Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft
Les 24 Heures du Mans

Más miniaturas e información de Porsche en las siguientes secciones


1951
Porsche 356/4 Coupé #46
Chasis: AW21-0729
Motor: Porsche 1.1L F4
Porsche KG
Auguste Veuillet
Edmond Mouche
Les 24 Heures du Mans
General 751/1100
20º
210 Vueltas: 2.840,650 km - Velocidad Media: 118,360 km/h
High Speed
Referencia: HF9256

El vehículo
Para su primera entrada en la carrera de 24 Horas de Le Mans en junio de 1951, Porsche llevó dos 356/4 Coupé basados en su modelo 356 con carrocería de aluminio. El coche estaba propulsado por el mismo motor refrigerado por aire del Volkswagen Beetle, al que se le mejoró sustancialmente para la carrera incluyendo doble carburador y una mayor relación de compresión que producía 46CV con sus 1.083cc. A la carrocería se le soldó unos paneles de aluminio en el paso de las ruedas para mejorar la aerodinámica. En su primer intento, Auguste Veuillet y Edmond Mouche ganaron en la categoría de 751/1100.

Los pilotos
Auguste Veuillet era el importador de Francia para los coches fabricados por Porsche y piloto aficionado. Particiaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en 1949 con un Delage D6-3L con el que abandonaría a causa de una avería en el motor. Desde 1951 participaría siempre con Porsche. Ese año ganaría su clase con un 356 gracias a su 20ª plaza en la general. En 1952 repetiría con el mismo modelo con el que terminó 11º y otra vez primero de su clase. En 1953, otra vez con un 356, abandonaría. En 1955 participaría como piloto por última vez con un Porsche 550/4 Spyder con el que acabó 13º y ganador de su clase. Posteriormente y entre 1961 y 1971 participaría como equipo propio en nueve ocasiones, siempre de la mano de Porsche.

Edmond Mouche fue un piloto profesional francés que inició su carrera en los Gran Prix en 1947 antes de participar en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que participaría en seis ocasiones. Su debut fue en 1949 con un Delage D6-3L junto a su amigo y mentor, Auguste Veuillet, con el que abandonaría la carrera. En 1950 participó con un Aero Minor (AB). En 1951 finalizó 20ª y primero de su clase con un Porsche 356/4 Coupé. En 1952 repetiría con un Porsche 356/4 con el que terminó 11ª y primero de su clase. En 1953 con un Borgward Hansa 1500 Rennsport Coupé (AB). Su última participación fue con un Constantin 203 Barquette Compressor con el que no llegaría a cruzar la línea de meta.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.


1955
Porsche 550/4 Spyder #49
Chasis: 550-0048
Motor: Porsche 1.1L I4
Porsche KG
Auguste Veuillet
Zora Arkus-Duntov
Les 24 Heures du Mans
General 751/1100
13º
245 Vueltas: 3.303,570 km - Velocidad Media: 137,649 km/h
Brumm
Referencia: BR194

El vehículo
Presentado por primera vez en el Salón de París de 1953, sus líneas simples, su escaso interior, el pequeño parabrisas y la ingeniería aplicada en su desarrollo dejaba pocas dudas sobre la naturaleza deportiva del Porsche 550 Spyder. Construído alrededor de un chasis tubular al que se le añadió la carrocería diseñada por Erwin Komenda, el motor quedaba colocado cerca del centro trasero, Diseñado por Ernst Fuhrmann para aprovechar al máximo los 1.5 litros suministrados, el designado como Tipo 547, se sentó a la vanguardia en términos de rendimiento de los motores Porsche durante más de diez años. El Tipo 547 utilizaba la misma disposición bóxer de 4 cilindros del 356, pero de una forma completamente diferente. Para lograr la máxima eficiencia, el tren de válvulas utilizaba un complejo sistema de engranajes cónicos y árboles de levas para ofrecer una verdadera configuración DOHC (del inglés Double OverHead Cramshaft o doble árbol de levas en cabeza en español) por bancada de cilindros. Esta configuración era excepcionalmente difícil de preparar, pero permitía pistones abovedados y una mejor forma de la cámara de combustión. El Porsche 550 Spyder hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1954 donde consiguió ganar las clases 1101/1500 y 751/1100. En 1955 volvería a repetir victoria en las mismas categorías. En la de 751/1100, Auguste Veuillet, que ya había ganado con Porsche en 1951 y 1952, haría pareja con el ingeniero estadounidense Zora Arkus-Duntov y quedarían en la posición 13ª después de recorrer 3.303,570 kilómetros.

Los pilotos
Auguste Veuillet era el importador de Francia para los coches fabricados por Porsche y piloto aficionado. Particiaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en 1949 con un Delage D6-3L con el que abandonaría a causa de una avería en el motor. Desde 1951 participaría siempre con Porsche. Ese año ganaría su clase con un 356 gracias a su 20ª plaza en la general. En 1952 repetiría con el mismo modelo con el que terminó 11º y otra vez primero de su clase. En 1953, otra vez con un 356, abandonaría. En 1955 participaría como piloto por última vez con un Porsche 550/4 Spyder con el que acabó 13º y ganador de su clase. Posteriormente y entre 1961 y 1971 participaría como equipo propio en nueve ocasiones, siempre de la mano de Porsche.

