Reynard Motorsport
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


2000
Reynard 2KQ #34
Chasis: 009
Motor: Volkswagen HPT16 2.0L Turbo I4
ROC Auto
Jordi Gené
Jean-Christophe Boullion
Jérôme Policand
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería - Vuelta 72
Spark
Referencia: SCYD04

El vehículo
En 1999, la División de Proyectos Especiales de Reynard Racing Cars comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo prototipo para competir con equipos privados en la categoría LMP 900 diferentes eventos. Con Kieron Salter como Director del Proyecto y Paul Brown como Jefe Técnico, se desarrolló un chasis monocasco construido en aluminio y fibra de carbono en estructura de panal de abeja al que se acoplaron dos subchasis, uno en la parte delantera para albergar el eje delantero y uno trasero sobre el que se colocaba la transmisión, el eje trasero y el motor, siendo este último a elección del comprador. A mitad del proyecto, el equipo francés Racing Organisation Course (ROC) mostró su interés en el coche y pidió a Reynard construir dos chasis más con las especificaciones de la clase LMP 675. Ambos modelos compartirían las suspensiones de horquilla y pistón así como la caja secuencial de seis velocidades fabricada conjuntamente por Reynard y Gemini. Del nuevo Reynard 2KQ (2K por el año 2000 y Q por el número interno del proyecto) se construirían en total nueve unidades. El primer coche completo colocado en pista por la casa británica, debutaría en febrero de 2000 en las 24 Horas de Daytona y pronto quedó demostrado que la premura en la construcción del coche lastraba el rendimiento de éste en carrera. Equipado para la ocasión con un motor Judd V10 de 4,0 litros atmosférico, el coche presentado por el equipo de los pilotos Stefan Johansson y Jim Matthews alcanzó el 23º puesto en la general tras numerosos problemas mecánicos después de comenzar desde el cuarto lugar de la parrilla. Prácticamente sin tiempo para mejorar el coche para la segunda carrera de larga distancia de la temporada, las 12 Horas de Sebring, Reynard contrataría al reconocido ingeniero Nigel Stroud para revisar y mejorar el 2KQ para las 24 Horas de Le Mans. En la carrera de Sebring esas mejoras no llegaron a tiempo y los dos coches presentados, uno de nuevo por Johansson y Matthews y otro por Robinson Racing, acabaron en los últimos lugares de la general. Con el apoyo de Chrysler a través de su división de motores y del equipo ORECA, dos Reynard 2KQ con los nuevos cambios implementados y con mejoras específicas para la carrera, serían presentados junto al coche de Johansson Matthews Racing que también recibiría el nuevo pack desarrollado por Stroud para la prueba francesa. Solamente uno de los tres coches acabaría la prueba siendo el primero en abandonar uno de los dos 2KQ-LM de Mopar al quedarse sin presión de aceite en la primera vuelta, mientras que el de Johansson Matthews Racing lo haría tras romperse su motor. El único coche que vería la bandera a cuadros sería el pilotado por Didier Theys, Jeffrey van Hooydonck y Didier André que lo harían en la 20ª posición tras sufrir una avería en la segunda hora que les relegaría hasta las últimas posiciones. En cuanto a los dos chasis construidos para ROC, y que serían los últimos fabricados del Reynard 2KQ, estos incorporaban un nuevo kit aerodinámico que los hizo más competitivos y montarían un motor Volkswagen de 2.0 litros preparado por Lehmann en la quesería la primera aparición del fabricante alemán en las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad del Reynard 2KQ, pilotada por el español Jordi Gené que debutaba en la carrera francesa y que estaría acompañado por Jean-Christophe Boullion y Jérôme Policand, abandonaría la prueba también debido a fallos en el motor casi treinta vueltas más tarde que el segundo coche de ROC que también sufriría la rotura del motor. El resto de la temporada no fue mucho mejor para los 2KQ y para 2001, tres de los coches serían reconvertidos a la clase LMP 675, clase en la que el coche ganaría consecutivamente hasta 2003 esa categoría en las 24 Horas de Le Mans. Este chasis 009 continuó participando hasta 2006, año en que fue reconvertido por Kieron Salter en un ProTran RS06/H, coche con el que el equipo el Pro Tran Racing participaría en las ALMS.

