Société anonyme des automobiles Peugeot
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1937
Peugeot 302 DS Darl'Mat #25
Chasis: 03
Motor: Peugeot 2.0L I4
Emile Darl'Mat
Charles de Cortanze
Maurice Serre
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 1501/2000
203 Vueltas: 2.739,576 km - Velocidad Media: 114,149 km/h
Norev/Hachette
Colección: Collection Peugeot - Nº 8/60

El vehículo
El Peugeot 302 DS Darl'Mat fue concebido por el distribuidor y carrocero francés de Peugeot, Emile Darl'Mat. El proyecto tenía por objeto impulsar la imagen de Peugeot, ofreciendo una carrocería de aluminio de estilo aerodinámico y un motor más deportivo que el mismo modelo de serie. Diseñado en 1936 por Georges Paulin y Marcel Pourtout, inicialmente el coche fue construido sobre el chasis del sedán Pegeuot 302 con un motor de dos litros. En 1937, tres 302 especialmente preparados por Darl'Mat corrieron las 24 Horas de Le Mans donde terminaron en las posiciones séptima, octava y décima de la general.

Los pilotos
El piloto francés Charles de Cortanze participó en dos ocasiones en las 24 Horas de Le Mans con sendos Peugeot del carrocero francés Darl'Mat. En 1937 finalizaría octavo con un 302 DS mientras que en 1938 conseguiría una quinta plaza con el modelo 402 DS que además le aupó hasta la primera posición en la categoría de 1501/2000.

Maurice Serre, francés de nacimiento, participó en dos ediciones de la prueba de resitencia francesa ambas con un Peugeot modificado por el distribuidor y carrocero francés de Peugeot, Emile Darl'Mat. En 1937 con un 302 DS obtuvo la octava plaza mientras que en la edición del año siguiente hubo de abandonar cuando sólo llevaba seis vueltas disputadas al romperse la caja de cambios desu Peugeot 402 DS Darl'Mat.

La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 31 de mayo de 2006 como parte de la colección que desde febrero de 2006, la editorial Hachette publicaría quincenalmente con los modelos más representativos de Peugeot. Las réplicas realizadas por Norev, contarían con la acostumbrada calidad de los modelos del fabricante francés con algunas mejoras en los detalles y acabados respecto a otros modelos también aparecidos en coleccionables con bases de Norev. En sus 60 números publicados, daría un somero repaso a los más de 110 años de historia de Peugeot incluyendo desde los vehículos más clásicos hasta los más modernos, pasando por algunos de competición, prototipos y furgonetas comerciales.


1991
Peugeot 905 #6
Chasis: EV15
Motor: Peugeot SA35-A1 3.5L V10
Peugeot Talbot Sport
Keke Rosberg
Yannick Dalmas
Pierre-Henri Raphanel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 68
Quartzo
Referencia: QLM99004

El vehículo
En 1988, el equipo Peugeot Talbot Sport dirigido por Jean Todt puso en marcha el "Proyecto 905" para participar en el Campeonato Mundial de Resistencia propuesto por el FIA para 1991. En este campeonato la mayor novedad sería la eliminación de los motores turbo en beneficio de los atmosféricos de 3.5 litros con la idea de atraer a más fabricantes a la Fórmula 1. Los ingenieros de Peugeot desarrollaron un V10, idea bastante novedosa por entonces y que después marcaría tendencia entre los fabricantes de motores de competición. El resto del motor siguió la tendencia de ser construido en aleación ligera con cuatro válvulas por cilindro con doble árbol de levas. Acoplado a una caja de cambios de seis velocidades, el V10 se acoplaba a un chasis monocasco de fibra de carbono diseñado por la firma francesa de ingeniería Dassault Aerospace. El primer Peugeot 905 estaría preparado a mediados de 1990 y fue presentado oficialmente en el circuito de Magny Cours. Después de un corto período de desarrollo, un solo coche compitió en las rondas finales del WSC en manos de los ex pilotos de Fórmula 1, Jean-Pierre Jabouille y Keke Rosberg. Para la temporada de 1991 el 905 estaba completamente desarrollado para las nuevas regulaciones. Los viejos coches del Grupo C fueron penalizados en el peso total y además se reservaron las diez primeras posiciones de la parrilla a los coches que cumplían con las nuevas reglas. Estos daría al 905 la oportunidad de partir en las primeras posiciones de carrera aunque sus tiempos no fueran sustancialmente mejores que los coches del Grupo C. Diseñado para las nuevas carreras de 430 Kilómetros, el 905 no pudo tener mejor estreno en el mundial, ganando la prueba inaugural del circuito de Suzuka. En las dos siguientes carreras llegaría hasta la sexta posición por detrás de los Mercedes-Benz C11 y Jaguar XJR-14. En la siguiente prueba, las 24 de Le Mans, las dos unidades presentadas por Peugeot Talbot Sport ocuparían las dos primeras posiciones en la salida mercede a las nuevas reglas. Sin embargo durante la carrera, la nueva mecánica se demostró insuficientemente probada para carreras de larga duración y ambos coches desaparecieron de la carrera en las primeras horas. Esta unidad pilotada por Keke Rosberg, Yannick Dalmas y Pierre-Henri Raphanel sería la última en hacerlo. En apenas una hora de carrera pasó de liderar la prueba a las últimas posiciones de la misma debido a un fallo del sistema de encendido. Horas más tarde se retiraría de la carrera tras romper la caja de cambios.

Los pilotos
Keke Rosberg comenzó en el mundo del karting a mediados de la década de 1960 y se proclamaría en varias ocasiones campeón finlandés y escandinavo. Tras un parón para completar sus estudios de medicina, en 1972 regresaría para competir en la Fórmula Vee y al año siguiente ganaría el campeonato pasando al Fórmula Super Vee cuyo campeonato ganaría en 1975. Tras pasar por la Fórmula 2, Atlántico y Pacífico, ganando esta última en 1977 y 1978, ese mismo año debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, competición que disputaría a lo largo de nueve temporadas y de la que sería campeón en 1982 con el equipo TAG Williams venciendo en una sola carrera y obteniendo tres segundos y dos tercer puesto. A lo largo de su carrera en la Fórmula 1 disputaría 114 carreras en las lograría cuatro victorias y siete podios adicionales. Tras retirarse de los monoplazas (y de la competición) en 1986 regresaría en 1989 participando en las 24 Horas de Spa y durante esos años disputaría algunas carreras del WSC con Peugeot Talbot Sport. En 1992 participaría por primera vez en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) para el equipo Mercedes AMG y en 1993 se traslada a Opel Team Joest, para posteriormente fundar su propio equipo de carreras (Team Rosberg) en 1995 (equipo que sigue activo hasta el día de hoy con el apoyo de Audi Sport desde 2006 tras estar con Mercedes desde 2000 a 2004) abandonando ese mismo año la competición para dedicarse a gestionar su equipo y servir como representante de los pilotos finlandeses Jyrki Järvilehto y Mika Häkkinen. Como piloto en el DTM disputaría 70 carreras de las que ganaría una y subiría al podio en otras nueve ocasiones. En una sola ocasión disputaría las 24 Horas de Le Mans, precisamente en el periodo en el que actuó como piloto oficial de Peugeot Talbot Sport. En 1991 partiría desde la segunda posición de la parrilla de salida con este Peugeot 905, pero una avería eléctrica envió el coche a las últimas posiciones y horas más tarde, una avería en la caja de cambios puso punto final a su participación en la prueba de resistencia francesa.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con este Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Pierre-Henri Raphanel dio sus primeros pasos en el automovilismo deportivo en el karting francés, donde en 1981 sería campeón de la Fórmula A. Tras dar el salto a la Fórmula 3, obtendría de nuevo el título de campeón de Francia en 1985, desde donde pasaría a competir durante tres temporadas en la Fórmula 3000 que le valdrían el pasaporte para debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En esta disciplina se inscribiría en 17 Grandes Premios, pero sólo se calificaría en uno, el de Mónaco de 1989, en el que, sin embargo, hubo de abandonar. Después de su aciaga aventura con los monoplazas comenzó a disputar de manera regular el campeonato japonés JSPC como piloto de Toyota, con quien lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1991. Tras su paso por Toyota sería fichado por Gulf Racing GTC, equipo con el cual disputaría el BPR Global GT y el FIA GT con un McLaren F1 GTR, cosechando diez podios en tres temporadas. A finales de los años 90 regresaría a Japón para participar en el JGTC, logrando dos podios hasta el año 2000, campaña tras la cual se retiraría de la competición activa. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de catorce veces, abandonando en ocho de ellas, como en esta edición de 1991, en la que a bordo de este Peugeot 905 hubo de retirarse tras una avería en el motor. También conseguiría una victoria dentro de su categoría en la edición de 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR fue, además, segundo de la general. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1986 con un Cougar C12 (18º), 1987 con un Courage C20 (3º), 1988 con un Courage C20B (AB), 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Toyota 90C-V (AB), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (2º y AB), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 5º), 1998 con un Porsche LMP1-98 (AB) y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que sería quinto.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1992
Peugeot 905 Evo 1 Bis LM #1
Chasis: EV17
Motor: Peugeot SA35-A2 3.5L V10
Peugeot Talbot Sport
Derek Warwick
Yannick Dalmas
Mark Blundell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
352 Vueltas: 4.787,200 km - Velocidad Media: 199,340 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 11/50

El vehículo
A lo largo de 1991 el prototipo diseñado por Peugeot para competir bajo las nuevas regulaciones de la FIA para el Campeonato del Mundo de Marcas (WSC) sufrió un importante lavado de cara. Además del chasis monocasco, ninguna parte del Peugeot 905 quedó intacta. La diferencia más notable fue la carrocería, ahora mucho más aerodinámica apoyada por un enorme alerón trasero para una mayor sujeción a altas velocidades. El motor también fue revisado y la nueva evolución, SA35-A2, incrementaba la potencia de su predecesor en 20CV. El Peugeot 905B Evo 1 Bis se estrenaría en el la prueba inaugural del WSC en el circuito de Monza que sería ganada por el nuevo prototipo de Toyota, el TS010. Desde esa carrera el 905B iniciaría su marcha triunfante ganando el resto de las cinco carreras que conformaron el campeonato de ese año, 24 Horas de Le Mans incluidas. Precisamente el mayor esfuerzo de Peugeot Talbot Sport se realizó en la famosa prueba de resistencia francesa inscribiendo seis unidades, tres de ellas como coche reserva o T-Car. Esta unidad pilotada por Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell realizó una impresionante carrera no exenta de sobresaltos, pero que les llevó a partir de la línea de salida en primera posición y tras una breve bajada a la segunda plaza se mantuvieron al frente de la carrera hasta el banderazo final logrando la primera victoria tanto para el fabricante como para sus pilotos.