Zora Arkus-Duntov, estadounidense de origen belga, es más conocido por ser el director de Alto Rendimiento de Chevrolet y ayudó a transformar la división más grande de General Motors de una compañía conservadora a una más dinámica y emocionante. En el proceso, transformaría el Corvette de un clásico descapotable a un coche deportivo formidable que desafió a Porsche, Ferrari, Maserati y Mercedes-Benz en el terreno de los deportivos de serie. Como aficionado a las carreras participó como piloto en las 24 Horas de Le Mans en cuatro ocasiones, las dos primeras, 1952 y 1953 con Allard, donde trabajaba como ingeniero antes de unirse a GM en 1953, y con los que terminaría abandonando. En 1954 volvería con un Porsche 550/4 1500 RS Spyder con el que quedaría 14º y ganaría en su clase y finalmente en 1955 donde llevaría este Porsche hasta la posición 13ª, ganando también su clase.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1964
Porsche 904/4 GTS #34
Chasis: 904-021
Motor: Porsche 587/3 2.0L F4
Auguste Veuillet
Robert Buchet
Guy Ligier
Les 24 Heures du Mans
General GT 2.0
322 Vueltas: 4.344,590 km - Velocidad Media: 181,025 km/h
Vitesse
Referencia: VCC99006

El vehículo
Presentado como el sucesor del exitoso 718, el Porsche 904 GTS fue la apuesta para la temporada de carreras de 1964. Presentado a finales del año anterior, el 904 fue el primer Porsche en utilizar un chasis de escalera y carrocería de fibra de vidrio unidos entre sí para dotar al conjunto de una mayor rigidez. Asimismo fue el primer modelo del fabricante alemán en eliminar los brazos de sujeción de la suspensión y sustituirlos por muelles helicoidales. El motor fue el RSK heredado del 718, un cuatro cilindros en línea al que se le aumentó el cubicaje hasta los 1.996cc, generando una potencia de 198CV, que se desarrollaba a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Para cumplir con la normativa de la FIA referente a los modelos GT, el 904 tuvo una versión de calle de la que se construyeron 106 unidades entre su presentación y su debut en la temporada de 1964. Este coche sentaría las bases para el posterior desarrollo de los coches con los que Porsche competiría en distintas pruebas y que desembocaría en el poderoso 917.

En su debut en las 24 Horas de Le Mans en 1964, siete ejemplares del 904 formarían parte de la parrilla de salida. Porsche System Engineering inscribiría dos unidades con un motor de ocho cilindros, que no terminarían la prueba, y otra más con el motor estándar de cuatro. El resto de los modelos fueron todos de este último tipo y serían registrados por equipos privados. Auguste Veuillet, que fue el precursor en utilizar los coches alemanes en Le Mans, confiaría su coche a los pilotos franceses Robert Buchet y Guy Ligier que en respuesta, llevaron este modelo hasta la posición 7ª en la clasificación general alzándose con el triunfo en la categoría GT 2.0, sumando la 14ª victoria de clase para Porsche.

Los pilotos
Robert Buchet fue un piloto de carreras francés que comenzó su carrera deportiva a mediados de la década de 1950, principalmente en rallies. En esta disciplina del motor conseguiría diez victorias, incluyendo el Rallye des Routes du Nord en 1956, 1962 y 1966, la Liège-Rome-Liège en 1957 y 1959 o el Rallye du Limousin en 1959 y 1961, entre otras. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, siempre detrás del volante de un Porsche, ya que el mismo dirigía un concesionario de coches de esta marca en Poitiers (Francia). Su debut en la prueba de resistencia francesa fue en 1961 con un 695 GS Carrera Abarth GTL con el que no finalizó. En 1962 con un 695 GS/4 terminaría 12º y 2º en su clase. En 1964 participaría con este nuevo 904/4 GTS con el que obtendría la victoria dentro de su clase gracias a su 7º puesto en la general y con el mismo modelo abandonaría al año siguiente. El mismo resultado obtendría en 1966 con un 906/6 Carrera 6 Kurz. En 1967 con un 911 S volvería a conseguir la victoria dentro de su clase con un 14º puesto en la general. Retirado de la competición tras un accidente en el Critérium de Touraine de 1969, siguió visitando Le Mans como jefe de su propio equipo de carreras hasta su fallecimiento en accidente de tráfico el 7 de diciembre de 1974.

Guy Ligier es más conocido por ser el creador de los coches que llevan su nombre. Originalmente era un jugador de rugby hasta que se pasó al mundo de la competición automovilística en la Fórmula 2 para desarrollar posteriormente su carrera, tanto como piloto como constructor en las 24 Horas de Le Mans y en la Fórmula 1. En esta última competición participaría solamente dos temporadas en las que correría 5 carreras con un Cooper T81 y siete con un Brabham BT20, con quien conseguiría su único punto como piloto. En Le Mans debutó con este Porsche 904/4 GTS con el que finalizó 7º y resultó vencedor dentro de su clase. En el resto de sus siete participaciones como piloto sólo volvería a ver la bandera a cuadros una vez más en 1971 con un coche de su propia factoría, el Ligier JS3, pero no se clasificaría al no completar el número de distancia mínima requerida. El resto de sus apariciones fueron: En 1965 con un Ford GT40 Roadster, 1966 con un Ford GT40, 1967 con un Ford GT40 Mk IIB, 1970 con un Ligier JS1 y 1972 y 1973 con un Ligier JS2 con el que abandonaría primero por problemas mecánicos y sería descalificado por repostar antes de tiempo en su última carrera como piloto en Le Mans.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.


