto con monoplazas con coches deportivos y en 1994 debuta en la Fórmula 3000 japonesa en la que compite durante nueve temporadas hasta 2004 siendo subcampeón en 1998. Pero sin duda sus mayores éxitos los lograría en las competiciones de turismos. Así, en el JTCC competiría hasta 1997 con diversos modelos de Toyota y, si bien nunca logró una victoria, cosechó cuatro podios y puntuó en 26 carreras de las 44 en las que participó. También en 1994 debutaría en el recién estrenado JGTC (más tarde Super GT) y sería subcampeón de la serie en 1997 con Toyota y campeón un año más tarde con Nissan. En este campeonato es el único piloto que ha competido en todas las ediciones desde la creación del campeonato hasta 2017,habiendo logrado desde entonces 14 victorias y 14 podios, puntuando en 61 carreras sobre 152 disputadas y siendo subcampeón de la clase 2000 (GT500) y 2012 (GT300) y tercero en 2003 en la clase GT500 y en 2011 en la clase GT300. Durante esos años participaría también en las populares 24 Horas de Tokachi, resultando vencedor en 2003. En muy pocas ocasiones abandonó las competiciones japonesas para competir en otras carreras y sus excursiones prácticamente se limitan a las cuatro visitas que realizó a las 24 Horas de Le Mans. Su primera participación sería en 1996 con un Toyota Supra LM, pero habría de abandonar a causa de un accidente. En 1998 competiría con este Nissan R390 GT1 con el que finalizó 10º de la general. Su mejor resultado llegaría en el año 2000, finalizando sexto a bordo de un Panoz LMP-1 Roadster-S. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2008, pero sumaría su segundo abandono al romperse la caja de cambios del Courage-ORECA LC70 con el que compitió.

Satoshi Motoyama, leyenda viva del automovilismo deportivo japonés, comenzaría su carrera despuntando en el karting, siendo campeón en 1984 (Trofeo SL Kart), 1986 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A1), 1987 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2) y 1989 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2). En 1990 saltaría a la Fórmula 3 a la vez que comenzaría a disputar carreras con turismos y coches deportivos, disciplina en la que sigue compitiendo de manera regular en la actualidad. En la Fórmula 3 no lograría replicar los éxitos que obtuvo en el karting, pero cuando se mudó en 1996 a la Fórmula Nippon comenzó a forjar su envidiable palmarés. En las trece temporadas en las que compitió hasta 2008 logró cuatro títulos de campeón (1998, 2001, 2003, 2005) y dos subcampeonatos en 1999 y 2002. En ese tiempo sumó 27 victorias, 20 podios y acumuló puntos en 28 carreras de las 121 que disputó en total en esos años. En las competiciones de turismos seguiría con su marcha triunfante, primero en el JTCC, en el que quedaría como tercer mejor piloto en la campaña de 1997, y en el JGTC y posteriormente en el Super GT. En este campeonato sería campeón de la clase GT500 en 2003, 2004 y 2008, subcampeón en 2012 y cuatro veces quedaría como tercero (1999, 2000, 2005 y 2009). Asimismo, tiene el récord de victorias absolutas en la serie con 16 entre 1996 y 2017, además de haber subido al podio en 29 ocasiones más y haber sumado puntos en 67 sin contar la temporada de 2018. Con una carrera centrada en su país, en muy pocas ocasiones se le vería disputar pruebas de relevancia internacional aunque estuvo considerado para ser piloto de Fórmula 1 en el equipo Jordan y posteriormente en Renault, pero ninguna de esas opciones fructificó. Las veces que ha salido de su país ha sido para competir en la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, en la que estaría en cuatro ocasiones, debutando precisamente con este Nissan R390 GT1 con el que finalizaría 10º de la clasificación general y que sería la única vez en la que pasaría por debajo de la bandera ajedrezada ya que en sus restantes apariciones habría de abandonar por diferentes razones, así, en 1999 sufriría una avería mecánica en el Nissan R391 que pilotó, en 2012 lo haría a causa del accidente sufrido con el DeltaWing DIG-T que competía fuera de carrera y en 2014 sufriría una avería eléctrica en el Nissan Zeod RC con el que también participaría al margen de la clasificación.