Los pilotos
Derek Warwick, hijo de un fabricante de remolques agrícolas del condado de Hampshire en el Reino Unido, comenzó disputando pruebas de Stock Cars apoyado por la empresa familiar. A finales de los años 70 daría el salto a las fórmulas de promoción incluyendo la Fórmula Ford y el Campeonato Británico de Fórmula 3, proclamándose campeón de este último en 1978. Este triunfo atrajo la atención del empresario de transportes Ted Toleman que le ofreció un volante para disputar el nacional de Fórmula 2. Ya en 1981 pasaría con Toleman a disputar el campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que basaría la casi totalidad de su carrera y en el que, a pesar de no conseguir ninguna victoria, sería considerado como uno de los mejores pilotos de su época. En la prueba reina de los monoplazas disputaría un total de once temporadas entre 1981 y 1993. En 1984 sería fichado por dos temporadas como piloto oficial por el equipo Equipe Renault Elf y con ellos lograría sus únicos podios, dos terceros puestos (Gran Premio de Sudáfrica y Alemania de 1984) y un segundo en el Gran Premio de Bélgica del mismo año, además de puntuar en dos carreras más. Después de su paso por Renault correría para Brabham en 1986 y para Arrows entre 1987 y 1989 puntuando en dieciséis pruebas. En 1990 participaría con un Lotus consiguiendo puntuar en dos ocasiones, pero abandonaría la Fórmula 1 para iniciar una breve carrera en el mundo de la resistencia, especialidad a la que no era ajeno ya que en 1983 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Kremer CK5 con el que abandonaría sólo para volver en 1986 con un Jaguar XJR-6 y volver a terminar la carrera antes de tiempo. Con el fabricante inglés repetiría en 1991 con un Jaguar XJR-12 con el que acabó cuarto. Al año siguiente formaría parte de la tripulación de este Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que lograría su única victoria en la prueba francesa. No regresaría hasta 1996, año en el pilotando un Courage C36 terminaría decimotercero. En 1993 regresaría a la Fórmula 1 para disputar su última temporada en la categoría de la mano de Footwork Mugen-Honda con los que puntuaría en dos ocasiones más y cerrando una etapa en la que disputó 162 carreras en las que conseguiría 71 puntos además de dos vueltas rápidas de carrera. Entre 1995 y 1998 disputó tres ediciones del Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en el que conseguiría una única victoria y un tercer puesto en 1998 con un Vauxhall Vectra, tras lo cual dejó la competición de manera oficial aunque retornaría posteriormente en diferentes pruebas más, como diversión que como competidor oficial.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando en 1991 con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. En 1992 sumaría su primera victoria con este Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con un BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con este Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con un McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección "100 Años De Sport Automóvil" publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1993
Peugeot 905 Evo 1C #3
Chasis: EV12
Motor: Peugeot SA35-A2 3.5L V10
Peugeot Talbot Sport
Éric Hélary
Christophe Bouchut
Geoff Brabham
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
375 Vueltas: 5.100,000 km - Velocidad Media: 213,358 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 30/50

El vehículo
A mitad de la temporada del Mundial de Marcas de 1992, Peugeot comenzó el desarrollo de la que sería la tercera evolución de su prototipo 905. Oficialmente conocido como Evo 2, su aerodinámica bastante sorprendente le valió rápidamente el sobrenombre de “Supercopter”. En comparación con la evolución anterior, el nuevo frontal fue la diferencia más notable al no esconder sus similitudes con los monoplazas de la Fórmula 1. Los guardabarros estaban abiertos por dentro para liberar la alta presión que normalmente se acumula dentro del hueco de la rueda. Lamentablemente el campeonato se canceló y el coche nunca llegó a disputar una prueba pero sin duda inspiró a los diseñadores de LMP de finales de los 90. Aunque no hubo un Campeonato Mundial, si hubo 24 Horas de Le Mans y Peugeot inscribiría tres modelos de la segunda evolución (905 Evo 1 Bis LM) con algunas de las soluciones mecánicas preparadas para el Evo 2 siendo la más destacada de ellas la nueva caja de cambios secuencial de seis velocidades que reducía la fatiga de piloto y motor en los múltiples cambios de velocidades que acontecen en una carrera de 24 horas. El nuevo coche, conocido como 905 Evo 1C estuvo disputando largas tandas de preparación en el circuito de Paul Ricard antes de desembarcar en la pista de La Sarthe. Tras una intensa disputa con los Toyota TS010, Peugeot logró no sólo ganar la prueba, sino además ocupar la segunda y tercera plaza en la general. Los debutantes Eric Hélary Christophe Bouchut junto al más experimentado Geoff Brabham llevaron esta unidad del Peugeot 905 Evo 1C hasta lo más alto del cajón partiendo desde la sexta posición de la parrilla de salida y alcanzando el liderato de la prueba desde mitad de la misma.

Los pilotos
Éric Hélary comenzó compitiendo en karting en 1979, siendo el campeón junior francés de esta disciplina durante tres años consecutivos desde 1984 hasta 1986. Después de su paso por la Fórmula Ford francesa, que ganaría en 1988 con nueve victorias y del Campeonato Francés de Fórmula 3000, del que también sería vencedor en 1991, encaminó sus pasos a las pruebas de turismos y prototipos siendo campeón de Europa y subcampeón francés en la Fórmula Peugeot 905 Spider. Gracias a sus resultados fue contratado para el tercer Peugeot 905 que disputaba en 1992 el WSC. Al año siguiente se proclamaría campeón de la Fórmula Spider y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría a bordo de este Peugeot 905 Evo 1C. Desde 1994 hasta 2005 se dedicó principalmente a las competiciones de turismos donde fue uno de los principales animadores del Campeonato Francés de Super Turismo, terminando regularmente segundo pilotando regularmente coches Opel y Peugeot. También tomaría parte en los campeonatos BPR en 1995, STW en 1998 y 1999 y el DTM en el año 2000. Sin embargo sus mayores éxitos provienen del mundo de la resistencia donde inscribió su nombre en el libro de los vencedores en 1997 en las 24 horas de Spa, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 2006 o en la carrera sobre hielo de las 24 Horas de Chamonix de 1996 además de otras pruebas. En 2007 fue llamado de nuevo por Peugeot para ayudar en el desarrollo del Peugeot 908 con el que el fabricante galo intentaba regresar a Le Mans. Tras participar en una serie de eventos menores, colgó el casco oficialmente en 2011 tras ganar el Dodge Challenger Elite Championship y solamente regresaría en 2014 para disputar una vez más las 24 Horas de Le Mans, año en el que terminaría 34º con un Porsche 991 GT3-RSR. Además de su victoria en 1993, estaría en el pódium del circuito francés en tres ocasiones más: en 1995 con un Courage C34 con el que finalizó segundo y vencedor de su clase; en 1997 con un McLaren F1 GTR con el que sería tercero y en 2006, año en el que volvería a ser segundo, esta vez con un Pescarolo C60. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB), 1996 con un Chrysler Viper GTS-R (21º), 1998 con un Toyota GT-One (AB), 2002 y 2003 con un Courage C60 (AB y 9º respectivamente) y 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid con el que abandonaría.

Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de este Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición. El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Geoff Brabham, hijo mayor del triple campeón del mundo Jack Brabham y hermano de los también pilotos Gary y David Brabham, comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción y en 1973 obtendría el título de campeón de la Fórmula 2 australiana. Tras varios años en distintos campeonatos de Fórmula 3, en 1979 sería campeón de la Fórmula Super Vee de los Estados Unidos e iniciaría una larga carrera que le llevaría a participar en la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am), de la que fue campeón en 1981, la CART, en la que consiguió en doce temporadas ocho podios, terminando como el mejor octavo piloto en tres ocasiones y sobre todo en el campeonato IMSA, del que sería campeón en 1988, 1989, 1990 y 1991. Tras finalizar en la CART, regresó a su Australia natal para participar en el Australian Super Touring Championship, del que sería subcampeón en 1995 y 1997, y en el que lograría nueve victorias de 48 pruebas disputadas. En pruebas individuales ganaría las 12 Horas de Sebring de 1989 y 1991, terminando segundo en las ediciones de 1990 y 1992, y sería ganador junto a su hermano David de la Bathurst 1000 de 1997. Cuatro años antes lograría el que es su mayor triunfo en una sola carrera, al vencer en su tercera y última participación en las 24 Horas de Le Mans de 1993, donde pilotaría para el equipo oficial de Peugeot este 905 Evo 1C, lo que le convertía en el tercer piloto australiano en ganar en Le Mans tras Bernard Rubin en 1928 y Vern Schuppan en 1983. Curiosamente, su hermano David sería el cuarto, y de momento último, en hacerlo; esta vez con Peugeot 908 HDi FAP oficial en la edición de 2009. En 1989 se estrenaría en el circuito de La Sarthe a bordo de un Nissan R89C con el que estuvo durante 16 horas de carrera remontando desde la 15ª posición de la que partió al inicio de la prueba, pero una fuga de aceite y posterior pérdida de presión puso en fuera de juego el motor cuando se encontraba en la quinta posición. Al año siguiente repetiría con Nissan, en esta ocasión con un Nissan R90CK, con el que tampoco pudo terminar la carrera. Tras su retirada como piloto profesional se encarga de dirigir la carrera de su hijo, y también piloto, Matthew Brabham.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2007
Peugeot 908 HDi FAP #7
Chasis: 908-02
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Nicolas Minassian
Marc Gené
Jacques Villeneuve
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 338
IXO
Referencia: LMM113