1966
Porsche 906/6 Carrera 6 LH #30
Chasis: 906-153
Motor: Porsche 901/20 2.0L F6
Porsche System Engineering
Jo Siffert
Colin Davis
Les 24 Heures du Mans
General S 2.0
1º Prix de la Performance: 1,263
338 Vueltas: 4.562,130 km - Velocidad Media: 1901089 km/h
Minichamps
Referencia: 400 666630

El vehículo
Diseñado como el sucesor del 904, y por tanto, basado en los mismos principios que éste, en el Porsche 906 se sustituyó el chasis de acero en caja por uno tubular al que se le acopló una carrocería de fibra de vidrio, añadiendo ligereza y rigidez al conjunto, con un peso en vació de tan sólo 580 kilos. Presentado en enero de 1966, se construyeron 50 unidades para ser utilizadas como coches de producción y cumplir con los requisitos del Grupo 4 de la FIA como Sport Car y en el Grupo 6 como Prototipo. El motor de bóxer de 2 litros fue una evolución del modelo utilizado en el 904, sólo se sustituyeron las bielas de acero por unas más ligeras de titanio, y como en éste, podía configurarse en 4, 6 u 8 cilindros con refrigeración por aire, mientras que la carrocería podía ser larga (LH) o corta (K). La versión de carreras de estos motores incluyó la sustitución de las válvulas de admisión y escape por unas más grandes y refrigeradas por sodio. La versión de 4 cilindros ofrecía una potencia en total de 210CV a 8.000rpm, mientras que las de seis y ocho cilindros conseguían 220CV y 270CV, respectivamente a 8.700rpm. Todos los vehículos fueron equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades ZF y un diferencial de desplazamiento limitado.

Para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering inscribiría un total de cinco 906 con la configuración de seis cilindros, tres de ellos de cola larga que competirían en la categoría Prototipos en la clase 2.0 y dos unidades de cola corta que lo harían en la clase Sport en la clase 2.0. En una excelente carrera para los coches del fabricante alemán, los tres LH ocuparían las posiciones 4ª, 5ª y 6ª con este 906 LH, pilotado por el suizo Jo Siffert y el británico Colin Davis onteniendo la mejor posición de los Porche consiguiendo además la victoria dentro de su clase y la primera posición en el Prix de la Performance.

Los pilotos
Jo Siffert comenzó en el mundo de la competición como piloto de motos a mediado de los años 1950 y no fue hasta principios de la década de 1960 cuando decidió pasarse a las cuatro ruedas participando tanto como monoplazas como en carreras de turismos y de resistencia. En Fórmula 1 participaría en 96 carreras a lo largo de 10 temporadas en las que obtuvo dos victorias (RAC British Grand Prix de 1968 y Großer Preis von Österreich de 1971). Además conseguiría dos segundos y dos terceros puestos obteniendo un total de 68 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones de las que sólo terminaría dos (1966 con este Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizaría 4º y 1º en su clase y 1967 con un Porsche 907/6 LH con el que terminó 5º y 1º en su categoría). Su debut fue en 1965 con un Maserati Tipo 65 con el que hubo de abandonar. En 1968, a pesar de conseguir la pole position con un Porsche 908, también hubo de retirarse debido a una avería mecánica. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB) y 1970 y 1971 con un Porsche 917 K (AB en ambas ocasiones). El 24 de octubre 1971 fallecería durante la disputa de la carrera World Championship Victory Race en el circuito de Brands Hatch (Reino Unido).

Colin Davis era hijo del ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1927, Sydney Charles Davis. Este hecho le ayudó en sus primeros años de carrera deportiva, aunque desarrolló una carrera por méritos propios. Comenzó a participar en Gran Prix a mediados de la década de 1950, participando en dos carreras en la Fórmula 1, donde sin embargo no consiguió ningún punto. En las 24 Horas de Le Mans formaría parte de la parrilla de salida en siete ocasiones. Su primera carrera fue en 1958 con un Osca Sport 750TN, con el que ocupó la 11ª plaza y obteniendo la victoria dentro de su clase. Este triunfo lo volvería a repetir en su última participación en 1966, esta vez pilotando este Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizó en 4ª posición, consiguiendo también el triunfo en el Prix de la Performance. Entre estas dos carreras, todas sus demás actuaciones en la prueba de resistencia francesa acabaron antes de tiempo, estas fueron: 1959 con un DB HBR5, 1961 con un Osca Sport 750, 1962 con un Ferrari 250 GT SWB Drogo y en 1964 y 1965 con un Porsche 904/8.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1966
Porsche 906/6 Carrera 6 K #58
Chasis: 906-111
Motor: Porsche 901/20 2.0L F6
Porsche System Engineering
Rolf Stommelen
Günter Klass
Les 24 Heures du Mans
General S 2.0
329 Vueltas: 4.440,730 km - Velocidad Media: 185,030 km/h
High Speed
Referencia: HF9257B