Los pilotos
Jordi Gené comenzaría su carrera de automovilismo en el karting donde se convertiría en campeón de la división Nacional en 1986. En los siguientes años seguiría despuntando y así, en 1987 sería campeón de la Fórmula Fiat y un año más tarde de la Fórmula Ford 1600. Posteriormente probaría suerte en la escena internacional de las competiciones de monoplazas y debutaría en la Fórmula Ford británica (5º en 1989) y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, llegando a ser subcampeón de la Copa del Mundo de F3 en 1991 y quinto clasificado en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1992. Tras intentar llegar a la Fórmula 1 a través del equipo español Bravo F1, sería contratado como piloto de pruebas por Benetton. Paralelamente, daría un cambio a su carrera y comenzaría a disputar principalmente competiciones de turismos donde alcanzaría una excelente reputación, así, fue subcampeón de España de Super Turismo en 1995 con Opel y campeón en 1996 con Audi logrando cinco victorias en esa temporada. En 1998 y 1999 disputaría además el Campeonato de Europa de Supercamiones con un Mercedes Atego y en 2000 comenzaría a competir en el Campeonato de España de GT y clasifica primero en las 24 Horas de Barcelona, prueba que también ganaría en 2001, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con este Reynard 2KQ con el que, sin embargo, abandonaría. Con el mismo coche sería vencedor de la categoría LMP 675 en 2001 terminando quinto de la clasificación general y sufriría un nuevo abandono en su tercera y última participación en la carrera de resistencia francesa en 2002. En 2001 también participa en algunas pruebas de las European Le Mans Series donde gana su clase en el circuito de Most y en 2002 compite en el ETCC con el BMW 320i del equipo del piloto Roberto Ravaglia con el que logra un tercer puesto y acaba el año en octava posición del campeonato. En 2003 es fichado como piloto oficial de SEAT para competir tanto en el campeonato español de GT como en el ETCC sumando nuevas victorias a su palmarés con el SEAT Toledo GT oficial terminando ese año como cuarto mejor piloto en el campeonato español y 17º en el europeo. En 2004 finalizaría 7º en España dentro de la clase GT A y sería 8º en el ETCC sumando sus dos primeros podios. En 2005, el Campeonato de Europa de Turismos es reconvertido a serie mundial (WTCC) y compite con SEAT hasta que el equipo oficial abandona el mismo al término de la temporada de 2009, disputando una más con el equipo privado Sunred Engineering y su SEAT León 2.0 TDI. En sus años en el mundial de turismos lograría cuatro victorias y diez podios, además de sumar puntos en 44 carreras de 127 disputadas que le llevarían a obtener como mejor posición final sendos octavos puestos en los años 2008 y 2009. En los últimos años ha competido en el Campeonato Escandinavo de Turismos (7º en 2012), en el International GT Open, en el Campeonato de Europa GT y en las TCR International Series donde terminaría tercero de la general con tres victorias y siete podios en 2015 y 18º en 2016.

Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de un Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con este Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Así, en 2000 lo haría a causa de la rotura del motor de este Reynard 2KQ con el que compitió ese año. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2001
Reynard 2KQ #38
Chasis: 009
Motor: Volkswagen HPT16 2.0L Turbo I4
ROC Auto
Jordi Gené
Jean-Denis Delétraz
Pascal Fabre
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 675
284 Vueltas: 3.869,143 km - Velocidad Media: 160,091 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 35/50

