Porsche 356

El vehículo
Para su primera entrada en la carrera de 24 Horas de Le Mans en junio de 1951, Porsche llevó dos 356/4 Coupé basados en su modelo 356 con carrocería de aluminio. El coche estaba propulsado por el mismo motor refrigerado por aire del Volkswagen Beetle, al que se le mejoró sustancialmente para la carrera incluyendo doble carburador y una mayor relación de compresión que producía 46CV con sus 1.083 cm³. A la carrocería se le soldó unos paneles de aluminio en el paso de las ruedas para mejorar la aerodinámica. En su primer intento, Auguste Veuillet y Edmond Mouche ganaron en la categoría de 751/1100.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.

Porsche 550

El vehículo
Presentado por primera vez en el Salón de París de 1953, sus líneas simples, su escaso interior, el pequeño parabrisas y la ingeniería aplicada en su desarrollo dejaba pocas dudas sobre la naturaleza deportiva del Porsche 550. Construido alrededor de un chasis tubular al que se le añadió la carrocería diseñada por Erwin Komenda, el motor quedaba colocado cerca del centro trasero,

El motor, diseñado por Ernst Fuhrmann para aprovechar al máximo los 1.5 litros suministrados, el designado como Tipo 547, se sentó a la vanguardia en términos de rendimiento de los motores Porsche durante más de 10 años. El Tipo 547 utilizaba la misma disposición bóxer de cuatro cilindros del 356, pero de una forma completamente diferente. Para lograr la máxima eficiencia, el tren de válvulas utilizaba un complejo sistema de engranajes cónicos y árboles de levas para ofrecer una verdadera configuración DOHC (del inglés Double OverHead Cramshaft o doble árbol de levas en cabeza en español) por bancada de cilindros.

Esta configuración era excepcionalmente difícil de preparar, pero permitía pistones abovedados y una mejor forma de la cámara de combustión. El Porsche 550 haría su debut en 1953 en las 24 Horas de Le Mans con una victoria en su clase en las manos de Richard von Frankenberg y el belga Paul Frère que colocarían el coche en la 15ª popsición. En la edición de 1954 lograría sumar dos victorias al ganar las clases 1101/1500 (Johnny Claes y Pierre Stasse) y 751/1100 (Zora Arkus-Duntov y Gustave Olivier). En 1955 volvería a repetir victoria en las mismas categorías con Auguste Veuillet, que ya había ganado con Porsche en 1951 y 1952, y que haría pareja con el ingeniero estadounidense Zora Arkus-Duntov, terminando ambos en la posición 13ª y Helmut Polensky junto a Richard von Frankenberg en la de 1101/1500 acabando en la general en el cuarto puesto.

Tras esta brillante hoja de servicios, en 1956 llegaría el Porsche 550A una revolución en el concepto del pequeño deportivo más que una mera evolución del modelo anterior. El diseñador Leopold Schmidt llevaría al 550A a nuevos niveles de rendimiento con su diseño de un marco espacial que sirve como núcleo del deportivo. La masa del chasis reduciría su peso al igual que lo haría la carrocería aluminio lo que resultaría en un total de 530 kilos.

A pesar de su ligereza en la báscula, la rigidez se incrementaría enormemente en comparación con el chasis de escalera de su predecesor que a su vez haría que la suspensión, completa con un eje oscilante de bajo pivote de nuevo diseño en la parte posterior, funcionara de manera mucho más eficiente toda vez que los puntos de montaje eran más sólidos. El 550A formaría la base de los coches deportivos de la compañía durante cinco años y con él, Porsche comenzaría un proceso en el diseños de chasis y motores que con el tiempo devendría en vehículos ganadores de Le Mans como el 917 o el 956.

En su primera oportunidad de demostrar su potencial en la carrera de resistencia francesa, el equipo oficial de la marca inscribiría dos versiones cupé del 550A para las duplas compuestas por Umberto Maglioli y Hans Herrmann y Richard von Frankenberg y Wolfgang von Trips. Mientras que los primeros verían acabar su carrera durante la noche al romperse un pistón del motor, los segundos llevarían al pequeño deportivo hasta la victoria dentro de la categoría 1101/1500 refrendando su buena actuación con un quinto puesto en la general.

En años posteriores sería el aristócrata holandés Carel Godin de Beaufort el que llevaría el 550A RS a la carrera francesa y junto al americano Ed Hugus sumarían un nuevo triunfo para Porsche en la misma categoría finalizando en la clasificación final en la octava plaza. Esta victoria no la podría refrendar en la edición de 1958 en la que junto a Herbert Linge y a pesar de terminar como quinto mejor coche de los 18 clasificados, terminaría como segundo de su categoría. En 1959, sería el francés Jean Kerguen quien inscribiría por última vez un Porsche 550A en las 24 Horas de Le Mans pero un fallo del embrague le apartaría de la carrera después de que terminara décimo en la edición del año anterior con el mismo modelo.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.

Porsche 356 Carrera GTL Abarth

El vehículo
A mediados de 1959, Porsche dedicaba parte de sus esfuerzos en el mundo de la competición a su programa de Fórmula 1 a la vez que tenía un claro interés en mantener al exitoso 356 en la cúspide de las categorías de Gran Turismo, posición amenazada por la nuevas propuestas de los Alfa Romeo Giulietta SZ y SVZ y los Lotus Elite. El carrocero Zagato sería la primera opción de Porsche para construir 20 unidades de un nuevo modelo basado en el 356B pero la compañía turinense se encontraba a pleno rendimiento en la construcción de los Alfa Romeo.

Ferdinand Porsche entonces,contactaría con un viejo conocido, el austro-italiano Carlo Abarth con quien ya trabajaría en la década de 1940 en el proyecto de (un intermediario en el proyecto Cisitalia para que construyera los coches. Abarth contrataría a Franco Scaglione, anteriormente de Bertone para diseñar el modelo y a Carrozzeria Viarenzo & Filliponi para fabricar los nuevos cuerpos ligeros de aluminio aprovechando una nueva regla del CSI, el organismo regulador de la competición en esa época, que permitía instalar una carrocería especial siempre que el peso permaneciera cerca del 95% por ciento del coche original.

El proyecto sería designado como Type 756 con el nuevo motor de cuatro cilindros plano diseñado por Ernst Fuhrmann. Las tres primeras unidades entregadas por Abarth a Porsche contarían con varios problemas de rendimiento que los ingenieros del fabricante de Stuttgart solventaron ampliando las aberturas del guardabarros delantero para permitir el bloqueo completo de la dirección y añadiendo 38 rejillas de aireación a las diez originales de la tapa del motor para reducir el sobrecalentamiento del mismo.

A causa de estos defectos, Abarth prescindiría de Viarenzo & Filliponi y para construir las 17 unidades restantes contrataría los servicios de otro carrocero turinés: Carrozzeria Rocco Motto. Estas unidades tendrían la designación para la competición de Porsche 695 GS Carrera Abarth GTL (Grand Touring Leicht o Gran Turismo Ligero en español) y Porsche 695 GS GS/4 para la posterior evolución del modelo aunque comercialmente sería vendido como Porsche 356B 1600 GS Carrera GTL Abarth.

El nuevo y ligero cuerpo de aleación dibujado por Scaglione reducía la altura, ancho y longitud del 356B original en aproximadamente diez centímetros y gracias a características como las manijas de las puertas incrustadas en los paneles de las puertas y la entrada de aire ajustable en la tapa trasera, el coeficiente de arrastre sería de 0.365 frente a los 0.398 del 356B. Asimismo, el chasis se reforzaría para aumentar junto a la carrocería de aluminio la capacidad estructural del vehículo en caso de accidente, arrojando el vehículo un peso de 780 kilos (120 memos que el 356B) y aumentando hasta los 220 km/h su velocidad máxima frente a los 200 de el coche en el que se basaba.

Con un precio de alrededor de 6.200 dólares de la época, los Carrera Abarth se agotaron rápidamente incluso antes de que estuvieran terminados, de hecho el proceso de producción del modelo llegaría a los dos años ya los coches eran realizados completamente a mano, razón por la cual tampoco hay dos iguales. En esos dos años de producción, el modelo recibiría varias mejoras y en 1962 se presentaría la evolución con un motor de mayor desplazamiento (2.0 litros en lugar del 1.6 de los primeros Carrera Abarth GTL), siendo estas unidades las últimas construidas y mantendrían características comunes como el doble circuito hidráulico de frenos o las suspensiones de horquillas dobles en el eje delantero y de ejes oscilantes en el trasero con ambos montando barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra antivuelco.

Como vehículo de competición, el Porsche 695 GS Carrera Abarth GTL se convertiría desde sus primeras carreras en un éxito rotundo llegando a sumar más de 40 victorias desde su debut en la Targa Florio de 1960 con Paul Ernst Strähle, Dieter Lissmann y Herbert Linge al volante hasta las triple victoria que lograría Ernst Poulsson en el circuito danés de Roskilde en 1964, periodo en el cual el coche sería también ganador en las 24 Horas de Le Mans de 1960 conducido por Herbert Linge y Hans Walter, victoria que repetiría en 1961 pilotado por Linge y Ben Pon Jr. y en 1962 con la dupla compuesta por Edgar Barth y Hans Herrmann.

Además de estas tres victorias en la prueba de resistencia francesa, los Porsche 695 GS Carrera Abarth GTL ganarían consecutivamente entre 1960 y 1963 la Traga Florio y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el Tourist Trophy en 1960 y 1961, los 1.000 Kilómetros de París desde 1960 a 1962, las 12 Horas de Sebring de 1962 y 1963 y las 3 Horas de Daytona en 1963 por partida doble pues uno de ellos vencería en la clase GT 1.6 y otro en la categoría GT 2.0, además de numerosos triunfos en una multitud de eventos de la categoría.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

Porsche 904

El vehículo
Presentado como el sucesor del exitoso 718, el Porsche 904 GTS fue la apuesta para la temporada de carreras de 1964. Presentado a finales del año anterior, el 904 fue el primer Porsche en utilizar un chasis de escalera y carrocería de fibra de vidrio unidos entre sí para dotar al conjunto de una mayor rigidez. Asimismo fue el primer modelo del fabricante alemán en eliminar los brazos de sujeción de la suspensión y sustituirlos por muelles helicoidales.

El motor fue el RSK heredado del 718, un cuatro cilindros en línea al que se le aumentó el cubicaje hasta los 1.996 cm³, generando una potencia de 198CV, que se desarrollaba a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Para cumplir con la normativa de la FIA referente a los modelos GT, el 904 tuvo una versión de calle de la que se construyeron 106 unidades entre su presentación y su debut en la temporada de 1964. Este coche sentaría las bases para el posterior desarrollo de los coches con los que Porsche competiría en distintas pruebas y que desembocaría en el poderoso 917.

En su debut en las 24 Horas de Le Mans en 1964, siete ejemplares del 904 formarían parte de la parrilla de salida. Porsche System Engineering inscribiría dos unidades con un motor de ocho cilindros, que no terminarían la prueba, y otra más con el motor estándar de cuatro. El resto de los modelos fueron todos de este último tipo y serían registrados por equipos privados. Auguste Veuillet, que fue el precursor en utilizar los coches alemanes en Le Mans, confiaría su coche a los pilotos franceses Robert Buchet y Guy Ligier que en respuesta, llevaron este modelo hasta la posición 7ª en la clasificación general alzándose con el triunfo en la categoría GT 2.0, sumando la 14ª victoria de clase para Porsche.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.

Porsche 906

El vehículo
Diseñado como el sucesor del 904, y por tanto, basado en los mismos principios que éste, en el Porsche 906 se sustituyó el chasis de acero en caja por uno tubular al que se le acopló una carrocería de fibra de vidrio, añadiendo ligereza y rigidez al conjunto, con un peso en vació de tan sólo 580 kilos. Presentado en enero de 1966, se construyeron 50 unidades para ser utilizadas como coches de producción y cumplir con los requisitos del Grupo 4 de la FIA como Sport Car y en el Grupo 6 como Prototipo.

El motor de bóxer de 2 litros fue una evolución del modelo utilizado en el 904, sólo se sustituyeron las bielas de acero por unas más ligeras de titanio, y como en éste, podía configurarse en 4, 6 u ocho cilindros con refrigeración por aire, mientras que la carrocería podía ser larga (LH) o corta (K). La versión de carreras de estos motores incluyó la sustitución de las válvulas de admisión y escape por unas más grandes y refrigeradas por sodio. La versión de cuatro cilindros ofrecía una potencia en total de 210CV a 8.000rpm, mientras que las de seis y ocho cilindros conseguían 220CV y 270CV, respectivamente a 8.700rpm. Todos los vehículos fueron equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades ZF y un diferencial de desplazamiento limitado.

Para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering inscribiría un total de cinco 906 con la configuración de seis cilindros, tres de ellos de cola larga que competirían en la categoría Prototipos en la clase 2.0 y dos unidades de cola corta que lo harían en la clase Sport en la clase 2.0. En una excelente carrera para los coches del fabricante alemán, los tres LH ocuparían las posiciones 4ª, 5ª y 6ª con el 906 LH, pilotado por el suizo Jo Siffert y el británico Colin Davis onteniendo la mejor posición de los Porche consiguiendo además la victoria dentro de su clase y la primera posición en el Prix de la Performance. Por su parte, de los dos Porsche 906/6 Carrera 6 K solamente uno cruzaría la línea de meta consiguiendo una séptima plaza en las manos de Rolf Stommelen y Günter Klass que, además, ganarían su categoría.

Para la edición de 1967 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche System Engineering y Christian Poirot inscribiría sendos 906 con la configuración de seis cilindros que competirían en la categoría Sport en la clase 2.0. El coche oficial sería pilotado por el piloto inglés Vic Elford y el holandés Ben Pon Jr. que obtuvieron la 7ª plaza en la general y la victoria dentro la clase en la que participaban.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de septiembre de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

Porsche 908

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de ocho cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CSI para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. El motor fue diseñado por Hans Mezger y tenía la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y un alerón trasero.

Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato.

Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba, el pilotado por Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen, quienes obtuvieron la tercera plaza y finalizaron primeros dentro de la categoría SP 3.0. Además, Stommelen marcaría la vuelta rápida en carrera parando el reloj en 3'39"100 a una velocidad media de 222,321 km/h. La velocidad de los Porsche 908 quedaría demostrada con el coche de Jo Siffert y Hans Herrmann que sería el coche más rápido en la clasificación para la carrera con Siffert deteniendo el crono en 3'35"400 a una velocidad media de 225,108 km/h. Sin embargo, diversos problemas mecánicos les hicieron detenerse en boxes más veces de las necesarias hasta que finalmente abandonaron debido a un fallo del embrague en la vuelta 59.

Para la temporada de 1969 al coche se le dio un nuevo frente entre otras modificaciones. Porsche envió cinco 908 LH a las 24 Horas de Daytona, pero el resultado fue un completo fracaso con los motores de los cinco coches rotos. Sustanciales mejoras se introdujeron en el motor para la disputa de las 24 Horas de Le Mans de es año en el que se presentarían tres 908 oficiales y uno privado. A pesar de no contar entree los favoritos y con Porsche centrados en el 917 LH que se estrenaba ese año, Hans Herrmann y Gérard Larrousse consiguieron estar disputándole la prueba a los mejores Porsche y los favoritos Ford, perdiendo la primera plaza frente a estos por escasos 100 metros de distancia, aunque subirían al podio como vencedores de su categoría.

En 1969, habría un cambio normativo por el que hubo que aumentar la altura mínima del parabrisas así como instalar un neumático de repuesto. Esto llevó a Porsche a cambiar el 908 a una carrocería más corta y ligera, naciendo así el 908/02. En su aspecto original el Porsche 908/02 parecía una versión del 908 de cola corta utilizado en 1968 y Porsche continuaría el desarrollo del prototipo durante toda la temporada. La primera gran actualización fue la nueva carrocería más plana conocida como Flunder. De este nuevo cuerpo se construyeron versiones de cola larga y corta y a una buena parte de las versiones cupé ya existentes se les incorporó estas mejoras, reconvirtiéndolas en descapotables.

Después de un comienzo de temporada irregular, el 908 finalmente consiguió seis victorias en diez rondas del Campeonato Mundial, dos para el Coupé y cuatro para el Spyder 908/02. Con Porsche centrada en el desarrollo del 917, el 908/02 fue vendido a equipos privados con los que el coche participaría hasta principios de la década de 1980 cuando un nuevo cambio del reglamente desterró este tipo de coches de las parrillas de salida. Uno de los equipos privados que participaron con el 908/02 fue el del piloto francés Christian Poirot, el cual inscribiría una unidad para la carrera de 1972 acompañado por Philippe Farjon. A pesar de terminar la prueba, no cubrieron la distancia mínima reglamentaria y por lo tanto no pudieron entrar en la lista de clasificados.

Durante sus años de producción, el Porsche 908 contaría con varias versiones especificas para distintos campeonatos. Éste sería el caso del Porsche 908/03, diseñado por Porsche exclusivamente para competiciones de montaña y circuitos revirados. El prototitpo sería obra de Manfred Bantle sobre la base del Porsche 909 de 1968. Para lograr que el coche resultara competitivo y rápido en curvas el diferencial se situó detrás de la transmisión, forzando la caja de cambios, el motor y el asiento del conductor hacia adelante.