El vehículo
Diseñado como el sucesor del 904, y por tanto, basado en los mismos principios que éste, en el Porsche 906 se sustituyó el chasis de acero en caja por uno tubular al que se le acopló una carrocería de fibra de vidrio, añadiendo ligereza y rigidez al conjunto, con un peso en vació de tan sólo 580 kilos. Presentado en enero de 1966, se construyeron 50 unidades para ser utilizadas como coches de producción y cumplir con los requisitos del Grupo 4 de la FIA como Sport Car y en el Grupo 6 como Prototipo. El motor de bóxer de 2 litros fue una evolución del modelo utilizado en el 904, sólo se sustituyeron las bielas de acero por unas más ligeras de titanio, y como en éste, podía configurarse en 4, 6 u 8 cilindros con refrigeración por aire, mientras que la carrocería podía ser larga (LH) o corta (K). La versión de carreras de estos motores incluyó la sustitución de las válvulas de admisión y escape por unas más grandes y refrigeradas por sodio. La versión de 4 cilindros ofrecía una potencia en total de 210CV a 8.000rpm, mientras que las de seis y ocho cilindros conseguían 220CV y 270CV, respectivamente a 8.700rpm. Todos los vehículos fueron equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades ZF y un diferencial de desplazamiento limitado.

Para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering inscribiría un total de cinco 906 con la configuración de seis cilindros, tres de ellos de cola larga que competirían en la categoría Prototipos en la clase 2.0 y dos unidades de cola corta que lo harían en la clase Sport en la clase 2.0. En una excelente carrera para los coches del fabricante alemán, los tres LH ocuparían las posiciones 4ª, 5ª y 6ª con este K, que fue el único en cruzar la línea de meta, pilotado por Rolf Stommelen y Günter Klass, consiguiendo la 7ª posición y la victoria dentro de su clase.

Los pilotos
Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Austria de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977.

En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. Al año siguiente de su estreno, tomaría la salida con este Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que finalizaría 7º y ganador de la clase S 2.0. El resto de sus participaciones fueron: 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1969 con un Porsche 917 LH (AB), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Günter Klass comenzó su carrera profesional en distintas pruebas de rally locales en Alemania hasta que debutó en el campeonato WSC en 1963, disputando los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En los años posteriores seguiría compaginado las carreras de rally y de circuito con participaciones en la Targa Florio, el Rally de Wiesbaden, el Tour de France Automobile o los 1.000 Kilómetros de Paris. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en tres ocasiones. En 1965 tomaría la salida en un Porsche 904/6 con el que abandonaría. En 1966 finalizaría 7º y vencedor en su clase con este Porsche 906/6 Carrera 6 K. En 1967 correría por última vez en el circuito de La Sarthe con un Ferrari 330 P4 con el que abandonó. El 22 de julio de 1967, cuando se encontraba practicando con un Ferrari Dino 206 SP en el circuito italiano de Mugello sufrió un accidente al perder el control del coche y estrellarse violentamente contra un árbol, falleciendo en el camino hacia al hospital.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.


1967
Porsche 906/6 Carrera 6 K #37
Chasis: 906-156
Motor: Porsche 901/20 2.0L F6
Porsche System Engineering
Vic Elford
Ben Pon, Jr.
Les 24 Heures du Mans
General S 2.0
327 Vueltas: 4.409,450 km - Velocidad Media: 183,727 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 52/80

El vehículo
Diseñado como el sucesor del 904, y por tanto, basado en los mismos principios que éste, en el Porsche 906 se sustituyó el chasis de acero en caja por uno tubular al que se le acopló una carrocería de fibra de vidrio, añadiendo ligereza y rigidez al conjunto, con un peso en vació de tan sólo 580 kilos. Presentado en enero de 1966, se construyeron 50 unidades para ser utilizadas como coches de producción y cumplir con los requisitos del Grupo 4 de la FIA como Sport Car y en el Grupo 6 como Prototipo. El motor de bóxer de 2 litros fue una evolución del modelo utilizado en el 904, sólo se sustituyeron las bielas de acero por unas más ligeras de titanio, y como en éste, podía configurarse en 4, 6 u 8 cilindros con refrigeración por aire, mientras que la carrocería podía ser larga (LH) o corta (K). La versión de carreras de estos motores incluyó la sustitución de las válvulas de admisión y escape por unas más grandes y refrigeradas por sodio. La versión de 4 cilindros ofrecía una potencia en total de 210CV a 8.000rpm, mientras que las de seis y ocho cilindros conseguían 220CV y 270CV, respectivamente a 8.700rpm. Todos los vehículos fueron equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades ZF y un diferencial de desplazamiento limitado.

Para la edición de 1967 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering y Christian Poirot inscribiría sendos 906 con la configuración de seis cilindros que competirían en la categoría Sport en la clase 2.0. El coche oficial sería pilotado por el piloto inglés Vic Elford y el holandés Ben Pon, Jr. que obtuvieron la 7ª plaza en la general y la victoria dentro la clase en la que participaban.