El vehículo
El 15 de junio de 2005, Peugeot anunciaría su intención de regresar al escenario mundial de las competiciones de resistencia tras haber estado ausente desde 1993 tras sus dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans y dominar la época de los primeros motores atmosféricos de 3.5 litros en el Campeonato Mundial de Marcas (WSC). El nuevo proyecto sería encargado a Paolo Catone, ex ingeniero de Courage y que ya había trabajado con Peugeot en el desarrollo del 905, como ingeniero jefe y diseñador del chasis. Aprovechando las nuevas reglamentaciones de la clase LMP1 que permitía tanto motores gasolina y diésel así como prototipos abiertos y cerrados, el fabricante francés elegiría construir un coche cerrado al que aplicaría su tecnología HDi (High pressure Diesel Injection o inyección de diésel a alta presión en español) con la que llevaba trabajando desde 1998. Debido a la combustión del diésel se emplearía un filtro de partículas (FAP o Filtre à particules en francés) para reducir las emisiones nocivas, concepto hoy obligatorio en el mercado pero innovador en el mundo de la competición de entonces. Uno de los principales problemas con los que se encontraría Peugeot sería el mayor tamaño del bloque motor respecto a uno de gasolina de la misma potencia. Para solucionarlo, Catone realizaría una cabina muy baja y estrecha en el que las puertas de acceso al habitáculo del piloto se componen de dos piezas que se articulan tanto en la cabina como en el alféizar lateral. Esto permitiría situar los radiadores más hacia adelante de la cabina y aumentar por tanto el espacio posterior para alojar el motor. Para reducir el centro de gravedad del coche y aumentar su agarre, el V12 de 5,5 litros preparado por Claude Guillois y Guillaume Cattelani contaría con un ángulo obtuso de 100 grados con inyección por raíl común que reducía la altura del motor sin afectar la rigidez torsional del mismo. El Peugeot 908 HDi FAP haría su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París en 2006 contando con su transmisión manual secuencial de seis velocidades con cambio de paletas, fabricada por Ricardo Plc en colaboración con Peugeot, y con una suspensión delantera compuesta por horquillas dobles, barras de torsión y amortiguadores accionados por varillas de empuje, mientras que los traseros serían con muelles helicoidales. Para la campaña de 2007, tres chasis serían completados para participar en las Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans de los cuales éste, haría su debut oficial en carrera en los 1.000 Kilómetros de Monza, prueba que ganaría con Nicolas Minassian y el español Marc Gené al volante. Tras sufrir un abandono en Valencia tras la rotura del embrague, el coche estaría listo para competir en las 24 Horas de Le Mans donde se enfrentaría por primera vez en el año frente al Audi R10 TDI. Como tercer piloto, Peugeot elegiría a Jacques Villeneuve, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1997 y que junto a Gené debutarían en esta prueba. De los dos Peugeot 908 HDi FAP que presentó el equipo a concurso, esta unidad estaría por debajo en prestaciones del coche de sus compañeros, sin embargo siempre se mantuvo en las primeras plazas, estando durante varias horas en el tercer lugar de la clasificación e incluso la segunda una vez que el Audi R10 TDI que lideraba la prueba abandonara la misma tras un accidente. Extrañamente, el coche sería retirado por el equipo a falta de dos horas para completar la carrera mientras ésta estaba neutralizada por el Coche de Seguridad y ocupando de nuevo la tercera plaza. Tras este inesperado abandono, este Peugeot 908 HDi FAP retornaría a las LMS con Minassian y Gené al volante que ganarían la prueba de Silverstone y cruzaría el Atlántico para competir en las Mil Millas de Brasil, prueba de la que también resultaría vencedor. En 2008, el coche correría en las 12 Horas de Sebring y tomaría parte de las primeras carreras de las LMS en las que le daría tiempo a ganar las pruebas de Cataluña y Spa antes de que el coche quedara completamente destruido tras un accidente sufrido por el piloto español durante la sesión de ensayo para las 24 Horas de Le Mans de ese año.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con este Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Jacques Villeneuve, hijo del piloto de Fórmula 1 Gilles Villeneuve fallecido en un dramático accidente en el circuito de Zolder en 1982, comenzaría a disputar carreras de karting dos años después del fallecimiento de su padre antes de debutar en la Fórmula 3 italiana de la que pasaría a la japonesa en 1992, siendo subcampeón de la misma, y la Toyota Atlantic Championship de la que pasaría a la Indy Car, campeonato en el que lograría se campeón en 1995 venciendo además en las míticas 500 Millas de Indianápolis. Un año más tarde seria fichado por el equipo Williams para participar en el Campeonato de Fórmula 1 terminando como subcampeón ese año tras sumar cuatro victorias y siete podios. En 1997 se convertiría en campeón tras sumar siete triunfos e iniciaría posteriormente un suave declive en sus prestaciones que le harían sumar unicamente dos podios en la campaña de 1998. Al término de la misma ficharía por el equipo BAR (British American Racing) con quines estaría hasta 2003 añadiendo dos podios a su palmarés en la temporada de 2001. Tras participar en tres carreras con Renault al final de 2004, en 2005 ficha por Sauber y completa dos temporadas más en las que puntúa en siete carreras obteniendo una cuarta plaza en el Gran Premio de San Marino de 2005 como mejor resultado. Acaba su carrera en la Fórmula 1, y prácticamente en cualquier otra especialidad del automovilismo, competiría de manera esporádica en varios eventos organizados por la NASCAR y otras pruebas de turismos y resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 2007 a bordo de este Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría y con el que en 2008, a bordo de otra unidad, terminaría segundo.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2007
Peugeot 908 HDi FAP #8
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Sébastien Bourdais
Stéphane Sarrazin
Pedro Lamy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
359 Vueltas: 4.892,811 km - Velocidad Media: 203,473 km/h
IXO
Referencia: LMM112

El vehículo
El 15 de junio de 2005, Peugeot anunciaría su intención de regresar al escenario mundial de las competiciones de resistencia tras haber estado ausente desde 1993 tras sus dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans y dominar la época de los primeros motores atmosféricos de 3.5 litros en el Campeonato Mundial de Marcas (WSC). El nuevo proyecto sería encargado a Paolo Catone, ex ingeniero de Courage y que ya había trabajado con Peugeot en el desarrollo del 905, como ingeniero jefe y diseñador del chasis. Aprovechando las nuevas reglamentaciones de la clase LMP1 que permitía tanto motores gasolina y diésel así como prototipos abiertos y cerrados, el fabricante francés elegiría construir un coche cerrado al que aplicaría su tecnología HDi (High pressure Diesel Injection o inyección de diésel a alta presión en español) con la que llevaba trabajando desde 1998. Debido a la combustión del diésel se emplearía un filtro de partículas (FAP o Filtre à particules en francés) para reducir las emisiones nocivas, concepto hoy obligatorio en el mercado pero innovador en el mundo de la competición de entonces. Uno de los principales problemas con los que se encontraría Peugeot sería el mayor tamaño del bloque motor respecto a uno de gasolina de la misma potencia. Para solucionarlo, Catone realizaría una cabina muy baja y estrecha en el que las puertas de acceso al habitáculo del piloto se componen de dos piezas que se articulan tanto en la cabina como en el alféizar lateral. Esto permitiría situar los radiadores más hacia adelante de la cabina y aumentar por tanto el espacio posterior para alojar el motor. Para reducir el centro de gravedad del coche y aumentar su agarre, el V12 de 5,5 litros preparado por Claude Guillois y Guillaume Cattelani contaría con un ángulo obtuso de 100 grados con inyección por raíl común que reducía la altura del motor sin afectar la rigidez torsional del mismo. El Peugeot 908 HDi FAP haría su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París en 2006 contando con su transmisión manual secuencial de seis velocidades con cambio de paletas, fabricada por Ricardo Plc en colaboración con Peugeot, y con una suspensión delantera compuesta por horquillas dobles, barras de torsión y amortiguadores accionados por varillas de empuje, mientras que los traseros serían con muelles helicoidales. Para la campaña de 2007, tres chasis serían completados para participar en las Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans de los cuales éste, pilotado por Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin haría su debut en la prueba de Monza ocupando la tercera plaza de la general. En la carrera siguiente, los 1.000 Kilómetros de Valencia, ambos pilotos resultarían victoriosos y el coche llegaría al circuito de La Sarthe para los ensayos de las 24 Horas a los que se uniría el triple campeón de la CART, el francés Sébastien Bourdais. Esta sería la primera vez en la que los Peugeot 908 se medirían a su máximo rival, el Audi R10 TDI, resultando el coche francés como vencedor de esta prueba no oficial. En la calificación para la carrera, Bourdais marcaría el mejor tiempo y saldría desde la primera posición que apenas lograría mantener pues en la primera curva cometería un error en la trazada y sería superado por el coche de Rinaldo Capello. Comenzaría entonces una segunda carrera intentando rehacer el error cometido que pondría al coche al límite de su capacidad lo que le llevaría a detenerse en boxes debido al fallo de la mecánica. El posterior abandono del Audi de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, líder durante 16 horas consecutivas, y el menor número de paradas de los coches diésel frente a los gasolina, haría que finalmente llegaran a la segunda posición de la general por detrás de Audi y por delante de los coches de Pescarolo. El resto de la temporada, ya sin Bourdais que regresaría a la CART para ganar su cuarto título consecutivo, vería al coche en lo más alto del podio en Nürburgring y Spa que harían a los dos pilotos vencedores del campeonato así como a Team Peugeot Total liderar la tabla de equipos. Esta unidad seguiría compitiendo en 2008 en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans sumando dos victorias en el campeonato y un quinto puesto en la prueba de resistencia francesa y en 2009 participaría por única vez en una prueba fuera de Europa al competir en las 12 Horas de Sebring, donde sería segundo, y regresaría por última vez a La Sarthe donde no completaría la prueba al sufrir un accidente compitiendo para el equipo de Henri Pescarolo.