El Jefe de Desarrollo, Ferdinand Piëch, quiso además que el coche se sometiera a una estricta dieta de reducción de peso para disputar la Targa Florio y los 1.000 kilómetros de Nürburgring del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC), circuitos donde el coche estrella de la casa, el 917, adolecía de velocidad en el paso por curva. Para lograr el peso deseado se reemplazó el acero del bloque motor con titanio, aluminio y magnesio. Así, el chasis del tubo de aluminio pesaba poco más de 30 kg, mientras que la carrocería pesaba doce. En 1970, el 908/03 pesaba 545 kilogramos; un año más tarde, el eje trasero se modificó para dar asiento a ruedas más grandes y se agregaronotros 20 kilos.

El diseño final para la carrocería fue creado por Eugen Kolb basado en los Porsche 908/02 y el 917 con un nuevo diseño en la parte delantera para aumentar el flujo de aire para enfriar los frenos y reducir el efecto suelo y al que posteriormente se le colocó un pequeño alerón a cada lado de las ruedas traseras para reducir la resistencia al aire y aumentar la capacidad del motor. Éste contaba con una potencia cercana a los 340CV que luego sería aumentada hasta los 370CV; para evitar las vibraciones del motor tras el aumento de potencia, se rediseñó los acoples de éste al chasis así como se fabricó un nuevo cigüeñal.

En su primera aparición competitiva, el Porsche 908/03 se alzó con la victoria en la Targa Florio en las manos de Jo Siffert y Brian Redman y en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en las manos de Vic Elford y Kurt Ahrens. Un año más tarde logra repetir no sólo la victoria en el circuito alemán, sino que además lograría ocupar las otras dos plazas del podio mientras que la carrera italiana sería un fracaso para el Porsche 908/03. La vida del coche en el WSC se acabó una vez que la FIA aumentó el peso mínimo de los coches a 650 Kg y Porsche abandonó el desarrollo del coche que pasó a ser vendido a equipos privados para usarlo en otras competiciones.

Una de estas escuadras sería la española Escudería Montjuich fundada por diversos pilotos catalanes y que con el apoyo del gigante textil Tergal inscribirían una unidad en las manos de Juan Fernández, Francisco Torredemer y Eugenio Baturone para competir en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1972. Tras un comienzo en el que una avería les relegó a las últimas posiciones de la carrera, fueron escalando puesto hasta llegar a la octava de la general para, a tan sólo unos minutos para la conclusión de la prueba, sufrir un accidente y tener que abandonar.

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

La miniatura
El fabricante italiano de miniaturas Best Model fue uno de los sucesores, junto con Bang, de otra compañía italiana dedicada a las miniaturas de coches, Box Models. Best Model comenzó a usar los antiguos moldes y desarrolló una gama de vehículos, tanto de producción como de diversas competiciones deportivas, que abarca a los grandes fabricantes de automóviles italianos como Alfa Romeo, FIAT o Ferrari y que posteriormente incluiría a otros constructores como Lola o Porsche. En general los antiguos modelos de Best Model son algo más toscos que sus más recientes producciones, ofreciendo en ambos casos unas excelentes reproducciones con un muy buen nivel tanto en moldes como en acabados.

Porsche 911 T

El vehículo
Presentado como Porsche 901 en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1963, el coche que sería el sucesor del 356 fue renombrado a 911 cuando entró en producción en 1965. Construido originalmente como un Coupé, el 911 estaba propulsado por un nuevo motor de 2.0 litros, que inicialmente entregaba 130CV. En 1968 la versión T o Touring de este modelo se presentó oficialmente.

El 911 T fue homologado con un peso mínimo inferior mediante la eliminación del material insonoro y el uso de asientos de competición. También se acoplaron paneles más ligeros en la carrocería. Los clientes tenían la opción de dos especificaciones de motor. El primero fue el de 160CV de seis cilindros, pero el más potente era el motor tipo 901/22 originalmente instalado en el coche de carreras Porsche 906. Entre las diferencias en comparación con el motor de producción estaba el uso de doble encendido.

Para proporcionar un enfriamiento adicional al motor, un refrigerador de aceite fue montado en la parte delantera. El volante de inercia se sustituyó así como el embrague y el diferencial para dotar al coche de un comportamiento aún más deportivo. Con esta serie de mejoras, muchos pilotos y equipos privados utilizaron el 911 T en numerosas carreras dentro de la categoría GT.

En el mismo año de su presentación, cuatro equipos distintos inscribieron sendas unidades del nuevo modelo de Porsche para participar en las 24 Horas de Le Mans con diferente éxito. El mejor colocado fue este 911 T del piloto belga Jean-Pierre Gaban, que junto a su compatriota, Roger van der Schrick, finalizaron en la 12ª posición alzándose con el triunfo en la categoría GT.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 22 de mayo de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

Porsche 907

El vehículo
Porsche se había ganado una reputación como fabricante de coches de poca potencia, ligeros y ágiles, capaces de un gran rendimiento en carrera, pero no lo suficiente como para ganar la clasificación general en las 24 Horas de Le Mans. Con la vista puesta en el primer cajón del podio, el fabricante alemán desarrolló el 907 para la edición de 1967, este modelo llevaría un motor de ocho cilindros, sin embargo, no estuvo listo para ese año y fue sustituido por uno de seis que nada pudo hace frente a los más poderosos motores de Ford y Ferrari.

Para la carrera de 1968 gran parte del desarrollo del 907 se centró en una carrocería altamente aerodinámica. El LH (Lang Heck o Cola Larga en español) fue construido alrededor de un monocasco de acero tubular y utilizaba algunos de esos tubos para transportar el combustible y el aceite desde la parte trasera hasta el enfriador situado delante. La suspensión independiente delantera y trasera fue heredada del Porsche 910. El motor era la última versión del Tipo 771 de 2.2 litros y ocho cilindros y una potencia de 270CV a 8.600rpm.

Con este prototipo, Porsche ganaría las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio, pruebas ambas del WSC. La última prueba de ese campeonato serían las 24 Horas de Le Mans, que se aplazaron de junio hasta septiembre debido a las protestas estudiantiles de mayo de 1968. El equipo suizo Squadra Tartaruga inscribiría este Porsche 907 LH para los pilotos Gianrico Steinemann y Dieter Spoerry que lograron terminar la prueba en la segunda posición de la general a cinco vueltas del Ford GT40 ganador y obteniendo la victoria dentro de la categoría SP 2.5.

La miniatura
Schuco fue fundada por Heinrich Müller y Heinrich Schreyer en Nuremberg en 1912. La producción de modelos a escala 1/43 no se inició hasta 1971. Cuando Schuco quebró en 1981, la empresa pasó a manos de Gama. Esta retomó la fabricación de coches a escala bajo el nombre de Schuco en 1993. Seis años más parte la marca fue comprada por el grupo de Dickie-Simba desde 1999 con un sustancial aumento de la calidad de sus modelos. La mayor parte de su catálogo lo componen modelos de los principales fabricantes de coches alemanes e incluye tanto coches de producción como de carreras o vehículos de servicio. La calidad de las miniaturas fabricadas es muy buena y generalmente se encuentran a un precio relativamente económico, siendo una de las marcas favoritas de los coleccionistas de coches alemanes.

Porsche 917

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de doce cilindros y 4.5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El 917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K).

El Porsche 917 LH contaba con los alerones traseros movibles. Estos eran operados de manera independiente por el eje trasero (cuando el coche comenzaba a frenar para entrar en una curva, la suspensión trasera interior movía el alerón para crear más carga aerodinámica y el efecto contario cuando se aceleraba). Contra la prohibición posterior de estos apéndices, Porsche protestó ante el CSI y finalmente se permitió el uso de estos dispositivos para la carrera.

Finalmente en la parrilla de salida estarían los tres 917 LH (dos oficiales y uno privado). El coche privado, conducido por John Woolfe no pudo tener peor comienzo ya que su piloto sufrió un accidente en la primera vuelta a consecuencia del cual murió. Los dos 917 oficiales fueron liderando la carrera hasta que las averías los dejaron fuera de la competición. Mientras, el Porsche 917 LH pilotado por Kurt Ahrens y Rolf Stommelen tuvo que retirarse después de 148 vueltas debido a la fuga de aceite del sistema de funcionamiento del embrague.

En el primer año de fabricación, la versión corta adoleció de problemas de estabilidad, especialmente en las zonas más lentas de los circuitos. A fin de mejorar ese problema para la temporada de 1970, Porsche delegó la aerodinámica del 917 a John Wyer Automotive Engineering Ltd, empresa que ya había participado en el desarrollo del Ford GT40 que ganaría en cuatro ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. Con un nuevo diseño de la cola trasera y un nuevo motor de 4.9 litros, el nuevo coche estuvo listo para competir en las 24 Horas de Daytona.

Los modelos que fueron fabricados en 1969 fueron reconvertidos con las nuevas implementaciones aerodinámicas, aunque posteriormente el motor sería cambiado por el más fiable de 4.5 litros para la edición de ese año de Le Mans. Cinco modelos del 917 de cola corta serían inscritos para la carrera, tres de la propia compañía de John Wyer, otro del piloto David Piper y uno más del equipo austriaco semi-oficial Porsche KG Salzburg que llevaría una unidad del año 69 reconvertida por la compañía del ingeniero inglés. De los cinco, únicamente este último conseguiría cruzar la línea de meta en una carrera en la que sólo siete coches se clasificaron. Los pilotos Hans Herrmann y Richard Attwood conseguirían la primera victoria absoluta tanto para Porsche como para ellos mismos en el trazado de La Sarthe.

En cuanto a los tres modelos oficiales, la unidad pilotada por Jo Siffert y Brian Redman, con la que estuvieron líderes durante ocho horas, durarían en la carrera hasta que el motor se rompió poco antes de mitad de carrera. El prototipo utilizado por el mejicano Pedro Rodríguez y el finlandés Leo Leo Kinnunen vería terminar sus opciones a terminar la carrera en la cuarta hora tras la rotura del radiador y el pero parado sería el coche manejado por David Hobbs y Mike Hailwood con el que se retirarían tras colisionar con el Alfa Romeo T33/3 pilotado por Teodoro Zeccoli y Carlo Facetti.

También en 1970, John Wyer construiría cuatro coches con la especificación LH con los números de chasis 040, 041, 042 y 043. El primero de ellos se perdió el 6 de abril de 1970, cuando Kurt Ahrens se estrelló en la pista de pruebas de Ehra-Lessien. A pesar de la desintegración del coche, Ahrens sobrevivió y 19 días después ya correría en los 1.000 Kilómetros de Monza. El 041 se utilizó para las pruebas de abril en Le Mans y posteriormente fue desguazado. Las dos unidades restantes serían inscritas para la carrera, con el chasis 042 siendo inscrito por Porsche KG Salzburg para Ahrens y Vic Elford y llevaría un motor de 4.9 litros.

Dentro de la flota Porsche de ese año, este modelo sería el elegido para ganar la carrera siendo el más rápido en la calificación y comenzando desde la pole position. después de disputar la carrera en las primeras posiciones e incluso liderarla durante una buena parte de la misma, una avería del motor les envió al parque cerrado a falta de cinco horas para terminar cuando eran segundos en la clasificación. La unidad 043, cuya decoración sería diseñada por el letón Anatols Lapins, jefe de diseño de Porsche y por la cual el coche recibió el sobrenombre de Hippie-Porsche, llevaría el motor de 4.5 litros y terminaría segundo pilotado por Gérard Larrousse y Willibald Kauhsen.

Para la temporada 1971, Porsche se enfrentó a una nueva competencia que incluía a los 512 M y S de Ferrari y los T33/3 de Alfa Romeo. Para prepararse para el nuevo desafío, el fabricante alemán revisó las versiones corta y larga del coche. Ambos tuvieron ligeros cambios corporales que incluían aletas verticales que aumentaban el agarre en curva y ofrecían a su vez en perfil más aerodinámico lo que les permitía alcanzar una mayor velocidad punta. Uno de los avances más radicales para 1971 fue la construcción de un nuevo entramado tubular fabricado enteramente en magnesio. Éste fue colocado en la unidad que sería pilotada por Helmut Marko y Gijs van Lennep quienes finalmente conseguirían la segunda victoria para Porsche y la primera para ellos como pilotos, estableciendo un nuevo récord de distancia que estaría vigente durante 39 años.

Ese mismo año, y basado en el 917 K, se presentaría el Porsche 917/20, un estudio de investigación aerodinámico específico realizado por el especialista en técnicas de la aerodinámica, SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisations Automobiles - Charles Deutsch). La distancia entre ejes se mantuvo igual, pero el cuerpo se hizo más amplio. Su extremo trasero estaba a medio camino entre las versiones K y LH intentando conseguir la carga aerodinámica y la estabilidad de la cola corta y la menor resistencia al aire y mayor velocidad del cola larga.

La idea de pintarlo como un cerdo vino del director de diseño de Porsche, Anatole Lapine. En un principio el fabricante fue reticente a pintarlo de rosa con los nombres de los cortes de la carne de cerdo escrito a lo largo de la carrocería. El coche fue posteriormente conocido como Pink Pig (El cerdo rosa) o Big Bertha. La librea fue tan inesperada que el coche se hizo famoso sólo por eso. El cerdo rosa se clasificó séptimo para la edición de 1971 de las 24 Horas de Le Mans pilotado por Reinhold Jöst y Willibald Kauhsen, pero sufrieron una salida de pista cuando se encontraban en la tercera posición y tuvieron que abandonar.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 2 de noviembre de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 13 de febrero de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Fundada en 1958 por Giampiero Ferri, Edison Giocatolli (EG) es más reconocida por la fabricación de réplicas de armas de juguete. A mediados de la década de 2000 comenzaría la fabricación y distribución de miniaturas a escala 1/43, la mayoría producida en China y que parecerían en diversos coleccionables italianos de la época, así como vendidos como producto propio. Con moldes ya fabricados por Starline Models o High Speed, las miniaturas de Edison Giocatolli se encuentran en el espectro más económico de los fabricantes de modelos a escala aunque cuentan con buenos detalles y acabados que les confieren un aspecto de miniatura de precio más elevado y cuya producción cesaría tras unos pocos años para centrarse de nuevo en la actividad principal de la empresa.

Porsche 911 S (G-Modell)

El vehículo
La versión de 1972 contaba con los mismas gamas que las anteriores generaciones, la básica T, la gama media E y la tope de gama línea S. Todas las versiones recibieron el nuevo motor de 2.341 cm³, conocido popularmente como el 2.4L. Las potencias desarrolladas por las diferentes versiones fueron de 130CV para la T, 165CV para la E y 190CV para la S. Con los aumentos de potencia y par, los 2.4L también recibieron una nueva y más fuerte transmisión derivada del Porsche 908.

Debido a la colocación del motor, con la mayor parte del peso concentrado sobre el eje trasero, los 911 eran propensos a sobrevirar cuando se llevaban al límite. Para paliar estos problemas, Porsche trasladó el depósito de aceite hacia la parte delantera de la rueda trasera para mejorar la distribución del peso. Para facilitar el llenado del depósito de aceite, se instaló una pequeña puerta de llenado de aceite en el panel lateral trasero derecho, aunque este diseño fue abandonado al año siguiente debido a que era fácilmente confundido con la tapa de llenado de la gasolina. Estéticamente, el modelo 911 S también recibió un discreto spoiler bajo el parachoques delantero para mejorar la estabilidad a altas velocidades. Con el peso del coche en tan sólo 1.050 kg, la versión de este año es a menudo considerada como uno de los mejores 911 clásicos.

Para las versiones vendidas para carreras, el 911 S estaba disponible con motores de 2.466 cm³ que producían 270CV a 8.000rpm y una reducción del peso hasta los 960 kg. Los coches tendría un enorme éxito en pruebas tales como las 6 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, la Targa Florio y, como venía siendo habitual con el 911 en sus diferentes versiones, las 24 Horas de Le Mans donde ganaría de nuevo dentro de su clase. Menos suerte tuvieron John Fitzpatrick y Erwin Kremer a bordo de uno de estos ejemplares ya que, apenas cinco horas después de comenzar la carrera, hubieron de abandonar debido a la rotura del cigüeñal.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.

Porsche 911 Carrera RSR

El vehículo
Con el cambio de reglamento de 1972, el buque insignia de Porsche para carreras, el 917, dejaría de participar en eventos de resistencia. Afortunadamente para el fabricante alemán un nuevo campeonato comenzaría a celebrarse en 1973, el Campeonato Europeo de GT para coches del Grupo 4 de la FIA. Esto puso las máquinas de la fábrica de Stuttgart a trabajar para concebir un nuevo modelo con el que competir en ese certamen. El modelo de base elegido sería el 911 S. Los ingenieros de Porsche, encabezados por Norbert Singer, que ya había estado encargado del 917 LH, se centraron en dos aspectos del coche, el peso y el motor.

Respecto al primero, se eliminaron todas las partes innecesarias para la competición y se cambiaron los paneles de acero por otros de fibra de vidrio. Este mismo material fue el empleado en la construcción de los paragolpes delantero y trasero así como en el pequeño alerón con forma de cola de pato. En cuanto al motor, se aumentó el diámetro de los cilindros en 9mm, lo que aumentaba la capacidad hasta los 2.7 litros y la potencia hasta los 210CV. Para su homologación dentro del Grupo 4 hubieron de fabricarse 500 unidades que estuvieron terminadas a finales de 1972.