Los pilotos
Vic Elford es considerado un todo terreno dentro de los deportes de motor, participando en carreras de turismos, rallies, monoplazas y resistencia. Entre 1968 a 1971 participó en 13 carreras del campeonato de Fórmula 1 en las que sumó un total de 8 puntos. Su mayor éxito fue su victoria en las 12 Horas de Sebring de 1971 en las que resultó vencedor con un Porsche 917 K. En las 24 Horas de Le Mans tomó la salida en nueve ocasiones, siendo la primera de ellas en 1967 con este Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que obtuvo la 7ª posición, venciendo dentro de su clase. Del resto de sus participaciones, sólo conseguiría terminar en otra ocasión, en 1973 con un Ferrari 365 GTB4 con el que obtuvo la 6ª plaza y volvió a ganar su clase. El resto de sus resultados fueron: En 1968 con un Porsche 908 (DQ), 1969, 1970 y 1971 con un Porsche 917 LH (AB en las tres ocasiones), 1972 con un Alfa Romeo Tipo 33 (AB), 1974 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB) y 1983 con un Rondeau M379 (AB).

Ben Pon, Jr. es hijo del comerciante holandés del mismo nombre y que fue el representante para Holanda del fabricante alemán Volkswagen. El joven Pon comenzó a participar en carreras a finales de la década de 1950. Entre 1961 y 1967 corrió para Porsche y en seis ocasiones tomó parte de la carrera de las 24 Horas de Le Mans. Su última carrera la disputó con este Porsche 906/6 Carrera 6 K con el que finalizó 7º y ganador dentro la clase S 2.0. Su debut fue en 1961 con un 356B Abarth GTL con el que terminó 10º y 1º en su clase. En 1962 y 1963 abandonaría con un 356B Abarth y un 356B 2000GS GT, respectivamente. En 1964 y 1965 participaría con un 904/4 GTS con el que obtendría la 8ª posición en el primer año y abandonaría en el segundo.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de septiembre de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1968
Porsche 908 #31
Chasis: 908-015
Motor: Porsche 908 3.0L F8
Porsche System Engineering
Jo Siffert
Hans Herrmann
Les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
AB  
Abandono por avería - Vuelta 59
Schuco
Referencia: 450372200

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. El motor fue diseñado por Hans Mezger y tenía la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero.

Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato. Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba. Esta unidad pilotada por Jo Siffert y Hans Herrmann sería el coche más rápido en la clasificación para la carrera con Siffert deteniendo el crono en 3'35"400 a una velocidad media de 225,108 km/h. En el poco tiempo que estuvieron en pista, diversos problemas mecánicos les hicieron detenerse en boxes más veces de las necesarias hasta que finalmente abandonaron debido a un fallo del embrague en la vuelta 59.

Los pilotos
Jo Siffert comenzó en el mundo de la competición como piloto de motos a mediado de los años 1950 y no fue hasta principios de la década de 1960 cuando decidió pasarse a las cuatro ruedas participando tanto como monoplazas como en carreras de turismos y de resistencia. En Fórmula 1 participaría en 96 carreras a lo largo de 10 temporadas en las que obtuvo dos victorias (RAC British Grand Prix de 1968 y Großer Preis von Österreich de 1971). Además conseguiría dos segundos y dos terceros puestos obteniendo un total de 68 puntos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones de las que sólo terminaría dos (1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH con el que finalizó 4º y 1º en su clase y 1967 con un Porsche 907/6 LH con el que terminó 5º y 1º en su categoría). Su debut fue en 1965 con un Maserati Tipo 65 con el que hubo de abandonar. En 1968, a pesar de conseguir la pole position con este Porsche 908, también hubo de retirarse debido a una avería mecánica. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1969 con un Porsche 908/02 LH (AB) y 1970 y 1971 con un Porsche 917 K (AB en ambas ocasiones). El 24 de octubre 1971 fallecería durante la disputa de la carrera World Championship Victory Race en el circuito de Brands Hatch (Reino Unido).

Hans Herrmann es uno de los pilotos que ayudó a cimentar la leyenda de Porsche en las 24 Horas de Le Mans al conseguir la primera victoria para la marca en 1970 con un Porsche 917 K. Precisamente con coches del fabricante alemán participaría en las 14 ocasiones en las que tomo la salida en el circuito de La Sarthe. En los años en los que estuvo en activo participaría en diversas pruebas del WSC y la Fórmula 1. En este último Campeonato llegaría a disputar 18 carreras a lo largo de nueve temporadas en las que obtuvo un tercer puesto como mejor resultado sumando 10 puntos en total. Más suerte tendría en las carreras de resistencia donde ganaría la Targa Florio en 1955 y 1960, las 12 Horas de Sebring en 1960 y 1968, los 500 Kilómetros de Zeltweg de 1966, las 24 Horas de Daytona y los 1.000 Kilómetros de Paris de 1968. A estos triunfos hay que sumar las ocho victorias conseguidas con Abarth dentro de la División 1 del European Touring Car Challenge y otras competiciones.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1953 con un Porsche 550 Coupé con el finalizó 16º. Sus resultados fueron los siguientes: 1954 con un Porsche 550/4 RS 1500 Coupé (AB), 1956 con un Porsche 550A/4 (AB), 1957 con un Porsche 550A RS (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK Spyder (3º y 1º de su clase), 1959 Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Porsche 718/4 (AB), 1961 con un Porsche 718/4 RS Spyder (7º), 1962 con un Porsche 356B Abarth (7º y 1º en su clase), 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH (5º), 1967 con un Porsche 907/6 LH (5º y 1º de su clase) 1968 con este Porsche 908 oficial con el que hubo de abandonar debido a un fallo del embrague y 1969 con un Porsche 908 LH  (2º y 1º de su clase).