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Peugeot 908 HDi FAP #7
Chasis: 908-05
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Marc Gené
Nicolas Minassian
Jacques Villeneuve
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
381 Vueltas: 5.192,649 km - Velocidad Media: 215,624 km/h
IXO
Referencia: LMM147

El vehículo
Esta unidad del Peugeot 908 HDi FAP sería la última construida por el fabricante francés en 2007. Su debut en carrera no estaba previsto hasta bien entrada la campaña de 2008 pero el accidente que sufriría Marc Gené durante el ensayo del 1 de junio previo a la disputa de las 24 Horas de Le Mans hizo que Peugeot tuviera que sacar este prototipo del garaje y prepararlo para la carrera. En la calificación para dirimir los puestos de salida, el coche marcaría el tercer mejor tiempo con el piloto español al volante por detrás de los otros dos Peugeot del equipo. Sin ser tan rápido como los otros dos prototipos franceses, si tuvo la fiabilidad y rendimiento necesario para convertirse en el transcurso de la carrera en un serio contendiente a la victoria. Marc Gené, Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve estarían disputándole la primera posición al Audi R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen durante las primeras horas de la carrera y permanecerían en el liderato hasta que, llegando a la marca de las 12 horas, comenzó a llover. Peugeot había configurado el coche para carrera en seco y llevó el coche a los garajes para sustituir la parte delantera y trasera para las nuevas condiciones de la pista. Esto le haría perder al coche su primera posición en favor del prototipo alemán que mantendría esa primera plaza hasta el final, terminando este Peugeot en la segunda en la misma vuelta que el líder. Durante el año, este prototipo participaría en dos pruebas de las LMS con Marc Gené y Nicolas Minassian al volante en las que terminarían segundos en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y abandonarían en los de Silverstone después de que el piloto francés sufriera un accidente mientras intentaba doblar a uno de los Porsche 997 GT3-RSR de la clase GT2. En 2009, el coche sería utilizado en las 12 Horas de Sebring y en Petit Le Mans, prueba esta que ganaría con Franck Montagny y Stéphane Sarrazin al volante. En la temporada de 2010, última en la que este prototipo estaría en activo, las operaciones del coche serían llevadas a cabo por ORECA que lo utilizaría en tres pruebas de las LMS de ese año logrando el coche una nueva victoria en los 1.000 Kilómetros de Algarve siendo pilotado por Olivier Panis, Stéphane Sarrazin y Nicolas Lapierre.

Los pilotos
Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con este Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Jacques Villeneuve, hijo del piloto de Fórmula 1 Gilles Villeneuve fallecido en un dramático accidente en el circuito de Zolder en 1982, comenzaría a disputar carreras de karting dos años después del fallecimiento de su padre antes de debutar en la Fórmula 3 italiana de la que pasaría a la japonesa en 1992, siendo subcampeón de la misma, y la Toyota Atlantic Championship de la que pasaría a la Indy Car, campeonato en el que lograría se campeón en 1995 venciendo además en las míticas 500 Millas de Indianápolis. Un año más tarde seria fichado por el equipo Williams para participar en el Campeonato de Fórmula 1 terminando como subcampeón ese año tras sumar cuatro victorias y siete podios. En 1997 se convertiría en campeón tras sumar siete triunfos e iniciaría posteriormente un suave declive en sus prestaciones que le harían sumar unicamente dos podios en la campaña de 1998. Al término de la misma ficharía por el equipo BAR (British American Racing) con quines estaría hasta 2003 añadiendo dos podios a su palmarés en la temporada de 2001. Tras participar en tres carreras con Renault al final de 2004, en 2005 ficha por Sauber y completa dos temporadas más en las que puntúa en siete carreras obteniendo una cuarta plaza en el Gran Premio de San Marino de 2005 como mejor resultado. Acaba su carrera en la Fórmula 1, y prácticamente en cualquier otra especialidad del automovilismo, competiría de manera esporádica en varios eventos organizados por la NASCAR y otras pruebas de turismos y resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 2007 a bordo de un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría y con el que en 2008, a bordo de esta unidad, terminaría segundo.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Peugeot 908 HDi FAP #8
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Pedro Lamy
Stéphane Sarrazin
Alexander Wurz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
368 Vueltas: 5.015,472 km - Velocidad Media: 208,567 km/h
IXO
Referencia: LMM148

El vehículo
Después de su estreno en carrera en 2007 sumando tres victorias (Valencia, Nürburgring y Spa) en las Le Mans Series (LMS) y de terminar segundos en las 24 Horas de Le Mans con Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais al volante, este prototipo regresaría a las pistas para iniciar una nueva campaña de las LMS y regresar al circuito de La Sarthe a intentar imponerse a Audi y sus prototipos. El año no comenzaría nada bien y el coche solamente podría ser 12º en su primera carrera, los 1.000 Kilómetros de Catalunya, pero ya en la segunda (Monza) resultaría victorioso con Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin al volante. En la tercera prueba del calendario se les uniría el piloto austriaco Alexander Wurz, vencedor de la edición de 1996 de la prueba de resistencia francesa. El coche no acabaría la prueba de Spa tras sufrir un accidente pero estaría listo para disputar por segunda vez las 24 Horas de Le Mans donde el coche marcaría los mejores tiempos tanto en el ensayo previo a la carrera como en las sesiones de calificación. Que Peugeot era más rápido que los Audi quedaría demostrado por el hecho de que lograrían la primera posición con cinco segundos de diferencia respecto a los prototipos alemanes e incluso Sarrazin marcaría la vuelta rápida de carrera antes de que la misma llegara a la noche. El coche competiría sin problemas hasta la tercera hora en la que Wurz tomaría el relevo solamente para detenerse minutos más tarde con una caja de cambios averiada. Veinte minutos tardarían los mecánicos de Peugeot en devolver el coche a la pista pero, a pesar de que remontaron posiciones, los esfuerzos de los tres pilotos quedarían muy lejos de las expectativas de las primeras horas y el coche terminaría en la quinta plaza a trece vueltas de distancia del Audi ganador. Tras esta decepción, este 908 HDi FAP continuaría su campaña en las LMS y sumaría una nueva victoria en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring terminando ese año como cuarto mejor coche en el campeonato. En 2009 participaría por única vez en una prueba fuera de Europa al competir en las 12 Horas de Sebring, donde sería segundo, y regresaría por última vez a La Sarthe donde no completaría la prueba al sufrir un accidente compitiendo para el equipo de Henri Pescarolo.

Los pilotos
Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en el TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y ex piloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con un Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghai del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Peugeot 908 HDi FAP #9
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Peugeot Sport Total
Franck Montagny
Ricardo Zonta
Christian Klien
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
379 Vueltas: 5.165,391 km - Velocidad Media: 215,009 km/h
IXO
Referencia: LMM149

El vehículo
Construido en 2007, este Peugeot 908 HDi FAP no se estrenaría en circuito hasta la llegada de las 24 Horas de Le Mans de 2008. Inscrito por Peugeot Sport Total como uno de los tres coches que el fabricante francés utilizaría para intentar desbancar a Audi de su posición dominante en la carrera. Para manejar el prototipo, Peugeot contaría con los pilotos de Fórmula 1 Ricardo Zonta, Christian Klien y Franck Montagny, este último ya con una gran experiencia en carreras de resistencia. En el ensayo previo a la carrera sería el segundo coche más rápido justo por detrás de otro de los Peugeot 908 HDi FAP presentados por la marca gala. Esta posición la refrendarían durante las sesiones de calificación y ya en carrera sería un serio contendiente a la victoria final. Durante la madrugada de la carrera la lluvia acabaría con sus opciones al triunfo final ya que tendría que detenerse en los garajes para sustituir los apéndices aerodinámicos delanteros y traseros ya que el coche estaba configurado para carrera en seco. Esto le llevaría a pasar a la tercera posición en la que, finalmente, terminaría la prueba a perdiendo dos vueltas de distancia frente al Audi R10 TDI vencedor. Este Peugeot únicamente participaría en Petit Le Mans ese año y quedaría en la segunda posición con Nicolas Minassian, Stéphane Sarrazin y Christian Klien. En 2009, el coche seguiría siendo utilizado por el equipo francés en dos carreras: los 1.000 Kilómetros de Spa (prueba que ganaría) y las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que sería sexto. Un año más tarde, este prototipo sería manejado por ORECA que lo inscribiría de nuevo en las 24 Horas de Le Mans, prueba que abandonaría a causa de una avería, y lo usaría en dos pruebas más de las LMS de las que solamente completaría una, las 8 Horas de Le Castellet, ocupando la cuarta plaza. En 2011, Peugeot construiría el sucesor del 908 HDi FAP, el simplemente llamado Peugeot 908, para usarlo preferentemente en la Intercontinental Le Mans Cup además de otras pruebas de resistencia y utilizaría este chasis para reconvertirlo en el nuevo modelo apareciendo ese año en las 12 Horas de Sebring con Alexander Wurz, Anthony Davidson y el español Marc Gené que finalizarían la prueba en la sexta posición, siendo el coche retirado de la competición posteriormente.

Los pilotos
Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Ricardo Zonta disputaría durante varios años carreras de karting en Brasil antes de convertirse en piloto profesional y debutar en el campeonato de Fórmula 3 de su país. Tras dos temporadas en éste, se proclamaría campeón del mismo en 1995, año en el que también lograría el título del campeonato sudamericano de la especialidad. Al año siguiente, participa en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 donde sumaría dos victorias y acabaría cuarto en el campeonato. En la temporada siguiente, logra tres triunfos y se proclama campeón. En 1998 participaría en carreras de resistencia como las del FIA GT en las que ganaría la prueba de Oschersleben, Dijon, A1-Ring, Homestead y Laguna Seca con un Mercedes-Benz CLK GTR logrando el campeonato junto a Klaus Ludwig. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mercedes-Benz CLK LM, coche con el que habría de abandonar. En 1999, ficharía por el equipo BAR de Fórmula 1 con quienes completaría dos temporadas en las que puntuaría en tres carreras acabando sexto en todas ellas. En 2001 ficharía por Jordan como tercer piloto y competiría en dos Grandes Premios como sustituto de Heinz-Harald Frentzen. En 2002, dejaría la Fórmula 1 aparcada para competir en el World Series by Nissan con el equipo español Racing Engineering con el que sumaría nueve victorias y añadiría un nuevo campeonato a su palmarés. En 2003 pasaría a Toyota de nuevo como piloto de pruebas y volvería a participar en una prueba del mundial después de que el equipo despidiera a Cristiano da Matta. Con Toyota participaría en cinco Grandes Premios de los que acabaría tres siendo su mejor puesto una décima plaza. Acabada su aventura en la Fórmula 1 en 2006, regresaría de nuevo a las pruebas de resistencia, especialmente en los Estados Unidos donde participaría con asiduidad en las carreras de la Grand-Am en las que sumaría varias victorias y podios. En 2008, regresaría al circuito de La Sarthe por segunda y última vez y finalizaría tercero con este Peugeot 908 HDi FAP, pasando en años posteriores por el FIA GT1 World Championship, en el que en 2010 sumaría tres victorias, y el campeonato de Producción de Brasil, similar a la NASCAR estadounidense, en el que sigue participando en la actualidad y en el que ha seguido sumando victorias, la última en la final del campeonato celebrada en el circuito de Interlagos en diciembre de 2018.