A principios de 1973 el motor recibió una nueva ampliación en la cámara de los cilindros y la capacidad se vio aumentada hasta los 2.8 litros con un aumento de potencia hasta cerca de los 300CV. El 911 Carrera RSR se fabricó con la idea de ser vendido a los equipos privados de Porsche y el modelo fue un éxito inmediato entre estos. Su debut oficial en competición fue en las 24 Horas de Daytona de 1973, prueba que ganó con los pilotos Peter Gregg y Hurley Haywood a bordo de una unidad del equipo Brumos Porsche. Peter Greg ganaría ese mismo año los campeonatos IMSA y Trans-AM con un 911 Carrera RSR.

También en 1973, el coche ganaría las 12 Horas de Sebring del campeonato IMSA, los 300 Kilómetros de Nürburgring del campeonato alemán DARM y más tarde en el Campeonato Europeo de GT, entre otras pruebas. Para la edición que marcaba el 50ª aniversario de las 24 Horas de Le Mans, 11 Porsche 911 Carrera RSR estarían entre los clasificados para disputar la prueba. Nueve de ellos lo harían en la categoría de GTS 5.0 con el motor de 2.8 litros. Otros dos fueron inscritos por el equipo pseudo-oficial de Porsche, Martini Racing Team en la categoría de prototipos con un motor de 3.0 litros y 330CV de potencia.

Kremer Racing inscribiría uno de los nuevos modelos con motor 2.8 que sería pilotado por uno de los fundadores de la empresa, Erwin Kremer, junto al piloto suizo Paul Keller y el alemán Clemens Schickentanz. En una brillante carrera en la que partieron desde la posición 38ª en la parrilla de salida, fueron escalando posiciones de manera sostenida hasta entrar entre los diez primeros mediada la carrera. Una avería y su posterior pérdida de tiempo en boxes, les relegó de nuevo al fondo de la tabla desde donde finalmente recuperaron lo perdido y consiguieron terminar en 8ª posición y cerca de adelantar al Ferrari 365 GTB4 que finalmente ganó la clase en la que corrían, aunque lograron la victoria en el Índice de Eficiencia Térmica.

El equipo fundado por el piloto Georg Loos, Gelo Racing Team, inscribiría una unidad del Porsche 911 Carrera RSR para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1973. El coche sería pilotado por el propio Loos junto a Jürgen Barth. Partiendo desde la posición 32ª de la parrilla de salida, nunca estuvieron cerca de la cabeza de su categoría, aunque sobrevivieron a la debacle mecánica que sufrieron los Carrera RSR en la madrugada del domingo y que eliminó en cuestión de pocos minutos a cuatro de los nueve coches inscritos en la clase GTS 5.0. Finalmente ocuparon la 10ª plaza en la general a cinco vueltas de los ganadores de la categoría.

Para la temporada de 1974, Porsche fabricaría el motor de 3.0 litros y 330CV de potencia, que ya llevaran los coches de Martini Racing como prototipos el año anterior, para los equipos privados que competían con el 911 Carrera RSR y realizó además una serie de mejoras aerodinámicas. El Club de aficionados suizos de la marca, Club Porsche Romand inscribiría dos de estas unidades para las 24 Horas de Le Mans de ese año. Bernard Chenevière, Peter Zbinden y Michel Dubois llevarían una de ellas desde la posición 32ª de la parrilla de salida hasta la séptima plaza, llegando a ser quintos en distintas fases de la carrera.

Once Porsche 911 Carrera RSR fueron inscritos para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1975. Entre ellos, estaría un ejemplar inscrito por Gelo Racing Team para los pilotos John Fitzpatrick y Gijs van Lennep. Empezaron 18ª en la carrera pero pronto escalaron posiciones y hacia la sexta hora de carrera ya eran quintos de la general, posición en la que finalmente terminaron ganando además la categoría dentro de la que competían.

El Porsche 911 Carrera RSR Turbo fue presentado en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1973. Con el mismo guardabarros del RSR y un gran alerón trasero, el nuevo Porsche supuso un nuevo salto adelante en el futuro de la serie 911. Un mes más tarde, en cooperación con el fabricante italiano de bebidas alcohólicas, Martini & Rossi, comenzó a desarrollar la versión de carreras para el Grupo 5 del WSC de 1974, tal y como ya había hecho con el prototipo RSR 3.0 de 1973.

El modelo turbo se vería beneficiado por la experiencia en este tipo de motores que había conseguido el fabricante de Stuttgart con las últimas versiones del 917 que corrieron el campeonato americano Can-Am con motores de 5 litros y que sentaría las bases para el modelo de producción que se pondría a la venta en 1975 y, relacionado con el mundo de la competición, en el futuro campeonato de siluetas, que ofrecería para la compañía una excelente plataforma para la experimentación.

Para cumplir con el reglamento del Grupo 5, que limitaba la capacidad del motor a 3 litros, se desarrolló un nuevo bloque de 2.1 litros con cárter de aleación de magnesio, bielas de titanio, bombas de aceite más grandes, doble encendido, inyección mecánica Bosch y válvulas refrigeradas por sodio. En la parte trasera del motor, un único turbocompresor KKK, que se montaría en la misma disposición que el de los 917/20 y 917/30 de la Can-Am.

Al potente motor se le acopló la misma transmisión de cinco velocidades del RSR con un nuevo diferencial de bloqueo y semiejes especiales para una mayor resistencia. Para aguantar la potencia generada por el motor, cercana a los 490CV, las suspensiones fueron modificadas, sustituyendo la barra de torsión estándar por muelles helicoidales de tasa progresiva fabricados en titanio, se incluyeron amortiguadores Bilstein, barras estabilizadoras y barras de arrastre de aluminio.

El resultado fue un conjunto de suspensión 30kg más ligero que el RSR 3.0. En la carrocería se utilizó fibra de vidrio para el guardabarros delantero, faldones traseros, que se hicieron más anchos para albergar ruedas de mayor tamaño para un mejor agarre, y todas las tapas de las puertas y del capó. El interior fue despojado de todos los detalles innecesarios y equipado con una jaula de aluminio.

Después de extensas pruebas, el Porsche 911 Carrera RSR Turbo hizo su debut en la competición en los 1.000 Kilómetros de Monza de 1974, donde acabó quinto en la general. En la edición de ese mismo año de las 24 Horas de Le Mans, Martini Racing Team inscribiría dos unidades del 911 Carrera RSR Turbo, de la que la pilotada por los conductores de fábrica Gijs van Lennep y Herbert Müller finalizaría en la segunda posición después de una lucha apasionante contra el Matra en las horas finales de la carrera.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía francesa bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas Editions o Altaya.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

Porsche 936

El vehículo
Diseñado como el reemplazo del omnipresente 917, retirado en 1971, el Porsche 936 fue el buque insignia con el que el fabricante alemán compitió activamente entre 1976 y 1981, ganando tres de las cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans en las que participó. El 936 heredó buena parte de la mecánica de otros modelos de Porsche, como el entramado tubular del 908/3, la caja de cambios y la transmisión del 917 y una versión reducida de la carrocería del 917/30 Spyder. Propulsado por un una unidad bóxer con turbocompresor de 2.1 litros que daba una potencia cercana a los 540CV a 8.000rpm, el motor, enterrado profundamente en la parte trasera de la carrocería, requería de un enfriamiento intensivo. Para resolver este problema, el 936 tenía una entrada de aire prominente sobre la cabeza del piloto, que cumplía dos cometidos, primero: conducir el flujo del aire al motor y segundo dar estabilidad a alta velocidad gracias a la enorme ala posterior, permitiendo al coche alcanzar una velocidad cercana a los 340 km/h.

El 936 permaneció prácticamente sin modificaciones durante su existencia. En su año de debut, el 936 ganó todas las carreras que componían el WSC proclamándose campeón de la temporada de 1976, pero sin duda su victoria más importante ese año fue la conseguida en la edición número 44ª de las 24 Horas de Le Mans. Jacky Ickx y Gijs van Lennep conseguirían la tercera victoria absoluta para el fabricante de Stuttgart a bordo de este coche. Con este triunfo, Ickx sumaría su tercera victoria y van Lennep su segundo entorchado como campeón.

Precisamente el piloto blega acompañado por Jürgen Barth y Hurley Haywood volvería a ganar la edición de 1977 de la prueba de rsitencia francesa con un modelo al que Porsche únicamente retocaría la carrocería para reducir su resitencia disminuyendo el área frontal. En 1978 y 1980, el coche alcanzó la segunda posición en Le Mans, pero ser segundo no era lo suficientemente bueno para el equipo de Porsche y el coche fue completamente rediseñado para la temporada de 1981, con la vista puesta de nuevo en el escalón más alto del podio de la prueba francesa.

Con esas dos victorias en las 24 Horas de Le Mans ya en su haber, Porsche abandonó el proyecto del 936 para pasarlo a equipos privados. Tras tres derrotas consecutivas en las siguientes ediciones y aprovechando las nuevas regulaciones para motores implementadas por el ACO, el fabricante de Stuttgart recuperó el proyecto para testear el nuevo motor bóxer de seis cilindros de 24 válvulas y cuatro árboles de levas ajustado para entregar 620CV que estaba preparando para el nuevo coche del Grupo C que estrenaría en la temporada de 1982.

Estéticamente el Porsche 936/81 seguía siendo el mismo coche que ya compitiera en ediciones anteriores, con el entramado tubular del 908/3, la caja de cambios y la transmisión del 917 y la versión de la carrocería del 917/30 Spyder, del que en esta edición también heredaría la caja de cambios de cuatro velocidades para sustituir la de cinco, talón de Aquiles del modelo, en ediciones pasadas.

Para esta edición de 1981, Porsche System Engineering presentaría dos unidades del 936/81 de las cuales, la pilotada por Jacky Ickx y Derek Bell cruzaría la línea de meta en primera posición liderando la prueba durante 21 de las 24 horas de la misma obteniendo el sexto triunfo de Porsche como fabricante y tercero como equipo, situándose como el segundo constructor con más victorias por detrás de Ferrari. Jacky Ickx lograría su quinto triunfo en la prueba mientras que Bell lograría, de nuevo junto al piloto belga, la segunda de sus cinco victorias.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 20 de septiembre de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

Porsche 935

El vehículo
A mediados de la década de 1970, la FIA realizó uno de sus regulares retoques en la normativa con el resultado de que habría dos campeonatos de alto nivel: un Campeonato del Mundo de Prototipos y un Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos con coches de producción. La FIA permitía modificaciones extensas en los vehículos de producción homologados en los Grupos 1 a 4. Estos coches de producción especiales siguieron las reglas de los llamados Siluetas, permitiendo grandes carrocerías y actualizaciones de chasis, siempre y cuando la forma básica del automóvil se mantuviera sin cambios vista desde el frente. Esto permitió a Porsche refinar su 911 turbo alimentado y crear el 935 y competir por el Campeonato, dejando la fabricación del 934 para los equipos clientes del fabricante.

Porsche comenzó a trabajar en el 935 a finales de 1974 construyendo un único ejemplar que estaría finalizado en 1975 y sería probado en el circuito de Paul Ricard en diciembre de ese año. El 935 contaba con una carrocería de fibra de vidrio, suspensión de bobina, neumáticos traseros más grandes y un motor de 2.1 litros bóxer de seis cilindros turbo alimentado mejorado para alcanzar una potencia cercana a los 600CV. Para mantener al coche pegado al asfalto se diseñó una grandísima ala trasera para dar estabilidad a grandes velocidades.

El diseñador de Porsche, Norbert Singer, vio una brecha en las regulaciones que permitían reemplazar el frente estándar del 911 por uno más plano y reducir el arrastre del vehículo. Después de las pruebas y ensayos, Porsche construyó una segunda unidad, el chasis 002 para servir como vehículo principal del equipo oficial de carreras de la marca, Martini Racing Team, a lo largo de la temporada de 1976.

En sus dos primeras carreras dentro del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos, Mugello y Vallelunga, el 935 no tuvo rival alzándose con sendas victorias. En las 24 Horas de Le Mans, carrera que no pertenecía a dicho campeonato por discrepancias entre el ACO y la FIA, el equipo presentó el coche para ser manejado por los pilotos de fábrica Rolf Stommelen y Manfred Schurti que disputaron la carrera siempre entre las posiciones de cabeza, logrando la victoria dentro del Grupo 5 y finalizando la carrera en la cuarta posición de la general.

Mientras el Porsche 935 ganaba la categoría del Grupo 5 en las 24 Horas de Le Mans y el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos de 1976, el fabricante alemán ya se encontraba desarrollando la que sería la siguiente evolución del modelo, el Porsche 935/77. Se realizaron cambios en el tren de rodaje, la suspensión y la aerodinámica, pero lo que realmente puso al 935/77 un paso por delante de su predecesor fue el motor.

Se reemplazó el turbocompresor por dos unidades más pequeñas KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch). Estos fueron utilizados con el objetivo de reducir el retraso de turbo y también para aumentar rendimiento a 630CV (680CV al final de la temporada). Sin embargo en la edición de 1977 el coche hubo de abandonar por una avería en el motor. Porsche comenzó la fabricación del 935/77 para los equipos clientes en 1978 con un total de quince unidades construidas que se enviaron a ambos lados del Atlántico.

Para hacerlo mecánicamente más fiable el cubicaje del motor se incrementó ligeramente a poco menos de 3 litros, lo que también significó que el peso mínimo de los coches tuvo que ser subido a 1025 kg. El motor se afinó para entregar 675CV. Irónicamente, la única oposición real a la que se enfrentaron los equipos privados fue el 935/78, apodado como Moby Dick, del equipo oficial. Porsche decidió ceder el protagonismo a los coches privados y el 935/78 apareció en muy pocas ocasiones.

Las carreras restantes fueron disputadas principalmente por los equipos Joest, Kremer, Konrad y Georg Loos en Europa y Dick Barbour en los Estados Unidos. En 1978, el 935/77 ganó las ocho rondas del Campeonato del Mundo y 12 de las 14 carreras de la serie americana IMSA. En 1979 cinco unidades del coche fueron inscritas para competir en La Sarthe. Una de ellas lo sería por Kremer Racing para los pilotos Laurent Ferrier, François Sérvanin y François Trisconi que llevaron al coche hasta la tercera podio en una muy buena carrera en la que se mantuvieron entre los diez primeros durante la mayor parte de la misma.

También en 1979, la International Motor Sports Association decidió lastrar a los coches con doble turbocompresor y la respuesta de Porsche fue rápida y sencilla: construyeron una hornada de siete 935 con un motor de 3.2 litros y un solo turbo lo suficientemente eficaz para llegar a los 680CV. Estos siete coches serían los últimos 935 construidos por el fabricante alemán y todos fueron vendidos a los Estados Unidos. El equipo americano Dick Barbour Racing adquiriría una de estas unidades del Porsche 935/79 para ser pilotada por él mismo en la prueba francesa junto al experimentado Rolf Stommelen y la estrella de cine, Paul Newman. En una carrera pasada por agua supieron mantenerse a flote y acabar la prueba en segunda posición ganando la clase IMSA.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

La miniatura

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de julio de 2009 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 29 de mayo de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

Porsche 934

El vehículo
Al igual que el 935, el Porsche 934 se diseñó para cumplir con las nuevas regulaciones impuestas por la FIA a mediados de la década de 1970. Mientras que el 935 sería el buque insignia con el que Porsche competiría en el Grupo 5, el 934 sería fabricado exclusivamente para los equipos privados que concurrían dentro del Grupo 4. El prototipo del Porsche 934 estuvo listo a finales de 1975 y contaba con el motor turbo alimentado de fábrica debidamente ajustado para carreras. Las regulaciones del Grupo 4 permitieron muy pocas modificaciones en la carrocería.

Como resultado, tuvo que utilizarse el ala trasera de producción; esta también fue una de las razones por las que no se podía instalar un enfriador del turbo convencional y Porsche tuvo que encontrar un método creativo de refrigeración de los gases de admisión. Dos radiadores de agua se instalaron en el frontal del coche, que enviaba el agua enfriada al motor trasero. El formidable peso del automóvil y el considerable retraso en la entrada del turbo fueron más que compensados por la enorme potencia del motor de seis cilindros que, dependiendo de la configuración de éste, entregaba entre 485CV y 580CV. El 934 también ofrecía pasos de rueda ensanchados para poder usar neumáticos delanteros y traseros de competición.

En su primer año de vida, el Porsche 934, rápidamente comenzó a acumular victorias de clase a ambos lados del Atlántico. Toine Hezemans ganó el Campeonato Europeo de GT con un coche de Gelo Racing, mientras que George Follmer usó uno de los 934 de Vasek Polak para ganar el título Trans-Am de 1976. Porsche abandonó la fabricación del 934 en 1977, sin embargo los coches existentes siguieron participando con gran éxito en los campeonatos de turismos de los años 80.

Las 24 Horas de Le Mans no serían un terreno desconocido para este coche de producción de Porsche, logrando vencer dentro de su clase en tres de las siete ediciones en las que correría entre 1976 y 1982. Una de esas victorias la conseguiría la unidad del equipo Lubrifilm Racing Team que con los pilotos suizos Angelo Pallavicini, Marco Vanoli y Herbert Müller finalizó en la cuarta posición de la general liderando el Grupo 4 de principio a fin de la carrera.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas Editions o Altaya.