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.


1968
Porsche 908 #33
Chasis: 908-013
Motor: Porsche 908 3.0L F8
Porsche System Engineering
Rolf Stommelen
Jochen Neerpasch
Les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
324 Vueltas: 4.366,220 km - Velocidad Media: 181,92 km/h
Schuco
Referencia: 450372100

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. El motor fue diseñado por Hans Mezger y tenía la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero.

Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato. Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba, precisamente este pilotado por Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen quienes obtuvieron la tercera plaza y finalizaron primeros dentro de la categoría SP 3.0. Además, Stommelen marcaría la vuelta rápida en carrera parando el reloj en 3'39"100 a una velocidad media de 222,321 km/h.

Los pilotos
Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Austria de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977.

En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. Tres años después de su debut en Le Mans, tomaría la salida con este Porsche 908 con el que finalizaría 3º y ganador de la clase SP 3.0. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un 906/6 Carrera 6 K (7º y 1º), 1967 con un 910/6 (6º), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

Jochen Neerpasch inició su trayectoria deportiva en la década de 1960, corriendo con coches del fabricante alemán Borgward. La mayor parte de su carrera la pasó disputando competiciones de turismos, como el DRM alemán o el ETCC, especialmente a partir de la década de 1970. Antes de pasar a los turismos disputó cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 1964 y 1968. Su mejor resultado lo obtuvo precisamente en su última participación, la cual fue con este Porsche 908 con el que finalizó tercero y se alzó con la victoria dentro de su clase. El resto de sus participaciones fueron: 1964 con un AC Shelby Cobra (DQ), 1965 con un Maserati Tipo 65 (AB), 1966 con un Ford GT40 (AB) y 1967 con un Porsche 910/6 K (6º).

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.


1968
Porsche 911 T #43
Chasis: -
Motor: Porsche 2.0L F6
Jean-Pierre Gaban
Jean-Pierre Gaban
Roger van der Schrick
Les 24 Heures du Mans
General GT
12º
280 Vueltas: 3.783,850 km - Velocidad Media: 157,660 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 67/80

El vehículo
Presentado como Porsche 901 en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1963, el coche que sería el sucesor del 356 fue renombrado a 911 cuando entró en producción en 1965. Construido originalmente como un Coupé, el 911 estaba propulsado por un nuevo motor de 2.0 litros, que inicialmente entregaba 130CV. En 1968 la versión T o Touring de este modelo se presentó oficialmente. El 911 T fue homologado con un peso mínimo inferior mediante la eliminación del material insonoro y el uso de asientos de competición. También se acoplaron paneles más ligeros en la carrocería. Los clientes tenían la opción de dos especificaciones de motor. El primero fue el de 160CV de seis cilindros, pero el más potente era el motor tipo 901/22 originalmente instalado en el coche de carreras Porsche 906. Entre las diferencias en comparación con el motor de producción estaba el uso de doble encendido. Para proporcionar un enfriamiento adicional al motor, un refrigerador de aceite fue montado en la parte delantera. El volante de inercia se sustituyó así como el embrague y el diferencial para dotar al coche de un comportamiento aún más deportivo. Con esta serie de mejoras, muchos pilotos y equipos privados utilizaron el 911 T en numerosas carreras dentro de la categoría GT. En el mismo año de su presentación, cuatro equipos distintos inscribieron sendas unidades del nuevo modelo de Porsche para participar en las 24 Horas de Le Mans con diferente éxito. El mejor colocado fue este 911 T del piloto belga Jean-Pierre Gaban, que junto a su compatriota, Roger van der Schrick, finalizaron en la 12ª posición alzándose con el triunfo en la categoría GT.

Los pilotos
Jean-Pierre Gaban fue un consumado especialista en carreras de subida a montaña y además un especialista en Porsche, marca con la que, salvo en contadas ocasiones, participaría durante los años en los que estuvo en activo como piloto. En 1966 ganaría el rally Routes du Nord. Después de ser ganador de las 24 Horas de Spa en 1967 con Noël van Assche, participó cuatro veces consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, donde fue ganador dentro de su clase con este Porsche 911 T en 1968 y en 1969 con un Porsche 911 S. Menos suerte obtuvo en sus dos últimas apariciones sobre el trazado de La Sarthe donde abandonaría en 1970 y 1971, participando en ambas ocasiones con un Porsche 911 S.

