Panoz, LLC
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1997
Panoz Esperante GTR-1 #52
Chasis: Reynard 006
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Société DAMS
Franck Lagorce
Éric Bernard
Jean-Christophe Boullion
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 149
IXO/Altaya
Colección: Les 24 Heures Du Mans - Nº 53/70

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras. Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor. Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6.0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial X-trac modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8. En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Esta unidad en concreto sería la inscrita por el equipo creado por Jean-Paul Driot y René Arnoux, Société DAMS (acrónimo de Driot-Arnoux-Motor-Sport) y que en esta edición estaría pilotado por los pilotos franceses Franck Lagorce, Éric Bernard y Jean-Christophe Boullion. El coche, que en ese momento era el mejor clasificado de los tres Esperante que disputaban la prueba, no llegaría a completar la primera mitad de la carrera al romperse la bomba del aceite.

Los pilotos
Franck Lagorce debutaría con tan sólo once años en el karting francés y sería campeón de su clase en 1981. Tras pasar los siguientes años por los diferentes campeonatos y categoría, tanto a nivel francés como europeo, en 1987 da el salto a los monoplazas compitiendo en la Fórmula Ford y más adelante en la Fórmula Renault de la que sería subcampeón en 1990 y que le daría el pase a la Fórmula 3 en la que ganaría el campeonato francés en 1992. Tras ser de nuevo subcampeón de Francia en la Fórmula 3000 en 1993, repetiría resultado en 1994, sumando además el subcampeonato europeo y es fichado por el equipo Ligier como piloto de pruebas de Fórmula 1, llegando a disputar las dos últimas carreras de la temporada abandonando en el Gran Premio de Japón y terminando 11º en el de Australia. Seguiría como piloto de pruebas durante un par de años, pero en 1997 se pasaría a las competiciones de resistencia, disciplina en la ya tenía experiencia previa con Courage en las 24 Horas de Le Mans. En los siguientes años competiría en las ALMS de manera regular y se dejaría ver en distintas pruebas del Campeonato de Francia de Super Turismos, el Trofeo Andros, el Campeonato del Mundo de Rally Raid o el FIA Sportscar Championship hasta que en 2004 cuelga de manera definitiva el caso, aunque disputa ocasionalmente varias pruebas del Trofeo Andros, y pasa a dirigir la carrera de jóvenes promesas en el mundo del karting así como a comentar carreras para los canales de televisión France Television, Canal +, Motors TV y Eurosport France. En su palmarés como piloto solamente cuenta con una victoria absoluta, la conseguida en el circuito francés de Nogaro en la prueba puntuable para el FIA Sportscar de 2003. En Le Mans participaría de manera consecutiva en diez ediciones, completando cinco de ellas mientras que en cuatro abandonaría y en una el coche sería retirado por el fabricante tras un espectacular accidente del otro coche del equipo. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con Courage C41 (AB), 1996 con un Courage C36 (7º), 1997 con este Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2001 con un Panoz LMP07 (AB) y 2002 y 2003 con un Courage C60 con el que sería 10º y 8º respectivamente.

Éric Bernard daría sus primeros pasos en el karting francés a mediados de la década de 1970 venciendo en el campeonato en cuatro ocasiones hasta 1983. Ese año ganaría el Volante Elf que le valdría un contrato para disputar la Fórmula Renault en 1984 de la que sería campeón en su segunda temporada. En 1986 da el salto a la Fórmula 3 francesa y queda como segundo mejor piloto en 1987. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, en 1989 es reclutado por Larrousse para su equipo de Fórmula 1 para reemplazar al lesionado Yannick Dalmas. En la temporada siguiente se convierte en piloto oficial de la escudería y completa dos temporadas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que disputa 31 Grandes Premios de los que acaba 10 puntuando en cuatro de ellos y logrando una cuarta posición como mejor resultado en el Gran Premio del Reino Unido de 1990. En la temporada de 1991 sufre un terrible accidente durante el Gran Premio de Japón que le aparta de la competición durante un año. Regresaría en 1993 de nuevo como piloto de pruebas y en 1994 sería fichado por Ligier para la temporada de ese año. Con el fabricante francés logra su mejor clasificación en esta especialidad al subir al tercer cajón del podio en el Gran Premio de Alemania. A pesar de terminar 10 de los 13 Grandes Premios, es despedido del equipo francés antes de la disputa del Gran Premio de Europa, que lo disputaría con Lotus antes de ser sustituido por Mika Salo. Sin asiento en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las carreras de resistencia y comienza a disputar los campeonatos internacionales BPR Global GT, FIA GT, SportsRacing World Cup y los americanos IMSA, United States Road Racing Championship (USRRC) y American Le Mans Series (ALMS) en los que lograría cinco victorias absolutas y una dentro de su categoría, añadiendo además once podios a su palmarés antes de retirarse oficialmente de la competición en el año 2003. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando en 1995 con un Courage C41 con el que no terminaría. Éste sería el primer abandono de otros cuatro que sufriría en sus apariciones sobre el asfalto de La Sarthe. Así, en 1996 lo haría con un Ferrari F40 GT Evoluzione, en 1997 con este Panoz Esperante GTR-1 y repetiría en 1998 con el mismo modelo y en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, coche con el que ya disputaría la carrera en el año 2000 acabando en la 19ª posición y con el que también disputaría su última prueba en 2002, terminando como el 12º mejor coche de la misma. Su mejor resultado lo obtendría en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que cruzaría la línea de meta en la 7ª posición de la general.

Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de este Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con un Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de octubre de 2005 como parte de la colección "Les 24 Heures Du Mans" publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
Panoz Esperante GTR-1 #54
Chasis: Reynard 003
Motor: Ford Roush 6.0L V8
David Price Racing
Andy Wallace
James Weaver
Robert Franklin Leitzinger
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 236
Action
Referencia: AC4978954

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras. Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor. Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6.0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial X-trac modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8. En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Esta unidad en concreto sería la inscrita por el equipo de David Price para los pilotos Andy Wallace, James Weaver y Robert Franklin Leitzinger que sufrirían varios problemas mecánicos durante la carrera que finalmente desembocaría en un fallo del motor irreparable tras 18 horas de competición.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006. En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994. En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de un Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTI (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

Robert Franklin Leitzinger, más conocido por el apodo de “Butch”, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999. A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría precisamente con este Panoz Esperante GTR-1, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


1997
Panoz Esperante GTR-1 #55
Chasis: Reynard 004
Motor: Ford Roush 6.0L V8
David Price Racing
David Brabham
Perry McCarthy
Doc Bundy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 145
Action
Referencia: AC4978955

El vehículo
Tras crear la división Panoz Motor Sport Group en 1997, el fabricante americano se embarcó en el proyecto de construir su primer automóvil para competir en la categoría GT. Para superar las homologaciones pertinentes se construyó un modelo de carretera sobre el que se desarrolló posteriormente la versión de carreras. Panoz eligió al prestigioso fabricante Reynard y su por entonces Jefe de Diseño, Nigel Stroud, para desarrollar el coche. Éste decidió apostar por un vehículo con el motor montado en la parte delantera, un diseño que no se utilizaba en coches de carreras desde los años 60. Como resultado de la ubicación del motor, el GTR-1 presentaba un chasis de tres partes. La más importante fue el monocasco de la cabina realizado en fibra de carbono y que estaba conectado a la estructura delantera por un marco tubular de acero que acogía el motor. Siguiendo la tendencia del momento, la suspensión sería de doble horquilla y brazos oscilantes. El motor elegido sería un Ford V8 de 6.0 litros preparado por Roush Perfomance que transmitía la potencia cercana a los 600CV a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial X-trac modificada por la propia Panoz. El aire fresco fue dirigido al motor por unas tomas justo encima del divisor frontal mientras que los radiadores se situaron a ambos lados del V8. En competición, el coche debutaría en las Sebring 12 Horas de 1997 sin éxito. Esto no desanimó a Panoz que se embarcó en un ambicioso programa global. Los equipos Société DAMS y David Price Racing competirían en el campeonato FIA GT y as 24 Horas de Le Mans, mientras que Panoz cubriría los campeonatos nacionales norteamericanos. Este ejemplar sería presentado por David Price con los pilotos David Brabham, Perry McCarthy y Doc Bundy al volante, sin embargo, un incendio tras once horas de carrera haría que éste fuera el primero de los tres Esperante que se clasificaron para la carrera en abandonar.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar. En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo. Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con este Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con un Audi R8C, el cuarto en 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.

Doc Bundy, con una extensa carrera que abarca más de 30 años, comenzaría como mecánico de Peter Gregg (campeón de la IMSA en seis ocasiones) antes de enfundarse el mono de piloto y debutar en las 12 Horas de Sebring de 1975. Desde entonces pasaría toda su carrera compitiendo en los diversos campeonatos americanos de la época como la Trans-Am y la IMSA, pasando a disputar posteriormente el United States Road Racing Championship (USRRC), su sucesor Grand-Am o las ALMS, disputando su última carrera como piloto en las 24 Horas de Daytona de 2007. En esos años lograría sumar a su palmarés 14 victorias absolutas, seis de clase y más de 30 podios. Como muchos pilotos americanos con una sólida carrera deportiva en su país, no sería muy dado a participar en competiciones europeas de igual rango a las americanas y en las pocas ocasiones en las que cruzó el Atlántico lo haría para competir en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en tres ocasiones. Su primera incursión el asfalto francés sería en 1982 a bordo de un Porsche 924 Carrera GTR con el que clasificó 16º y con el que ganó la categoría IGT (IMSA GT). En 1984 regresaría, esta vez con un de los Jaguar XJR-5 del equipo americano Group 44, pero habría de abandonar la carrera prematuramente. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería con este Panoz Esperante GTR-1 con el que también terminaría antes de tiempo. Tras retirarse oficialmente de la competición pasó a ser comentarista deportivo y en 2011 firmó con Regogo Racing para competir en carreras de clásicos, actividad que sigue desempañando en la actualidad con un Lotus 23 y un Lotus 79, evolución del modelo 78 con el que Mario Andretti fuera campeón del mundo de Fórmula 1 en 1978.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


1998
Panoz Esperante GTR-1 #44
Chasis: Reynard 006
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Panoz Motorsports Inc. - DAMS
Éric Bernard
Christophe Tinseau
Johnny O'Connell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 236
Onyx
Referencia: XLM00034

El vehículo
Para la temporada de 1998, el presupuesto de Panoz para el Esperante se vio reducido para dedicar los recursos al nuevo prototipo que el fabricante americano tenía en mente para las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999. Así, solamente dos unidades preparadas para 1998. Durante el año el coche logró una segunda posición en las 12 Horas de Sebring, siendo primero en la clase GT1 y sumando varias victorias más dentro de su clase en el campeonato USRRC (United States Road Racing Championship) y en el IMSA, campeonato en el obtendría una victoria absoluta en las 3 Horas de Sebring. En las 24 Horas de Le Mans, solamente uno de los coches consiguió acabar la dura prueba. Esta unidad pilotada por Éric Bernard, Christophe Tinseau y Johnny O'Connell pondría fin a su aventura a tres horas para el final de la carrera después de sufrir la rotura de la caja de cambios.