La miniatura
Creada en 2009 como parte del grupo Premium Collectibles & Trading Company al que pertenece IXO Models Moldes entre otras marcas, Premium X es la gama de modelos realizados en escala 1/43 y 1/18 principalmente en resina con mayor calidad en sus acabados, aunque también realiza modelos en metal también en ambas escalas. Las miniaturas construidas en ambos materiales van desde deportivos americanos hasta coches de carreras muchos de ellos utilizando moldes ya usados tanto por IXO Models en sus propios productos o mejorados de las versiones de coleccionables que el grupo fabrica para diversas editoriales a nivel mundial. Tanto los modelos de resina como los de metal cuentan con suficientes detalles como para diferenciarse de las mismas versiones ofrecidas por otras marcas del grupo y, como estas, tienen una excelente relación calidad/precio aunque por debajo de otros fabricantes especializados en resina como Spark o Neo.

Porsche 935 K3

El vehículo
Manfred y Erwin Kremer creían que podían mejorar los coches de carreras de fábrica con los que Porsche estaba dominando las carreras de GT en la segunda mitad de la década de 1970. En 1977 Kremer Racing construyó el Porsche 935 K2 que se coinvirtió en un digno adversario para los 935 oficiales, obteniendo varias victorias. Un año más de desarrollo convirtió el 935 de Kremer en un coche de carreras de primera categoría, el Porsche 935 K3. El foco principal de Kremer Racing era reducir el peso del coche. Esa fue una de las razones principales para reemplazar el enfriador del turbo de serie por uno de aire en vez de agua. Esto también eliminó el riesgo de fugas en el sistema de enfriamiento. El resto del motor de 3 litros de seis cilindros sería el original de la fábrica aunque en evoluciones posteriores se ofrecía también la versión de 3.2 litros.

Dependiendo del motor, este entregaba entre 740 y 800CV al eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Otras mejoras incluyeron la reubicación del enfriador de aceite y el tanque de combustible. Para facilitar el mantenimiento y permitir reparaciones rápidas, el sistema de montaje del motor se modificó completamente. La carrocería también se revisó y la mayoría de los paneles fueron reemplazados por los otros de composite de alta tecnología, que redujeron el peso en 30 kg.

El nuevo coche de carreras estuvo listo a tiempo para la primera ronda del DRM alemán de 1979 disputada en el circuito de Zolder. El joven y talentoso Klaus Ludwig condujo el coche a una convincente victoria, superando a todos los Porsche 935 de fábrica. Siguió su buena forma durante toda la temporada, ganando 11 de las 12 carreras del campeonato. Pero sin duda su victoria más importante y por la que es más recordado fue la que consiguió en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans, donde Ludwig también encabezó el esfuerzo de Kremer y pilotó un Porsche 935 K3 junto a los hermanos Don y Bill Whittington consiguiendo su única victoria y la primera desde el final de la Segunda Guerra Mundial para una máquina basada en un verdadero automóvil de producción, una hazaña que repetiría una vez más en 1995 el McLaren F1 GTR.

En la misma edición de Le Mans en la que resultó ganador, el equipo de Kremer Racing también inscribió otro Porsche 935 K3 para los pilotos Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian y Louis Krages con el que los tres sufrieron multitud de problemas debido a las inclemencias del tiempo y a su inexperiencia en este tipo de carreras consiguiendo sin embargo remontar desde las últimas plazas hasta la decimotercera que consiguieron finalmente en la general.

Porsche construyó el último 935 en 1979, pero siguió suministrando a terceros como Kremer con un montón de piezas. Los grandes éxitos de 1979 despertaron mucho interés y Kremer comenzó a ofrecer 935 K3 completos, así como kits para convertir los modelos 934 y 935 ya existentes. Uno de los modelos completos vendidos a otros equipos sería, por ejemplo, la unidad que utilizaría el piloto belga Claude Bourgoignie al especialista británico en Porsche, Charles Ivey, quien a su vez compró el modelo a Kremer Racing en 1980, para ser pilotada por el propio Bourgoignie junto a John Cooper y Dudley Wood que disputaron una sólida carrera que le llevó a finalizar en la cuarta posición y a ganar así la clasificación dentro del Grupo 5.

Como ejemplo de los kits de preparación del Porsche 935 K3 vendodos por Kremer Racing, estaría el del equipo americano Cooke-Woods Racing que adquiriría en 1981 el modelo con el que Dick Barbour, Rolf Stommelen y Paul Newman finalizaron segundos en la edición de 1979 y lo prepararía con un kit K3 de Kremer Racing para los pilotos Anny-Charlotte Verney, Bob Garretson, que ya había corrido con este mismo coche el Campeonato IMSA GT de 1980, y el cofundador del equipo, Ralph Kent-Cooke, que llevarían el coche hasta la sexta plaza en una carrera en la que partieron de la parrilla de salida en la 33ª posición.

Otro equipo que utilizaría uno de los kits sería el de Bob Akin, Racing Associates, que compraría un 935 perteneciente al equipo alemán Gelo Racing y lo modificaría para convertirlo en un K3 con el que competir en la IMSA GT en 1981. Al año siguiente el coche pasaría a manos de Cooke Racing y con él se inscribiría para esta edición de Le Mans con los pilotos Dany Snobeck, François Sérvanin y René Metge, que llevaron el coche hasta la quinta posición en una carrera en la que partieron en la 34ª posición.

En años posteriores el K3 contó con un gran éxito a ambos lados del Atlántico. Particularmente en el campeonato norteamericano de IMSA, donde ganó varias carreras y el campeonato de 1980. En sus tres años de vida el 935 K3, además de la victoria en Le Mans, conseguiría triunfar en Sebring, Daytona y Nürburgring. En la edición de Le Mans de 1980, Kremer Racing traería su nuevo Porsche 935 K3/80 patrocinado por la firma japonesa de moda La Moda Goji’s Italiya, que impuso como parte del acuerdo que el coche habría de ser conducido por al menos un piloto japonés. El veterano Tetsu Ikuzawa fue el elegido y el equipo se completó con Rolf Stommelen y Axel Plankenhorn. Sin embargo, no pudieron terminar la carrera a causa de la rotura de la junta de un pistón.

Ese mismo año, Dick Barbour adquiriría tres unidades del Porsche 935 K3/80 y con una de ellas se presentaría en la edición de Le Mans de ese año en la que correría junto a Brian Redman y John Fitzpatrick, llevándolo hasta la quinta posición en la general y primera de la categoría IMSA. Un año más tarde, una de las pocas construidas originalmente por Kremer Racing y sería usada por el especialista inglés de Porsche, Charles Ivey, para disputar parte del campeonato IMSA GT y el WSC de 1982. Como parte de este último, inscribiría ese modelo en las 24 Horas de Le Mans para los pilotos John Cooper, Paul Smith y Claude Bourgoignie, que concluirían la prueba octavos en la general pero consiguiendo la victoria dentro del Grupo 5 en una carrera en la que estuvieron en su mayor parte entre los diez primeros clasificados.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 4 de diciembre de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Fujimi fue fundada por Shigekazu Saito y Eiichi Imai en 1948. La empresa japonesa es principalmente conocida por sus kits de madera y plástico de barcos y aviones. Más adelante se introduciría en la fabricación de coches, especialmente a escala 1/24. En los últimos años también produce modelos a 1/43, especialmente del Porsche 935 en diferentes decoraciones y de los modelos más recientes de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, además de otros fabricantes, tanto en diecast como en resina. Sus modelos tienen una terminación sobresaliente y un precio contenido para la cantidad de detalles que ofrecen, lo que les hace ser unas miniaturas muy apreciadas por los coleccionistas.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 26 de noviembre de 2005 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Fujimi fue fundada por Shigekazu Saito y Eiichi Imai en 1948. La empresa japonesa es principalmente conocida por sus kits de madera y plástico de barcos y aviones. Más adelante se introduciría en la fabricación de coches, especialmente a escala 1/24. En los últimos años también produce modelos a 1/43, especialmente del Porsche 935 en diferentes decoraciones y de los modelos más recientes de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, además de otros fabricantes, tanto en diecast como en resina. Sus modelos tienen una terminación sobresaliente y un precio contenido para la cantidad de detalles que ofrecen, lo que les hace ser unas miniaturas muy apreciadas por los coleccionistas.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

Porsche 956

El vehículo
Si hay un coche en la mente de cualquier aficionado a las competiciones automovilísticas que sea el epítome de los coches de carreras, ese es sin duda el Porsche 956. Dos semanas después de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1981, Porsche comenzó a trabajar en un prototipo de carreras que se adaptase a las nuevas regulaciones del Grupo C. Éste sería el primer prototipo construido desde cero en más de una década, ya que el Porsche 936 y sus posteriores evoluciones partían de componentes de otros modelos construidos a finales de los años 60.

La única parte probada del nuevo coche sería el motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros que ya montara en la temporada anterior el 936/81; incluso la caja de cambios sería de nuevo diseño, cambiando la de cuatro velocidades por una sincronizada de cinco marchas. Durante muchos años, Porsche se basó en una estructura triangular para construir sus chasis, pero para mantenerse al día con la competencia, se diseñó uno nuevo monocasco de aluminio para el 956.

Este nuevo chasis sujetaba la suspensión delantera la carrocería y se construyó un subchasis trasero tubular para la suspensión trasera y el motor. La suspensión sería independiente de doble brazo en las cuatro ruedas, con los amortiguadores traseros montados en la parte superior de la caja de cambios para mantenerlos fuera del flujo de aire. En la parte inferior detrás de la suspensión delantera, Porsche montó dos difusores grandes para aumentar el efecto suelo, técnica que el fabricante alemán usaría por primera en este coche.

Para permitir aun una mayor adherencia al suelo y debido a la mayor anchura de los motores bóxer, el motor se inclinó en su parte delantera hacia arriba y bajando el centro de gravedad del mismo generado tres veces más efecto suelo que el Porsche 917. Después de nueve meses de duro trabajo, el 956 hizo su debut en las 6 Horas de Silverstone. El Porsche terminó segundo en la general detrás de un Lancia LC1 del Grupo 6 y primero en la clase del Grupo C, enseñando una pequeña muestra de lo que el coche depararía a lo largo de los tres años en los que el coche estuvo en producción, primero como prototipo exclusivo de Porsche y a partir de 1983 también como coche cliente.

Diez chasis serían construidos por Porsche para su propio equipo, con los números 956-001 a 956-010, aunque posteriormente estos mismos coches estarían diosponibles para sus escuadras satélites. En la primera aparición del Porsche 956 en las 24 Horas de Le Mans, el modelo no pudo tener mejor estreno. Las tres unidades presentadas finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones, ocupando estas además en el mismo orden que la de sus dorsales. Así, el primero en cruzar la línea de meta del circuito de La Sarthe fue el Porsche 956 con el número 1 (chasis 956-002) pilotado por Jacky Ickx y Derek Bell que conseguirían su sexta y tercera victoria personal respectivamente.

En 1983, Porsche volvería a la carga con otros tres prototipos de fábrica, sin embargo no pudo repetir el éxito de la edición precedente, aunque Vern Schuppan, Hurley Haywood y Al Holbert consiguieron ganar la prueba con el chasis 956-003 y Jacky Ickx y Derek Bell terminarían segundos y nueve de los diez coches que terminaron la carrera en esas posiciones fueron Porsche 956 de equipos cliente. Ese mismo año, Porsche comenzó a vender a sus equipos clientes las unidades del Porsche 956, como por ejemplo el chasis 956-006 que sería adquirida por Richard Lloyd para ser pilotada por el propio Lloyd junto a Jonathan Palmer y Jan Lammers quienes terminarían la prueba en la octava posición.

También ese mismo año, se estrenaría el chasis 956-008 del Porsche 956, construido por el fabricante de Stuttgart para las 24 Horas de Le Mans de 1983. Pilotada por Jochen Mass y Stefan Bellof, el coche calificaría como tercero y lideraría la prueba durante buena parte de las primeras cuatro horas y se mantuvo en segundo lugar hasta la medianoche. Tras pasar por los garajes para reparar el motor, caería hasta la novena plaza a medianoche desde donde remontaría un par de posiciones antes de que el motor se rompiera definitivamente a falta de tres horas para la conclusión de la carrera.

Este Porsche 956 posteriormente sería conducido por Bellof hasta la victoria en las 200 Millas de Norisring antes de ser dañado en un accidente en el circuito de pruebas de Porsche en Weissach, siendo posteriormente reconstruido y renombrado como chasis 956-007, con el que el mismo Bellof lograría el récord de vuelta del circuito de Nürburgring, aún imbatido, durante la calificación de la prueba de 1.000 Kilómetros valedera para el WSC y que habría de abandonar tras sufrir un accidente.

En 1984, el coche pasaría a Richard Lloyd Racing que lo utilizaría tanto en el WSC, si bien el coche estuvo lejos de alcanzar las posiciones de mérito y sufriría varios accidentes y averías antes de ser retirado de la competición, después de lograr un tercer puesto en la prueba de los 800 Kilómetros de Selangor con Vern Schuppan y James Weaver al volante. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, el chasis 956-007 adquirido por Richard Lloyd y GTi Engineering sería pilotado por el propio Lloyd junto a Nick Mason y René Metge en la edición de 1984 donde el coche sería descalificao por recibiir ayuda externa no autorizada.

Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1982 y 1983 con sus prototipos de fábrica, Porsche inició la producción del 956 para los diferentes equipos privados que estaban deseosos de competir con el exitoso modelo. Los nuevos Porsche 956, con números de chasis 956-101 al 956B-118 serían construidos entre 1983 y 1984.

El primero de ellos sería adquirido por Kremer Racing quien con Mario y Michael Andretti y Philippe Alliot al volante terminaría en la tercera posición. El chasis 956-102, sería comprado por John Fitzpatrick y sería conducido por Guy Edwards y Rupert Keegan, a los que se uniría el propio Fitzpatrick una vez que el coche con el que se inscribió originalmente abandonara la carrera, y el ahora trío cruzaría la línea de meta en la quinta posición.

Precisamente el equipo de Fitzpatrick se aliaría con Preston Henn para poner sobre el trazado de La Sarthe el chasis 956-103 para los experimentados pilotos franceses Claude Ballot-Léna y Jean-Louis Schlesser, que junto al propio Henn llevarían el coche hasta la décima plaza de la general. sería adquirida por Joest Racing para los pilotos Klaus Ludwig, Stefan Johansson y Bob Wollek que alcanzarían la sexta plaza en la general.

El chasis 956-105 sería utilizado por Joest Racing, que contaría con Volkert Merl, Mauricio de Narváez y Clemens Schickentanzal volante, terminarían en la cuarta posición de la carrera. El prototipo con el chasis 956-109 lo compraría Obermaier Racing para los pilotos Axel Plankenhorn, Jürgen Lässig y Desiré Wilson que alcanzarían la séptima plaza en la general. El chasis 956-114 sería vendido a John Fitzpatrick Racing que haría debutar el coche en los 1.000 Kilómetros de Monza de abril de 1984, prueba que no completaría al averiarse la caja de cambios.

En las siguientes carreras, el prototipo sumaría una tercera posición en las 24 Horas de Le Mans, una segunda plaza en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Mosport y otro podio más en la prueba de Nürburgring del DRM alemán. En 1985, el coche regresaría a las 24 Horas de Le Mans y terminaría cuarto de la general, mientras que en las restantes carreras en las que fue inscrito en ese año no lograría terminar ninguna debido a diferentes problemas mecánicos.

En 1986, con el patrocinio de Danone y el apoyo de Porsche España, Emilio de Villota y Fermín Vélez llevarían el coche hasta la quinta plaza en los 1.000 Kilómetros de Silverstone y hasta la cuarta en las 24 Horas de Le Mans acompañados por el piloto sudafricano, George Fouché. Durante el resto de la temporada, de Villota y Vélez sumarían una tercera posición en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring antes de que el coche hiciera su última aparición oficial en los 500 Kilómetros de Kyalami conducido por Fouché, que no podría acabar ninguna de las dos mangas de las que constaba la prueba. En 1987 el coche sería vendido a Jochen Dauer y en 1999 sería adquirido por Martyn Konig y restaurado por Brunn Racing para competir en eventos de clásicos del Grupo C.

En 1984, el Porsche 956 seguiría compitiendo a pesar de que Porsche introduciría una evolución del modelo, el 956B. Así, el chasis 956-115 sería inscrito por Kremer Racing para al ganador de la edición de 1983, Vern Schuppan, el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1980, Alan Jones y al francés Jean-Pierre Jarier. En una carrera que estuvieron liderando durante cinco horas, la mecánica del coche les hizo retroceder varias posiciones, consiguiendo remontar hasta la segunda plaza a una hora del final sólo para volver a sufrir otra avería que al final les hizo cruzar la línea de meta en la sexta posición.

Estéticamente similar al Porsche 956, el mayor cambio que sufriría el 956B sería la gestión del motor que se cambiaría por una Motronic del fabricante alemán, Bosch. Esto permitía una ignición e inyección más precisas dentro del bloque motor bóxer de 2.6 litros y seis cilindros, que a su vez proporcionaban una mejor eficiencia en el gasto del combustible y más potencia para poder superar el obstáculo que suponían las nuevas restricciones que se implementaron para el Grupo C por parte de la FISA para la temporada de 1984.

Cuatro equipos llevarían esta nueva evolución en las 24 Horas de Le Mans de ese año. El equipo de Reinhold Jöst, Joest Racing, inscribiría el chasis 956-117 que sería pilotado por el triple ganador de Le Mans, Henri Pescarolo y el ganador de la edición de 1979, el alemán Klaus Ludwig. En una carrera en la que empezaron en la cuarta posición, comenzaron a sufrir problemas en las primeras vueltas, teniendo que realizar dos paradas no programadas, una para realizar un ajuste en la nueva inyección electrónica y otra por un fallo en la suspensión trasera que tan sólo les llevó cinco minutos rectificar, pero que les envió a la cola de los 53 coches que empezaron la carrera.