Takuya Kurosawa, hijo y hermano de pilotos, fue el primer japonés en liderar una carrera de la Champ Car americana. Antes de eso comenzaría a finales de la década de 1970 disputando la Fuji Freshman Race para pasar posteriormente a competir en la Fórmula 3 japonesa, en el JTCC y en el Campeonato de Resistencia Japonés (JSPC). Ya en la década de 1990, debuta en la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) a la vez que participa en el JGTC (Super GT desde 2005) siendo subcampeón en 1997 (Fórmula Nippon y JTCC) y 1999 en el JGTC, acumulando dos victorias y quince podios en diez temporadas con los monoplazas, cinco victorias y otros tantos podios en cuatro temporadas en el JTCC y dos victorias y cuatro podios en once campañas en el JGTC y Super GT. Tras un parón de varios años en los que se dedicó principalmente al mundo editorial como editor y probador de coches de la revista de automóviles japonesa Best Motoring, en 2013 regresaría a los circuitos para competir en el campeonato monomarca Inter Proto Series que se disputa anualmente en el circuito de Fuji y que fue creada por el primer japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, Masanori Sekiya. Desde 2016 participa en el campeonato Super Taikyu y en 2017 fue vencedor de la clase ST–TCR con un Honda Civic Type-R TCR, coche en el que estuvo implicado en su desarrollo para el campeonato. A nivel internacional sus apariciones son escasas y así, en 1989 participaría por primera y única en las 24 Horas de Spa, en las que terminó abandonando, y en el año 2000 disputaría ocho carreras de la Champ Car americana, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado y abandonando en el resto de las carreras. Entre medias, en 1998 tomaría la salida en su única aparición en el trazado de La Sarthe y terminaría 10º de la general a bordo de este Nissan R390 GT1.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1999
Nissan R391 #22
Chasis: G-Force 01
Motor: Nissan VRH50A 5.0L V8
Nissan Motorports
Michael Krumm
Satoshi Motoyama
Érik Comas
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
AB  
Abandono por avería - Vuelta 110
IXO
Referencia: MDC002

El vehículo
Con el final de la clase GT1 no pocos fabricantes de automóviles hubieron de reestructurar sus programas de competición para adecuarlos a las nuevas clases LMP y LM GTP. Nissan optó por abandonar su R390 con el que compitiera en GT1 y dedicó sus recursos a crear un nuevo prototipo para la clase LMP. La firma británica G-Force Technologies fue la elegida para diseñar y construir el nuevo chasis con un equipo dirigido por el experimentado Nigel Stroud junto a Doug Skinner. Para aumentar aún más sus posibilidades, la compañía se asoció con Courage Compétition. En el intercambio, Nissan les suministraría el motor VRH35L de 3.5 litros que utilizaba el R390 y Courage aportaría su experiencia para ayudar en el desarrollo del automóvil. Para fortalecer aún más el vínculo, Nissan compró uno de los chasis C52 de Courage para respaldar el esfuerzo del nuevo R391 en las 24 Horas de Le Mans de 1999. Con el desarrollo del coche en manos de G-Force, el fabricante japonés se centró en la mejora del motor VRH35L convirtiéndolo en un 5,0 litros. A pesar de su mayor capacidad, el nuevo motor producía 650CV, potencia similar a su predecesor. El chasis monocasco de fibra de carbono construido por G-Force contaba con una estilizada carrocería del mismo material y se sujetaba al suelo con suspensiones de doble horquilla en las cuatro ruedas. El motor, situado en la parte central trasera, transmitía su potencia a través de una caja secuencial de seis velocidades fabricada por la división americana del constructor, Nissan Performance Technology Inc. Para comandar los dos prototipos construidos para la carrera, Nissan elegiría a los pilotos que ya pilotaran el R390 GT1. Así, del coche número 22 estarían encargados Michael Krumm, Satoshi Motoyama y Érik Comas, mientras que el 23 la terna elegida sería la compuesta por Eric van der Poele, Aguri Suzuki y Masami Kageyama. Desafortunadamente para Nissan, el desastre golpeó en la primera sesión de calificación. Eric van der Poele estaba al volante cuando el acelerador se partió acometiendo Tertre Rouge. El piloto golpeó las barreras de frente y sufrió un impacto severo contra las mismas resultando con una vértebra rota y el Nissan R391 dañado más allá de lo reparable para la carrera. A pesar de tener solamente un coche en pista, el R391 demostró ser un buen contendiente partiendo desde la 11ª plaza de la parrilla de salida y llegando a ocupar en algunas fases la cuarta plaza de la general con un cuarto de carrera disputado. De nuevo la mala fortuna golpeó al constructor japonés y vería como su nuevo prototipo terminaba la carrera tras ocho horas de competición debido a un fallo eléctrico. Tras este nuevo golpe, la dirección de Nissan canceló el programa de Le Mans y se centraría exclusivamente en el campeonato japonés de GT y ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2015 en el que presentaría su nuevo prototipo de tracción delantera, Nissan GT-R LM Nismo.