Christian Klien ganaría la Fórmula Renault 2000 en 2002 y el Masters de la Fórmula 3000 en 2003 antes de debutar en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Jaguar en 2004. Sus primeros pasos en el mundo de la competición los daría en el karting del que pasaría a la Fórmula BMW en 1999 donde obtendría varias victorias y podios que le ayudarían a ascender en su carrera hacia la máxima especialidad de los monoplazas. Tras su año de debut con el equipo británico en los que sumaría tres puntos, ficharía por Red Bull Racing con quien completaría dos campañas en las que lograría doce puntos de campeonato con un séptimo puesto como mejor resultado. Tras pasar una temporada como piloto de pruebas de Honda, sería contratado para el mismo puesto por Sauber, equipo del que se marcharía para competir con el fallido equipo de Hispania Racing F1 con el que disputaría sus tres últimas carreras en 2010. Debido a la inactividad competitiva que tienen los pilotos de pruebas de la Fórmula 1, en 2008 comenzaría a disputar varias pruebas de resistencia con Peugeot, incluida su primera participación en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría con este Peugeot 908 HDi FAP con el que acabaría en la tercera posición después de que sufriera una salida de pista y perdiera una vuelta intentando sacar el coche de la trampa de arena en la que fue a parar. En años posteriores competiría en varios campeonatos en los que lograría algunas victorias y podios pero pasando bastante desapercibido en general. Con Peugeot regresaría al circuito de La Sarthe en 2009 terminando sexto con el Peugeot 908 HDi FAP. Pasarían dos años antes de que se le volviera a ver sobre el trazado francés y lo haría a bordo de un Aston Martin AMR-One que abandonaría tras solamente cuatro vueltas. Ya no volvería a participar hasta 2014, año en el que con un Morgan LMP2 disputaría por última vez la carrera de resistencia más famosa del mundo y con el que finalizaría en la 10ª posición. En la actualidad sigue compitiendo en varias pruebas de las Blancpain GT Series donde en junio de 2018 ganaría la prueba de Paul Ricard con un Lexus RC F GT3 compartido con Marco Seefried y el español Alberto Costa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #7
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
Nicolas Minassian
Pedro Lamy
Christian Klien
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
369 Vueltas: 5.029,101 km - Velocidad Media: 209,286 km/h
IXO
Referencia: LMM164

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que precisamente sería ganada por esta unidad del 908 HDi FAP y que sería la única del fabricante francés en seguir compitiendo para el equipo de fábrica junto a los dos chasis nuevos que se construirían para competir principalmente en las 24 Horas de Le Mans. El coche contaría con Pedro Lamy, Nicolas Minassian y Christian Klien al volante y pronto sería el Peugeot en sufrir mayores problemas, como el accidente que sufrirían en los boxes cuando el piloto portugués salía tras un repostaje y el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport colisionaba contra él en la parte posterior dañando la rueda trasera. Tuvo entonces que recorrer todo el circuito perdiendo piezas y dañando la suspensión trasera, obligando al Coche de Seguridad a salir para limpiar el trazado de los restos dejados por el prototipo francés. Iniciaría una vez arreglado una carrera que le llevaría desde la 51ª posición hasta la séptima mediada la carrera, pero de nuevo una avería le retrasaría en los garajes de la que se recuperaría mejor y lograría cruzar la línea de meta en la sexta plaza de la general. El coche ya no volvería a ser utilizado ese año y en 2010 sería usado por ORECA para competir en las LMS donde solamente acabaría una prueba, las 8 Horas de Le Castellet, y regresaría a Le Mans con Loïc Duval, Olivier Panis y Nicolas Lapierre, pero el coche sufriría una avería en el motor a falta de una hora para la conclusión de la carrera. En 2011, Peugeot recuperaría esta unidad para reconvertirla en el nuevo Peugeot 908 y lo utilizaría en las 12 Horas de Sebring donde terminaría en la octava plaza con Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené al volante.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con este Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Christian Klien ganaría la Fórmula Renault 2000 en 2002 y el Masters de la Fórmula 3000 en 2003 antes de debutar en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Jaguar en 2004. Sus primeros pasos en el mundo de la competición los daría en el karting del que pasaría a la Fórmula BMW en 1999 donde obtendría varias victorias y podios que le ayudarían a ascender en su carrera hacia la máxima especialidad de los monoplazas. Tras su año de debut con el equipo británico en los que sumaría tres puntos, ficharía por Red Bull Racing con quien completaría dos campañas en las que lograría doce puntos de campeonato con un séptimo puesto como mejor resultado. Tras pasar una temporada como piloto de pruebas de Honda, sería contratado para el mismo puesto por Sauber, equipo del que se marcharía para competir con el fallido equipo de Hispania Racing F1 con el que disputaría sus tres últimas carreras en 2010. Debido a la inactividad competitiva que tienen los pilotos de pruebas de la Fórmula 1, en 2008 comenzaría a disputar varias pruebas de resistencia con Peugeot, incluida su primera participación en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que acabaría en la tercera posición. En años posteriores competiría en varios campeonatos en los que lograría algunas victorias y podios pero pasando bastante desapercibido en general. Con Peugeot regresaría al circuito de La Sarthe en 2009 terminando sexto con este Peugeot 908 HDi FAP. Pasarían dos años antes de que se le volviera a ver sobre el trazado francés y lo haría a bordo de un Aston Martin AMR-One que abandonaría tras solamente cuatro vueltas. Ya no volvería a participar hasta 2014, año en el que con un Morgan LMP2 disputaría por última vez la carrera de resistencia más famosa del mundo y con el que finalizaría en la 10ª posición. En la actualidad sigue compitiendo en varias pruebas de las Blancpain GT Series donde en junio de 2018 ganaría la prueba de Paul Ricard con un Lexus RC F GT3 compartido con Marco Seefried y el español Alberto Costa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #8
Chasis: 908-07
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Sébastien Bourdais
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
381 Vueltas: 5.192,649 km - Velocidad Media: 216,095 km/h
IXO
Referencia: LMM165

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS aparte de inscribir tres unidades en las 24 Horas de Le Mans, dos de ellas construidas para este año. Una de ellas sería este ejemplar que estaría pilotado por Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais, que regresaba al equipo francés tras haber sido cuatro veces campeón del la Champ Car y de llevar desde 2008 pilotando para la escudería Toro Rosso en Fórmula 1. El coche sería el más rápido en la calificación del jueves previo a la carrera y partiría de la primera posición abriendo una distancia con el resto de adversarios desde las primeras vueltas. Este trabajo sería dado al traste por dos errores de Bourdais en distintas fases de la prueba y llevarían al coche a perder el liderato en la sexta hora, pasando el resto de la carrera intentando mantener la segunda posición con el Audi R15 TDI de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, plaza que finalmente conservó. Este prototipo descansaría hasta la prueba de Spa de las LMS de 2010 donde Montagny y Sarrazin lo llevarían hasta la segunda plaza y regresarían a las 24 Horas de Le Mans junto a Nicolas Minassian en el peor año de Peugeot en toda la historia de la prueba de resistencia francesa pues ninguno de los cuatro coches inscritos acabaría la carrera.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #9
Chasis: 908-06
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
David Brabham
Marc Gené
Alexander Wurz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
382 Vueltas: 5.206,278 km - Velocidad Media: 216,664 km/h
IXO
Referencia: LM2009

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS aparte de inscribir tres unidades en las 24 Horas de Le Mans, dos de ellas construidas para este año. Una de ellas sería este ejemplar que estaría pilotado por David Brabham, Marc Gené y Alexander Wurz que estrenarían el coche con un duodécimo puesto en las 24 Horas de Spa. En las 24 Horas de Le Mans, sería el más lento de los tres coches oficiales del constructor francés, partiendo desde la quinta posición de la parrilla de salida. El accidente de Pedro Lamy en la línea de boxes y la salida de pista de Bourdais más el mejor rendimiento del Peugeot frente al nuevo Audi R15 TDI, llevaría a los tres pilotos a posicionarse en la primera plaza cumplimentado un cuarto de la larga carrera, posición que ya no abandonarían hasta el final de la misma significando la tercera victoria de Peugeot en el evento francés y la segunda victoria para Alexander Wurz y la primera para David Brabham y Marc Gené, que se convertía de esta manera en el primer piloto español en ganar la prueba de resistencia francesa. EL coche ya no volvería a ser utilizado en 2009 y habría que esperar a 2010 para verlo de nuevo en las pistas. Ese año participaría en las 12 Horas de Sebring, en las que sería segundo, y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que ganaría con Pedro Lamy, Sébastien Bourdais y Simon Pagenaud al volante. El trío repetiría en las 24 Horas de Le Mans de ese año pero habrían de abandonar en la segunda hora por un problema en la suspensión después de partir desde la primera plaza, en el que sería el inicio de una debacle de los coches franceses en la que ninguno de los cuatro prototipos inscritos acabaría la prueba.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en este Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, con este Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en el TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y ex piloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con este Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghai del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #17
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Pescarolo Sport
Jean-Christophe Boullion
Benoît Tréluyer
Simon Pagenaud
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 210
IXO
Referencia: LMM175