Aprovechando los problemas que sufrirían sus rivales, fueron remontando posiciones hasta ocupar de nuevo la cuarta plaza mediada la carrera, para colocarse líderes a falta de pocas horas para concluir la carrera, obteniendo finalmente la primera victoria para el equipo, la novena de Porsche, la cuarta para Pescarolo y la segunda para Ludwig. En 1985, Joest Racing contaría con el mismo coche y con Ludwig, esta vez acompañado por Paolo Barilla y Louis Krages que disfrutaron de una carrera sin complicaciones en la que lideraron durante más de veinte horas para conseguir la segunda victoria del equipo, la tercera y última de Ludwig y la primera de Barilla y Krages.

Aún cuando ya el nuevo 962C se imponía en carreras de todo el mundo, el Porsche 956B seguiría siendo el coche predilecto de muchos equipos privados. Los automóviles de construcción privada que usaban componentes del 956 con chasis de fabricación, tenían sus propios números de serie diferentes a los tradicionales 956-0XX o 956-1XX fabricados por Porsche. Éste sería el caso de la unidad que el equipo Richard Lloyd Racing creara en 1985 que utilizaba su popio chasis monocasco (106B II) y que sería obra de Nigel Stroud para la empresa del propio Lloyd, GTi Engineering.

En 1985, utilizaría el coche por primera vez en las 24 Horas de Le Mans y finalizaría segundode ese año. Un año más tarde, repetiría con el mismo modelo y contaría con los pilotos Mauro Baldi, Price Cobb y Rob Dyson que no pudieron repetir el excelente resultado del año anterior, al disputar una carrera llena de problemas, que desde las primeras vueltas les hizo caer a la 38ª posición, para ir remontando hasta la novena en la que terminaron.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 22 de febrero de 2006 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 27 de septiembre de 2006 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Classic Models Replicars (CMR) es una compañía creada en 2015 con sede en Macao y que fabrica sus modelos en China, principalmente en resina plástica a escala 1/18. En 2016 comienza también a fabricar modelos en escala 1/43, también en resina plástica que son vendidas exclusivamente en unas pocas tiendas online al precio de 19,95€. Su gama, aún escasa, se compone de varios modelos del fabricante alemán Porsche y ofrecen muy buenos acabados y detalles teniendo en cuenta el precio por el que se venden.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

Porsche 962

El vehículo
Externamente similar al Porsche 956 utilizado en el Grupo C, el 962 presentó una distancia entre ejes ligeramente más larga y un solo turbocompresor, las regulaciones del IMSA no permitían el uso de turbocompresores dobles, con un motor bóxer de 2.8 litros completamente refrigerado por aire. La principal razón para la concepción del 962 fueron las normas de seguridad más estrictas del campeonato IMSA. Las reglas dictaban que la caja de pedales debía estar montada detrás de la línea del eje delantero, cosa que el 956 no cumplía.

Ambos coches son extremadamente idénticos en apariencia con pequeñas diferencias cosméticas entre los dos. El frontal del 956 es en forma de pala y un poco más largo que el del 962, que es en forma de cuña y un poco más corto. El primer 962 debutó en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche de fábrica. Empezaron desde la pole position y lideraron la carrera hasta que tuvieron que retirarse debido a problemas técnicos.

En esa temporada, Porsche produjo seis 962 para los clientes americanos y un coche para el Grupo C1, que contaba con el motor de 2.9 litros con doble turbocompresor. Ese mismo año dos 962 participarían en Le Mans, uno en la clase GTP con normas IMSA y otro en la clase C1, pero ambos coches abandonaron la carrera. En las 24 Horas de Le Mans de 1985, tres 962C de fábrica y dos privados disputarían la prueba. Dos de los vehículos oficiales y un privado abandonarían la carrera y los dos coches restantes clasificarían noveno y décimo.

En la edición de 1986, nuevamente el equipo oficial compite con tres Porsche 962C mientras que los privados inscribieron siete. Aunque dos de los tres coches oficiales se retiraron, el Porsche 962C (chasis 962-003) pilotado por Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert se alzó con la victoria en una carrera marcada por el accidente que le costó la vida al joven piloto austriaco Jo Gartner, pilotando precisamente un 962C del equipo Kremer Racing con el chasis 962-118 y que compartiría con Sarel van der Merwe y Kunimitsu Takahashi.

Este malogrado chasis, sería recuperado posteriomente por Kremer y volvería a ser utilizado en la edición de 1988 de las 24 Horas de Le Mans patrocinado por la inmobiliaria japonesa Leyton House estando pilotado por Kris Nissen, Harald Grohs y George Fouché, quienes disputarían una carrera sin grandes sobresaltos terminando en la octava plaza, perdiendo una respecto a la posición que ocuparon en la parrilla de salida, después de una mala elección de neumáticos al inicio de la carrera y que en la primera hora les retrasó hasta la 23ª posición.

A lo largo de los años en los que el 962C estuvo compitiendo terminaría siendo el coche con más éxito de la historia de Porsche, ganando 145 carreras y consiguiendo 274 podios en las cerca de 340 carreras en las que participó entre 1984 y 1995. De la misma forma, Porsche nombraría a los chasis fabricados para su equipo de fábrica y satélites con la denominación 962-0XX mientras que los fabricados exclusivamente para su venta a equipos privados llevarían la nomenclatura 962-1XX.

Con los chasis de fábrica, el equipo oficial competiría con tres Porsche 962C en la edición de 1987 bajo el paraguas del equipo Rothmans-Porsche. Tras dos accidentes que dejaron inutilizados dos de sus coches para la carrera y la elección de un combustible de menor octanaje que eliminó otro de sus 962C en la primera hora de carrera, sólo el chasis 962-006 de Derek Bell, Al Holbert y Hans-Joachim Stuck terminaría la prueba, repitiendo el triunfo que ya consiguieran en la edición de 1986 tras los accidentes y problemas mecánicos que sufrieron sus mayores opositores, los Jaguar XJR-8 LM de Tom Walkinshaw Racing.

El Porsche 962C con chasis 962-010, sería el último construido por Porsche como coche de fábrica y lo sería con la única intención de ganar las 24 Horas de Le Mans de 1988. Estéticamente el coche era idéntico al resto de los 962C producidos anteriormente, pero con algún retoque aerodinámico y especialmente una nueva evolución del motor, que sería capaz de entregar cerca de 800CV. Porsche contaría con sus tres mejores pilotos para llevar este coche a la meta, pero Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig y Derek Bell tuvieron que conformarse con la segunda posición final.

A pesar de detener su producción en 1989, Porsche seguiría fabricando algunos modelos más del 962C y continuaría dando apoyo a los diferentes equipos privados que seguían corriendo con este modelo. Con un historial de más de 120 y 200 podios hasta 1989, en 1990 el Porsche 962C seguía siendo un rival temible en cualquier carrera en la que participara. En la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans un total de 17 ejemplares del exitoso modelo de Porsche serían inscritos por diversos equipos.

El equipo Joest Racing, uno de los más habituales contendientes con los coches del fabricante de Stuttgart, inscribiría tres unidades de esas 17. En concreto el chasis 962-015 sería pilotado por los ganadores de Le Mans, Hans-Joachim Stuck y Derek Bell, a los que se uniría el alemán Frank Jelinski que llevaron el prototipo alemán hasta la cuarta posición, después de perder más de media hora arreglando el turbo averiado en los últimos compases de la carrera.

Entre los equipos privados que llevarían el Porsche 962C destacarían los de John Fitzpatrick Racing que, también en 1986 inscribiría el chasis 962-112 para el español Francisco Romero junto a los franceses Philippe Alliot y Michel Trollé que cruzarían la línea de meta en la décima posición en una carrera en la que partieron 17º y en la que llegaron a estar en octava posición a dos horas de finalizar la prueba.

En 1988, Joest Racing, uno de los más habituales contendientes con los coches del fabricante de Stuttgart, se presentaría a la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1988 con el chasis 962-116 y los pilotos Stanley Dickens, Frank Jelinski y Louis Krages, que supieron tomar ventaja del abandono del Jaguar de Martin Brundle y John Nielsen a cuatro horas del final para clasificarse como el tercer mejor coche de la carrera. Más tarde, Joest Racing inscribiría tres unidades de las 17 que tomarían la salida en 1990.

En concreto el chasis 962-114 sería construido por Porsche para Joest en 1989 y para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1990 estaría pilotado por el ganador de Le Mans, Henri Pescarolo al que acompañaría el expiloto de Fórmula 1, Jacques Laffite y el francés, Jean-Louis Ricci que, sin embargo, sólo pudieron conseguir un 14º puesto en la clasificación general después de haber partido desde la 30ª posición en la parrilla de salida.

Otro de los chasis inscritos por Joest para esa edición sería el 962-145, otro modelo construido por Porsche para Joest en 1989 y que para 1990 estaría pilotado por los ganadores de Le Mans, Stanley Dickens y Louis Krages, a los que se uniría el francés Bob Wollek que llevaron el prototipo alemán hasta la octava posición desde la 13ª en la que empezaron la carrera.

Otro de los habituales equipos que utilizarían el Porsche 962C sería Brun Motorsport quien en 1986 presentaría el chasis 962-115 que contaría con el español Jesús Pareja en sus filas junto a Oscar Larrauri y Joël Gouhier. Los tres realizaron una excelente carrera siempre estando entre los diez primeros durante toda la prueba en la que finalmente serían segundos con ocho vueltas perdidas frente al ganador y cinco de ventaja sobre el tercero. Dos años más tarde, y de nuevo con el piloto español en la cabina de pilotaje pero esta vez acompañañdo por Massimo Sigala y Uwe Schäfer, este mismo modelo disputaría una carrera por recuperar las posiciones perdidas desde que una avería en la sexta hora les relegara a la 22ª posición, terminando finalmente en la séptima plaza de la clasificación general.

Ese mismo año, 1988, Brun Motorsport se presentaría a esta edición de las 24 Horas de Le Mans dcon los pilotos Manuel Reuter, Walter Lechner y Franz Hunkeler en el prototipo con el chasis número 962-117, pero hubieron de abandonar tras sufrir un accidente en la séptima hora de carrera y en 1990 introduciría el modelo 962-150, contando de nuevo con el español Jesús Pareja y el argentino Oscar Larrauri que estarían acompañados por el propio Walter Brun, dueño del equipo y que disputarían la carrera siempre entre las primeras posiciones hasta que a falta de nueve horas para finalizar la prueba el motor de su coche se rompió cuando se hallaban en la cuarta posición.

Otros equipos privados que llevarían el Porsche 962C sería el que adquiriría el vencedor de Le Mans de 1983, Vern Schuppan, para su recién creado equipo de carreras, Schuppan Racing Team para participar en el All-Japan Sports Prototype Championship. Con los pilotos Jean-Pierre Jarier, Eje Elgh y Brian Redman y la unidad 962-123 se presentaría en la única carrera fuera de Japón que disputaría en 1988 y con el que finalizaría en la décima posición.

Por su parte, la escuadra francesa Primagaz Compétition lo haría en 1987 con el ejemplar 962-130 pilotado por Jürgen Lässig, Pierre Yver y Bernard de Dryver, que sería la única superviviente junto a la oficial que ganaría la prueba, y otra de Kremer Racing, que terminaría en la cuarta plaza, de una devastadora carrera en la que las averías mecánicas y los accidentes eliminaron ocho de los once 962C inscritos para la prueba en las primeras horas de la misma.

En la edición de 1990, también se presentaría el chasis 962-159 construido por Porsche para el equipo japonés Trust Racing. Esta organización encargó este nuevo Porsche 962 exclusivamente para Le Mans y contaría con los pilotos George Fouché, Steven Andskär y Shunji Kasuya. Sus principales patrocinadores fueron la petrolera japonesa Nisseki, Cibié y Dunlop. El coche partió desde la undécima posición, pero en apenas tres horas cayó hasta las últimas plazas del pelotón para terminar en el puesto 13º en la general. Ese mismo año, Richard Lloyd Racing inscribiría la unidad con chasis 962-161 para ser pilotado por John Watson, Bruno Giacomelli y Allen Berg, que llevarían el coche hasta la undécima posición.

Algunos de estos equipos posteriormente contarían con distintas compañías de desarrollo para mejorar los chasis del 962C y que, por tanto y al igual que ocurriera con los Porsche 956, llevarían una número de chasis distinto. Este sería el caso del modelo Thompson 962-002BM de Obermaier Racing que estaría pilotado en 1990 por Jürgen Lässig, Pierre Yver y Otto Altenbach que llevarían el coche hasta la novena posición desde la 28ª en la que comenzaron la prueba. Estos modelos, estarían rediseñados por la empresa de John Thompson, TC Prototypes, que realizaría una serie de ocho modelos más para distintos equipos. Además de la unidad de Obermaier Racing, el equipo del suizo Walter Brun presentaría en la misma edición de 1990 el chasis Thompson 962-003BM que estaría pilotado por Harald Huysman, Massimo Sigala y Bernard Santal, que llevarían el coche hasta la décima posición desde la 33ª en la que comenzaron la prueba.

Estos no serían los únicos Portsche 962C modificados, pues el exganador de Le Mans, Vern Schuppan, construiría tres nuevos chasis de fibra de carbono para su propio equipo de carreras, sustituyendo el monocasco de aluminio del 962 original. El primero de ellos estaría pilotado por Eje Elgh, Thomas Danielsson y Tomáš Mezera, que llevarían el coche hasta la 15ª posición de la clasificación general de la edición de 1990 de las 24 Horas de Le Mans.

La miniatura
Esta miniatura formó parte de la colección 100 Anni Auto Da Corsa publicada originalmente en 2001 y reeditada en 2003 por la editorial DeAgostini en Italia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 28 de junio de 2006 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 7 de julio de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

Porsche 911 (993)

El vehículo
Introducido en 1995, dos años después de que se lanzara el 911 (993), el Porsche 993 GT2 fue construido por el fabricante de Stuttgart para cumplir las normas de la clase GT2 impuestas por la FIA. Aunque se basa en gran medida en el 911 Turbo, el 993 GT2 llevó las cosas a un nivel superior por medio de un paragolpes delantero más agresivo con defensas laterales, guardabarros ensanchados y un alerón trasero masivo con entradas de aire en los puntales. Las llantas nuevas y más anchas también se fabricaron para GT2 y se montaron neumáticos más grandes. Debajo del capó trasero del GT2 estaba el legendario motor de seis cilindros, con turbocompresor y doble turbo, que desplazaba a 3.6 litros.

Aunque basado en el de producción del 911 Turbo, fue ajustado para producir 424CV. Con esta potencia, sumada a su bajo peso en vacío de solo 1.295 kilos, gracias al extensivo uso de fibra de vidrio en la carrocería y las modificaciones aerodinámicas mejoraron exponencialmente el rendimiento, permitiendo que el GT2 vaya de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y alcance una velocidad máxima de 300 km/h.

En su adaptación como coche de carreras el Porsche 993 GT2 presentaba u una celda de seguridad para proteger al piloto, ajustes en la carrocería y el alerón para disminuir el peso y aumentar la carga aerodinámica, así como guardabarros más anchos para mejorar la maniobrabilidad. La suspensión se modificó para mejorar el rendimiento, mientras que el motor fue ligeramente ajustado para las pruebas de resistencia con los turbocompresores gemelos KKK equipados con los reductores de aire requeridos por las normas y que daban al coche una potencia cercana a los 450CV.

Vendido principalmente a equipos cliente el Porsche 993 GT2 se estrenaría en las 24 Horas de Daytona con motor refrigerado por aire. No sería hasta la prueba inaugural del nuevo campeonato BPR Global GT en la que llegaría la versión con turbo en las manos del equipo Repsol - Kremer Racing con los pilotos Tomás Saldaña y Alfonso Orleans de Borbón, que competirían con el mismo modelo a lo largo de la temporada y participarían con él en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, acompañados por Miguel Ángel de Castro. Sin embargo tras disputar 63 vueltas, Tomás Saldaña se estrellaría con el coche y habrían de abandonar.

El Porsche 993 GT2 Evo fue la respuesta del fabricante de Stuttgart a sus equipos clientes deseosos de participar en la clase GT1 y competir con los McLaren F1 GTR, Chrysler Viper GTS-R y Ferrari F40 de la época. Exteriormente el coche era idéntico al modelo de la clase GT2 pero debajo del capó contaría con nuevos turbos dobles KKK y con las restricciones en la admisión establecidas por el reglamento que daban al motor una potencia cercana a los 700CV.

Presentado sin mucho éxito en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1995 por el equipo Société Larbre Compétition, en 1996 el mismo equipo en conjunción con Société Chereau Sports llevarían uno de estos modelos de nuevo a la prueba francesa para ser pilotado por Jean-Luc Chéreau, Pierre Yver y Jack Leconte en el que sería el único de los tres GT2 Evo inscritos en terminar la prueba, ocupando la 22ª segunda plaza de la clasificación general.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.

Porsche 911 GT1

El vehículo
Con la nueva normativa que regulaba los coches GT de competición, el interés de Porsche estaba inicialmente en la clase GT2, para la cual su modelo 993 se adaptó con relativa facilidad. Tras la victoria de McLaren en las 24 Horas de Le Mans de 1995, se modificaron varios Porsche 993 GT2 para la clase GT1 que contaban básicamente con ruedas más anchas y una mayor potencia que fue, sin embargo, insuficiente para competir por la victoria frente a los McLaren y el fabricante alemán se puso manos a la pobra para construir un genuino GT1. A diferencia de sus competidores, y con el objetivo era igualar el peso del McLaren F1 GTR, Porsche decidió diseñar la versión de carreras primero y luego adaptarla para uso en carretera y así cumplir con los requisitos de homologación.