Los pilotos
Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000. En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas. Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y este Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM Nismo con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Satoshi Motoyama, leyenda viva del automovilismo deportivo japonés, comenzaría su carrera despuntando en el karting, siendo campeón en 1984 (Trofeo SL Kart), 1986 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A1), 1987 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2) y 1989 (Campeonato Japonés de Kart, Clase A2). En 1990 saltaría a la Fórmula 3 a la vez que comenzaría a disputar carreras con turismos y coches deportivos, disciplina en la que sigue compitiendo de manera regular en la actualidad. En la Fórmula 3 no lograría replicar los éxitos que obtuvo en el karting, pero cuando se mudó en 1996 a la Fórmula Nippon comenzó a forjar su envidiable palmarés. En las trece temporadas en las que compitió hasta 2008 logró cuatro títulos de campeón (1998, 2001, 2003, 2005) y dos subcampeonatos en 1999 y 2002. En ese tiempo sumó 27 victorias, 20 podios y acumuló puntos en 28 carreras de las 121 que disputó en total en esos años. En las competiciones de turismos seguiría con su marcha triunfante, primero en el JTCC, en el que quedaría como tercer mejor piloto en la campaña de 1997, y en el JGTC y posteriormente en el Super GT. En este campeonato sería campeón de la clase GT500 en 2003, 2004 y 2008, subcampeón en 2012 y cuatro veces quedaría como tercero (1999, 2000, 2005 y 2009). Asimismo, tiene el récord de victorias absolutas en la serie con 16 entre 1996 y 2017, además de haber subido al podio en 29 ocasiones más y haber sumado puntos en 67 sin contar la temporada de 2018. Con una carrera centrada en su país, en muy pocas ocasiones se le vería disputar pruebas de relevancia internacional aunque estuvo considerado para ser piloto de Fórmula 1 en el equipo Jordan y posteriormente en Renault, pero ninguna de esas opciones fructificó. Las veces que ha salido de su país ha sido para competir en la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, en la que estaría en cuatro ocasiones, debutando con un Nissan R390 GT1 con el que finalizaría 10º de la clasificación general y que sería la única vez en la que pasaría por debajo de la bandera ajedrezada ya que en sus restantes apariciones habría de abandonar por diferentes razones, así, en 1999 sufriría una avería mecánica con este Nissan R391, en 2012 lo haría a causa del accidente sufrido con el DeltaWing DIG-T que competía fuera de carrera y en 2014 sufriría una avería eléctrica en el Nissan Zeod RC con el que también participaría al margen de la clasificación.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo se fabricó en exclusiva con una edición limitada a 1.000 unidades para la tienda portuguesa Model-Car World y su terminación en cuanto a detalles sobrepasa la calidad media de los modelos que se fabrican y venden como IXO, haciéndola difícil y cara de encontrar.


2015
Nissan GT-R LM Nismo #21
Chasis: 15-004
Motor: Nissan VRX 30A/Nismo 3.0L V6
Nissan Motorports
Tsugio Matsuda
Mark Shulzhitskiy
Lucas Ordóñez
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 115
Premium X
Referencia: PRD544J

El vehículo
Casi treinta años desde su primera participación y 16 desde la última, Nissan regresaría al escenario en el que mayores decepciones cosecharía a lo largo de su larga vinculación con las competiciones de automovilismo deportivo Después de participar con 38 coches, catorce de los cuales terminarían las 24 Horas de Le Mans con una única tercera posición lograda en 1998 con un Nissan R390 GT1 como mejor resultado. En los últimos años, Nissan estaría presente en el circuito de La Sarthe como motorista de varios equipos de LMP2 con los que ganaría en esa categoría en 2011, 2013 y 2014. En ese último año, el fabricante japonés regresaría a la prueba de resistencia francesa con el Nissan ZEOD RC experimental que abandonaría tras cinco vueltas después de sufrir la rotura de la caja de cambios. El diseñador de ese proyecto, Ben Bowlby, que también estaría encargado del DeltaWing que participaría en 2012 también con motor provisto por Nissan, diseñaría el nuevo prototipo con el que la marca nipona haría frente a los coches híbridos de Audi, Toyota y Porsche. Basándose en las mismas líneas ya dibujadas en los dos anteriores proyectos, Bowlby crearía un prototipo de cabina cerrada con chasis monocasco de fibra de carbono pero que, a diferencia de sus rivales y las tendencias de otros constructores de prototipos, tendría motor y tracción delanteras. Esta disposición no sólo afectaría a la estética del coche y el reparto de pesos para una mayor maniobrabilidad, teniendo que poner ruedas más grandes en la parte frontal que en la trasera entre otras soluciones, sino que además le haría incluir el sistema híbrido bajo el piloto para llevar la potencia al tren trasero mediante un eje giratorio a lo largo del todo el vehículo. El conjunto híbrido resultaría demasiado pesado y costoso por lo que la compañía japonesa decidiría eliminarlo dejando como unidad de potencia únicamente el motor, un gasolina V6 a 60 grados de 3.0 litros especialmente construido por Nissan, delante del cual en otro atrevido diseño se situaría la caja de cambios secuencial de cinco velocidades que apenas dejaría espacio para la suspensión, uno de los mayores problemas de diseño del coche y que obligaría a los pilotos a realizar trazadas limpias sin subirse por los pianos de las curvas, algo esencial en recortar preciadas décimas al reloj en cualquier carrera. Nissan emplearía los primeros meses del año en probar el nuevo Nissan GT-R LM pero problemas con la homologación y las pruebas de choque impuestas por el A.C.O. y la FIA, retrasaría su estreno hasta los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Allí, tres unidades serían inscritas por Nissan Motorsports (NISMO) y sus tiempos estarían muy alejados de los coches rivales y más cerca de los prototipos de la clase LMP2. En el evento principal, solamente este de los tres GT-R LM llegaría a ver la bandera a cuadros, si bien no se calificaría al no completar la distancia mínima de la prueba. Esta unidad pilotada por Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy y el español Lucas Ordóñez, sería la primera en abandonar tras el fallo de la suspensión delantera a consecuencia del cual, la rueda delantera izquierda se desprendería que, al ser el prototipo de tracción delantera desgastaría enormemente el motor en su regreso a los garajes donde los mecánicos no pudieron hacer nada por reparar el coche. Nissan ya no participaría en ninguna otra carrera del WEC y seguiría probando el prototipo tratando de mejorar su rendimiento pero a finales de año anunciaría la cancelación total del proyecto ante la imposibilidad de hacer funcionar el sistema híbrido correctamente.