Los pilotos
Éric Bernard daría sus primeros pasos en el karting francés a mediados de la década de 1970 venciendo en el campeonato en cuatro ocasiones hasta 1983. Ese año ganaría el Volante Elf que le valdría un contrato para disputar la Fórmula Renault en 1984 de la que sería campeón en su segunda temporada. En 1986 da el salto a la Fórmula 3 francesa y queda como segundo mejor piloto en 1987. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, en 1989 es reclutado por Larrousse para su equipo de Fórmula 1 para reemplazar al lesionado Yannick Dalmas. En la temporada siguiente se convierte en piloto oficial de la escudería y completa dos temporadas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que disputa 31 Grandes Premios de los que acaba 10 puntuando en cuatro de ellos y logrando una cuarta posición como mejor resultado en el Gran Premio del Reino Unido de 1990. En la temporada de 1991 sufre un terrible accidente durante el Gran Premio de Japón que le aparta de la competición durante un año. Regresaría en 1993 de nuevo como piloto de pruebas y en 1994 sería fichado por Ligier para la temporada de ese año. Con el fabricante francés logra su mejor clasificación en esta especialidad al subir al tercer cajón del podio en el Gran Premio de Alemania. A pesar de terminar 10 de los 13 Grandes Premios, es despedido del equipo francés antes de la disputa del Gran Premio de Europa, que lo disputaría con Lotus antes de ser sustituido por Mika Salo. Sin asiento en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las carreras de resistencia y comienza a disputar los campeonatos internacionales BPR Global GT, FIA GT, SportsRacing World Cup y los americanos IMSA, United States Road Racing Championship (USRRC) y American Le Mans Series (ALMS) en los que lograría cinco victorias absolutas y una dentro de su categoría, añadiendo además once podios a su palmarés antes de retirarse oficialmente de la competición en el año 2003. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando en 1995 con un Courage C41 con el que no terminaría. Éste sería el primer abandono de otros cuatro que sufriría en sus apariciones sobre el asfalto de La Sarthe. Así, en 1996 lo haría con un Ferrari F40 GT Evoluzione, en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 y repetiría en 1998 con el mismo modelo y en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, coche con el que ya disputaría la carrera en el año 2000 acabando en la 19ª posición y con el que también disputaría su última prueba en 2002, terminando como el 12º mejor coche de la misma. Su mejor resultado lo obtendría en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que cruzaría la línea de meta en la 7ª posición de la general.

Christophe Tinseau comenzaría su carrera ganando el prestigioso Volante Elf para jóvenes talentos en 1989 que le abriría las puertas de la Fórmula 3 francesa y posteriormente la serie internacional de la Fórmula 3000 y llegaría a participar en una temporada de la Indy Lights en 1997. Ese mismo año tiene sus primeros escarceos en competiciones con coches deportivos, actividad que ya no abandonaría y en la que, excluyendo las cinco victorias que logró en la serie francesa de Fórmula 3, obtendría cierto reconocimiento como piloto de varios equipos. Desde 1998 hasta 2016 ha participado en campeonatos tales como el FIA GT, el SportsRacing World Cup (donde lograría su primera victoria absoluta en la prueba del circuito checo de Brno de 1999) o en las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans, logrando victorias en los 1.000 Kilómetros de Algarve (Le Mans Series) y los de Okayama de 2009 (Asian Le Mans Series), las 6 Horas de Paul Ricard y Estoril de 2011, carreras pertenecientes también a las Le Mans Series. Asimismo, también competiría en el Campeonato de Francia de GT o la Copa Porsche, aunque sin obtener resultados destacables y llegaría a disputar el raid Paris-Dakar en 2003, acabando la dura prueba en el duodécimo lugar en general siendo el mejor entre los debutantes. En las 24 Horas de Le Mans suma 12 participaciones hasta 2016, realizando su primera carrera precisamente con este Panoz Esperante GTR-1 con el que no pudo concluir la misma. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe han sido: 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (AB), 2001 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP01 (15º y 9º respectivamente), 2003 con un Riley & Scott Mk IIIC (AB). De 2007 a 2011 tomaría la salida como piloto de Pescarolo Sport y su prototipo Pescarolo 01 finalizando 13º en 2007, 7º en 2008, 8º en 2009 ya abandonando en 2011. Al año siguiente cruzaría la línea de meta en la octava posición con un ORECA 03 y ya no regresaría hasta 2016, año en el que con un Morgan LMP2 sería el 38º de la clasificación general.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1998
Panoz Esperante GTR-1 #45
Chasis: Reynard 007
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Panoz Motorsports Inc.
David Brabham
Andy Wallace
Jamie Davies
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GT1
335 Vueltas: 4.562,990 km - Velocidad Media: 190,125 km/h
Onyx
Referencia: XLM00035

El vehículo
Para la temporada de 1998, el presupuesto de Panoz para el Esperante se vio reducido para dedicar los recursos al nuevo prototipo que el fabricante americano tenía en mente para las nuevas regulaciones que entrarían en vigor en 1999. Así, solamente dos unidades preparadas para 1998. Durante el año el coche logró una segunda posición en las 12 Horas de Sebring, siendo primero en la clase GT1 y sumando varias victorias más dentro de su clase en el campeonato USRRC (United States Road Racing Championship) y en el IMSA, campeonato en el obtendría una victoria absoluta en las 3 Horas de Sebring. En las 24 Horas de Le Mans, solamente uno de los coches consiguió acabar la dura prueba. Precisamente esta unidad manejada por David Brabham, Andy Wallace y Jamie Davies finalizaría en la séptima posición a 16 vueltas de distancia de los vencedores.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Jamie Davies comenzó a competir en 1988 a la edad de 14 años. Como muchos de su generación, compitió en carreras de kart cuando era adolescente. Después de ganar el South West Championship en 1988, el British Junior Championship en 1989, el British Junior Open Championship en 1990 y el Super 100 Championship de 1991. En 1992, comenzaría a disputar la Fórmula Vauxhall Junior, donde pudo celebrar dos victorias antes de pasar a la Fórmula Vauxhall Lotus en las temporadas de 1993 y 1994. En el último año, terminó segundo en el campeonato y recibió por su actuación el Premio McLaren Autosport BRDC, que le permitió realizar unas pruebas como piloto con el equipo de Fórmula 1 del fabricante inglés. Siguiendo con su progresión, pasaría por el Campeonato Británico de Fórmula 3 y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en los que seguiría incrementando su palmarés con más victorias, pero que sin embargo no fueron lo suficientemente determinantes para granjearle un volante en la Fórmula 1. Tras dar concluida su carrera con los monoplazas, viviría una interesante carrera en las competiciones de coches deportivos. Fichado por Panoz para la temporada de 1998, participaría en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, donde quedaría séptimo con este Panoz Esperante GTR-1. Con Panoz y su LMP07 regresaría en 2001, pero habría de abandonar la prueba. En los siguientes años sería un asiduo del Campeonato Británico de GT, del FIA GT y de las Le Mans Endurance Series, en cuya primera temporada dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa) y tres podios. Algunas victorias más sumaría en el Campeonato FIA GT de 2006 y seguiría siendo de los pilotos más rápidos consiguiendo puntuar en casi todas las carreras que disputó hasta 2008, año en el que oficialmente se retira de la competición. A las 24 Horas de Le Mans regresaría en tres ocasiones más tras su aventura inicial con Panoz. Así, en 2003 logra ser campeón de su clase al terminar 10º en la general con un Ferrari 550-GTS Maranello. Al año siguiente logra su mejor resultado absoluto al terminar segundo con un Audi R8 del equipo Audi Sport UK Team Veloqx. Su última aparición sobre el asfalto francés sería en 2007 con el Aston Martin DBR9 con el que disputaba también el FIA GT y con el que finalizaría en la undécima plaza.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


1999
Panoz LMP-1 Roadster-S #11
Chasis: Reynard 002
Motor: Ford Élan 6.0L V8
Panoz Motor Sports
Johnny O'Connell
Massimiliano Angelelli
Jan Magnussen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
11º
324 Vueltas: 4.399 km - Velocidad Media: 183,29 km/h
Action
Referencia: AC4998811

El vehículo
Con el cambio de la normativa de los coches GT1 a la nueva clase de LM GTP, el constructor americano Panoz vio como su Esperante GTR-1 quedaba excluido para la competición. En lugar de intentar reformar el coche y hacerlo elegible para la nueva clase, Panoz creó sobre la base del Esperante un nuevo prototipo de cabina abierta, el LMP-1 Roadster S. El nuevo modelo utilizaría el chasis del Esperante diseñado y construido por Reynard del que se eliminaría el amplio parabrisas y techo, obteniendo una mejor respuesta aerodinámica y un mayor flujo aire hacia el alerón trasero. Al utilizar como base el anterior modelo, el LMP-1 llevaría también el motor situado en la parte delantera, solución abandonada por los constructores de coches de carreras desde la década de los años 50. El motor delantero, el mismo bloque de Ford de 6.8 litros que llevaba el Esperante pero en esta ocasión preparado por Élan Power, se situaba entre dos estructuras: un marco trasero principal en el que estaba la cabina del piloto y un marco frontal que actuaba como soporte para la suspensión y la dirección. La potencia del motor de alrededor de 620CV era transmitida al eje trasero a través de una caja de seis velocidades con mando eléctrico suministrada por X-Trac. El coche estaría listo para los ensayos previos al certamen de resistencia francés de 1999 y a lo largo de su vida sufriría varias evoluciones de las que en total se construirían ocho modelos, con los dos primeros chasis retenidos por el equipo de fábrica y vendidos posteriormente a diferentes equipos privados, hasta que el coche fue retirado de la competición en 2003. Este modelo en concreto pilotado por Johnny O'Connell, Massimiliano Angelelli y Jan Magnussen también debutaría en las 24 Horas de Le Mans de ese año y fue con diferencia el que más sufriría en su adaptación a una carrea tan exigente como la prueba de resistencia francesa. Un problema mecánico sufrido con el primer tercio de la prueba completada le regalaría de las posiciones intermedias hasta el final del pelotón desde donde remontaría hasta la 11ª plaza que ocuparía finalmente. Durante esa temporada competiría en las ALMS como coche de fábrica y se anotaría la victoria en el circuito de Mosport en la que sería el primer triunfo del coche antes de ser vendido para la temporada siguiente al equipo danés Team Den Blå Avis.