Los ingenieros de Porsche pensaron que un ligero aumento del peso permitía al nuevo 911 GT1 tener una mayor entrada de aire y, por lo tanto, generar más caballos de potencia. Tener el motor detrás del habitáculo del conductor y no en la cola permitió maximizar los efectos del suelo con un difusor y un alerón trasero más grande. En un intento por maximizar los costes se intentó trasladar la mayor cantidad posible del 993 regular pero la mayoría de la mecánica tuvo de crearse desde cero.

La suspensión MacPherson original instalada en la parte delantera no ofrecía espacio suficiente para el ajuste con el conjunto chasis/carrocería y hubo de ser reemplazada por una configuración de doble horquilla. La parte trasera era completamente nueva y, como tal, requería una suspensión hecha a medida. Se desarrolló por tanto una de brazos oscilantes dobles con una configuración de muelle y amortiguador accionados por varilla de empuje. El piso y chasis eran de aluminio alveolar y fibra de carbono con una sección central compuesta por una jaula antivuelco reforzada.

Debajo de la carrocería, también realizada en fibra de carbono, se dispuso un motor plano de 3.2 litros y seis cilindros con cabezales refrigerados por agua y un sistema de admisión que incorporaba dos turbocompresores KKK del mismo tipo que el utilizado en el GT2. El primer Porsche 911 GT1 se completó a principios de 1996 y llegó a la pista en marzo de ese año. La producción de los automóviles de carretera, prácticamente idénticos, se pospuso para fin de año.

Como muchos de los modelos fabricados por Porsche, el nuevo 911 GT1 tuvo una gran demanda entre los equipos privados que competían con la marca de Stuttgart y se produjeron seis chasis de carreras y 22 que se podían conducir en la calle más ocho adicionales que se entregarían en 1997 más otro más de carretera para la versión 911 GT1 Evo. En la primera mitad de la temporada de 1996, el GT1 se probó intensamente y no fue hasta la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans que el nuevo coche fue inscrito por primera vez en una competición.

Los dos GT1 oficiales de la factoría terminaron primero y segundo en su clase, y segundo y tercero en la general sólo por detrás del prototipo TWR WSC-95. Para contrarrestar las restricciones a los motores turbo impuestas por la FIA para 1997, Porsche creó la versión Evo del 911 y la basó en el nuevo 996, resultando un coche más avanzado aerodinámicamente. Los cambios sin embargo no surtieron el efecto esperado en el nuevo campeonato FIA GT, pero en un Le Mans regido por una reglamentación más abierta, los dos coches oficiales sí se mostraron competitivos y de hecho Porsche estuvo a punto de ganar la prueba después de haberla dominado durante su mayor parte, pero problemas de última hora llevaron al abandono de ambas modelos.

En esa misma edición los equipos privados correrían con la versión de 1996, tal y como sería el caso de la unidad que fue vendida a Konrad Motorsport a principios de 1997, el cual sería el último 911 GT1 construido por Porsche. Contando con el mismo Franz Konrad al volante y acompañado por Mauro Baldi y Robert Nearn, el coche no llegó a concluir la décima hora de la carrera al romperse la suspensión trasera tras una salida de pista.

En 1998, las regulaciones referentes a los coches GT cambiaron drásticamente y los requisitos para la homologación pasaron a un segundo plano, lo que de facto, convertiría a la segunda generación de GT en lo que realmente eran: prototipos. Porsche, al igual que otras marcas, comenzó a desarrollar su nuevo modelo, que en el caso de la marca alemana sería la tercera evolución de su 911 GT1 basado en el Porsche 996. El nuevo modelo sería más largo y plano que sus dos predecesores y contaría con el primer chasis monocasco realizado en fibra de carbono construido por Porsche.

Más ligero y resistente que la mezcla de acero utilizada en las versiones anteriores, también ofreció la oportunidad de instalar una suspensión delantera más avanzada. El desplazamiento del motor de seis cilindros se incrementó muy ligeramente y se acopló una nueva caja de cambios secuencial de seis velocidades. En el campeonato de la FIA, las restricciones de la admisión volvieron a obstaculizar los dos Porsche oficiales, no pudieron seguir el ritmo de los Mercedes-Benz CLK LM.

En Le Mans, sin embargo, el coche estaba a la altura del resto de competidores de la categoría GT1. En calificación, solamente un Toyota GT-One y ambos Mercedes fueron más rápidos que los dos Porsche 911 GT1 presentados por el equipo de fábrica, pero en la carrera las cosas finalmente cambiaron a favor del fabricante de Stuttgart que, a pesar de los problemas inherentes a una carrera de larga distancia que requirieron largas paradas en boxes, vio a sus dos coches terminar en lo más alto y con solo una vuelta de diferencia entre ellos.

En concreto, la unidad pilotada por Laurent Aiello, Allan McNish y Stéphane Ortelli conseguiría la victoria número 16 para Porsche, incluidas la de Dauer en 1994 y las de TWR en 1996 y 1997, significando además la primera y única victoria para Aiello y Ortelli y la primera de las tres que lograría McNish, mientras que el coche pilotado por Jörg Müller, Uwe Alzen y Bob Wollek llegaría con tan sólo una vuelta de diferencia sobre sus triunfantes compañeros de equipo y dejaría una vez más al piloto francés a las puertas de su tan ansiada victoria en la general de la prueba, sumando su cuarta segunda posición en el evento.

La miniatura

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Esta miniatura está basada en el mismo modelo que aparecería como el número 29 de la colección, también de Altaya, "100 años de Sport Automóvil" que fue publicada en 2001 y a la que posteriormente le incluí calcas para personalizarla.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. También esta misma miniatura fue puesta a la venta como el número 29 de la colección, también de Altaya, "100 años de Sport Automóvil" que fue publicada un par de años antes. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

Porsche LMP1

El vehículo
Tras las dos victorias consecutivas del TWR WSC-95 y las dos derrotas sufridas por Porsche con sus 911 GT1 en las 24 Horas de Le Mans, el fabricante de Stuttgart decidió recuperar su viejo modelo basado en el Jaguar XJR-14 y presentarlo bajo su propio emblema en la edición número 66ª de la carrera de resistencia francesa. El coche fue modificado en su apariencia exterior, eliminando la tobera de aire trasera, rediseñando los espejos retrovisores para una mayor eficiencia aerodinámica y sustituyendo los faros delanteros por unos más pequeños para dar cabida a nuevas aletas laterales. También se sustituyó el motor de 3.0 litros y se utilizó la versión de 3.2 litros que empleaba el 911 GT1 al que se unió una nueva caja secuencial de seis velocidades también heredada del coche de GT. Con todo, no hubo un cambio sustancial en la entrega de potencia debido a las restricciones a la admisión establecidas por el ACO.

Para la carrera, Porsche contaría con el triple ganador de Le Mans, Yannick Dalmas, y dos de los ganadores de 1997, Michele Alboreto y Stefan Johansson, que pilotarían la misma unidad, chasis WSC 001, que ya ganara las ediciones de 1996 y 1997. En calificación quedó claro que el viejo modelo estaba lejos de poder ganar la carrera siendo superado por los propios Porsche 911 GT1, pero sobre todo por los nuevos coches Mercedes, Toyota y Nissan, aunque calificaría como noveno mejor coche. Al comienzo de la carrera, las nuevas y veloces máquinas Mercedes y Toyota marcaron distancia con el resto de los participantes. Pero a medida que avanzaba la carrera, su falta de desarrollo fue eliminándoles de la lista de favoritos. Este Porsche LMP1-98 pudo ser un candidato a la victoria final, pero al igual que los mejores coches demostró no ser inmune a la dureza de la prueba y tras completar 107 se retiró de la competición debido a una avería eléctrica.

La unidad con el chasis WSC 002, que solamente correría en 1996 y que abandonaría a causa de una avería eléctrica entonces, estaría pilotada por los experimentados pilotos James Weaver, Pierre-Henri Raphanel y el piloto de la IMSA, David Murry. En calificación solamente pudieron ser 20º, muy lejos de los grandes favoritos. Durante la carrera, y gracias a los abandonos de los coches de delante pudo escalar posiciones, pero después de 218 vueltas, el coche sufriría un accidente al derrapar en la pista y chocar contra el muro de separación. El impacto causó daños en el chasis monocasco de fibra de carbono para el cual, ni Porsche ni Joest, tenían recambios y el coche hubo de ser retirado.

La miniatura
Troféu es la marca comercial de la empresa portuguesa Replicar – Indústria e Comércio de Brinquedos, Lda. Fundada en 1987, sus primeros modelos a escala 1/43 llegarían a las tiendas en 1990. En general las primeras reproducciones realizadas constan de muy buenos moldes pero son muy flojas en detalles generales y pintura. Desde 2001, la empresa invirtió dinero en ese aspecto y desde entonces la calidad de sus miniaturas ha subido exponencialmente. Troféu basa su producción principalmente en la reproducción de coches de rally, aunque no es ajena a otras especialidades del motor, como las carreras de turismos o de resistencia, siendo a día de hoy uno de los pocos fabricantes cuya producción se realiza enteramente en Europa, que es a su vez el mayor mercado de la marca, con cerca del 75% de sus miniaturas vendidas en el viejo continente.

La miniatura
Troféu es la marca comercial de la empresa portuguesa Replicar – Indústria e Comércio de Brinquedos, Lda. Fundada en 1987, sus primeros modelos a escala 1/43 llegarían a las tiendas en 1990. En general las primeras reproducciones realizadas constan de muy buenos moldes pero son muy flojas en detalles generales y pintura. Desde 2001, la empresa invirtió dinero en ese aspecto y desde entonces la calidad de sus miniaturas ha subido exponencialmente. Troféu basa su producción principalmente en la reproducción de coches de rally, aunque no es ajena a otras especialidades del motor, como las carreras de turismos o de resistencia, siendo a día de hoy uno de los pocos fabricantes cuya producción se realiza enteramente en Europa, que es a su vez el mayor mercado de la marca, con cerca del 75% de sus miniaturas vendidas en el viejo continente.

Porsche 911 (996)

El vehículo
El nuevo Porsche 996 GT3-R pondría fin a la época de los motores refrigerados por aire del pequeño constructor alemán. Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1999 el coche presentaba chasis, carrocería, caja de cambios, motor, suspensión, gestión del motor y sistema de refrigeración completamente nuevos respecto a su predecesor el 993 GT2 y se construyó para acomodarlo a las nuevas reglas del ACO para la clase GT. El motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros desarrollaba más de 400CV distribuidos al eje trasero a través de una caja de cambios de síes velocidades con refrigeración externa, lubricación a presión y diferencial de deslizamiento limitado.

La carrocería fabricada enteramente en fibra de carbono combinaba ligereza y resistencia para proporcionar un excelente agarre con un mínimo arrastre. El GT3-R venía completamente equipado de fábrica con los componentes necesarios para cumplir con la normativa de competición: una celda de combustible, amortiguadores ajustables externamente, rodamientos esféricos en los puntos de montaje de la suspensión, dirección asistida eléctrica y frenos de discos perforados con pinzas de bloque de aluminio de cuatro pistones. A pesar de un aumento de peso de 30 kg sobre el anterior modelo, el nuevo Porsche alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 300 km/h yendo de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,8 segundos.

El Porsche 996 GT3-R haría su debut en competición abril de 1999 en una carrea de exhibición en el circuito belga de Zolder y un mes más tarde el equipo Champion Racing y el de Manthey Racing presentarían sendas unidades en los ensayos previos a la carrera del mes de junio con el del equipo alemán terminando por delante del coche americano. En la carrera final, ambos coches junto a un Porsche 993 Carrera RSR de un equipo privado, sería los únicos participantes de la categoría LM GT. La unidad pilotada por Dirk Müller, Bob Wollek y Bernd Mayländer para el equipo del expiloto de rally nacido en Trinidad, Dave Maraj, terminaría la prueba como segundo clasificado dentro de su categoría y 19º de la general.

Tras su debut en competición abril de 1999, el Porsche 996 GT3-R sería el coche elegido por numerosos equipos privados para competir en la clase GT a lo largo de los diferentes campeonatos nacionales e internacionales de la época. Para la temporada de 2000, Porsche construiría 66 unidades para suplir la demanda de los equipos que querían competir con el nuevo deportivo del fabricante alemán. El GT3-R vendría completamente equipado de fábrica con los componentes necesarios para cumplir con la normativa de competición: una celda de combustible, amortiguadores ajustables externamente, rodamientos esféricos en los puntos de montaje de la suspensión, dirección asistida eléctrica y frenos de discos perforados con pinzas de bloque de aluminio de cuatro pistones.

Entre los modelos vendidos a equipos privados estaría el adquirido por Yasutsune Chiba, dueño del equipo de carreras japonés Seikel Racing, para prestárselo al también equipo nipón Taisan en un acuerdo de intercambio entre ambos equipos. Taisan solamente utilizaría el coche para competir en las 24 Horas de Le Mans y contaría con los pilotos Hideo Fukuyama, Bruno Lambert y Atsushi Yogō que lograrían llevar el coche hasta la primera posición de la clase GT terminando la carrera en la 10ª plaza en la que sería la segunda victoria en esta categoría del 996 GT3-R y última en esta competición antes de ser sustituido por una nueva versión, el Porsche 996 GT3-RS que haría su debut en el circuito de La Sarthe en 2001.

Otro Porsche 996 GT3-R pasaría a las manos del equipo español Racing Engineering, propiedad de Alfonso Orleans de Borbón, para competir en el Campeonato de España de GT y también en las 24 Horas de Le Mans, el coche haría su debut en la prueba de Valencia con Tomás Saldaña y Ángel Burgueño al volante con una quinta plaza. En la siguiente prueba, la del circuito de Albacete, el coche pisaría el podio por primera al lograr un tercer puesto. Un podio más lograría en la prueba del circuito del Jarama y durante el resto de la temporada navegaría entre las posiciones intermedias terminando el campeonato en la séptima posición.

Ese mismo año, este coche participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con, además de Tomás Saldaña, Jesús Díez Villarroel y el expiloto de Fórmula 1, Giovanni Lavaggi. Sin embargo el coche habría de ser retirado tras sufrir un accidente en la octava hora de carrera. En 2001 el coche participaría también en las European Le Mans Series donde sufriría una rotura de motor en la prueba del circuito portugués de Estoril.

En las 24 Horas de Le Mans de ese año competiría con el mismo equipo pero pilotado por Robin Donovan, Terry Lingner y Chris MacAllister y de nuevo habría de abandonar tras sufrir otro accidente. En 2004 este 996 GT3-R pasa a manos del equipo belga EBRT que lo presenta a las 24 Horas de Spa completando la carrera en la duodécima posición de la general, siendo el coche posteriormente vendido a Ibanez Racing.

El equipo australiano Skea Racing International compraría otra unidad para hacerla debutar en las 24 Horas de Daytona de 2000 con el propio Rohan Skea, David Murry, Lloyd Hawkins y Johnny Mowlem al volante. Sin embargo el coche no llegaría a terminar entre los clasificados al sufrir un accidente. De vuelta a las pistas para competir en las 12 Horas de Sebring, Mowlem y Murry llevarían el coche hasta la 11ª plaza y posteriormente competirían en distintas pruebas de las ALMS de ese año además de presentarse a las 24 Horas de Le Mans.

En el campeonato americano terminarían como cuarto mejor equipo de la clase GT, mientras que en la prueba de resistencia francesa serían 17º y segundos de la clase con el piloto oficial de Porsche, Sascha Maassen como tercer miembro del equipo. También en 2000 tomarían la salida en la carrera de los Mil Años celebrada en el circuito australiano de Adelaida acabando en la 16ª plaza de la general. En 2001 el coche solamente participaría en dos carreras de la serie europea de Le Mans y tras sufrir un accidente en el circuito de Most, esta unidad sería vendida a un coleccionista privado sin que llegara a participar de manera oficial en ninguna otra carrera.

Otro participante que utilizaría un Porsche 996 GT3-R sería el equipo suizo Haberthur Racing que lo haría debutar en las 24 Horas de Daytona del año 2000 acabando el coche la carrera en la 34ª plaza de la general. En esa temporada el vehículo pasaría también por los equipos de Noël del Bello que lo utilizaría en varias carreras del FIA GT y de las ALMS y European Le Mans Series de 2000 y 2001. En la edición de las 24 Horas de Le Mans el coche sería presentado por el equipo creado por el piloto Jean-Luc Maury-Laribière estando él mismo al volante junto al francés Bernard Chauvin y el especialista italiano en coches GT, Angelo Zadra.

Precisamente este último sufriría una salida de pista en la vuelta 33 que terminaría con el coche chocando contra las barreras delimitadoras del circuito y dejándolo inservible para el resto de la prueba. En 2001 el coche volvería a competir en Le Mans con el equipo de del Bello y de nuevo con Jean-Luc Maury-Laribière al volante. A pesar de que el coche terminaría la prueba, no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. En los siguientes años y hasta 2008 en el que fue adquirido por Nourry Competition, este 996 GT3-R pasaría por las manos de los equipos de Didier Caradec, Oliver Baron y Denis Cohignac que disputarían con él diferentes pruebas a nivel nacional y también internacional logrando como mejor resultado un 25º puesto en las 24 Horas de Spa de 2005.