Los pilotos
Tsugio Matsuda comenzaría su carrera en el karting japonés a mediados de la década de 1990 desde donde sería fichado por el equipo de Satoru Nakajima con el que debutaría en 1998 en la Fórmula Nippon, campeonato en el que permanecería hasta 2013 y en el que lograría dos campeonatos, 2007 y 2008, y un subcampeonato en 2006, completando 105 pruebas de las que ganaría siete, sería segundo en 12 y tercero en nueve, sumando puntos en otras 38. En el año 2000, también se estrenaría en el Campeonato Japonés de GT (JGTC hasta 2004 y posteriormente Super GT), en el que sigue compitiendo en la actualidad y en el que sería hasta 2018 dos veces campeón (2014 y 2015), otras dos subcampeón en 2002 y 2017 y tercero en 2016. Tras debutar en con un McLaren F1 GTR del equipo Take One con el que sumaría sus primeros puntos, en 2001 comenzaría con los Honda NSX de Nakajima Racing y ese mismo año lograría su primera victoria en la serie en la prueba disputada en el circuito de Motegi, permaneciendo con el equipo hasta el final de la temporada de 2005 obteniendo hasta entonces cuatro victorias más, dos segundos puestos y un tercero, puntuando en un total de 16 carreras sobre las 38 que disputaría con Nakajima. En 2006, ficharía por Nissan, constructor con el que compite hoy en día y lograría sus dos campeonatos, añadiendo a su currículo en el campeonato hasta 2018 un total de quince victorias, once segundos puestos y tres terceros, logrando sumar puntos en 52 carreras de las 106 que ha disputado con Nissan. Con una carrera centrada en Japón, en muy pocas ocasiones ha competido en pruebas de otro tipo, sin embargo, en 2013 participaría con el equipo de Hong Kong, KC Motorgroup (KCMG) en la prueba de las Asian Le Mans Series del circuito de Sepang, donde sería segundo con un Morgan LMP2, y en tres pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde obtendría una segunda plaza en la categoría LMP2 en la carrera de Silverstone de 2014 con un ORECA 03 y la victoria en la misma clase sobre el circuito de Austin en el mismo año pilotando un ORECA 03R. Un año más tarde, participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con este Nissan GT-R LM Nismo con el que abandonaría tras la rotura de la suspensión delantera en mitad de la noche, regresando al trazado de La Sarthe en 2016 con el ORECA 05 de KCMG al que una avería eléctrica le impediría continuar tras 116 vueltas.

Mark Shulzhitskiy comenzaría su carrera deportiva en el karting, pero abandonaría poco después ante la falta de recursos. Acabados sus estudios, participaría en el proyecto conjunto para buscar jóvenes pilotos puesto en marcha por Nissan y Sony, competición que ganaría en 2012 pasando a competir para el equipo RJN Motorsport con el que debutaría una prueba del Campeonato Británico de GT en la que acabaría noveno. Al igual que otros pilotos salidos del concurso, seguiría compitiendo con el equipo RJN ó con equipos que utilizaban motores provistos por Nissan en diversas pruebas como las 24 Horas de Dubai de 2013, en las que acabaría 21º de la general y segundo de su categoría y otras del FIA GT o las Blancpain Endurance Series o las 24 Horas de Spa y también las de Le Mans, prueba en la que participaría en 2014 con un Ligier JS P2 acabando noveno y en 2015 con este Nissan GT-R LM Nismo al que se le rompería la transmisión durante la noche, perdería una rueda y los daños causados le obligarían a abandonar. Hasta 2015, se mantendría dentro de la disciplina del equipo antes de abandonar el mundo de la competición añadiendo a su palmarés un segundo puesto en su clase con un Nissan GT-R Nismo GT3 en la prueba de las Blancpain celebrada en Paul Ricard en 2013 y un cuarto puesto global en 2014 en el circuito de Red Bull Ring en una prueba puntuable para las European Le Mans Series pilotando un Zytek Z11SN con motor Nissan del equipo Greaves Motorsport.