Roger van der Schrick, piloto más especializado en rallies que en circuitos, comenzó su carrera en el automovilismo internacional a mediados de la década de 1960 participando con un Mini Cooper S en las 12 Heures de Huy. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, ambas con Porsche. En 1968 finalizaría campeón de la clase GT con este 911 T con el que cruzó la línea de meta en la 12ª plaza. Menos suerte tendría en 1972 con un 911 S ya que hubo de abandonar la carrera en los primeros compases de la misma.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 22 de mayo de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés De l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1968
Porsche 907 LH #66
Chasis: 908-013
Motor: Porsche 2.2L F8
Squadra Tartaruga
Gianrico Steinemann
Dieter Spoerry
Les 24 Heures du Mans
General SP 2.5
324 Vueltas: 4.378,720 km - Velocidad Media: 182,446 km/h
Schuco
Referencia: 450362800

El vehículo
Porsche se había ganado una reputación como fabricante de coches de poca potencia, ligeros y ágiles, capaces de un gran rendimiento en carrera, pero no lo suficiente como para ganar la clasificación general en las 24 Horas de Le Mans. Con la vista puesta en el primer cajón del podio, el fabricante alemán desarrolló el 907 para la edición de 1967, este modelo llevaría un motor de ocho cilindros, sin embargo, no estuvo listo para ese año y fue sustituido por uno de seis que nada pudo hace frente a los más poderosos motores de Ford y Ferrari. Para la carrera de 1968 gran parte del desarrollo del 907 se centró en una carrocería altamente aerodinámica. El LH (Lang Heck o Cola Larga en español) fue construido alrededor de un monocasco de acero tubular y utilizaba algunos de esos tubos para transportar el combustible y el aceite desde la parte trasera hasta el enfriador situado delante. La suspensión independiente delantera y trasera fue heredada del Porsche 910. El motor era la última versión del Tipo 771 de 2.2 litros y 8 cilindros y una potencia de 270CV a 8.600rpm.

Con este prototipo, Porsche ganaría las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, pruebas ambas del WSC. La última prueba de ese campeonato serían las 24 Horas de Le Mans, que se aplazaron de junio hasta septiembre debido a las protestas estudiantiles de mayo de 1968. El equipo suizo Squadra Tartaruga inscribiría este Porsche 907 LH para los pilotos Gianrico Steinemann y Dieter Spoerry que lograron terminar la prueba en la segunda posición de la general a cinco vueltas del Ford GT40 ganador y obteniendo la victoria dentro de la categoría SP 2.5.

Los pilotos
Gianrico Steinemann, piloto profesional suizo, disfrutó de una breve pero intensa carrera deportiva. Debutó en los 500 Kilómetros de Nürburgring de 1962 con un Steyr-Puch 500D con el que finalizó en 39ª posición. A lo largo de su años como piloto disputaría 57 carreras de las que ganó cuatro, la carrera de Norisring del Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft für Grand-Tourisme und Sportwagen (DARM) y la Internationales FlugplatzrennenTulln-Langenlebarn en 1966 y la Internationales Flugplatzrennen Innsbruck y las 6 Horas de Brno de 1967, consiguiendo además seis podios en diferentes eventos. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones siendo su mejor resultado el obtenido con este Porsche 907 LH con el que terminó segundo de la general y primero dentro de su clase. Sus otra participación en el circuito de La Sarthe fue en 1967 con un Ferrari 275 GTB/C con el que quedó 11º.

Dieter Spoerry tuvo una breve carrera deportiva ya que en 1972, a la edad de 35 años, falleció en un accidente con su avioneta mientras sobrevolaba los Alpes Suizos. En 1963 debutaría como piloto en pruebas de subida a montaña. Ya en 1965 pasaría a participar en eventos de mayor importancia como los 1.000 Kilómetros de Monza después de los cuales participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 250 LM con el que quedó 6º. Al año siguiente repetiría con otro Ferrari, esta vez un 275 GTB/C con el que terminaría 11º. Su última participación en Le Mans fue con este Porsche 907 LH con el que finalizó 2º ganando además la categoría SP 2.5.

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.


1969
Porsche 917 LH #14
Chasis: 007
Motor: Porsche 912 4.5L F12
Porsche System Engineering
Kurt Ahrens
Rolf Stommelen
Les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería - Vuelta 148
Ebbro
Referencia: 43750

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4.5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El  917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). A pesar del número construido, sólo tres 917 LH competirían durante 1969 y lo harían en la prueba para la que fueron diseñados.

A pesar de ser homologados, el 917 LH contaba con los alerones traseros movibles. Estos eran operados de manera independiente por el eje trasero (cuando el coche comenzaba a frenar para entrar en una curva, la suspensión trasera interior movía el alerón para crear más carga aerodinámica y el efecto contario cuando se aceleraba). Contra la prohibición posterior de estos apéndices, Porsche protestó ante el CIS y finalmente se permitió el uso de estos dispositivos para la carrera. Finalmente en la parrilla de salida estarían los tres 917 LH (dos oficiales y uno privado). El coche privado, conducido por John Woolfe no pudo tener peor comienzo ya que su piloto sufrió un accidente en la primera vuelta a consecuencia del cual murió. Los dos 917 oficiales fueron liderando la carrera hasta que las averías los dejaron fuera de la competición. Este 917 LH pilotado por Kurt Ahrens y Rolf Stommelen tuvo que retirarse después de 148 vueltas debido a la fuga de aceite del sistema de funcionamiento del embrague.