Para la temporada de 2001, Porsche introdujo una nueva variante de su GT3 presentado en 1999 con la parte aerodinámica revisada que incluía la parte delantera y trasera del coche así como los estribos laterales y un ala ajustable más larga. Mecánicamente en el Porsche 996 GT3-RS se cambiarían los desarrollos de la caja de cambios y se mejoraría la eficacia del motor para una mayor fiabilidad. Para dar respuesta a la demanda de equipos privados, Porsche fabricaría 51 unidades del GT3 RS hasta 2004, año en el que sería sustituido por una nueva versión del 996 y el nuevo modelo de la marca, el Porsche 997, a partir de 2005.

El equipo alemán Seikel Motorsport, que venía utilizando los modelos de Porsche desde 1994, y con los que lograría varias victorias a nivel internacional en esos años como las de las 6 Horas de Vallelunga de 1998 y 1999, se haría cargo de dos de los nuevos modelos construidos por Porsche para competir tanto en las 24 Horas de Le Mans como en las series americana y europea de Le Mans. Una de esas unidades debutaría en los ensayos de las 24 Horas de Daytona del mes de enero y ya en la carrera del mes siguiente sería quinto de la general con Gabrio Rosa, Fabio Babini, Alessandro Caffi y Fabio Rosa al volante.

Después el coche pasaría por las 12 Horas de Sebring, la prueba de Donington de las ELMS y los 1.000 Kilómetros de Monza del FIA Sportscar Championship, evento que ganaría dentro de la clase GT, antes de llegar a las pruebas de mayo para las 24 Horas de Le Mans con Gabrio Rosa y Fabio Babini colocando el coche en la 41ª posición, siendo tercero dentro de la clase GT. En la calificación para la carrera partiría desde la posición 40ª del pelotón por detrás del Callaway C12-R y del 996 GT3 RS de Larbre Compétition.

Debido a la lluvia que caería en el circuito desde prácticamente el inicio y que se llevaría por delante a muchos de los principales protagonistas, Gabrio Rosa, Fabio Babini y Luca Drudi disputarían no sólo una carrera de supervivencia, sino que además fueron remontando posiciones entre sus más directos rivales y para mitad de carrera se encontraban en la posición 13º del pelotón.

En los últimos compases de la misma llegaron a dar alcance a los coches Corvette C5-R de la clase GTS a los que llegaron a sobrepasar al detenerse estos durante más de 45 minutos para reemplazar la caja de cambios terminando la carrera en una sorprendente sexta posición final y alzándose con la victoria en la categoría GT. Este sería el momento cumbre de este coche, que seguiría disputando más carreras hasta que en el año 2002 sería retirado de la competición.

El equipo alemán Freisinger Motorsports, que competía con Porsche desde la creación de la escuadra campeones de la Copa Porsche en 1993 y más tarde en 2003, sumando victorias a nivel internacional en circuitos tan prestigiosos como Petit Le Mans de 1998 y que posteriormente sería vencedores de la clase N-GT del campeonato FIA GT en 2002, 2003 y 2004 y de las 24 Horas de Spa de 2003 y 2004, adquiriría dos unidades del nuevo Porsche 996 GT3-RS para competir tanto en las ALMS, como en el FIA GT y en el recién creado campeonato de las European Le Mans Series.

Una de ellas debutaría en las 24 Horas de Daytona de 2001 con Wolfgang Kaufmann, Lance Stewart y Cyril Chateau al volante que terminarían la prueba como terceros de la clasificación general y segundos dentro de la clase GT. El coche luego participaría en las 12 Horas de Sebring y en las pruebas de Brno y Magny-Cours antes de ser enviado a los ensayos de Le Mans donde con Xavier Pompidou, Gunnar Jeannette y Nigel Smith sería 42º de la general.

Antes de disputar las 24 Horas de Le Mans, esta unidad participaría en dos carreras más del FIA GT, las de Silverstone y Zolder y ya con su trio titular para la prueba de resistencia francesa compuesto por Gunnar Jeannette, Romain Dumas y Philippe Haezenbrouck calificarían en la 43ª posición. En una durísima carrera, los tres pilotos irían escalando posiciones en mitad de la intensa lluvia para terminar en una excelente séptima posición y como segundos dentro de su categoría.

Durante el resto de la temporada, seguiría participando en el FIA GT así como en las 24 Horas de Spa. Freisinger mantendría el coche en competición hasta 2003 tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Daytona, las ALMS y las 24 Horas de Spa y posteriormente sería utilizado por el equipo británico Cirtek Motorsport en 2005 para ser posteriormente vendido a un coleccionista privado.

En 2003, Porsche seguiría con la producción de su 996 GT3-RS para equipos clientes con cerca de veinte nuevas unidades construidas que recibirían mejoras mecánicas para ajustarlo a la reglamentación de la clase GT2. Uno de estos nuevos modelos sería vendido al equipo americano Alex Job Racing que la utilizaría exclusivamente para la disputa de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Sascha Maassen, Emmanuel Collard, Lucas Luhr y Michael Petersen serían los encargados de llevar el coche en los ensayos del mes de mayo terminando segundo de su clase al alcanzar la posición 37ª de la clasificación general.

En las sesiones de calificación, ya sin el americano Petersen, el coche lideraría la categoría finalizando en la 33ª plaza de los 49 coches inscritos. Durante la carrera, el buen hacer de los tres pilotos titulares rápidamente hicieron que el coche se destacara del resto de sus rivales, la mayoría otros Porsche 996 GT3-RS, y acabaría las 24 horas como el vencedor de la clase GT terminando en la posición 14ª de la general.

Tras esta victoria, Alex Job Racing vendería el coche a White Lightning Racing (equipo propiedad de Michael Petersen y que más tarde sería conocido como Petersen Motorsport) que lo utilizaría principalmente en las series americanas de GT para posteriormente venderlo a los alemanes de Land Motorsport que competirían durante varios años con el coche en el campeonato VLN en el que seguiría participando desde 2008 bajo las órdenes del equipo R. Wagner Motorsport hasta que en 2010 el coche sería puesto a la venta de nuevo.

El Porsche 996 GT3-RSR sería la última evolución fabricada por Porsche del 911 antes de ser sustituido por la siguiente generación, el Porsche 997, cuya presentación como modelo de producción se realizaría en 2004. Orientado a equipos clientes, el GT3-RSR se presentaba con dos paquetes de homologación: uno para los campeonatos FIA y otro para los organizados por el ACO Estéticamente, el coche presentaba un nuevo frontal más aerodinámico que mejoraba el agarre del tren delantero, mientras que el motor sería mejorado para mejorar la entrega de potencia.

La caja de cambios sería sustituida por una secuencial de seis velocidades que garantizaba cambios de marcha más rápidos a toda velocidad y con un seguro en la caja de engranajes que impedía el uso incorrecto del cambio. La suspensión también sería mejorada con nuevos montantes en las ruedas y los puntos de anclaje modificados. Porsche entregaría a lo largo del año 29 unidades del 996 GT3-RSR a sus clientes.

Entre ellos se encontarían la del equipo creado por el piloto y empresario Seth Neiman, Flying Lizard Motorsports, con la intención de competir en las ALMS de 2004. En su primera carrera, la prueba celebrada en el circuito de Mid-Ohio, el coche se vería envuelto en un feo accidente con un Lamborghini y quedaría completamente destruido. Con el apoyo de Porsche que suministraría una nueva carrocería y piezas mecánicas, el coche sería devuelto a la pista en la siguiente cita del calendario, la prueba de Lime Rock y terminaría la temporada en posiciones de podio y sumando los puntos necesarios para que el equipo finalizara segundo del campeonato en su primer año de actividad en el mismo.

En 2005, el equipo repetiría en el campeonato americano auspiciado por el ACO, donde a pesar de no lograr ninguna victoria sí sumaría los puntos necesarios para ser tercero al final de la serie, y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, carrera a la que acudiría con el propio Seth Neiman al que acompañarían dos de los pilotos titulares del equipo, Johannes van Overbeek y Lonnie Pechnik. Desde el ensayo celebrado a primeros de junio, el coche sería uno de los máximos rivales del ganador del año anterior, el Porsche 996 GT3-RSR de White Lightning Racing, y también del coche de Alex Job Racing.

Después de completar las 24 horas en un constante duelo con sus contrincantes de clase, el coche llegaría en la 13ª plaza de la general y terminaría tercero de la clase LM GT2 perdiendo nueve vueltas frente al ganador de la clase, el coche de Alex Job Racing. Tras terminar el año en las ALMS, en 2006 el coche sería cedido al equipo Seikel Motorsport que lo utilizaría en algunos eventos de las Le Mans Series, a la vez que Flying Lizard lo utilizaría de nuevo en las ALMS y regresaría a Le Mans, terminando su vida deportiva al final de ese año tras clasificarse de nuevo tercero del campeonato del ACO y 18º (4º dentro de su clase) en la prueba de resistencia francesa donde estaría pilotado por el propio Neiman junto a Johannes Van Overbeek y Patrick Long.

Otro de los nuevos Porsche 996 GT3-RSR recalaría originalmente en el equipo Orbit BAM! (British American Motorsport) en 2004, el coche sufriría un espectacular accidente en las pruebas previas a las 12 Horas de Sebring de ese año y quedaría completamente destruido. Sin embargo, con un nuevo chasis y carrocería y partes mecánicas vendidas por Porsche, el coche sería reconstruido a su forma original y sería utilizado durante el resto de la temporada en las ALMS y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que con Marc Lieb, Mike Rockenfeller y Leo Hindery al volante sufriría la rotura de la caja de cambios y habría de abandonar la prueba.

En 2005, BAM! Seguiría utilizando esta unidad del Porsche 996 GT3-RSR en las ALMS y sería cedida al equipo americano Alex Job Racing para competir de nuevo en la prueba de resistencia francesa. Allí, con el mismo trío de pilotos que el año anterior, disputaría una interesante lucha por la primera plaza en la clase GT2 con los Porsche de Petersen Motorsports - White Lightning Racing y Flying Lizard Motorsports de la que finalmente saldría victorioso sacando una vuelta de ventaja a los ganadores de la categoría del año anterior. En 2006 el coche pasaría a poder de Tyler Stewart Motorsports que competiría con él en eventos privados y finalmente en 2010 el coche pasaría a la colección personal de un entusiasta tejano.

Otro de los clientes de Porsche sería el equipo de Dale White, dueño de White Lightning Racing, que disputaba con los coches del fabricante de Stuttgart las ALMS y las 24 Horas de Le Mans. Con una de estas unidades, White Lightning se presentaría en las 12 Horas de Sebring donde lo utilizaría fuera de competición para ajustar el vehículo con el objetivo de llegar a Le Mans completamente preparado. Ya en abril durante los test oficiales, el coche sería el claro dominador de la clase GT logrando el mejor tiempo de entre todos los 996 GT3-RSR inscritos y de otros competidores.

Esta buena actuación se vería refrendada en la calificación para dirimir los puestos en parrilla donde terminaría como 32º mejor clasificado pero de nuevo dominaría su categoría. Contando con los pilotos Jörg Bergmeister, Patrick Long y Sascha Maassen, los buenos resultados logrados en las pruebas anteriores demostraron no ser flor de un día y los tres pilotos liderarían su clase de principio a fin tras 24 horas de intensa carrera. El resto de la temporada, White Lightning competiría en las ALMS donde terminaría en el tercer puesto de la general del campeonato en la categoría GT.

En 2005 el coche competiría oficialmente en las 12 Horas de Sebring y lograría la victoria y regresaría al circuito de La Sarthe donde terminaría 11º y seguiría compitiendo en las ALMS cosechando el campeonato de GT2 gracias a sus victorias en Road America, Mosport, Petit Le Mans y Laguna Seca. En 2006, este Porsche 996 GT3-RSR seguiría en activo hasta que una salida de pista durante la madrugada de las 24 Horas de Le Mans destruyera el coche por completo y fuera sustituido dentro del equipo por otra unidad.

Tras sus excelentes resultados en 2004, White Lightning Racing seguiría contando con el Porsche 996 GT3-RSR para una nueva temporada en las ALMS y las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato americano empezaría con muy bien pie ya que ganaría las prestigiosas 12 Horas de Sebring y continuaría con el mejor tiempo de todos los coches de la clase GT2 en los ensayos de Le Mans. En la propia carrera, contaría con Jörg Bergmeister, Patrick Long y Timo Bernhard que disputarían una apasionante lucha por el primer puesto con los ejemplares puestos en pista por Alex Job Racing y Flying Lizard Motorsport, que finalmente caería del lado del primero por una sola vuelta de ventaja tras numerosos cambios en la cabeza de carrera.

De vuelta al campeonato americano, este Porsche se llevaría las victorias de Road America, Mosport, Petit Le Mans y Laguna Seca que junto a la de Sebring le daría el título de mejor equipo en las ALMS por delante de sus dos máximos rivales. En 2006, este Porsche 996 GT3-RSR seguiría en activo hasta que una salida de pista durante la madrugada de las 24 Horas de Le Mans destruyera el coche por completo y fuera sustituido dentro del equipo por otra unidad.

El equipo americano The Racer's Group también utilizaría uno de estos ejemplares en el nuevo campeonato de las Le Mans Endurance series (LMES) y en las 24 Horas de Le Mans. Pilotado en esta última prueba por Lars Erik Nielsen, Ian Donaldson y Gregor Fisken, el coche se colocaría en mitad del grupo de los GT y allí disfrutaría de una carrera sin sobresaltos que le llevaría hasta la 18ª posición de la general y como sexto mejor coche dentro de su categoría. Durante el resto de la temporada el coche sería cedido a los alemanes de Farnbacher Racing que seguirían compitiendo en las LMES donde terminarían en la séptima posición del campeonato.

En 2005, el coche pasaría a manos de Seikel Motorsport que lo utilizaría de nuevo en las LMES y en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que terminaría en la 23ª posición, mientras que sería quinto en la serie organizada por el ACO Al año siguiente, este Porsche 996 GT3-RSR regresaría a la órbita de Farnbacher y de nuevo a las LMES, campeonato en el que solamente sumaría puntos en dos carreras, terminando en la 10ª plaza de la tabla de equipos de GT2, siendo el coche retirado de la competición.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.

Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 29 de diciembre de 2012 como parte de la colección francesa Passion de la Vitesse publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO Models. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones,son fabricados en China y ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.

La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de abril de 2006 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 3 de noviembre de 2012 y forma parte de la colección Passion de la Vitesse, publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 15 de febrero de 2012 como parte de la colección francesa Passion de la Vitesse publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO Models. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones,son fabricados en China y ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

Porsche 911 (997)

El vehículo
La nueva generación del Porsche 911 vería la luz en 2004 y, como de costumbre en la firma alemana, incluiría diferentes versiones y acabados para satisfacer la demanda de su variopinta clientela. La versión GT3, fabricada para ser vendida como coche de producción pero también como basa para su homologación como vehículo de competición, saldría de la cadena de montaje de Stuttgart en 2006 y debutaría con los colores de Manthey Racing en las 24 Horas de Spa de ese año.

Como la normativa de los coches GT2 apenas dejaba espacio para modificaciones, los ingenieros de Porsche crearían la versión RSR con guardabarros más anchos que permiten ruedas más grandes para mejorar el agarre. También se mejoraría la eficiencia aerodinámica y la rigidez corporal respecto al modelo de base y se bajaría el centro de gravedad respecto a éste. El motor sería bóxer de seis cilindros de 3,8 litros que con las restricciones impuestas por el reglamento entregaba una potencia de 465CV distribuida al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades heredada del prototipo de la clase LMP2, el Porsche RS Spyder Evo, y que en el 997 GT3-RSR sería rediseñada para reducir el ángulo del eje de transmisión, lo que aumentaba su eficiencia y alargaba su durabilidad.

Entre su puesta de largo en Spa y el comienzo de la temporada de 2007, Porsche fabricaría 35 unidades del coche para sus equipos clientes que los utilizarían extensivamente en los campeonatos nacionales e internacionales de la Copa Porsche, así como en el FIA GT y otros campeonatos nacionales de GT y las series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans. Una de estas unidades sería adquirida por el equipo que en 2001 fundaría Raymond Narac, IMSA Performance, con la ayuda de sus patrocinadores de la compañía de seguros francesa Matmut (Mutuelle d'Assurance des Travailleurs MUTualistes).

El coche, pilotado por el propio Narac junto a los pilotos de la Copa Porsche, Richard Lietz y Patrick Long, sería estrenado en el ensayo previo a las Le Mans Series de ese año celebrado en el circuito francés de Paul Ricard donde el coche se clasificaría primero dentro de su categoría. Este buen inicio se vería refrendado en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans del 3 de junio y, de nuevo con los tres pilotos, este Porsche 997 GT3 RSR volvería a dominar su clase por delante de sus máximos rivales de la categoría, los Ferrari F430 GTC.

En las sesiones de calificación, se colocarían como el segundo mejor coche de LM GT2 por detrás del Ferrari de Scuderia Ecosse que sería su principal rival durante la carrera y con el que iría turnándose en la primera posición hasta que la rotura de la transmisión dejara varado al coche italiano y este Porsche completara las 24 horas sin mayores problemas cruzando la línea de meta en la 15ª plaza de la general y sumando una nueva victoria de clase para Porsche. IMSA Performance utilizaría el coche posteriormente en alguna pruebas del FIA GT y de las LMS y en 2008 lo vendería al equipo Pro GT que lo utilizaría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT), en las que en una de ellas, la del circuito de Albi, contaría con el triple campeón del mundo de rally, el francés Sébastien Loeb.