Los pilotos
Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Massimiliano Angelelli comenzaría su carrera deportiva en las fórmula de promoción de su país natal a mediados de la década de 1980 y con el tiempo iría progresando hasta llegar al Campeonato de Italia de Fórmula 3 del que sería campeón en 1992. Tras este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y posteriormente iniciaría una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que le llevaría a disputar entre otros campeonatos el BPR Global GT, el FIA GT, las American Le Mans Series (ALMS), el IROC o la Grand-Am (hoy en día el IMSA SportsCar Championship) compitiendo entre todos ellos hasta 2017 en más de 230 carreras en las que lograría 28 victorias absolutas y más de 50 podios. Sus hitos más remarcables en ese tiempo han sido sus dos victorias en las 24 Horas de Daytona en 2005 y 2017, además de proclamarse campeón de la Grand-Am en 2005. En las 24 Horas de Le Mans participaría oficialmente en cuatro ocasiones aunque estaría inscrito en dos más sin llegar a participar. Su debut lo realizaría en 1999 a bordo de este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que finalizaría como 11º mejor clasificado. En sus tres incursiones siguientes sería uno de los pilotos oficiales del fabricante americano Cadillac y con sus prototipos sería 22º en 2000 a bordo de un Cadillac Northstar LMP, 15º en 2001 con un Cadillac Northstar LMP01 y 6º en 2001 con un Cadillac Northstar LMP02.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


1999
Panoz LMP-1 Roadster-S #12
Chasis: Reynard 001
Motor: Ford Élan 6.0L V8
Panoz Motor Sports
David Brabham
Éric Bernard
Robert Franklin Leitzinger
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
337 Vueltas: 4.575 km - Velocidad Media: 190,63 km/h
Action
Referencia: AC4998812

El vehículo
Con el cambio de la normativa de los coches GT1 a la nueva clase de LM GTP, el constructor americano Panoz vio como su Esperante GTR-1 quedaba excluido para la competición. En lugar de intentar reformar el coche y hacerlo elegible para la nueva clase, Panoz creó sobre la base del Esperante un nuevo prototipo de cabina abierta, el LMP-1 Roadster S. El nuevo modelo utilizaría el chasis del Esperante diseñado y construido por Reynard del que se eliminaría el amplio parabrisas y techo, obteniendo una mejor respuesta aerodinámica y un mayor flujo aire hacia el alerón trasero. Al utilizar como base el anterior modelo, el LMP-1 llevaría también el motor situado en la parte delantera, solución abandonada por los constructores de coches de carreras desde la década de los años 50. El motor delantero, el mismo bloque de Ford de 6.8 litros que llevaba el Esperante pero en esta ocasión preparado por Élan Power, se situaba entre dos estructuras: un marco trasero principal en el que estaba la cabina del piloto y un marco frontal que actuaba como soporte para la suspensión y la dirección. La potencia del motor de alrededor de 620CV era transmitida al eje trasero a través de una caja de seis velocidades con mando eléctrico suministrada por X-Trac. El coche estaría listo para los ensayos previos al certamen de resistencia francés de 1999 y a lo largo de su vida sufriría varias evoluciones de las que en total se construirían ocho modelos, con los dos primeros chasis retenidos por el equipo de fábrica y vendidos posteriormente a diferentes equipos privados, hasta que el coche fue retirado de la competición en 2003. Este modelo en concreto pilotado por David Brabham, Éric Bernard y Robert Franklin Leitzinger y partiría desde la quinta posición en la parrilla de salida. No obstante su eficiencia en el consumo de combustible se vería afectada por sus grandes dimensiones y su peso cercano a los 900 kilos por lo que hubo de realizar un mayor número de paradas que sus rivales, terminando la prueba en una meritoria 7ª plaza merced también al abandono de los grandes favoritos. Durante el resto de la temporada el coche se anotaría su primera victoria en la carrera de Petit Le Mans y se alzaría con el título de constructores del campeonato ALMS antes de ser vendido a un equipo japonés para la temporada del año 2000.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Éric Bernard daría sus primeros pasos en el karting francés a mediados de la década de 1970 venciendo en el campeonato en cuatro ocasiones hasta 1983. Ese año ganaría el Volante Elf que le valdría un contrato para disputar la Fórmula Renault en 1984 de la que sería campeón en su segunda temporada. En 1986 da el salto a la Fórmula 3 francesa y queda como segundo mejor piloto en 1987. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, en 1989 es reclutado por Larrousse para su equipo de Fórmula 1 para reemplazar al lesionado Yannick Dalmas. En la temporada siguiente se convierte en piloto oficial de la escudería y completa dos temporadas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que disputa 31 Grandes Premios de los que acaba 10 puntuando en cuatro de ellos y logrando una cuarta posición como mejor resultado en el Gran Premio del Reino Unido de 1990. En la temporada de 1991 sufre un terrible accidente durante el Gran Premio de Japón que le aparta de la competición durante un año. Regresaría en 1993 de nuevo como piloto de pruebas y en 1994 sería fichado por Ligier para la temporada de ese año. Con el fabricante francés logra su mejor clasificación en esta especialidad al subir al tercer cajón del podio en el Gran Premio de Alemania. A pesar de terminar 10 de los 13 Grandes Premios, es despedido del equipo francés antes de la disputa del Gran Premio de Europa, que lo disputaría con Lotus antes de ser sustituido por Mika Salo. Sin asiento en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las carreras de resistencia y comienza a disputar los campeonatos internacionales BPR Global GT, FIA GT, SportsRacing World Cup y los americanos IMSA, United States Road Racing Championship (USRRC) y American Le Mans Series (ALMS) en los que lograría cinco victorias absolutas y una dentro de su categoría, añadiendo además once podios a su palmarés antes de retirarse oficialmente de la competición en el año 2003. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando en 1995 con un Courage C41 con el que no terminaría. Éste sería el primer abandono de otros cuatro que sufriría en sus apariciones sobre el asfalto de La Sarthe. Así, en 1996 lo haría con un Ferrari F40 GT Evoluzione, en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 y repetiría en 1998 con el mismo modelo y en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, coche con el que ya disputaría la carrera en el año 2000 acabando en la 19ª posición y con el que también disputaría su última prueba en 2002, terminando como el 12º mejor coche de la misma. Su mejor resultado lo obtendría en 1999 con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que cruzaría la línea de meta en la 7ª posición de la general.

Robert Franklin Leitzinger, más conocido por el apodo de “Butch”, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999. A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Panoz Esperante GTR-1 en 1997, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #10
Chasis: Reynard 002
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Team Den Blå Avis
John Nielsen
Klaus Graf
Mauro Baldi
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
NC  
Distancia Insuficiente - 205 Vueltas
Onyx
Referencia: XLM00036

El vehículo
El LMP-1 Roadster S. El Panoz LMP-1 Roadster S sería construido sobre la base del chasis del Esperante GTR-1, diseñado y construido por Reynard, del que se eliminaría el amplio parabrisas y techo, obteniendo una mejor respuesta aerodinámica y un mayor flujo aire hacia el alerón trasero. El motor delantero, el mismo bloque de Ford de 6.8 litros que llevaba el Esperante pero en esta ocasión preparado por Élan Power, se situaba entre dos estructuras: un marco trasero principal en el que estaba la cabina del piloto y un marco frontal que actuaba como soporte para la suspensión y la dirección. La potencia del motor de alrededor de 620CV era transmitida al eje trasero a través de una caja de seis velocidades con mando eléctrico suministrada por X-Trac. Esta unidad la estrenaría Panoz Motorsport en los ensayos previos al certamen de resistencia francés de 1999 y ya en la carrera del mes de junio fue con diferencia el que más sufriría en su adaptación a una prueba tan exigente. Un problema mecánico sufrido con el primer tercio de la prueba completada le regalaría de las posiciones intermedias hasta el final del pelotón desde donde remontaría hasta la 11ª plaza que ocuparía finalmente. Durante esa temporada este LMP-1 Roadster S competiría en las ALMS como coche de fábrica y se anotaría la victoria en el circuito de Mosport en la que sería el primer triunfo del coche antes de ser vendido para la temporada siguiente al equipo danés Team Den Bla Avis. Con los colores de sus nuevos propietarios el coche debutaría en la carrera de Monza dentro del campeonato Sportscar Racing Cup de 2000 donde lograría un tercer puesto con John Nielsen y Thorkild Thyrring al volante. Estos dos mismos pilotos llevarían el coche a los ensayos de mayo para las 24 Horas de Le Mans, terminando en la 13ª posición. Tras disputar y abandonar la carrera de Spa del Sportscar Racing Cup, el equipo solamente mantendría al danés Nielsen entre los pilotos titulares y elegiría al alemán Klaus Graf y al veterano italiano Mauro Baldi para completar la terna de pilotos encargados de llevar el coche a lo más alto de la prueba. Sin embargo, al igual que ocurriera en 1999, una concatenación de fallos mecánicos retrasaron al coche desde la 15ª plaza de la que partiría, llegando a ocupar la seta posición en las primeras horas, a los últimos lugares de la carrera solamente para completar las 24 Horas y no clasificarse al no cubrir la distancia mínima de carrera. El resto de la temporada, John Nielsen, acompañado en algunas ocasiones por Klaus Graf y en otras por Casper Elgaard, seguirían compitiendo en el Sportscar Racing Cup sumando un abandono, un quinto y dos cuartos puestos que les levaría a ocupar la tercera plaza en la tabla de mejores equipos, tras lo cual el coche ya no volvería a competir.