Lucas Ordóñez llegaría al mundo de la competición de un modo inusual. Aunque comenzaría en el karting, la falta de apoyo económico detendría su progresión y se centraría en los estudios. En mayo de 2008, Nissan Europe y Sony Computer Entertainment Europe lanzaron un proyecto llamado "GT Academy" utilizando el juego de carreras de PlayStation 3 "Gran Turismo 5 Prologue" con el objetivo de descubrir talentos como verdaderos pilotos de carreras. Tras imponerse la eliminatoria española, se presentaría a la final europea que también ganaría siendo fichado por Nissan, con quien debutaría en enero de 2009 en las 24 Horas de Dubai tras un periodo de entrenamiento de cuatro meses y finalizando como noveno en dicha prueba. Sus siguientes pasos los daría en la Copa Europea de GT4 y ganaría la primera manga de la carrera celebrada en el circuito belga de Zolder y la segunda del trazado portugués de Algarve, terminando la serie como subcampeón junto a su compañero de coche el británico Alex Buncombe. Con el fabricante japonés estaría hasta 2018 compitiendo de manera ininterrumpida y dando muestras de su buen hacer tras un volante de un coche de verdad, tanto en equipos de la propia Nissan como en otros con los que la compañía nipona tenía acuerdos, en competiciones tales como el Campeonato de Japón de Fórmula 3 (cinco podios en 2015), la Intercontinental Le Mans Cup (una victoria en Zhuhai y cuatro podios en 2011 con un ORECA 03 motorizado por Nissan), las Le Mans Series (una segunda plaza en la prueba de Imola de 2011), el WEC, el FIA GT (una tercera plaza en Nogaro en 2013), las Blancpain GT Series (campeonato del que sería campeón en 2013 con una victoria y un podio) e incluso el campeonato japonés de Super GT en el que disputaría catorce pruebas entre 2013 y 2015 de las que ganaría la carrera del circuito tailandés de Buriram con un Nissan GT-R Nismo GT3 con el que terminaría cuarto en el campeonato de la clase GT300. También participaría en cinco ocasiones en la prueba reina de la resistencia mundial, si bien una de ellas sería con el Nissan ZEOD RC, prototipo que participaba en la carrera pero fuera de la clasificación y con el que abandonaría tras la rotura de la caja de cambios. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería con un ORECA 03 del equipo Signatech-Nissan con el que terminaría noveno en la general y subiría al podio como segundo de la clase LMP2. En 2012 y 2013 tomaría la salida con un Zytek Z11SN, también con motor Nissan, con el que terminaría respectivamente 20º y 9º (tercero en LMP2). Su última carrera la disputaría en 2015 con este Nissan GT-R LM con el que sufriría un nuevo abandono tras la rotura de la suspensión delantera.

La miniatura
Creada en 2009 como parte del grupo Premium Collectibles & Trading Company al que pertenece IXO Moldes entre otras marcas, Premium X es la gama de modelos realizados en escala 1/43 y 1/18 principalmente en resina con mayor calidad en sus acabados, aunque también realiza modelos en metal también en ambas escalas. Las miniaturas construidas en ambos materiales van desde deportivos americanos hasta coches de carreras muchos de ellos utilizando moldes ya usados tanto por IXO en sus propios productos o mejorados de las versiones de coleccionables que el grupo fabrica para diversas editoriales a nivel mundial. Tanto los modelos de resina como los de metal cuentan con suficientes detalles como para diferenciarse de las mismas versiones ofrecidas por otras marcas del grupo y, como estas, tienen una excelente relación calidad/precio aunque por debajo de otros fabricantes especializados en resina como Spark o Neo.


2015
Nissan GT-R LM Nismo #22
Chasis: 15-003
Motor: Nissan VRX 30A/Nismo 3.0L V6
Nissan Motorports
Harry Tincknell
Michael Krumm
Alex Buncombe
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
NC  
Distancia Insuficiente - 242 Vueltas
Premium X
Referencia: PRD545J

El vehículo
Casi treinta años desde su primera participación y 16 desde la última, Nissan regresaría al escenario en el que mayores decepciones cosecharía a lo largo de su larga vinculación con las competiciones de automovilismo deportivo Después de participar con 38 coches, catorce de los cuales terminarían las 24 Horas de Le Mans con una única tercera posición lograda en 1998 con un Nissan R390 GT1 como mejor resultado. En los últimos años, Nissan estaría presente en el circuito de La Sarthe como motorista de varios equipos de LMP2 con los que ganaría en esa categoría en 2011, 2013 y 2014. En ese último año, el fabricante japonés regresaría a la prueba de resistencia francesa con el Nissan ZEOD RC experimental que abandonaría tras cinco vueltas después de sufrir la rotura de la caja de cambios. El diseñador de ese proyecto, Ben Bowlby, que también estaría encargado del DeltaWing que participaría en 2012 también con motor provisto por Nissan, diseñaría el nuevo prototipo con el que la marca nipona haría frente a los coches híbridos de Audi, Toyota y Porsche. Basándose en las mismas líneas ya dibujadas en los dos anteriores proyectos, Bowlby crearía un prototipo de cabina cerrada con chasis monocasco de fibra de carbono pero que, a diferencia de sus rivales y las tendencias de otros constructores de prototipos, tendría motor y tracción delanteras. Esta disposición no sólo afectaría a la estética del coche y el reparto de pesos para una mayor maniobrabilidad, teniendo que poner ruedas más grandes en la parte frontal que en la trasera entre otras soluciones, sino que además le haría incluir el sistema híbrido bajo el piloto para llevar la potencia al tren trasero mediante un eje giratorio a lo largo del todo el vehículo. El conjunto híbrido resultaría demasiado pesado y costoso por lo que la compañía japonesa decidiría eliminarlo dejando como unidad de potencia únicamente el motor, un gasolina V6 a 60 grados de 3.0 litros especialmente construido por Nissan, delante del cual en otro atrevido diseño se situaría la caja de cambios secuencial de cinco velocidades que apenas dejaría espacio para la suspensión, uno de los mayores problemas de diseño del coche y que obligaría a los pilotos a realizar trazadas limpias sin subirse por los pianos de las curvas, algo esencial en recortar preciadas décimas al reloj en cualquier carrera. Nissan emplearía los primeros meses del año en probar el nuevo Nissan GT-R LM pero problemas con la homologación y las pruebas de choque impuestas por el A.C.O. y la FIA, retrasaría su estreno hasta los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Allí, tres unidades serían inscritas por Nissan Motorsports (NISMO) y sus tiempos estarían muy alejados de los coches rivales y más cerca de los prototipos de la clase LMP2. En el evento principal, solamente este de los tres GT-R LM llegaría a ver la bandera a cuadros, si bien no se calificaría al no completar la distancia mínima de la prueba. Sería esta unidad pilotada por Harry Tincknell, Michael Krumm y Alex Buncombe tendría la mala fortuna de sufrir un impacto por una rueda desprendida de otro participante que impactaría en el capó, destrozando toda la parte delantera del coche incluido el radiador. Aunque pudo regresar al garaje en mitad de la noche, se enfrentaría a largas reparaciones que posteriormente le costarían el no clasificarse al no cubrir la distancia mínima de carrera. Nissan ya no participaría en ninguna otra carrera del WEC y seguiría probando el prototipo tratando de mejorar su rendimiento pero a finales de año anunciaría la cancelación total del proyecto ante la imposibilidad de hacer funcionar el sistema híbrido correctamente.