Tras su debut en 2007, Porsche seguiría fabricando nuevos 997 GT3-RSR para sus equipos clientes, así, entre 2008 y 2009 completaría nuevas unidades que en su mayor parte irían a para a equipos que disputaban los campeonatos con formato Le Mans a ambos lados del Atlántico. Uno de esos modelos sería utilizada indistintamente por Flying Lizard Motorsport en las ALMS de esos años y por IMSA Performance en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans.

En 2010, el equipo alemán Felbermayr-Proton se haría cargo de las actividades en competición de este chasis y lo llevaría tanto en las LMS como en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que Marc Lieb, Richard Lietz y Wolf Henzler vencerían dentro de la clase LMP2 después de que los dos Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 tuvieran que abandonar la carrera después de estar al frente de la misma durante más de 18 horas.

A pesar de que esta victoria pudo ser fruto de la suerte, lo cierto es que el coche se mantuvo entre los más fuertes de la temporada de las LMS y terminaría venciendo en el campeonato tras lograr las victorias de Paul Ricard, Spa y Hungaroring. En 2011 este 997 GT3-RSR seguiría compitiendo y regresaría al circuito de La Sarthe con el dueño del equipo y su hijo junto a los que se sentaría Christian Ried, aunque en esa ocasión no acabaría la prueba al sufrir el vehículo un accidente en las curvas Ford tras 16 horas de carrera.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

Porsche RS Spyder

El vehículo
Tras dejar los prototipos de lado tras su fallido LMP2000 y dedicarse a construir los Porsche 993 y 996 que coparían las carreras y campeonatos dentro de la clase GT2, el fabricante alemán vería una oportunidad de regresar a la primera plana de la competición de prototipos con las nuevas reglas anunciadas en 2003. Como estas favorecían a los coches diésel sobre los gasolina y Porsche no estaba dispuesta a construir un modelo con este tipo de motorización, los ingenieros de Stuttgart pensaron en la clase LMP2 como alternativa para su nuevo prototipo. Nacía así el proyecto 9R6, más tarde conocido como Porsche RS Spyder.

Con un chasis monocasco de fibra de carbono y una carrocería del mismo material, el coche sería equipado con un nuevo motor V8 de gasolina de 3.4 litros que daba una potencia de base de 480CV y que posteriormente sería utilizado en el Porsche Panamera. Al contrario de lo que venía siendo habitual con otros prototipos de Porsche, donde el equipo de fábrica se quedaba con las primeras unidades para posteriormente vender otras a los equipos clientes, el RS Spyder sería construido con la mente puesta en servir a los diferentes equipos que competían en la clase LMP2.

Las primeras unidades del nuevo prototipo serían utilizadas por Penske Racing en la última prueba de las American Le Mans Series de 2005, carrera que ganaría con Lucas Luhr y Sascha Maassen al volante. En 2006, el coche disputaría su primera temporada completa resultando vencedor de la categoría con siete victorias sobre diez carreras, éxito que repetiría en 2007 venciendo en once de las doce carreras que conformaban el campeonato. En esos años, el coche sería el gran ausente de las 24 Horas de Le Mans, donde los LMP2 estaban siendo derrotados por los coches GT1 y GT2 en teoría más lentos.

En 2008, las normativa del ACO respecto a los LMP2 cambiaría y Porsche presentaría una evolución del coche que cumplía con las nuevas normas y que elevaba el peso del coche hasta los 835 kilos y la potencia hasta los 500CV. Dos equipos serían los elegidos para competir en el circuito de La Sarthe con el nuevo Porsche RS Spyder Evo entre los que estaría la unidad del equipo danés Team Essex que inscribiría el coche con John Nielsen, Casper Elgaard y Sascha Maassen que terminarían en la segunda posición de la categoría por detrás de otro RS Spyder Evo y serían 12º terminando por delante por primera vez en los últimos años de los coches GT. Durante 2008 y 2009, Team Essex utilizaría esta misma unidad en las LMS donde ganaría dentro de la clase LMP2 las pruebas de Monza de 2008 y Spa de 2009, además de utilizarlo de nuevo en las 24 Horas de Le Mans donde con Emmanuel Collard, Casper Elgaard y Kristian Poulsen terminarían en la décima plaza y como campeones de la categoría.

El otro Porsche RS Spyder Evo sería el adquirido por el equipo del expiloto holandés Peter van Merksteijn para utilizarlo en las Le Mans Series (LMS) de ese año y también en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato europeo, el coche ganaría cuatro de las cinco pruebas terminando el año como campeón de la clase LMP2 además su categoría en Le Mans con Peter van Merksteijn (hijo del dueño del equipo), el expiloto de Fórmula 1 Jos Verstappen y Jeroen Bleekemolen.

En 2009 el coche pasaría al control de la escuadra japonesa Team Goh, ganadores de la edición de 2004 con un Audi R8, que lo utilizaría únicamente en la prueba de resistencia francesa con Seiji Ara, Keisuke Kunimoto y Sascha Maassen que no terminarían la prueba después de que a Ara se le rompiera la suspensión en la frenada de la primera chicane de la recta de Les Hunaudières y fuera a colisionar contra la barrera protectora de neumáticos y destrozara el coche tras más de 23 horas de carrera.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 11 de enero de 2014 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 6 de junio de 2012 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

Porsche 919 Hybrid

El vehículo
Desde que en 2014 el Porsche 919 Hybrid llegara a los circuitos de competición, los ingenieros del fabricante de Stuttgart trabajarían intensamente en hacer el coche competitivo durante las siguientes temporadas. Con un motor de gasolina V4 de 2.0 litros apoyado por dos generadores eléctricos, uno situado en el eje delantero recogiendo la energía generada por las frenadas y otro en el trasero que recuperaba la energía producida por los gases de escape, el nuevo prototipo de Porsche sería más rápido que sus homólogos híbridos de Audi y Toyota, pero diferentes problemas mecánicos, especialmente con la caja de cambios, le impedirían demostrar todo su potencial hasta el final de ese año cuando Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani sumarían la única victoria del coche en la última prueba puntuable del WEC, celebrada en el circuito brasileño de Interlagos. 2015 dibujaría una historia completamente distinta para el 919 Hybrid.

Con un diseño completamente revisado en el aspecto aerodinámico y mecánico del coche, Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy ganarían las 24 Horas de Le Mans al tiempo que Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley se proclamarían campeones del WEC sumando cuatro triunfos de ocho posibles. Detrás de estas victorias, descontados los problemas de sus competidores en especial de Toyota, se encontraba una mejora sustancial del sistema híbrido del coche que ahora utilizaba baterías de iones de litio para almacenar hasta 8 megajulios lo que llevaba la potencia del coche con los dos sistemas usados al mismo tiempo hasta los 1.000CV de potencia.

En 2016, el Porsche 919 Hybrid volvería a ser modificado rebajando el peso del motor de combustión y haciendo más eficiente el tren motriz. Esta revisión fue más debida a las nuevas regulaciones impuestas por el ACO para 2016 en las que los prototipos LMP1 sufrirían una drástica reducción del combustible utilizado por vuelta en favor de una mayor acumulación de energía eléctrica. En el caso del 919, esta disminución en el combustible se cifraba en un 8% menos respecto al año anterior por lo que los ingenieros de Porsche trabajarían en un nuevo diseño de las baterías eléctricas para suplementar la caída de potencia del motor convencional.

Para la nueva temporada, el fabricante alemán solamente contaría con dos unidades después de el Grupo VAG fuera sancionado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos debido al engaño consumado por el gigante alemán en la declaración de sus emisiones de N₂O. Uno de ellos estaría pilotado durante buena parte del año por Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber que no podrían empezar el año de peor manera ya que el joven piloto neozelandés sufriría un accidente en las 6 Horas de Silverstone cuando iba líder y el coche hubo de ser retirado de la carrera. Las desgracias no acabarían para Brendon Hartley y sus compañeros de coche en la siguiente prueba en el circuito de Spa-Francorchamps donde lideraría la primera parte de la misma una serie de pinchazos y un cambio de la caja de cambios les costaría perder casi dos horas en los garajes, terminando el prototipo penúltimo con 48 vueltas perdidas.

Ya en Le Mans, el coche se comportaría mejor y llegaría a encabezar la carrera durante 52 vueltas en una cerrada lucha contra sus propios compañeros de equipo y los Toyota TS050. Una salida de pista de Hartley y más tarde la avería de la bomba de agua, les relegaría de las posiciones de privilegio para perderse entre el tráfico de los prototipos de la clase LMP2 y finalizarían la prueba en la 13ª plaza a 38 giros de distancia del Porsche 919 Hybrid vencedor. El trío se recuperaría no obstante de este mal resultado y ganaría la prueba de Nürburgring del WEC a la que añadirían la de Méjico, Austin y Shanghái los que les haría ser cuartos del campeonato debido a que la doble puntuación que recibían los participantes de las 24 Horas de Le Mans y en las que ellos solamente sumarían dos puntos.

El segundo de los Porshce 919 sería asignado durante buena parte del año a Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani que se llevarían la victoria en la primera prueba puntuable del WEC, las 6 Horas de Silverstone. Tras una segunda plaza en el trazado belga de Spa-Francorchamps, los tres pilotos llegarían a la sesión de ensayo previa a las 24 Horas de Le Mans donde finalizarían terceros por detrás del Audi R18 RP6 de Loïc Duval, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis y sus compañeros de equipo Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber. Las tornas cambiarían en la clasificación, y Jani lograría el mejor tiempo por delante del segundo Porsche y el Toyota TS050 de Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi.

Precisamente contra los prototipos japoneses librarían una intensa batalla a lo largo de las 24 horas en las que la terna de pilotos liderarían 51 de las 384 vueltas que darían al circuito ocupando la primera posición en doce ocasiones. Con 267 vueltas con los Toyota en cabeza (163 para el coche de Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi y 104 para el de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima), únicamente una salida de pista de Kobayashi en las horas finales de carrera y especialmente la avería sufrida por el Toyota de Kazuki Nakajima a falta de seis minutos para la conclusión del evento cuando era líder y disfrutaba de más de un minuto de ventaja, permitirían a este Porsche 919 Hybrid la victoria final y sumar el 18º triunfo para el histórico participante de Le Mans, el primero para Marc Lieb y Neel Jani y el segundo para Romain Dumas que, además resultarían vencedores del WEC tras sumar valiosos puntos en las siguientes carreras, cuatro de las cuales serían ganadas por sus compañeros de equipo, dos por Audi y otra más por Toyota.

En 2017, serían de nuevo otros dos Porsche 919 Hybrid los que presentaría el equipo oficial para intentar ganar de nuevo las 24 Horas de Le Mans. Tras una intensa lucha contra los Toyota TS050, la unidad pilotada por Neel Jani, Nick Tandy y André Lotterer, líder de la prueba a falta de cuatro horas para terminar la carrera y con sus compañeros Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber en la quinta posición después de pasar toda la prueba remontando plazas desde que sufrieran un problema con el motor híbrido del eje delantero pero en ese momento, el Porsche líder pilotado por André Lotterer se encontraría con problemas con la presión del aceite por lo que tuvo que desconectar el motor de gasolina y continuar con el eléctrico que no tenía potencia suficiente por si sólo para mover el coche que se quedaría detenido en el tramo final del circuito.

Port primera vez desde 2004, la prueba pasaba a ser comandada por un coche de la clase LMP2. Dos horas para ver la bandera a cuadros separaban al ORECA 07 de cabeza de un histórico triunfo, pero por detrás el Porsche 919 Hybrid de Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber había reducido la distancia a solamente dos vueltas girando al circuito diez segundos más rápidos que el prototipo de la categoría LMP2. Apenas con una hora para terminar la carrera, finalmente el prototipo híbrido del fabricante alemán sobrepasaría al ORECA 07 y Porsche vencería por 19ª vez en las 24 Horas de Le Mans en una de las ediciones más complicadas para los tecnológicamente avanzados motores híbridos y que vería a los seis coches equipados con estas soluciones sufrir diferentes problemas que a punto estuvieron de eliminarlos de la carrera. Tanto Timo Bernhard como Earl Bamber sumarían su segundo triunfo en Le Mans mientras que Brendon Hartley se anotaría su primera y única victoria hasta la fecha en el evento de resistencia francés.

La miniatura
Entre la extensa gama fabricada por IXO Models se incluyen multitud de modelos para ventas promocionales de distintas compañías. La calidad habitual de estas réplicas dependen en buena parte del presupuesto del cliente pero en general, como todos los modelos ofrecidos por IXO Models, cuentan con unos moldes correctos y buenos detalles y acabados en general ofrecidos al precio medio bajo habitual en los modelos de la compañía, con el mismo problema de rápida devaluación que tienen algunos de las miniaturas vendidas por la empresa radicada en Macao.

La miniatura
Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.

La miniatura
Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.

Porsche 991 RSR GTE

El vehículo
La séptima generación del Porsche 911, el 991, sufriría una profunda revisión en 2016 de la que no estaría excluido su versión de carreras, el RSR GTE. Con un nuevo chasis monocasco ligeramente más largo que la primera versión presentada en 2011, se montaría motor bóxer de seis cilindros de 4.0 litros refrigerado por agua, posicionado en frente del eje trasero capaz de generar una potencia de 510CV dependiendo de las restricciones en la toma de aire de las diferentes series para las que sería preparado. Toda esta potencia sería traspasada el eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades accionada neumáticamente por paletas en el volante mediante un sistema de embrague de triple disco de carbono y un diferencial autoblocante de discos múltiples.

Para sujetar el coche al suelo, la arquitectura de la suspensión contaría con suspensiones de doble horquilla, amortiguadores de cuatro vías, mueles helicoidales y barra estabilizadora en ambos ejes teniendo en las cuatro ruedas frenos compuestos por dos circuitos independientes en cada eje con calibradores de aluminio de una sola pieza con seis pistones con acoplamiento rápido y discos de acero con ventilación interna. En su transformación a coche de carreras, el Porsche 991 RSR GTE, perdería el asiento del copiloto, pasando el de piloto a la posición central en la que junto a una envolvente jaula de acero estaría soldado al chasis, implementando asimismo un nuevo sistema de radar de advertencia de colisión (CAS por sus siglas en inglés o Sistema de Evitación de Colisión). El nuevo 991 RSR GTE se remataría con una nueva carrocería fabricada polímero y fibra de carbono (CFRP), que cuenta como detalle más visual con una gran ala trasera derivada del Porsche 919 Hybrid.

El estreno en carrera de la nueva propuesta de Porsche para el campeonato IMSA y WEC haría su aparición en las 24 Horas de Daytona de 2017 con dos unidades presentadas por el equipo de fábrica Porsche GT Team, terminando en la segunda y sexta plaza de la categoría GTLM, sexto y décimo de la general respectivamente. No sería hasta la octava prueba del campeonato americano, la del circuito de Lime Rock, en la que el Porsche 991 RSR GTE sumaría su primera victoria con Patrick Pilet y Dirk Werner al volante. Peor suerte le depararía el WEC, donde solamente lograría sumar varios podios en su categoría y rubricar una cuarta plaza en las 24 Horas de Le Mans de ese año.

2018, contaría una historia muy diferente para el Porsche 991 RSR GTE pues en el campeonato americano se llevaría las victorias de las 12 Horas de Sebring con Frédéric Makowiecki, Patrick Pilet y Nick Tandy al volante además de las de Mid-Ohio y Petit Le Mans, mientras que en la Super Temporada del WEC que abarcaría desde la prueba de Spa de 2018, pasando por Le Mans y terminando en el circuito de La Sarthe un año después, Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor anotarían una nueva victoria para Porsche en la clase LGTE Pro de la prueba de resistencia francesa con esta unidad, con la que además el piloto danés y francés ganarían en Fuji y Gianmaria Bruni y Richard Lietz se anotarían otra en los 1.000 Kilómetros de Sebring de 2019 a bordo de otro chasis del 991, con Christensen y Estre proclamándose campeones del WEC como pilotos y Porsche como constructor.

Como la reglamentación del WEC no permite a los competidores de la clase LM GTE-Am disputar las carreras con coches con al menos de un año de antigüedad, habría que esperar hasta 2018 para que la nueva versión del Porsche 991 RSR GTE estuviera disponible para ellos, siendo esta unidad estrenada por el equipo del actor y piloto ocasional Patrick Dempsey en conjunción con Proton Racing que disputarían la llamada Super Temporada del WEC que discurriría a través de ocho pruebas con dos visitas a las 24 Horas de Le Mans, una en 2018 y la otra en 2019.

Matt Campbell, Christian Ried y Julien Andlauer saldrían victoriosos en la la prueba de resistencia francesa en su debut con el coche, además de ganar en Silverstone y Shanghái en 2018 y continuar el año 2019 con las victorias de los 1.000 Kilómetros de Sebring y la segunda visita del campeonato al circuito de Spa-Francorchamps con Campbell y Ried acompañados por Riccardo Pera, finalizando los dos pilotos como subcampeones de la clasificación de LM GTE-Am después de perder todos los puntos de las tres primeras carreras, incluidos los de la victoria en Le Mans, y ser descalificados en Fuji por agregar el equipo un programa que aumentaba el tiempo de la señal del sensor de repostaje en dos segundos, enviando al registrador de datos oficial de la organización del WEC parámetros incorrectos.

La miniatura
Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.

La miniatura
Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.