El vehículo
En 2009, Peugeot contactaría con Pescarolo Sport para inscribir un cuarto 908 HDi FAP con el que hacer frente a los tres nuevos Audi R15 TDI y los dos Audi R10 TDI que habría en pista para la disputa de las 24 Horas de Le Mans. El equipo del cuatro veces ganador de Le Mans aceptaría el reto a pesar de su nula experiencia con motores diésel pero gracias al apoyo de la fábrica el coche, esta unidad que se estrenaría en las LMS de 2007, estaría listo para competir con los colores de Pescarolo en el evento de resistencia francés. Desde su debut en 2007, este chasis sería uno de los más exitosos fabricados por Peugeot ya que sumaría las victorias de Valencia, Spa y Nürburgring de las LMS de 2007, logrando además una segunda plaza en las 24 Horas de Le Mans con Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais al volante y sumaría en 2008 las victorias de Monza y de nuevo en el circuito alemán en 2008, siendo quinto en Le Mans pilotado por Lamy, Sarrazin y Alexander Wurz. Para 2009, Peugeot revisaría algunos aspectos del 908 HDi FAP y retocaría la colocación de los radiadores para mejorar el acceso de los mecánicos a los neumáticos y realizar más rápidamente los cambios de rueda y también optimizaría el sistema de control de tracción. Peugeot llevaría el coche a las 12 Horas de Sebring donde el coche sería segundo por detrás del nuevo Audi R15 TDI. En Le Mans, Pescarolo Sport confiaría el prototipo a tres de sus pilotos: Jean-Christophe Boullion, Simon Pagenaud y Benoit Tréluyer, vencedor éste último del Super GT japonés en 2008. Precisamente Tréluyer, sufriría un tremendo accidente pasadas las doce horas de carrera que destrozarían el coche por completo y él sería evacuado al hospital, aunque no sufriría daños de consideración, pero pondría punto final a la aventura de Pescarolo con el Peugeot 908 HDi FAP tras un inicio en el que, partiendo desde la cuarta posición, se vería envuelto en otro accidente en la línea de boxes cuando Pedro Lamy se reincorporaba a la pista y el mismo tiempo Simon Pagenaud entraba a realizar su repostaje.

Los pilotos
Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de un Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con un Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con este Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009. En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y esta de 2009 en la que pilotando este Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital. Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015 y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

Simon Pagenaud, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting. En el año 2000 ganaría el Volante Elf, prueba de cierto prestigio en Francia y habitual puerta de acceso para las competiciones de monoplazas. Tras participar en la Fórmula Campus Renault y seguir ascendiendo por las diferentes categorías sumando varias victorias y podios, en 2006 llegaría a la Fórmula Atlántica de la que sería campeón ese mismo año para debutar en 2007 en la Champ Car estadounidense en la que sería octavo del campeonato. Al año siguiente se quedaría sin asiento y reconduciría su carrera hacia las competiciones de resistencia compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Series (LMS) y debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Courage-ORECA LC70 con el que abandonaría a causa de un accidente. En el campeonato americano de resistencia se proclamaría campeón en 2010 con un HPD ARX-01C en el que estaría en todas las carreras en el podio sumando cuatro victorias y otros cuatro segundos puestos además de una tercera plaza. Cinco triunfos más junto a siete podios lograría en esta serie entre 2008 y 2013 antes de que el campeonato fuera reconvertido tras la unificación del IMSA Sports Car Series y las ALMS en 2014 y en el que, desde entonces, continua participando de manera esporádica ya que en 2011 retomaría su carrera con los monoplazas y comenzaría a disputar la IndyCar siendo campeón de esta en 2016 y subcampeón en 2017. Además de sus victorias en las ALMS, también sumaría otras tres en las LMS, dos en Spa en 2009 y 2010 y otra en Silverstone en 2011 todas ellas logradas con Peugeot. Precisamente con con los coches del fabricante francés completaría sus tres otras participaciones en las 24 Horas de Le Mans, una con este Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport en 2009 en la que abandonaría, al igual que le ocurriría en 2010 con el mismo modelo de Team Peugeot Total, equipo con el que en 2011 competiría con un Peugeot 908 con el que completaría por primera vez las 24 horas y quedaría segundo de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Peugeot 908 HDi FAP #2
Chasis: 908-07
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
Nicolas Minassian
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 264
IXO
Referencia: LMM188

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS aparte de inscribir tres unidades en las 24 Horas de Le Mans, dos de ellas construidas para este año. Una de ellas sería este ejemplar que estaría pilotado por Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais, que regresaba al equipo francés tras haber sido cuatro veces campeón del la Champ Car y de llevar desde 2008 pilotando para la escudería Toro Rosso en Fórmula 1. El coche sería el más rápido en la calificación del jueves previo a la carrera y partiría de la primera posición abriendo una distancia con el resto de adversarios desde las primeras vueltas. Este trabajo sería dado al traste por dos errores de Bourdais en distintas fases de la prueba y llevarían al coche a perder el liderato en la sexta hora, pasando el resto de la carrera intentando mantener la segunda posición con el Audi R15 TDI de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, plaza que finalmente conservó. Este prototipo descansaría hasta la prueba de Spa de las LMS de 2010 donde Montagny y Sarrazin lo llevarían hasta la segunda plaza y regresarían a las 24 Horas de Le Mans junto a Nicolas Minassian en el peor año de Peugeot en toda la historia de la prueba de resistencia francesa pues ninguno de los cuatro coches inscritos acabaría la carrera.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Peugeot 908 HDi FAP #3
Chasis: 908-06
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Peugeot Sport Total
Sébastien Bourdais
Pedro Lamy
Simon Pagenaud
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 38
IXO
Referencia: LMM189

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS aparte de inscribir tres unidades en las 24 Horas de Le Mans, dos de ellas construidas para este año. Una de ellas sería este ejemplar que estaría pilotado por David Brabham, Marc Gené y Alexander Wurz que estrenarían el coche con un duodécimo puesto en las 24 Horas de Spa. En las 24 Horas de Le Mans, sería el más lento de los tres coches oficiales del constructor francés, partiendo desde la quinta posición de la parrilla de salida. El accidente de Pedro Lamy en la línea de boxes y la salida de pista de Bourdais más el mejor rendimiento del Peugeot frente al nuevo Audi R15 TDI, llevaría a los tres pilotos a posicionarse en la primera plaza cumplimentado un cuarto de la larga carrera, posición que ya no abandonarían hasta el final de la misma significando la tercera victoria de Peugeot en el evento francés y la segunda victoria para Alexander Wurz y la primera para David Brabham y Marc Gené, que se convertía de esta manera en el primer piloto español en ganar la prueba de resistencia francesa. EL coche ya no volvería a ser utilizado en 2009 y habría que esperar a 2010 para verlo de nuevo en las pistas. Ese año participaría en las 12 Horas de Sebring, en las que sería segundo, y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que ganaría con Pedro Lamy, Sébastien Bourdais y Simon Pagenaud al volante. El trío repetiría en las 24 Horas de Le Mans de ese año pero habrían de abandonar en la segunda hora por un problema en la suspensión después de partir desde la primera plaza, en el que sería el inicio de una debacle de los coches franceses en la que ninguno de los cuatro prototipos inscritos acabaría la prueba.

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Simon Pagenaud, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting. En el año 2000 ganaría el Volante Elf, prueba de cierto prestigio en Francia y habitual puerta de acceso para las competiciones de monoplazas. Tras participar en la Fórmula Campus Renault y seguir ascendiendo por las diferentes categorías sumando varias victorias y podios, en 2006 llegaría a la Fórmula Atlántica de la que sería campeón ese mismo año para debutar en 2007 en la Champ Car estadounidense en la que sería octavo del campeonato. Al año siguiente se quedaría sin asiento y reconduciría su carrera hacia las competiciones de resistencia compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Series (LMS) y debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Courage-ORECA LC70 con el que abandonaría a causa de un accidente. En el campeonato americano de resistencia se proclamaría campeón en 2010 con un HPD ARX-01C en el que estaría en todas las carreras en el podio sumando cuatro victorias y otros cuatro segundos puestos además de una tercera plaza. Cinco triunfos más junto a siete podios lograría en esta serie entre 2008 y 2013 antes de que el campeonato fuera reconvertido tras la unificación del IMSA Sports Car Series y las ALMS en 2014 y en el que, desde entonces, continua participando de manera esporádica ya que en 2011 retomaría su carrera con los monoplazas y comenzaría a disputar la IndyCar siendo campeón de esta en 2016 y subcampeón en 2017. Además de sus victorias en las ALMS, también sumaría otras tres en las LMS, dos en Spa en 2009 y 2010 y otra en Silverstone en 2011 todas ellas logradas con Peugeot. Precisamente con con los coches del fabricante francés completaría sus tres otras participaciones en las 24 Horas de Le Mans, una con el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport en 2009 en la que abandonaría, al igual que le ocurriría en 2010 con el mismo modelo de Team Peugeot Total, equipo con el que en 2011 competiría con un Peugeot 908 con el que completaría por primera vez las 24 horas y quedaría segundo de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Peugeot 908 HDi FAP #4
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team ORECA Matmut
Olivier Panis
Nicolas Lapierre
Loïc Duval
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 373
IXO
Referencia: LMM183

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que precisamente sería ganada por esta unidad del 908 HDi FAP y que sería la única del fabricante francés en seguir compitiendo para el equipo de fábrica junto a los dos chasis nuevos que se construirían para competir principalmente en las 24 Horas de Le Mans. El coche contaría con Pedro Lamy, Nicolas Minassian y Christian Klien al volante y pronto sería el Peugeot en sufrir mayores problemas, como el accidente que sufrirían en los boxes cuando el piloto portugués salía tras un repostaje y el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport colisionaba contra él en la parte posterior dañando la rueda trasera. Tuvo entonces que recorrer todo el circuito perdiendo piezas y dañando la suspensión trasera, obligando al Coche de Seguridad a salir para limpiar el trazado de los restos dejados por el prototipo francés. Iniciaría una vez arreglado una carrera que le llevaría desde la 51ª posición hasta la séptima mediada la carrera, pero de nuevo una avería le retrasaría en los garajes de la que se recuperaría mejor y lograría cruzar la línea de meta en la sexta plaza de la general. El coche ya no volvería a ser utilizado ese año y en 2010 sería usado por ORECA para competir en las LMS donde solamente acabaría una prueba, las 8 Horas de Le Castellet, y regresaría a Le Mans con Loïc Duval, Olivier Panis y Nicolas Lapierre, pero el coche sufriría una avería en el motor a falta de una hora para la conclusión de la carrera. En 2011, Peugeot recuperaría esta unidad para reconvertirla en el nuevo Peugeot 908 y lo utilizaría en las 12 Horas de Sebring donde terminaría en la octava plaza con Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené al volante.