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas. En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa. Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962C K6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con un Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Klaus Graf daría sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos como la Copa Suzuki Swift y la Fórmula Ford alemana. Tras un breve periodo con los monoplazas que le llevarían a ser campeón de la Fórmula 3 alemana en 1993, se pasaría definitivamente a los coches deportivos primero y prototipos después. Competiría de manera regular en la Copa Porsche de su país y en 1998 disputaría sus primeros eventos internacionales compitiendo en varias carreras del con un Ferrari 333 SP. En 1999 es fichado por Panoz como parte de su plantel de pilotos para el asalto a las ALMS, aunque sería cedido a otros equipos que utilizaban los coches del empresario estadounidense, como este de los daneses de Den Blå Avis con el que el piloto alemán se estrenaría en las 24 Horas de Le Mans, si bien no pudo clasificarse al no completar la distancia mínima de carrera. Tras su aventura con Panoz, con quien sufriría un abandono en la edición de 2001 de Le Mans a bordo del Panoz LMP-07, disputaría la Trans-Am americana, campeonato del que sería campeón en 2005 convirtiéndose en el segundo piloto no estadounidense en alcanzar el título. En esos años también disputa algunas carreras de la Nascar americana así como de la Porsche Cup y compite con el equipo de Alex Job en las ALMS de 2006. En el campeonato americano pasa dos temporadas compitiendo con los prototipos de Lola con el equipo Cytosport (más tarde conocido como Muscle Milk Pickett Racing), escuadra con la que estaría hasta 2014 compitiendo principalmente en las ALMS con sus diferentes prototipos y con la que estaría por última vez en Le Mans donde participaría en 2008 con un Lola B07/17 con el que no completaría la carrera. Así, en 2009 y 2010 lo haría con un Porsche RS Spyder Evo con el que en su segunda temporada logra dos victorias absolutas y tres podios, así como la victoria dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring. En 2011 con un Aston Martin DBR1-2 obtiene cuatro victorias más y en 2012 y 2013 firma sus mejores temporadas en la serie americana sumando entre las dos 14 triunfos con un HPD ARX-03 con el que se convierte también en campeón del campeonato en 2012. En 2013, el equipo cambia de montura y la nueva elegida, un ORECA 03, no da los resultados esperados y ficha por el equipo Rowe Racing con el que disputaría unas pocas carreras más antes de retirarse de manera oficial tras la disputa de las 24 Horas de Nürburgring de 2016. En la actualidad dirige el equipo deportivo KÜS Team75 Bernhard, fundado por Timo Bernhard, y que compite principalmente en los campeonatos ADAC GT Masters y VLN alemanes.

Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con este Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #11
Chasis: Reynard 004
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
David Brabham
Jan Magnussen
Mario Andretti
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
15º
315 Vueltas: 4.291,468 km - Velocidad Media: 178,58 km/h
Action
Referencia: AC4008811

El vehículo
Para la temporada de 2000, Panoz Motorsport encargaría dos chasis más del LMP-1 Roadster S a Reynard al vender los modelos anteriores a distintos equipos privados. Sin cambios en el diseño o en el motor, las unidades presentadas por el constructor estadounidense serían idénticas a los modelos anteriores. Esta unidad con el chasis 004 haría su presentación en competición en las 12 Horas de Sebring de ese año pero abandonaría después de sufrir una avería mecánica. En su siguiente carrera, la prueba de Charlotte de las ALMS, el coche sería segundo con Jan Magnussen y David Brabham al volante. Para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans del mes de mayo, al dúo de pilotos se uniría la leyenda del automovilismo americano, Mario Andretti, que regresaba a Le Mans para intentar por última vez la victoria en la única carrera que le faltaba en su palmarés. Los tres colocarían el coche en la octava posición y antes de regresar al circuito de La Sarthe para la calificación, Magnussen y Brabham tomarían la segunda posición en la carrera de Silverstone de las ALMS. De nuevo con Andretti al volante, los tres pilotos llevarían este Panoz LMP-1 Roadster S hasta la cuarta plaza de la parrilla de salida por detrás de los tres Audi R8 que coparon las primeras posiciones. En la carrera, David Brabham tuvo la oportunidad de liderar la prueba durante apenas tres vueltas en la primera hora de la misma, pero el coche finalmente sucumbiría, no solamente a la mayor velocidad, eficiencia y estrategia de los Audi, sino también a sus propios problemas de fiabilidad en forma de pérdida de aceite y avería con la caja de cambios, que les relegaría a las posiciones intermedias pasado el ecuador de la carrera y de las que ya no saldrían hasta completar la prueba en la 15ª posición por detrás de un nutrido grupo de coches GT, teóricamente más lentos. Durante el resto de la temporada Magnussen y Brabham ganarían la prueba de Nürburgring y serían segundos en Portland y terceros en Petit Le Mans concluyendo el campeonato como tercer mejor equipo. En 2001 el coche seguiría siendo llevado por Panoz que lo incluiría en su programa de carreras de las ALMS donde el coche solamente obtendría dos sextos puestos (Texas y Mid-Ohio) como mejores resultados. El chasis 004 solamente aparecería en Europa de la mano del equipo británico Westward Racing que competiría con él en la prueba del circuito de Donington Park donde terminaría como mejor quinto coche con los pilotos americanos Jay Cochran y Peter Boss.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Mario Andretti, italiano de nacimiento y nacionalizado estadounidense, es uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que se extiende sobre cuatro décadas, es uno de los pilotos más laureados del mundo ganando carreras y campeonatos prácticamente en todas las disciplinas automovilísticas. Su primera experiencia en el mundo del motor la tuvo con 13 años participando en la Fórmula Junior en Italia. Emigrado a Estados Unidos, comenzó a participar en carreras de Stock Cars organizadas por el United States Automobile Club (USAC). Compaginando los turismos y los monoplazas, debutó en 1961 en carreras organizadas por la American Three Quarter Midget Racing Association, dando el salto a la IndyCar (USAC Championship Car Series) en 1964, siendo campeón en 1965, 1966, 1969 y 1984 con 52 victorias. En la NASCAR corrió en 14 ocasiones, consiguiendo la victoria en la Daytona 500 en 1967. En Fórmula 1 fue campeón en 1978 y compitió en 128 carreras en las que sumó 180 puntos, con 12 victorias en total. En el WSC ganó siete carreras. Obtuvo la victoria en la Indianapolis 500 en 1969 y en el mismo año ganó la prueba Pikes Peak Hill Climb. Fue campeón del USAC National Dirt Track Championship en 1974 y del International Race of Champions (IROC) en 1979. En total a lo largo de su vida deportiva disputó 879 carreras, en las que obtuvo 111 victorias. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones, debutando con un Ford GT40 Mk II del equipo Holman & Moody con el que, sin embargo, no pudo completar la prueba al sufrir una avería mecánica. En 1983 completaría una de sus mejores actuaciones en La Sarthe al finalizar tercero con un Porsche 956. Sus restantes incursiones en el circuito francés fueron: 1967 con un Ford GT40 Mk IV (AB), 1988 con un Porsche 962C (6º), 1995 con un Courage C34 (2º y 1º en su clase), 1996 y 1997 con un Courage C36 (13º y AB) y 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S (15º).

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #12
Chasis: Reynard 005
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
Hiroki Katō
Johnny O'Connell
Pierre-Henri Raphanel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
342 Vueltas: 4.654 km - Velocidad Media: 193,92 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 38/80

El vehículo
Para la temporada de 2000, Panoz Motorsport encargaría dos chasis más del LMP-1 Roadster S a Reynard al vender los modelos anteriores a distintos equipos privados. Sin cambios en el diseño o en el motor, las unidades presentadas por el constructor estadounidense serían idénticas a los modelos anteriores. Esta unidad con el chasis 005 haría su presentación en competición en las 12 Horas de Sebring de ese año pero abandonaría después de sufrir un problema con el acelerador. En su siguiente carrera, la prueba de Charlotte de las ALMS, el coche sería quinto con Hiroki Katō y Johnny O'Connell al volante. Para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans del mes de mayo, al dúo de pilotos se uniría el especialista francés, Pierre-Henri Raphanel y colocarían al nuevo modelo en la décima posición. Antes de presentarse al circuito de La Sarthe, el piloto japonés y el americano sufrirían de nuevo un abandono, esta vez por la rotura de la caja de cambios, en la prueba de Silverstone de las ALMS. En las 24 Horas el coche, de nuevo con los tres pilotos, se calificaría como octavo coche más rápido y durante el transcurso de la carrera estaría siempre entre los diez primeros puestos llegando a alcanzar la cuarta posición en diferentes fases de la misma hasta acabar en la quinta posición de la general, siendo el mejor de los Panoz tanto oficiales como privados que se presentaron a la prueba. Durante el resto de la temporada seguiría compitiendo en las ALMS, llegando a conseguir un cuarto puesto en Petit Le Mans como mejor resultado. Panoz seguiría con el coche durante un año más sin modificarlo y en la temporada de 2001 vería al coche lograr la primera victoria en la carrera de Mid-Ohio así como una segunda plaza en la prueba de Mosport. En 2002 el coche sería retocado y convertido a una nueva especificación y con ella el coche de nuevo resultaría vencedor de una prueba de las ALMS, esta vez en la prueba de Washington. En 2003 el coche pasa a manos del equipo JML, aunque con el apoyo de Panoz, y en la que sería su última temporada antes de ser retirado de la competición únicamente lograría una tercera plaza en la carrera de Mosport de las American Le Mans Series, concluyendo el campeonato en la tercera plaza por detrás de los equipos semioficiales de Audi.