Los pilotos
Kurt Ahrens tuvo una exitosa carrera como piloto de monoplazas en la Fórmula Junior alemana donde fue campeón en 1961, 1963 y 1965 y Fórmula 3 y 2 donde ganaría varias carreras pero ningún campeonato. En las cuatro ocasiones que correría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 lo haría en el circuito de Nürburgring, donde tras dos abandonos en 1966 y 1967 finalizaría 12º en 1968 y 7º en 1969. Ese mismo año ganaría junto al suizo Jo Siffert los 1.000 Kilómetros de Zeltweg (Austria) en un Porsche 917 K y en 1970 con Vic Elford, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring enun Porsche 908/03. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, ambas con un Porsche 917 LH con los que no finalizaría la prueba.

Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Austria de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977.

En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. En 1969 lo haría con este Porsche 917 LH con el que abandonaría a causa de la rotura del embrague. El resto de sus participaciones fueron: 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1969
Porsche 908 LH #64
Chasis: 031
Motor: Porsche 908 3.0L F8
Porsche System Engineering
Hans Herrmann
Gérard Larrousse
Les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
372 Vueltas: 4.998 km - Velocidad Media: 208,250 km/h
Ebbro
Referencia: 43740

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. Fue diseñado por Hans Mezger con la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero.

Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato. Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba. Para la temporada de 1969 al coche se le dio un nuevo frente entre otras modificaciones. Porsche envió cinco 908 LH a las 24 Horas de Daytona, pero el resultado fue un completo fracaso con los motores de los cinco coches rotos. Sustanciales mejoras se introdujeron en el motor para la disputa de las 24 Horas de Le Mans de es año en el que se presentarían tres 908 oficiales y uno privado. A pesar de no contar entree los favoritos y con Porsche centrados en el 917 LH que se estrenaba ese año, Hans Herrmann y Gérard Larrousse consiguieron estar disputandole la prueba a los mejores Porsche y los favoritos Ford, perdiendo la primera plaza frente a estos por escasos 100 metros de distancia.

Los pilotos
Hans Herrmann es uno de los pilotos que ayudó a cimentar la leyenda de Porsche en las 24 Horas de Le Mans al conseguir la primera victoria para la marca en 1970 con un Porsche 917 K. Precisamente con coches del fabricante alemán participaría en las 14 ocasiones en las que tomo la salida en el circuito de La Sarthe. En los años en los que estuvo en activo participaría en diversas pruebas del WSC y la Fórmula 1. En este último Campeonato llegaría a disputar 18 carreras a lo largo de nueve temporadas en las que obtuvo un tercer puesto como mejor resultado sumando 10 puntos en total. Más suerte tendría en las carreras de resistencia donde ganaría la Targa Florio en 1955 y 1960, las 12 Horas de Sebring en 1960 y 1968, los 500 Kilómetros de Zeltweg de 1966, las 24 Horas de Daytona y los 1.000 Kilómetros de Paris de 1968. A estos triunfos hay que sumar las ocho victorias conseguidas con Abarth dentro de la División 1 del European Touring Car Challenge y otras competiciones.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1953 con un Porsche 550 Coupé con el finalizó 16º. Sus resultados fueron los siguientes: 1954 con un Porsche 550/4 RS 1500 Coupé (AB), 1956 con un Porsche 550A/4 (AB), 1957 con un Porsche 550A RS (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK Spyder (3º y 1º de su clase), 1959 Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Porsche 718/4 (AB), 1961 con un Porsche 718/4 RS Spyder (7º), 1962 con un Porsche 356B Abarth (7º y 1º en su clase), 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH (5º), 1967 con un Porsche 907/6 LH (5º y 1º de su clase) 1968 con un Porsche 908 LH (AB) y 1969 con este Porsche 908 LH  con el que después de una competida lucha contra el Ford GT40 cedió la victoria por tan sólo 120 metros de distancia.

Gérard Larrousse fue un polifacético piloto desde que debutara a principios de la década de 1960 en los rallies nacionales franceses, desde donde pasaría a competir en circuitos a nivel nacional e internacional, compaginando ambas disciplinas. Durante esos años ganaría el Tour de Corse en 1969 y quedaría segundo en el Rally de Monte-Carlo en 1969, 1970 y 1972 y ganaría el Tour de France Automobile en 1971. Ese mismo año ganaría las 12 Horas de Sebring y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En Fórmula 1 sólo correría en una carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1974, en el que abandonó. Sus mayores éxitos, y por los que es más recordado, los disfrutó en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1967. Sus dos primeras participaciones terminaron en abandono (1967 con un Alpine A210 y 1968 con un Alpine A220). Al año siguiente con este Porsche 908 LH finalizaría 2º y primero dentro de su clase después de una disputada pelea contra el Ford GT40, que finalmente resultó vencedor. En 1973 y 1974 resultaría vencedor con un Matra-SIMCA MS 670B y un MS 670C, respectivamente. En 1970 y 1971 tomaría la salida con un Porsche 917 LH, quedando 2º en el primer año y abandonando en el siguiente. Antes de sus dos victorias consecutivas correría con un Lola T280 con el que no terminó.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.