Los pilotos
Harry Tincknell, otro de los muchos pilotos que comienzan en el karting, pasan por varias fórmulas menores en un intento de llegar a la Fórmula 1 y terminan en las competiciones de resistencias donde tienen más oportunidades de demostrar sus habilidades al volante. En ese proceso pasaría por la Fórmula Renault, cuya serie británica invernal ganaría en 2009, y la Fórmula 3 británica hasta que en 2014 sería fichado por Jota Sport para competir en las ELMS y en el WEC. En la serie europea organizada por el A.C.O. su debut terminaría con una segunda plaza en el campeonato y ese mismo año sería vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans. Estos resultados no serían flor de un día pues tras terminar tercero de las ELMS en 2015, ganaría el campeonato al año siguiente ya como piloto del equipo ruso G-Drive Racing, logrando en esos tres años cuatro victorias y siete podios en 16 carreras. Su trayectoria en el WEC ha sido, en lo referente al número de triunfos, similar a la de las ELMS, ganando cinco pruebas más, cuatro de ellas como piloto oficial de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE con el que continua compitiendo en la actualidad y con el sumaría una segunda plaza en Le Mans con una unidad del deportivo americano con el que sería 40º en 2016 y 36º en 2018. Además de sus participaciones con Jota Sport y Chip Ganassi, estaría en la salida de las 24 Horas de 2015 con este Nissan GT-R LM Nismo con el que no se clasificaría después de pasar casi ocho de las 24 horas en el garaje.

Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000. En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas. Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con este Nissan GT-R LM Nismo con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Alex Buncombe uniría su carrera en 2008 a Nissan como parte del programa que el fabricante japonés comenzaría a desarrollar junto a Sony Computer Entertainment Europe para atraer jóvenes pilotos en la llamada GT Academy, encargándose de enseñar a los afortunados ganadores las técnicas necesarias para competir en el mundo real. Antes de ello, competiría con diversa fortuna en competiciones de monoplazas como la Fórmula Honda y Renault del Reino Unido, siendo campeón de la primera en 2001. Tras pasarse a los coches carrozados en 2004, ganaría una carrera del Trofeo Maserati antes de fichar en 2007 por el equipo de Nissan, RJN Motorsport con el que estaría compitiendo hasta 2018 participando desde entonces en el Campeonato de Europa de GT4, en el Campeonato Británico de GT y en las Blancpain Series donde sería campeón de GT4 en 2011. Además de este campeonato, inscribiría su nombre como vencedor en diez carreras de GT4 entre 2007 y 2011, todas ellas con un Nissan 350Z de RJN Motorsport, con el que también sumaría dentro de esa categoría una victoria en las 24 Horas de Spa en 2011 y otra absoluta en los 1.000 Kilómetros de Paul Ricard con un Nissan GT-R Nismo GT3 en una prueba puntuables para las Blancpain Endurance Series en 2015, año en el que participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Nissan GT-R LM Nismo con el que no se clasificaría después de sufrir el impacto de una rueda que destrozaría la parte delantera del coche, que pudo ser reparado pero, a pesar de cruzar la meta, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera. Paralelamente a su apariciones en las competiciones de GT, también participa en carreras de coches históricos, ganando en 2013 y 2014 las pruebas de esta especialidad celebradas en Le Mans, añadiendo en el último año también la de Mónaco.

La miniatura
Creada en 2009 como parte del grupo Premium Collectibles & Trading Company al que pertenece IXO Moldes entre otras marcas, Premium X es la gama de modelos realizados en escala 1/43 y 1/18 principalmente en resina con mayor calidad en sus acabados, aunque también realiza modelos en metal también en ambas escalas. Las miniaturas construidas en ambos materiales van desde deportivos americanos hasta coches de carreras muchos de ellos utilizando moldes ya usados tanto por IXO en sus propios productos o mejorados de las versiones de coleccionables que el grupo fabrica para diversas editoriales a nivel mundial. Tanto los modelos de resina como los de metal cuentan con suficientes detalles como para diferenciarse de las mismas versiones ofrecidas por otras marcas del grupo y, como estas, tienen una excelente relación calidad/precio aunque por debajo de otros fabricantes especializados en resina como Spark o Neo.