Los pilotos
Hiroki Katō se formaría en las competiciones de monoplazas japonesas, donde debutaría en la Fórmula Toyota a comienzos de la década de 1990 y pasaría a mediados de la misma por la Fórmula 3 y Nippon antes de dedicarse a las competidores de resistencia y coches GT, especialidad esta última en la que sigue compitiendo en la clase GT300 del campeonato Super GT. Con los coches deportivos ha sumado hasta 2018 cuatro victorias desde que debutara en el campeonato en 1997, siendo subcampeón de la categoría en 2006 y 2007 y sumando 18 podios, dos de ellos en la clase GT500, y puntuando en 49 carreras (15 en GT500) en las 21 temporadas que lleva disputadas hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans haría su debut en 1999, pilotando un BMW V12 LM con el que habría de abandonar al romperse la caja de cambios. En 2000 participaría con este Panoz LMP-1 Roadster S con el que sería quinto y con el que disputaría también algunas de las pruebas de las ALMS. En 2001 tomaría la salida con un Dome S101, pero tampoco conseguiría finalizar la carrera al romperse la bomba del aceite. Ese mismo año cosecharía su primera y única victoria a nivel internacional anotándose el triunfo en la prueba de Brno del FIA Sportscar Championship con el mismo Dome S101 de Le Mans. En 2002 terminaría séptimo a bordo del Audi R8 de Audi Sport Japan Team Goh y ya no volvería a pisar el asfalto de La Sarthe hasta 2004, año en el que de nuevo con un Dome S101 volvería a abandonar, esta vez a causa de una pérdida de aceite. En 2008 regresaría para un nuevo intento de acabar la carrera entre los mejores, pero no llegaría a clasificarse, a pesar de que terminaría la prueba con el Courage LC70 con el que lo intentó, al no completar la distancia mínima de carrera. Su última aparición en la prueba de resistencia francesa sería en 2017 a bordo de un Ferrari 488 GTE, coche con el que terminaría 40ª y 11º en la clase LM GTE Am.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB respectivamente), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 21 de febrero de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #22
Chasis: Reynard 001
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
TV Asahi Team Dragon
Keiichi Tsuchiya
Akira Iida
Masahiko Kondō
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
330 Vueltas: 4.494,105 km - Velocidad Media: 187,254 km/h
Onyx
Referencia: XLM00041

El vehículo
Después de lograr la victoria en la carrera de Petit Le Mans de 1999, el primer chasis construido por Reynard del Panoz LMP-1 Roadster S sería adquirido por el equipo japonés Team Goh para una nueva aventura en las 24 Horas de Le Mans del año 2000 con el patrocinio de la corporación de televisión japonesa TV Asahi. Adjudicado a los pilotos nipones Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Masahiko Kondō, el chasis 001 se presentaría con los colores de su nuevo equipo en los ensayos del mes de mayo previos a la carrera de junio donde finalizaría en la posición 15ª. Ya en la carrera ocuparía la 13ª posición en la parrilla de salida se mantendría con regularidad entre los diez primeros coches, llegando a ocupar la séptima plaza en algunas fases de la carrera. Después de sufrir algunas paradas en los garajes imprevistas para solucionar varios problemas mecánicos debido a la fatiga de la mecánica que les hicieron perder varias vueltas y posiciones, encontraron de nuevo su ritmo a mediados de la prueba y llegaron desde la posición 15ª que ocupaban a mitad de la madrugada del domingo hasta la octava plaza que finalmente ocuparían en la clasificación general. El resto de la temporada el coche participaría en lagunas carreras de la SportsRacing World Cup con el equipo danés de Team Den Blå Avis y en 2001 el equipo británico Lanesra Racing llevaría el coche en la European Le Mans Series donde sería tercero en el circuito de Most y vencedor absoluto de la prueba del trazado italiano de Vallelunga. En 2002 el coche sería utilizado por el piloto americano Gunnar Jeannette en las 12 Horas de Sebring, carrera que no terminaría, antes de volver a participar con los colores del equipo de Panoz Motorsport en la carrera de Sears Point de las ALMS en las que el coche sufriría un accidente durante el calentamiento previo a la misma y no tomaría la salida, convirtiéndose esta prueba en la que el primer LMP-1 Roadster S finalizaría su ciclo de carreras.

Los pilotos
Keiichi Tsuchiya, popularmente conocido como "Drift King" (el rey del derrape en español), inició su carrera deportiva a finales de los 70 en las competiciones de promoción japonesas, aunque para entonces ya era un nombre conocido en el ámbito de las carreras ilegales callejeras en Tokio y de las competiciones de montaña con su Toyota Trueno AE86. Ese mismo año y hasta 1984 participaría en varias carreras del Campeonato de Japón de Turismos (JTCC) para implicarse de lleno en el mismo a partir de 1985 donde sería campeón de su clase. En 1989 y hasta 1992 también disputaría la Fórmula 3000 japonesa sin obtener ningún resultado positivo más allá de un segundo puesto. Centrado en las competiciones de turismos, seguiría posteriormente en el JGTC y en el Super GT. En éste último campeonato estaría desde 1994 hasta 2003 logrando tres victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros siendo subcampeón en 2001 con el Honda NSX de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA). Precisamente con el constructor japonés debutaría en la edición de 1994 de las 24 Horas de Le Mans terminando 18º con un Honda NSX. Al año siguiente con un Honda NSX GT2, con el que fue octavo, celebraría la primera de las dos victorias de clase que tiene en la prueba francesa siendo la segunda en 1999 con un Toyota GT-One con el que fue el segundo clasificado. En 1996 repetiría experiencia de nuevo con el Honda NSX GT2 pero sería 16º y tercero de su clase. Al año siguiente abandonaría con un McLaren F1 GTR y en 1998 sería noveno con el nuevo Toyota GT-One. Su último año sobre el circuito de La Sarthe sería el 2000 y participaría con este Panoz LMP-1 Roadster S con el que finalizó sexto. Tras abandonar el volante se hizo cargo del equipo ARTA en el Super GT y ha sido comentarista de televisión y radio además de escribir varios libros. En 2006 haría una aparición interpretándose a sí mismo en la película The Fast and the Furious: Tokyo Drift (A Todo Gas: Tokyo Race en español) y sería consultor de las escenas de acción de la misma y pilotaría como especialista alguno de los coches que se ven en diferentes secuencias de la película.

Akira Iida debutaría con 19 años en la Fuji Freshman Race, campeonato que se celebraba en el circuito del mismo nombre y que servía de lanzadera para jóvenes talentos. En 1991 ingresaría en Nismo, el equipo de competición de Nissan, y con ellos disputaría varias pruebas del JTCC y de la serie N1 Endurance japonesa. Ya en 1993 lograría su primera victoria en el circuito de Tsukuba y en ese año terminaría cuarto del JTCC con cuatro podios y el resto de carreras terminando en los puntos. No volvería a ganar hasta 1995 en el circuito de Mine y su última victoria en este campeonato la obtendría en 1997 en el circuito de Sendai. En 1994 comenzaría a disputar el recién creado campeonato japonés de coches GT (JGTC), campeonato que ahora lleva el nombre de Super GT y que él sigue disputando en la actualidad. Paralelamente, entre 1994 y 1999 disputaría la Fórmula 3000, pero tras conseguir un tercer puesto en 36 carreras se centró en los turismos. En el campeonato japonés de GT ha disputado 127 carreras hasta la temporada de 2017; siendo campeón en 2002 y subcampeón en 2003, sumando en total hasta hoy siete victorias, ocho segundos puestos y cuatro terceros, terminando en los puntos en 54 carreras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones. Su debut sería con el Honda NSX de Kremer Honda Racing que finalizaría 18º y último en la edición de 1994. Con el mismo coche, un Honda NSX GT2, sería en 1995 octavo ganando su categoría y en 1996, 16º. No retornaría al circuito de La Sarthe hasta el año 2000 donde pilotaría este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería nuevamente octavo. En 2002 y 2003 correría con un Porsche 996 GT3-RS y finalizaría en la posición 21º en el primer año y 19º en el siguiente en la que sería su última prueba en la carrera de resistencia más famosa del mundo. En años posteriores participaría en las 24 Horas de Nürburgring con un Lexus · LFA, coche con el que en 2010, 2012 y 2014 se impondría dentro de su categoría. El 31 agosto de 2011 a bordo del Lexus · LFA registraría el tiempo más rápido de vuelta con 7’14”64 en el circuito de Nürburgring con un coche de producción montando neumáticos convencionales.

Masahiko Kondō, popular cantante y actor japonés y dueño de su propio equipo de carreras (Kondo Racing), se dedicó al mundo de la competición semiprofesionalmente y durante muchos años estuvo compitiendo en varios campeonatos japoneses. Comenzó en la Copa Nissan Micra con 20 años y después de haber conseguido varios números 1 con sus canciones. Más tarde pasaría a competir en la Fórmula 3000 donde sería un habitual desde 1988 hasta el año 2000, año en el que ya competiría con su propio equipo. En 1994 estaría en el temporada inaugural del JGTC y permanecería en este campeonato hasta 2002 logrando su primera victoria en la tercera carrera de la primera temporada a la que sumaría una más en el circuito de Sugo en 1995. Sobre un total de 53 carreras disputas sumaría un segundo y tres terceros puestos, terminando en los puntos en 16 ocasiones mientras que en la clasificación general del campeonato obtendría como mejor resultado una sexta posición en el año 1998. En siete ocasiones estaría inscrito para participar en las 24 Horas de Le Mans debutando en 1994 con un Porsche 962C GTI con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. En 1995 competiría con un Nissan Skyline GT-R LM acabando 10º de la general. Al año siguiente con el mismo coche sufriría su primer abandono, resultado que repetiría en 2001 con un Chrysler LMP y en 2002 con un Dome S101. En el año 2000 lograría su mejor resultado en la prueba francesa al terminar octavo con este Panoz LMP-1 Roadster-S y en 2003 terminaría sus participaciones con un 13º puesto a bordo de un Dome S101, que al igual que el modelo del 2002 fue puesto en carrera por su propio equipo.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.