Los pilotos
Olivier Panis comenzaría en el karting francés hasta que en 1988 debutaría en la Fórmula Renault francesa, siendo campeón de la misma un año más tarde. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3 de su país, en 1992 debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 del que se proclama vencedor en 1993, triunfo que le sirve para ser fichado por Ligier para compartir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En la máxima disciplina de los monoplazas completaría diez temporadas hasta 2004 en las que sumaría una única victoria, la del Gran Premio de Mónaco de 1996 con un Ligier JS43 a los que sumaría sendos podios obtenidos en 1994 y 1995. En 1997 ficha por el equipo de Alain Prost con el que competiría a lo largo de tres temporadas en las que añadiría a su palmarés dos podios en su año de debut con la escudería. En 2001, ficha por BAR (British American Racing) y completa dos temporadas antes de convertirse en piloto de Toyota con los que acabaría su carrera en la Fórmula 1 habiendo competido en un total de 157 Grandes Premios en los que sumaría 76 puntos. Tras pasar dos años sin actividad, regresaría en 2008 reconvertido en piloto de resistencia para el equipo ORECA con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Courage-ORECA LC70 con el que, sin embargo, abandonaría tras un accidente. Con el equipo francés participaría asimismo en varias carreras de las Le Mans Series y también competiría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) con la escuadra luxemburguesa DKR Engineering, equipo con el ganaría en 2009 el campeonato obteniendo tres de las cinco victorias que sumaría el equipo. También ese año ganaría su primera carrera de resistencia, los 1.000 Kilómetros de Silverstone a bordo de un ORECA 01, a la que sumaría en 2010 la prueba del circuito portugués de Algarve con un Peugeot 908 HDi FAP y la más importante en esta segunda parte de su carrera, la de las 12 Horas de Sebring de 2011 con el mismo modelo, año en el que dejaría de lado las competiciones de resistencia para centrarse en el FFSA GT en el que lograría sumar algunas victorias y podios con diferentes equipos hasta 2015, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. Después de su debut en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, regresaría al circuito francés en tres ocasiones más, terminando quinto en dos de ellas, 2009 con un ORECA 01 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP, coche con el que un año antes habría de abandonar la prueba nuevamente.

Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghai en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con un Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con un ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 Hybrid con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría el Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Peugeot 908 #7
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo
Peugeot Sport Total
Anthony Davidson
Marc Gené
Alexander Wurz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
351 Vueltas: 4.783,779 km - Velocidad Media: 199,324 km/h
IXO
Referencia: LMM210

El vehículo
Aunque estéticamente el Peugeot 908 es similar al 908 HDi FAP, el nuevo prototipo del fabricante francés sería una unidad construida desde cero incluyendo un nuevo chasis y una nueva unidad de potencia acorde a las nuevas normas impuestas para la temporada de 2011. Con el cambio a motores de menor cubicaje, los ingenieros de Peugeot idearon un motor V8 de 3,7 litros con un ángulo de 90 grados en lugar de los 100 que tenía el V12 del 908 HDi FAP. Para su construcción utilizarían aleación de aluminio ligero para reducir el peso lo máximo posible. Debido al menor tamaño del motor, un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono hubo de ser construido sobre el que se montaría una carrocería terminada en el mismo material y que contaría con dos de los elementos mas distinguibles entre el nuevo prototipo y el modelo al que sustituía: la toma de aire del techo y la aleta dorsal trasera obligatoria por reglamento. El conjunto se remataba con una nueva caja de seis velocidades construida por la empresa de ingeniería británica Ricardo Plc que transmitía los cerca de 550CV de potencia al tren trasero. El primer Peugeot 908 estaría listo para ser probado en pista en julio de 2010 y desde esa fecha hasta su irrupción en los ensayos del mes de abril de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot sometería al coche a más de 12.000 kilómetros de pruebas y que incluirían dos chasis del 908 HDi FAP modificados que disputarían la prueba de las 12 Horas de Sebring. Durante los ensayos de Le Mans se presentarían los tres nuevos chasis del 908 construidos por Peugeot para participar en la prueba de resistencia. Esta unidad terminaría los ensayos de Le Mans en la séptima plaza, pero lograría la victoria en los 1.000 Kilómetros de Spa con Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené al volante. En la calificación para la prueba del mes de junio, los tres pilotos lograrían la sexta posición en la parrilla de salida y durante la carrera se verían favorecidos por los dos accidentes en los que estuvieron involucrados dos de los tres Audi R18 TDI lo que les llevaría en varias fases de la carrera a liderar la prueba. Sin embargo, varios problemas les harían detenerse en los garajes más de la lo necesario, en especial tras una salida de pista de Alexander Wurz que obligaría a sustituir la parte delantera del coche lo que les supondría perder cuatro vueltas respecto al vencedor de la prueba, cruzando la línea de meta en la cuarta plaza. El prototipo posteriormente participaría en algunas de las pruebas de la ILMC, y vencería en Petit Le Mans con Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Alexander Wurz meses antes de que Peugeot cancelara el programa deportivo y el 908 y su sucesor híbrido dejaran el mundo de la competición.

Los pilotos
Anthony Davidson comenzaría como muchos otros pilotos en el karting y muy pronto demostraría su talento logrando varios campeonatos a nivel nacional en el Reino Unido e Italia. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Ford en la que también ganaría dos campeonatos antes de pasar a la Fórmula 3 donde sería campeón de la serie internacional en 2001. Su carrera en los monoplazas de categorías inferiores le llevaría en 2002 a ser fichado por Minardi para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque solamente competiría en dos Grandes Premios en los que abandonaría. Después sería contratado como piloto probador por el equipo BAR (British American Racing) con los que únicamente tendría la posibilidad de competir en una prueba, el Gran premio de Malasia de 2005 en el que sufriría un nuevo abandono. En 2007, pasa al equipo Super Aguri F1 con el que estaría hasta que éste abandonara la competición a mitad de la temporada de 2008 entre graves problemas económicos. Con el equipo japonés disputaría 21 Grandes Premios sin que llegara a puntuar en ninguno de ellos conformándose con tres undécimas posiciones como mejores resultados. Tras ser piloto probador de Honda Racing F1 Team y Brawn GP F1 Team, se reconvertiría en piloto de resistencia y GT, especialidades en las que ya tenía experiencia desde que en 2003 participara con Prodrive en varios eventos del FIA GT y debutara en las 24 Horas de Le Mans. Desde 2009 sería un habitual de las Le Mans Series (LMS) y de las American Le Mans Series (ALMS) y más tarde del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En esta última competición sería campeón en 2014 con un Toyota TS040 Hybrid y sumaría entre 2012 y 2018 con los diferentes modelos del fabricante japonés diez victorias y nueve podios además de una segunda posición con un ORECA 07 de la clase LMP2 en el campeonato en vigor. Entre sus victorias más destacadas están las 12 Horas de Sebring de 2010 con el Peugeot 908 HDi FAP de Peugeot Sport Total, equipo con el que sería asimismo ganador de la Intercontinental Le Mans Cup pilotando un Peugeot 908. Tras su debut con abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello, regresaría en 2009 con un Aston Martin DBR1-2 con el que sería 13º y desde entonces participaría en ocho ediciones más hasta 2017. En 2010 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP y en 2011 finalizaría cuarto con este Peugeot 908. A partir de 2012 disputaría la prueba como piloto oficial de Toyota y sus resultados serían: 2012 y 2013 con un Toyota TS030 (AB y 2º respectivamente), 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (3º y 8º) y 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (NC y 8º).

Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con este Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en el TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y ex piloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con un Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghai del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011 con este Peugeot 908. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Peugeot 908 #8
Chasis: 908-05
Motor: Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo
Peugeot Sport Total
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Nicolas Minassian
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
353 Vueltas: 4.811,037 km - Velocidad Media: 200,459 km/h
IXO
Referencia: LMM211

El vehículo
Aunque estéticamente el Peugeot 908 es similar al 908 HDi FAP, el nuevo prototipo del fabricante francés sería una unidad construida desde cero incluyendo un nuevo chasis y una nueva unidad de potencia acorde a las nuevas normas impuestas para la temporada de 2011. Con el cambio a motores de menor cubicaje, los ingenieros de Peugeot idearon un motor V8 de 3,7 litros con un ángulo de 90 grados en lugar de los 100 que tenía el V12 del 908 HDi FAP. Para su construcción utilizarían aleación de aluminio ligero para reducir el peso lo máximo posible. Debido al menor tamaño del motor, un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono hubo de ser construido sobre el que se montaría una carrocería terminada en el mismo material y que contaría con dos de los elementos mas distinguibles entre el nuevo prototipo y el modelo al que sustituía: la toma de aire del techo y la aleta dorsal trasera obligatoria por reglamento. El conjunto se remataba con una nueva caja de seis velocidades construida por la empresa de ingeniería británica Ricardo Plc que transmitía los cerca de 550CV de potencia al tren trasero. El primer Peugeot 908 estaría listo para ser probado en pista en julio de 2010 y desde esa fecha hasta su irrupción en los ensayos del mes de abril de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot sometería al coche a más de 12.000 kilómetros de pruebas y que incluirían dos chasis del 908 HDi FAP modificados que disputarían la prueba de las 12 Horas de Sebring. Durante los ensayos de Le Mans se presentarían los tres nuevos chasis del 908 construidos por Peugeot para participar en la prueba de resistencia. Esta unidad acabaría los ensayos en la tercera plaza y sumaría una segunda en la siguiente prueba, los 1.000 Kilómetros de Spa ya con su trío titular de pilotos, los franceses Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Nicolas Minassian. En la calificación para la carrera del mes de junio, marcarían el cuarto mejor crono y durante la carrera se mantendrían al acecho de Audi, en especial después de que el fabricante alemán perdiera dos unidades tras sendos accidentes y estaría siempre en la misma vuelta del líder hasta que una sanción que le obligaría a pasar por la línea de boxes y detenerse y quedar por detrás del Coche de Seguridad tras el accidente de otros participantes le haría perder el contacto con la cabeza de la carrera en la que terminaría en tercera posición con dos vueltas perdidas.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con este Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con este Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, este 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2011
Peugeot 908 #9
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 3.7L V8 Turbo
Peugeot Sport Total
Sébastien Bourdais
Simon Pagenaud
Pedro Lamy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
355 Vueltas: 4.838,295 km - Velocidad Media: 201,595 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 29/66