2015
Nissan GT-R LM Nismo #23
Chasis: 15-001
Motor: Nissan VRX 30A/Nismo 3.0L V6
Nissan Motorports
Olivier Pla
Jann Mardenborough
Max Chilton
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 234
Premium X
Referencia: PRD546J

El vehículo
Casi treinta años desde su primera participación y 16 desde la última, Nissan regresaría al escenario en el que mayores decepciones cosecharía a lo largo de su larga vinculación con las competiciones de automovilismo deportivo Después de participar con 38 coches, catorce de los cuales terminarían las 24 Horas de Le Mans con una única tercera posición lograda en 1998 con un Nissan R390 GT1 como mejor resultado. En los últimos años, Nissan estaría presente en el circuito de La Sarthe como motorista de varios equipos de LMP2 con los que ganaría en esa categoría en 2011, 2013 y 2014. En ese último año, el fabricante japonés regresaría a la prueba de resistencia francesa con el Nissan ZEOD RC experimental que abandonaría tras cinco vueltas después de sufrir la rotura de la caja de cambios. El diseñador de ese proyecto, Ben Bowlby, que también estaría encargado del DeltaWing que participaría en 2012 también con motor provisto por Nissan, diseñaría el nuevo prototipo con el que la marca nipona haría frente a los coches híbridos de Audi, Toyota y Porsche. Basándose en las mismas líneas ya dibujadas en los dos anteriores proyectos, Bowlby crearía un prototipo de cabina cerrada con chasis monocasco de fibra de carbono pero que, a diferencia de sus rivales y las tendencias de otros constructores de prototipos, tendría motor y tracción delanteras. Esta disposición no sólo afectaría a la estética del coche y el reparto de pesos para una mayor maniobrabilidad, teniendo que poner ruedas más grandes en la parte frontal que en la trasera entre otras soluciones, sino que además le haría incluir el sistema híbrido bajo el piloto para llevar la potencia al tren trasero mediante un eje giratorio a lo largo del todo el vehículo. El conjunto híbrido resultaría demasiado pesado y costoso por lo que la compañía japonesa decidiría eliminarlo dejando como unidad de potencia únicamente el motor, un gasolina V6 a 60 grados de 3.0 litros especialmente construido por Nissan, delante del cual en otro atrevido diseño se situaría la caja de cambios secuencial de cinco velocidades que apenas dejaría espacio para la suspensión, uno de los mayores problemas de diseño del coche y que obligaría a los pilotos a realizar trazadas limpias sin subirse por los pianos de las curvas, algo esencial en recortar preciadas décimas al reloj en cualquier carrera. Nissan emplearía los primeros meses del año en probar el nuevo Nissan GT-R LM pero problemas con la homologación y las pruebas de choque impuestas por el A.C.O. y la FIA, retrasaría su estreno hasta los ensayos previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Allí, tres unidades serían inscritas por Nissan Motorsports (NISMO) y sus tiempos estarían muy alejados de los coches rivales y más cerca de los prototipos de la clase LMP2. En el evento principal, solamente uno de los GT-R LM llegaría a ver la bandera a cuadros, si bien no se calificaría al no completar la distancia mínima de la prueba. Esta unidad pilotada por Olivier Pla, Jann Mardenborough y Max Chilton sufriría varios fallos de la suspensión que la iría retrasando en la carrera hasta que un incendio provocado por la explosión de un neumático pondría punto final a la prueba. Nissan ya no participaría en ninguna otra carrera del WEC y seguiría probando el prototipo tratando de mejorar su rendimiento pero a finales de año anunciaría la cancelación total del proyecto ante la imposibilidad de hacer funcionar el sistema híbrido correctamente.

Los pilotos
Olivier Pla, como muchos otros pilotos a lo largo de los últimos años, encontraría refugio en las competiciones de resistencia después de un breve periodo en los numerosos campeonatos de monoplazas. Tras pasar de joven por el karting francés, iría progresando por las series francesas de monoplazas para jóvenes pilotos hasta llegar a la fórmula 3 tanto nacional como europea de las que pasaría a las Series Mundiales de Nissan y posteriormente a la GP2, antesala de la Fórmula 1, y donde los resultados no le acompañarían a pesar de lograr dos victorias en su año de debut en el campeonato y se mudaría tras tres campañas a las competiciones de GT y prototipos. En este nuevo capitulo de su vida deportiva iría disputando diversas pruebas de las series de Le Mans americana y europea y debutaría en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en todas sus ediciones desde entonces. En 2012 debutaría asimismo en el WEC y dos años más tarde en el United Sportscar Championship americano, competiciones ambas que sigue disputando en la actualidad. Entre ambas ha logrado hasta la fecha siete victorias, cinco en el WEC y las dos restantes en el campeonato organizado por la IMSA. En sus once participaciones consecutivas hasta la fecha en las 24 Horas de Le Mans en cinco de ellas habría de abandonar, como en esta ocasión de 2015 a bordo de este Nissan GT-R LM que junto a otro abandono en 2011 con un Zytek 09SC serían sus únicas participaciones en la clase LMP1, mientras que en el resto obtendría resultados dispares, siendo su mejor finalización una segunda plaza (8º de la general) en la clase LMP2 en la edición de 2013 pilotando un Morgan LMP2. Sus resultados completos en la prueba de resistencia francesa han sido: 2008 con un Lola B05/40 (20º), 2009 y 2010 con un Ginetta 09S (AB y 20º), 2012 y 2014 con un Morgan LMP2 (AB en ambas ocasiones) y desde 2016 con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi terminaría 21º ese año, 27º al siguiente y de nuevo 21º en 2018.