2000
Panoz LMP-1 Roadster-S #23
Chasis: Reynard 006
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
TV Asahi Team Dragon
Toshio Suzuki
Masami Kageyama
Masahiko Kageyama
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
341 Vueltas: 4.626 km - Velocidad Media: 192,75 km/h
Action
Referencia: AC4008823

El vehículo
En el año 2000 el equipo de carreras japonés Team Goh llegó a un acuerdo de patrocinio con la corporación de televisión japonesa TV Asahi. El objetivo de esta nueva alianza deportiva era participar con cuatro coches en las 24 Horas de Le Mans pero los elevados costes de tal aventura vieron reducidos el esfuerzo a solamente dos coches. El modelo elegido sería el Panoz LMP-1 Roadster S, para lo cual el equipo adquiría el chasis con el que Panoz ganaría la prueba de Petit Le Mans de 1999 y que terminaría séptimo en las 24 Horas de Le Mans. El segundo coche, esta unidad que sería pilotada por Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Masahiko Kondō, sería encargada a Reynard Special Vehicle Products, constructor de los chasis de los Panoz. Con ella los hermanos Kageyama se presentarían a los ensayos del mes de mayo de la prueba francesa terminando como séptimo mejor coche. En la calificación para la carrera, el nuevo prototipo calificaría en la 12ª posición y desde esa posición iría remontando posiciones hasta acabar en la sexta plaza de la general justo por detrás del primer Panoz oficial de Johnny O'Connell, Hiroki Katō y Pierre-Henri Raphanel. En los siguientes años el Team Goh se aliaría con Dome y Audi y sería precisamente con el fabricante alemán con quien el equipo lograría la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2004.

Los pilotos
Toshio Suzuki debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a la edad de 38 años, como sustituto del piloto francés Philippe Alliot, en las dos últimas pruebas de la temporada de 1993, el Gran Premio de Suzuka y el de Australia, pruebas que terminó en 12ª y 14ª posición respectivamente. Antes de eso ya era un popular piloto después de ganar en 1975 y 1976 el campeonato japonés de karts y de coronarse como campeón en 1979 de la Fórmula 3 japonesa. Tras un breve paso por las fórmulas de promoción del Reino Unido, regresaría de nuevo a Japón para participar en la Fórmula 2 y en su sucesora la Fórmula 3000. En esta categoría permaneció a lo largo de varias temporadas en las que además sería un habitual del campeonato de turismos JTCC y del de resistencia JSPC como piloto de Nissan y Toyota. Con los monoplazas sería campeón en 1995 y subcampeón en 1992 y con los turismos ganaría el campeonato en 1990 y sería tercero en 1991 y 1993. En el campeonato de resistencia obtendría el título de campeón de 1991, siendo tercero en 1990 y segundo en puntos en 1992, aunque lograría el campeonato para Nissan. Tras su paso por los prototipos y la Fórmula 1, en 1994 debuta en el recién creado JGTC en el que compite hasta el año 2000, consiguiendo once podios y terminando tercero del campeonato en 1995 y 1997. Su mayor éxito fuera de su país lo lograría en las 24 Horas de Daytona de 1992, en la que sería la primera victoria de un equipo completamente formado por japoneses, coche incluido, en un evento internacional. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en once ocasiones y lograría su mejor resultado en 1999, año en el que finalizó segundo después de que un pinchazo retrasara el Toyota GT-One que andaba a la captura del BMW V12 LMR, que finalmente ganó la prueba con un margen de una vuelta, teniéndose que conformar con la victoria dentro de la clase LMGTP. En tres ocasiones más terminaría entre los diez primeros y una entre los quince mejores, abandonando en seis ediciones la prueba. Sus resultados completos en Le Mans fueron: 1985 con un Dome 85C (AB), 1986 con un Dome 86C-L (AB), 1988 con un March 88S (AB), 1989 con un Nissan R89C (AB), 1990 con un Nissan R90CP (5º), 1993 con un Toyota TS010 (4º), 1995 y 1996 con un Nissan Skyline GT-R LM (AB y 15º), 1998 con un Toyota GT-One (9º), 2000 con este Panoz LMP-1 Roadster-S (6º) y 2008 con un Courage-ORECA LC70 con el que sufriría su último abandono. Desde 2006 es el encargado del equipo de carreras R&D Sport, con el que compite hoy en día en el campeonato japonés Super GT.

Masami Kageyama, al igual que su hermano Masahiko, se estrenaría en las Fuji Freshman Series de 1987 y tan sólo dos años más tarde debutaría en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) En 1990 compite en la Fórmula Toyota y gana la serie a la vez que debuta en la Fórmula 3 y en el Endurance N1 (conocido posteriormente como Super Taikyu), campeonato este último que ganaría en 1994 dentro de la Clase 2, en 2007 en la Clase 1 y 2017 en la clase ST–1, en el que sigue compitiendo en la actualidad. En esos años participa tanto con monoplazas con coches deportivos y en 1994 debuta en la Fórmula 3000 japonesa en la que compite durante nueve temporadas hasta 2004 siendo subcampeón en 1998. Pero sin duda sus mayores éxitos los lograría en las competiciones de turismos. Así, en el JTCC competiría hasta 1997 con diversos modelos de Toyota y, si bien nunca logró una victoria, cosechó cuatro podios y puntuó en 26 carreras de las 44 en las que participó. También en 1994 debutaría en el recién estrenado JGTC (más tarde Super GT) y sería subcampeón de la serie en 1997 con Toyota y campeón un año más tarde con Nissan. En este campeonato es el único piloto que ha competido en todas las ediciones desde la creación del campeonato hasta 2017,habiendo logrado desde entonces 14 victorias y 14 podios, puntuando en 61 carreras sobre 152 disputadas y siendo subcampeón de la clase 2000 (GT500) y 2012 (GT300) y tercero en 2003 en la clase GT500 y en 2011 en la clase GT300. Durante esos años participaría también en las populares 24 Horas de Tokachi, resultando vencedor en 2003. En muy pocas ocasiones abandonó las competiciones japonesas para competir en otras carreras y sus excursiones prácticamente se limitan a las cuatro visitas que realizó a las 24 Horas de Le Mans. Su primera participación sería en 1996 con un Toyota Supra LM, pero habría de abandonar a causa de un accidente. En 1998 competiría con un Nissan R390 GT1 con el que finalizó 10º de la general. Su mejor resultado llegaría en el año 2000, finalizando sexto a bordo de este Panoz LMP-1 Roadster-S. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2008, pero sumaría su segundo abandono al romperse la caja de cambios del Courage-ORECA LC70 con el que compitió.

Masahiko Kageyama, hermano del también piloto Masami Kageyama, comenzó su carrera a mediados de la década de 1980 y estuvo activo en el automovilismo hasta 2002. Debutaría en el campeonato Fuji Freshman Race en 1984 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3000 y el JTCC, ganando el campeonato de monoplazas en 1989 y el de turismos en 1993. Tras la creación del JGTC en 1994 sería un asiduo de éste y lo compatibilizaría con el de la Fórmula 3000 (posteriormente Fórmula Nippon) si bien en éste último no llegó a lograr más allá de dos victorias y seis podios en las diez temporadas en las que compitió en ambos campeonatos. Distinta fue su experiencia con los turismos ya que en 1994 se proclamaría campeón de la nueva serie y repetiría éxito en 1995 para empezar a encadenar en las temporadas siguientes unas actuaciones lejanas en resultados a estas dos primeras. En esa misma época visitaría como integrante del equipo Nismo las 24 Horas de Le Mans, estrenándose con un Nissan Skyline GT-R LM con el que, sin embargo, abandonaría, al igual que haría con el mismo modelo en la edición de 1996. Un año más tarde conseguiría finalizar por primera vez la carrera, terminando en la 12ª posición con un Nissan R390 GT1 y con el mismo coche tendría el mejor resultado de su carrera en la edición de 1998 al terminar tercero. Ya no volvería a La Sarthe hasta el año 2000 en el que a bordo de este Panoz LMP-1 Roadster-S lograría terminar en la sexta posición, acompañado de su hermano y de Toshio Suzuki. Tras retirarse oficialmente de la competición siguió involucrado en el mundo del motor como probador de los modelos de producción de Toyota y participando de forma esporádica en competiciones como las 24 Horas de Nürburgring con el equipo Toyota Gazoo Racing.

La miniatura
Action Performance Companies, Inc. fue un grupo americano especializado en el diseño, comercialización y distribución de productos relacionados especialmente con la NASCAR y CART americana bajo licencia de las mismas. En el amplio catálogo de productos se incluyen modelos a escala de ambas competiciones. Como grupo, a principios de los años 90 inició un expansión a nivel mundial que le llevaría a adquirir o participar accionarialmente en diversas marcas tales como Revell, Brookfield, Racing Collectables Club of America o Minichamps entre otras. Precisamente de esta última utilizó su experiencia para recrear algunos modelos de competición de Panoz y Chevrolet que serían vendidos bajo la marca Action durante un corto periodo de tiempo, mientras que las restantes compañías mantendrían sus respectivos nombres. En 2004 el grupo entero sería absorbido por Motorsport Authentics, también dedicado a la reproducción de material relacionado con la NASCAR. Las miniaturas de Action-Minichamps poseen la calidad típica de las reproducciones del fabricante alemán y ofrecen una excelente terminación y unos moldes pperfectos.