El vehículo
Aunque estéticamente el Peugeot 908 es similar al 908 HDi FAP, el nuevo prototipo del fabricante francés sería una unidad construida desde cero incluyendo un nuevo chasis y una nueva unidad de potencia acorde a las nuevas normas impuestas para la temporada de 2011. Con el cambio a motores de menor cubicaje, los ingenieros de Peugeot idearon un motor V8 de 3,7 litros con un ángulo de 90 grados en lugar de los 100 que tenía el V12 del 908 HDi FAP. Para su construcción utilizarían aleación de aluminio ligero para reducir el peso lo máximo posible. Debido al menor tamaño del motor, un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono hubo de ser construido sobre el que se montaría una carrocería terminada en el mismo material y que contaría con dos de los elementos mas distinguibles entre el nuevo prototipo y el modelo al que sustituía: la toma de aire del techo y la aleta dorsal trasera obligatoria por reglamento. El conjunto se remataba con una nueva caja de seis velocidades construida por la empresa de ingeniería británica Ricardo Plc que transmitía los cerca de 550CV de potencia al tren trasero. El primer Peugeot 908 estaría listo para ser probado en pista en julio de 2010 y desde esa fecha hasta su irrupción en los ensayos del mes de abril de las 24 Horas de Le Mans, Peugeot sometería al coche a más de 12.000 kilómetros de pruebas y que incluirían dos chasis del 908 HDi FAP modificados que disputarían la prueba de las 12 Horas de Sebring. Durante los ensayos de Le Mans se presentarían los tres nuevos chasis del 908 construidos por Peugeot para participar en la prueba de resistencia. Esta unidad acabaría los ensayos en la quinta plaza con el mejor Peugeot siendo tercero. En la siguiente toma de contacto con una carrera oficial, los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS y ILMC, Pedro Lamy, Simon Pagenaud y Sébastien Bourdais solamente pudieron ser octavos terminando incluso por detrás de dos coches de gasolina, el Pescarolo 01 Evo de Henri Pescarolo y uno de los Lola B10/60 de Rebellion Racing. Las cosas mejoraron sustancialmente durante la calificación para la carrera del mes de junio y el trío de pilotos marcaría el segundo mejor tiempo por detrás de Audi. Durante la carrera, la posibilidad real de obtener una cuarta victoria para Peugeot apareció tras sendos accidentes de dos de los Audi, dejando a esta unidad peleándose contra el restante R18 TDI con el que estaría intercambiándose posiciones durante buena parte de la carrera. La aparición de la lluvia en las horas finales, situación que sería mejor manejada por el prototipo alemán, y una mayor eficiencia a la hora de las paradas en boxes inclinaría la balanza a favor de Audi que vencería en la prueba por un margen de catorce segundos, la cuarta distancia más corta en toda la historia de la carrera. Peugeot se resarciría de este mal sabor de boca venciendo con autoridad en la ILMC donde esta unidad ganaría una de las seis carreras en las que los 908 vencerían. A finales de la temporada, Peugeot comenzaría a construir una nueva evolución, 908 HYbrid4 que contaría con un motor eléctrico auxiliar de 80CV, pero los problemas financieros de Peugeot obligarían en enero de 2012 a cancelar el programa deportivo dejando al 908 y su sucesor en el dique seco.

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con este Peugeot 908 y suma su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Simon Pagenaud, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting. En el año 2000 ganaría el Volante Elf, prueba de cierto prestigio en Francia y habitual puerta de acceso para las competiciones de monoplazas. Tras participar en la Fórmula Campus Renault y seguir ascendiendo por las diferentes categorías sumando varias victorias y podios, en 2006 llegaría a la Fórmula Atlántica de la que sería campeón ese mismo año para debutar en 2007 en la Champ Car estadounidense en la que sería octavo del campeonato. Al año siguiente se quedaría sin asiento y reconduciría su carrera hacia las competiciones de resistencia compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Series (LMS) y debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Courage-ORECA LC70 con el que abandonaría a causa de un accidente. En el campeonato americano de resistencia se proclamaría campeón en 2010 con un HPD ARX-01C en el que estaría en todas las carreras en el podio sumando cuatro victorias y otros cuatro segundos puestos además de una tercera plaza. Cinco triunfos más junto a siete podios lograría en esta serie entre 2008 y 2013 antes de que el campeonato fuera reconvertido tras la unificación del IMSA Sports Car Series y las ALMS en 2014 y en el que, desde entonces, continua participando de manera esporádica ya que en 2011 retomaría su carrera con los monoplazas y comenzaría a disputar la IndyCar siendo campeón de esta en 2016 y subcampeón en 2017. Además de sus victorias en las ALMS, también sumaría otras tres en las LMS, dos en Spa en 2009 y 2010 y otra en Silverstone en 2011 todas ellas logradas con Peugeot. Precisamente con con los coches del fabricante francés completaría sus tres otras participaciones en las 24 Horas de Le Mans, una con el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport en 2009 en la que abandonaría, al igual que le ocurriría en 2010 con el mismo modelo de Team Peugeot Total, equipo con el que en 2011 competiría con este Peugeot 908 con el que completaría por primera vez las 24 horas y quedaría segundo de la general.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con este Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 1 de diciembre de 2012 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2011
Peugeot 908 HDi FAP #10
Chasis: 908-10/2009
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team ORECA Matmut
Nicolas Lapierre
Loïc Duval
Olivier Panis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
339 Vueltas: 4.620,231 km - Velocidad Media: 192,509 km/h
IXO
Referencia: LMM213

El vehículo
Estrenado por el equipo oficial de Peugeot en la prueba de Petit Le Mans de 2010, donde sería segundo en las manos de Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené, sería el último de los 908 HDi FAP construidos por el fabricante francés ya inmerso en pleno desarrollo del nuevo Peugeot 908 para la temporada de 2011. De las operaciones del coche para esta nueva campaña se haría cargo ORECA que utilizaría el prototipo en la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) y en las 24 Horas de Le Mans. El año empezaría de la mejor manera posible para el equipo de Hughes de Chaunac ya que Loïc Duval, Nicolas Lapierre y Olivier Panis vencerían en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, prueba inaugural también de las ALMS. En los ensayos del mes de abil previos a la celebración de la prueba principal del año, el coche marcaría el sexto mejor tiempo y en su siguiente parada, los 1.000 Kilómetros de Spa, acabaría en un descorazonador décimo puesto. En las 24 Horas de Le Mans partirían desde la séptima posición y durante una buena parte de la carrera sufriría los ataques de los coches de gasolina ante la imposibilidad de mantener el ritmo de los Audi y Peugeot. Finalmente, y gracias al abandono de dos de los Audi debido a sendos accidentes, llegarían a la quinta plaza final con 16 vueltas de desventaja respecto al vencedor y tan sólo una por delante del mejor coche de gasolina, el Lola B10/60 de Rebellion Racing. El coche abandonaría las pistas hasta la prueba de Petit Le Mans de octubre, carrera en la que con Nicolas Lapierre, Nicolas Minassian y Marc Gené al volante sumaría una segunda plaza antes de terminar guardado en el garaje para siempre.

Los pilotos
Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghai en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con un Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con un ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 Hybrid con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría el Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

Olivier Panis comenzaría en el karting francés hasta que en 1988 debutaría en la Fórmula Renault francesa, siendo campeón de la misma un año más tarde. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3 de su país, en 1992 debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 del que se proclama vencedor en 1993, triunfo que le sirve para ser fichado por Ligier para compartir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En la máxima disciplina de los monoplazas completaría diez temporadas hasta 2004 en las que sumaría una única victoria, la del Gran Premio de Mónaco de 1996 con un Ligier JS43 a los que sumaría sendos podios obtenidos en 1994 y 1995. En 1997 ficha por el equipo de Alain Prost con el que competiría a lo largo de tres temporadas en las que añadiría a su palmarés dos podios en su año de debut con la escudería. En 2001, ficha por BAR (British American Racing) y completa dos temporadas antes de convertirse en piloto de Toyota con los que acabaría su carrera en la Fórmula 1 habiendo competido en un total de 157 Grandes Premios en los que sumaría 76 puntos. Tras pasar dos años sin actividad, regresaría en 2008 reconvertido en piloto de resistencia para el equipo ORECA con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Courage-ORECA LC70 con el que, sin embargo, abandonaría tras un accidente. Con el equipo francés participaría asimismo en varias carreras de las Le Mans Series y también competiría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) con la escuadra luxemburguesa DKR Engineering, equipo con el ganaría en 2009 el campeonato obteniendo tres de las cinco victorias que sumaría el equipo. También ese año ganaría su primera carrera de resistencia, los 1.000 Kilómetros de Silverstone a bordo de un ORECA 01, a la que sumaría en 2010 la prueba del circuito portugués de Algarve con un Peugeot 908 HDi FAP y la más importante en esta segunda parte de su carrera, la de las 12 Horas de Sebring de 2011 con el mismo modelo, año en el que dejaría de lado las competiciones de resistencia para centrarse en el FFSA GT en el que lograría sumar algunas victorias y podios con diferentes equipos hasta 2015, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. Después de su debut en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, regresaría al circuito francés en tres ocasiones más, terminando quinto en dos de ellas, 2009 con un ORECA 01 y 2011 con este Peugeot 908 HDi FAP, coche con el que un año antes habría de abandonar la prueba nuevamente.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.