Jann Mardenborough, al igual que el español Lucas Ordóñez, llegaría al mundo de la competición tras imponerse en 2011 a los 90.000 participantes del concurso auspiciado por Nissan y Sony Computer Entertainment basado en el videojuego Gran Turismo. Este premio le valdría un contrato con el fabricante japonés con el que debutaría ese mismo año en una prueba del Campeonato Europeo de GT4. En 2012 ampliaría su cartera de competiciones y se estrenaría en carreras de larga distancia como las 24 Horas de Dubai, algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series y los campeonatos europeo y británico de Fórmula 3 y la Toyota Racing Series de las que sería subcampeón en 2014. Añadiría a su palmarés su primera victoria en el campeonato Británico de GT4 en la prueba de Brands Hatch a la que seguiría otra lograda en la GP3 de 2014 en el circuito de Hockenheimring y tres más ese mismo año en las serie de monoplazas de Toyota. En 2015 comenzaría a disputar el Campeonato de Japón de Gran Turismo (Super GT) en el que sigue compitiendo en la actualidad con el equipo de fábrica Team Impul en el que está desde 2017. El año anterior lograría su única victoria hasta la fecha en esta serie participando con un Nissan GT-R GT3 de la categoría GT300 del equipo NDDP Racing with B-MAX. Como parte de su contrato con Nissan, sería cedido a otros equipos con los que el fabricante japonés tenía acuerdos para suministrar motores y así, en 2013 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Zytek Z11SN de Greaves Motorsport con el que acabaría la prueba en la novena posición subiendo al podio como tercero de la clase LMP2. Al año siguiente cambiaría de equipo y participaría con un Ligier JS P2 también motorizado por Nissan con el que sería de nuevo noveno pero quinto de su clase. En 2015 formaría parte integrante del equipo de fábrica de Nissan Motorsport en el estreno del nuevo prototipo del constructor nipón, este Nissan GT-R LM Nismo, con el que abandonaría a dos horas del final tras un fallo y posterior incendio del motor.

Max Chilton, hermano menor del también piloto Tom Chilton, comenzaría al igual que éste en las competiciones de turismos T-Car británicas. A diferencia de su hermano, que continuaría su carrera en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) y en el Mundial de la especialidad (WTCC), posteriormente se decantaría por los monoplazas debutando en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en el que pasaría tres temporadas hasta que en 2010 alcanzaría la GP2 donde con el apoyo del equipo Carlin Motorsport, del que su padre Gahame Chilton sería copropietario desde un año antes, firmando en 2012 por Marussia Racing tanto de GP2 como del equipo de Fórmula 1 como piloto de pruebas. Ese año terminaría el campeonato en la cuarta posición sumando dos victorias (Hungría y Singapur). En 2013 llegaría a la Fórmula 1 como titular y disputaría dos campañas en las que debido al bajo rendimiento del coche estaría siempre fuera de los puntos. En 2015 y acabada su carrera en la máxima categoría de los monoplazas, encaminaría sus pasos a la IndyCar americana donde en la actualidad sigue compitiendo y en la que hasta la fecha ha terminado ocho veces entre los diez primeros con un cuarto puesto en 2016 como mejor resultado nada menos que en las históricas 500 Millas de Indianápolis. Centrado en su carrera con los monoplazas, en muy pocas ocasiones ha disputado otro tipos de eventos, aunque en 2007 correría junto a su hermano en un Zytek 07S/1 en las 6 Horas de Silverstone donde terminarían en la sexta plaza. En 2015 sería escogido por Nissan para su proyecto basado en el GT-R LM y participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba que habría de abandonar tras 23 horas debido a un incendio causado por la rotura de un neumático.

La miniatura
Creada en 2009 como parte del grupo Premium Collectibles & Trading Company al que pertenece IXO Moldes entre otras marcas, Premium X es la gama de modelos realizados en escala 1/43 y 1/18 principalmente en resina con mayor calidad en sus acabados, aunque también realiza modelos en metal también en ambas escalas. Las miniaturas construidas en ambos materiales van desde deportivos americanos hasta coches de carreras muchos de ellos utilizando moldes ya usados tanto por IXO en sus propios productos o mejorados de las versiones de coleccionables que el grupo fabrica para diversas editoriales a nivel mundial. Tanto los modelos de resina como los de metal cuentan con suficientes detalles como para diferenciarse de las mismas versiones ofrecidas por otras marcas del grupo y, como estas, tienen una excelente relación calidad/precio aunque por debajo de otros fabricantes especializados en resina como Spark o Neo.