2002
Panoz LMP-01 Evo 2002 #11
Chasis: Reynard 005
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
David Brabham
Jan Magnussen
Bryan Herta
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 92
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 18/50

El vehículo
Tras el fiasco sufrido con su LMP07 en 2001, Don Panoz rescataría el LMP-1 Roadster-S con el que ya compitiera en 2000 en las 24 Horas de Le Mans y con el que terminaría en la quinta posición de la general. Para la temporada de 2002, el coche sería revisado por Andy Thorby y los ingenieros de Panoz y Élan, mejorando el coche con un nuevo paquete aerodinámico y con mejores prestaciones en la unidad de potencia que seguiría siendo el motor Ford V8 de seis litros. Además de estas mejoras en el chasis antiguo, Panoz encargaría a Reynard dos chasis más con esta evolución, los cuales serían los últimos LMP-1 Roadster-S que se construirían. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, el constructor americano envolvió a sus coches con los colores de la bandera de los Estados Unidos y al igual que el Chevrolet Corvette C3 Stingray de 1976, serían denominados como “Spirit of America” o Espíritu de América en español, aunque el Corvette tendría esa denominación al celebrase el Bicentenario de la Independencia de los Estados Unidos. En la temporada de 2002 los coches competirían en las ALMS y llegarían a las 24 Horas de Le Mans por penúltima vez en su vida deportiva. Justo antes de desembarcar en Francia para disputar la carrera francesa, esta unidad se alzaría con la victoria en el circuito de Sears Point en el campeonato americano basado en el formato de Le Mans y, ya en la carrera del mes de junio, abandonaría tras una avería eléctrica después de 18 horas de carrera en las que David Brabham, Jan Magnussen y Bryan Herta, que habían partido desde la novena plaza de la parrilla de salida, se pasaron casi cinco horas en los garajes antes de que la carrera llegara a su ecuador. El coche entonces retornaría a las ALMS donde sumaría un podio en Mid-Ohio y un abandono en Road America, volvería a ganar en la prueba del circuito urbano dela capital de los Estados Unidos, siguiendo el resto de la temporada sumando puntos para Panoz Motorsport que acabaría el campeonato como tercer mejor equipo. En 2003, el coche regresaría a las pistas para disputar sus una temporada más de las ALMS y las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un tercer puesto como mejor resultado en el campeonato americano y sufriendo un accidente en la prueba de resistencia francesa con Benjamin Leuenberger, David Saelens y Scott Maxwell.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con este Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Bryan Herta, popular piloto de las competiciones de monoplazas americanas y hoy dueño de su propia estructura deportiva (Bryan Herta Autosport) con la que compite en la actualidad en la Indy Car y el Campeonato Global de Rallycross, comenzaría destacando en la fórmulas de promoción como la Barber Formula Ford y las Pro Series hasta llegar a la Indy Lights, cuyo campeonato ganaría en 1993 después de cosechar siete victorias y tres podios. En 1994 debutaría en la Champ Car organizada por la CART (Championship Auto Racing Teams). En este campeonato estaría en todas las temporadas, excepto en la de 2002, hasta 2003, año en el que se pasaría a la IndyCar, competición en la que estaría hasta 2006. Entre ambos campeonatos sumaría cuatro victorias, dos en cada uno, y terminaría en la CART como mejor octavo piloto en 1996 y 1998, mientras que en la IndyCar su mejor puesto también sería un octavo puesto logrado en 2005. Además de su carrera con los monoplazas, también competiría en con prototipos y así en 2002 haría la temporada completa de las ALMS Series (ALMS) con Panoz Motorsport, equipo con el que participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Panoz LMP-01 Evo 2002 con el que habría de abandonar. En 2003 participaría con un Reynard 01Q del equipo Nasamax en las 12 Horas de Sebring y volvería a Le Mans para los ensayos de mayo con el mismo coche, sin embargo no estaría presente en la carrera del mes de junio debido a sus compromisos en la Champ Car. Hasta su retirada de la competición oficial y pasar a dirigir su equipo de carreras, tomaría la salida en varias pruebas de las ALMS a las que añadiría algunas ediciones de las 24 Horas de Daytona. En esta etapa su mejor resultado sería la victoria de la clase LMP2 de las 12 Horas de Sebring con un Acura ARX-01 a de Andretti Green Racing, equipo con el terminaría sus días como piloto profesional. Como dueño de su equipo en 2011 vencería en las históricas 500 Millas de Indianapolis con Dan Wheldon y volvería a repetir victoria en 2016, asociado con el equipo Andretti Autosport, con Alexander Rossi.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Panoz LMP-01 Evo 2002 #12
Chasis: Reynard 007
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
Bill Auberlen
David Donohue
Gunnar Jeannette
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 241
IXO
Referencia: LMM042

El vehículo
Después de que el Panoz LMP07 construido para sustituir al LMP-1 Roadster-S no diera los resultados esperados, Don Panoz rescataría el viejo chasis del prototipo de motor delantero diseñado por Andy Thorby y construido por Reynard para implementarle un nuevo paquete aerodinámico al que el preparador de motores, Élan, le montaría una versión más ajustada del motor Ford 6L8. Dos unidades completamente nuevas del Panoz LMP-01 Evo 2002 serían encargadas a Reynard (chasis 007 y 008) en adición a la reconversión del chasis 005. Para las campaña de 2002, Panoz utilizaría el chasis 005 y 007 como parte de su esfuerzo para lograr la victoria tanto en las ALMS como en las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad haría se estrenaría precisamente en la prueba inaugural de las ALMS, las 12 Horas de Sebring, con Bryan Herta, Bill Auberlen y David Donohue, hijo éste del malogrado Mark Donohue. El coche alcanzaría un prometedor octavo puesto, aunque llegaría por detrás del MG257 de la clase LMP 675 del equipo Intersport. Después de que Auberlen, Donohue y Gunnar Jeannette clasificaran el coche como 21º en los ensayos de mayo de las 24 Horas de Le Mans, el coche retornaría a los Estados Unidos a continuar su participación en las ALMS, logrando una tercera plaza en el circuito de Sears Point, antes de regresar al circuito de La Sarthe, donde con la misma terna de pilotos, este Panoz abandonaría la carrera tras una avería mecánica después de estar en pista cerca de 18 horas y en las estarían navegando entre las posiciones delanteras durante la mayor parte de ellas pero sin suponer una amenaza para los intratables Audi R8. De vuelta al continente americano y a las ALMS, este LMP-1 Roadster-S puntuaría en cuatro carreras sumando dos cuartos puestos (Mid-Ohio y Trois-Rivières), un quinto en Mosport y un sexto en Washington DC, abandonando en Road America y siendo retirado de la competición en el tramo final del campeonato perdiéndose las últimas cuatro carreras del mismo, no volviendo a competir nunca más.

Los pilotos
Bill Auberlen, al igual que algunos de sus compatriotas, es un exitoso piloto americano desconocido por el público europeo. Con una carrera que se inicia en la década de 1980 en la actualidad sigue compitiendo en el campeonato IMSA donde participa en la clase GT Le Mans con un BMW M8 GTE. Con más de 400 carreras en su haber en distintas disciplinas ha logrado cerca de un centenar de victorias entre absolutas y de clase y puntuando en casi 200 de ellas. A la edad de cinco años ya correría en moto-cross, actividad que mantuvo hasta su adolescencia antes de pasarse definitivamente a las cuatro ruedas junto a su hermano en el campeonato IMSA GTS. En el campeonato americano sería piloto oficial de BMW y con la marca bávara lograría triunfos tan importantes como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring de 1997 y 1998. En esta última en concreto ya había sido vencedor en 1995 con un Porsche. Siguiendo su asociación con BMW, competiría en las American Le Mans Series, primero con el prototipo V12 LM y posteriormente con un M3 GT. Tras pasar con Panoz en 2002 por las ALMS y con Ferrari por la IMSA sumando nuevas victorias y el título de campeón de la clase GT del campeonato americano, regresaría a BMW para disputar los campeonatos americanos IMSA y SCCA World Challenge mientras que seguía con Panoz en las ALMS hasta que en 2009 pasa a competir en esta misma prueba con BMW. En estos años consigue ser el mejor piloto en su clase en el IMSA de 2004 y en el SCCA World Challenge de 2003 y 2004 con BMW y siguió añadiendo más victorias y podios a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en cinco ocasiones siendo su debut con un McLaren F1 GTR con el que terminaría cuarto. Un año más tarde descendería una posición en la general a bordo de un BMW V12 LM y ya no regresaría al circuito francés hasta 2002, año en el que sufriría un abandono detrás del volante de este Panoz LMP-01 Evo 2002. Sus dos restantes apariciones también se saldarían con sendos abandonos. Así, en 2005 lo haría con un Panoz Esperante GT-LM y en 2013 con un Aston Martin V8 Vantage GTE.

David Donohue, hijo del piloto Mark Donohue, estuvo más interesado en los coches carrozados en los monoplazas, donde su padre sería toda una leyenda deportiva y solamente competiría brevemente en la Indy Light, la serie para jóvenes pilotos de la CART americana. En 1992 comenzaría a disputar las distintas competiciones organizadas por la NASCAR y en el campeonato IMSA Supercar y otros campeonatos organizados por la IMSA donde ya lograría sumar sus primeras victorias a su palmarés. En 1996 participaría en el hoy extinto Campeonato Norteamericano de Turismos (NATCC) del que sería campeón en 1997 sumando cuatro victorias generales, una parcial y seis podios, puntuando en todas las carreras de la serie menos una. En 1998 da el salto a las competiciones internacionales e inicia una relación de tres años con Viper Team ORECA que le llevaría a disputar desde el FIA GT hasta las American Le Mans Series o las 24 Horas de Le Mans, prueba que disputaría en cuatro ocasiones. En la prueba de resistencia francesa no pudo tener mejor debut ya que en 1998 vencería en la clase GT2 con el Chrysler Viper GTS-R del equipo de Hughes de Chaunac, terminando en la general en la 11º posición. En 1999 y 2000 repetiría con el mismo coche, abandonando en su segundo intento y acabando noveno en el tercero. En 2002 disputaría la prueba con este Panoz LMP-1 Roadster-S en la que sería su última carrera en la prueba gala y, lamentablemente no terminaría al averiarse el coche a falta de seis horas para la conclusión del evento. De su época con ORECA sería vencedor de la clase GTS de la prueba de Mosport, Sears Point, Portland y Laguna Seca de las ALMS de 1999 y de Sears Point en el campeonato de 2000, así como ganador absoluto en los circuitos de Hungaroring y Watkins Glen del FIA GT de 1999. Tras competir con Panoz en 2002, sería fichado por el equipo Brumos Racing para competir en la Grand-Am, sumando en este campeonato cuatro victorias, las más importante de ellas conseguida en las 24 Horas de Daytona de 2009 con un Riley Mk XI lograda junto al español Antonio García y los norteamericanos Darren Law y Buddy Rice que cruzarían la línea de meta con un margen de tan sólo 16 milésimas (el margen más corto en toda la historia de la prueba) sobre el coche de Scott Pruett, Memo Rojas y Juan Pablo Montoya. En 2010 ficha por el equipo Action Express Racing con el que seguiría compitiendo en la Grand-Am hasta 2012 sumando varios podios para pasar al equipo Napleton Racing en 2013 con quine ganaría la clase GX de las 24 Horas de Daytona a bordo de un Porsche Cayman. Aunque retirado de la competición oficial desde 2014, sigue compitiendo en eventos para clientes de Porsche y compite de manera esporádica en el Pikes Peak International Hill Climb, evento en el que en 2018 sería vencedor de su clase con un Porsche 991 GT3-R.

Gunnar Jeannette, hijo del ex corredor y jefe de equipo Kevin Jeannette, se daría a conocer internacionalmente en el año 2000 a la edad de 18 años tras debutar con 16 en las carreras de vehículos históricos en los Estados Unidos. Ese año disputaría las 24 Horas de Daytona y algunas carreras de las ALMS antes de pisar por primera vez el circuito de La Sarthe, convirtiéndose en uno de los pilotos más jóvenes en debutar en la prueba de resistencia francesa. Desde entonces y hasta 2018 ha participado en numerosas carreras de los campeonatos más prestigiosos, como las ALMS, la Grand-Am y el IMSA entre otros logrando en más de 160 pruebas disputadas una victoria absoluta (en el circuito de Silverstone dentro del Campeonato Europeo de GT4 de 2007) y doce dentro de la categoría en la que competía entre las que destacan las cosechadas en el circuito de Lime Rock de la Grand-Am de 2001, la prueba de Long Beach, Lime Rock y Road America de las ALMS de 2010 y las de Long Beach y Mosport en el mismo campeonato de 2011, siendo subcampeón del campeonato en ambos años, y la del circuito de Detroit en el IMSA GT de 2017. Hasta 2012 ha participado en una docena de ocasiones en las 24 Horas de Le Mans en la que en su primer año 27º a bordo de un Porsche 996 GT3-R de Manthey Racing. En 2001 disputaría la prueba con un Porsche 996 GT3 RS con el que terminaría séptimo de la clasificación general. En 2002 tomaría la salida con este Panoz LMP-01 Evo 2002 con el que sufriría su primer abandono en el evento francés. Al año siguiente repetiría con Panoz y su LMP-1 y lograría su mejor clasificación al concluir la prueba como quinto mejor coche. En 2004 sufriría un nuevo abandono, esta vez con un Courage C65, y en 2006 volvería a abandonar con un Panoz Esperante GT-LM. En 2008 completaría la carrera en la 31ª posición llevando un Radical SR9 y visitaría por última vez el circuito de La Sarthe en 2012, año en el que con un Ferrari 458 Italia GTC no podría terminar.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2002
Panoz LMP-1 Roadster-S #22
Chasis: Reynard 003
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
DAMS
Jérôme Policand
Marc Duez
Perry McCarthy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 98
IXO
Referencia: LMM037

El vehículo
De los seis chasis que Reynard construiría del Panoz LMP-1 Roadster S entre 1999 y 2000, solamente uno no sería para competir, sino que sería utilizado por la fábrica para pruebas que posteriormente se utilizarían en el resto de los LMP-1. Esta unidad con el chasis 003, sería la utilizada por Panoz para tales menesteres y oficialmente sería utilizada en carrera tras su fabricación en 1999 disputando la prueba de Road Atlanta de las American Le Mans Series donde Eric Bernard y David Brabham colocarían el coche en la quinta posición. Desde entonces, este Panoz LMP-1 Roadster S estaría prestando servicios como vehículo de pruebas hasta que el cineasta francés Luc Besson tuvo la idea de producir una película basada en el comic Michel Vaillant, creado en 1957 por Jean Graton, y que cuenta las aventuras de un piloto de carreras y la del equipo de su padre y constructor de los coches Vaillante. A diferencia de la película que en 1971 rodara Steve McQueen en Le Mans, en esta ocasión, los coches que llevarían las cámaras y el que en la película estaría pilotado por Sagamore Stévenin en el papel de Michel Vaillant, participarían de manera oficial, es decir que optarían a un puesto de la general, en las 24 Horas de Le Mans. Para afrontar la competición, Besson contaría con el equipo francés DAMS (fundado por Jean-Paul Driot y René Arnoux) que inscribiría un Lola B98/10, que en la carrera real estaría pilotado por Philippe Gache, Emmanuel Clérico y Michel Neugarten, para el coche que en la película es conducido por Michel Vaillant, mientras que el del archienemigo del protagonista, el equipo del misterioso Leader, sería precisamente este Panoz LMP-1 Roadster S rescatado de los garajes del constructor americano y que en carrera estaría bajo el control de Jérôme Policand, Marc Duez y Perry McCarthy. Los tres pilotos se presentarían en los ensayos del mes de mayo donde clasificarían en la 20ª plaza y ya en la carrera sufrirían un primer revés en forma de avería mecánica que los retrasaría hasta las últimas posiciones del pelotón para finalmente abandonar la prueba tras once horas de carrera, tras las cuales el coche volvería a los Estados Unidos y sería guardado de nuevo en los garajes de Panoz.

Los pilotos
Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Así, en 2002 lo haría a causa de la rotura de la transmisión de este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que compitió ese año. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato Belga de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa. Ganando en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder. En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta la edición de 1996 para volver a verle detrás de un coche, en esa ocasión con un McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar. En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo. Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con un Audi R8C, el cuarto en 2002 con este Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2004
Panoz GTP #11
Chasis: Reynard 003
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
Patrick Bourdais
Jean-Luc Blanchemain
Roland Bervillé
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 54
IXO
Referencia: LMM061

El vehículo
Tras haber intentando sin éxito la victoria en las 24 Horas de Le Mans con sus prototipos, Don Panoz rescataría del fondo de su garaje el Panoz Esperante GTR-1 construido por Reynard para la campaña de 1997. Con un buen puñado de mejoras para adaptarlo a la nueva normativa, el coche no se inscribiría en la clase GTS, sino en la de prototipos LMP1 en un movimiento tan audaz como abocado al fracaso habida cuenta del calibre de los competidores en esta categoría a pesar de un prometedor noveno puesto conseguido en las 12 Horas de Sebring. Con un entusiasmado público con ganas de ver de nuevo el coche circular por el trazado de La Sarthe, el coche rápidamente dejaría en evidencia su edad y carencias y apenas estaría en pista unas horas hasta que el embrague se rompiera después de una salida de pista. El coche volvería ala competición en los 1.000 Kilómetros de Spa de es año, terminando en la 14ª plaza con Jean-Luc Blanchemain, Olivier Dupard y Sébastien Dumez al volante antes de ser devuelto de nuevo a los garajes de Panoz en los Estados Unidos.

Los pilotos
Patrick Bourdais, padre del piloto Sébastien Bourdais, estaría especializado en los campeonatos monomarca y turismos celebrados en Francia donde ganaría multitud de pruebas y la Renault Clio Cup en 1991. Participaría en nueve ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, estrenándose en 1993 con un Sauber SHS C6 con el que abandonaría al igual que haría en 1994 con un Alpa LM y en 1995 con un Callaway Corvette. En 1997 vería la bandera a cuadros por primera vez, terminando en la 20ª plaza con un Porsche 993 GT2, modelo con el que en 1998 volvería a abandonar. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2003, año en el que con un Porsche 996 GT3-RS finalizaría 27º de la general. Sus tres últimas participaciones se contarían como abandonos y así, en 2004 lo haría con este Panoz GTP, en 2005 con un Panoz Esperante GTLM y en 2007 con un Porsche 996 GT3-RSR.

Jean-Luc Blanchemain, especializado en competiciones de coches históricos, se iniciaría en el automovilismo deportivo a la edad de cuarenta años en el Trofeo Lotus Seven. Desde entonces y hasta su retirada se le vería participar en varias pruebas de del FFSA GT, de la Copa Porsche francesa, del FIA GT, y de los campeonatos organizados por el A.C.O, además de competir en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su carrera añadiría a su palmarés varias victorias en el FFSA GT y otras pruebas de GT a nivel internacional siendo quizá su triunfo más importante el logrado en las 24 Horas de Spa de 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 en la clase de aficionados. De las cinco ocasiones que disputaría Le Mans, solamente acabaría dos de ellas, las ediciones de 2007 con un Chevrolet Corvette C5-R (24º) y la de 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que acabaría en la 21ª posición. Sus tres primeras carreras acabarían antes de tiempo, debutando en 2004 con este Panoz GTP al que seguiría un Porsche 996 GT3-RS en 2005 y un Ferrari 550-GTS Maranello en 2006.

Roland Bervillé, piloto especializado en competiciones GT, alcanzaría cierta fama en los campeonatos franceses de GT así como en la Copa Porsche de Francia y en el Campeonato de Super Turismos. A nivel internacional competiría en el FIA GT y los campeonatos organizados por el A.C.O y más recientemente en las Blancpain Endurance Series y el campeonato de resistencia francés V de V Series. En su palmarés cuenta con varias victorias absolutas, la mayor parte en el FFSA GT, y varias de clase de las que la más importante es la lograda en 2010 en las 24 Horas de Le Mans con un Saleen S7-R en la que sería su última carrera en la prueba de resistencia francesa y que añadiría a las conseguidas en 2007 en las Mil Millas de Brasil a bordo de un Aston Martin DBR9 y la de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 2009 también con un Saleen S7-R. Antes de ganar en Le Mans participaría en tres ocasiones más: en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 27º, en 2004 con este Panoz GTP con el que abandonaría y en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 29ª plaza.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.