El vehículo
En su segundo año de vida deportiva, el Reynard 2KQ sufrió importantes cambios. Tras el fracaso de los modelos llevados a la clase LMP 900 (2KQ-LM) estos serían reconvertidos en 01Q para Dick Barbour que llevaría el nuevo diseño a las American Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans de 2001 en la clase LMP. Por su parte, el equipo francés Race Organisation Course (ROC) contaría con la misma unidad del año anterior, el último chasis construido por Reynard del 2KQ, para competir en las 24 Horas de Le Mans. El coche de nuevo tendría como piloto al español Jordi Gené que contaría en esta ocasión con la colaboración de Jean-Denis Delétraz y Pascal Fabre. Además de competir en la prueba de resistencia francesa, este Reynard 2KQ también aparecería en algunas de las carreras de las ALMS y de las ELMS, venciendo en este último campeonato en la prueba celebrada en el circuito de Most con Jordi Gené y Christophe Pillon al volante. Como competencia dentro de la clase LMP, este 2KQ tendría a los reformados Reynard y a los nuevos MG EX257 entre su oposición más destacada. En los ensayos del mes de mayo, Gené, Delétraz y Fabre colocarían al coche como 21º más rápido solamente por detrás del 01Q que estaría pilotado por Didier de Radigues y Eric van de Poele en la clase LMP 675. En las rondas de calificación previas para la carrera terminarían en la 23ª posición de la parrilla de salida por detrás de los MG en su clase. Durante la carrera de supervivencia que se desató tras el inmenso aguacero que cayó sobre el circuito durante prácticamente toda la carrera, fue uno de los dos LMP 675 en llegar hasta el final de la misma llegando a ocupar la cuarta posición de la carrera en algunas fases. Una avería en la caja de cambios en las últimas horas les haría detenerse en los boxes, de los que saldrían con la quinta plaza afianzada y la victoria de la clase LMP 675 en el bolsillo, para completar las últimas vueltas de la 69ª edición de las 24 Horas de Le Mans, en la que sería la primera victoria de clase para fabricante, equipo y pilotos.

Los pilotos
Jordi Gené comenzaría su carrera de automovilismo en el karting donde se convertiría en campeón de la división Nacional en 1986. En los siguientes años seguiría despuntando y así, en 1987 sería campeón de la Fórmula Fiat y un año más tarde de la Fórmula Ford 1600. Posteriormente probaría suerte en la escena internacional de las competiciones de monoplazas y debutaría en la Fórmula Ford británica (5º en 1989) y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, llegando a ser subcampeón de la Copa del Mundo de F3 en 1991 y quinto clasificado en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1992. Tras intentar llegar a la Fórmula 1 a través del equipo español Bravo F1, sería contratado como piloto de pruebas por Benetton. Paralelamente, daría un cambio a su carrera y comenzaría a disputar principalmente competiciones de turismos donde alcanzaría una excelente reputación, así, fue subcampeón de España de Super Turismo en 1995 con Opel y campeón en 1996 con Audi logrando cinco victorias en esa temporada. En 1998 y 1999 disputaría además el Campeonato de Europa de Supercamiones con un Mercedes Atego y en 2000 comenzaría a competir en el Campeonato de España de GT y clasifica primero en las 24 Horas de Barcelona, prueba que también ganaría en 2001, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Reynard 2KQ con el que, sin embargo, abandonaría. Con el mismo coche sería vencedor de la categoría LMP 675 en 2001 terminando quinto de la clasificación general y sufriría un nuevo abandono en su tercera y última participación en la carrera de resistencia francesa en 2002. En 2001 también participa en algunas pruebas de las European Le Mans Series donde gana su clase en el circuito de Most y en 2002 compite en el ETCC con el BMW 320i del equipo del piloto Roberto Ravaglia con el que logra un tercer puesto y acaba el año en octava posición del campeonato. En 2003 es fichado como piloto oficial de SEAT para competir tanto en el campeonato español de GT como en el ETCC sumando nuevas victorias a su palmarés con el SEAT Toledo GT oficial terminando ese año como cuarto mejor piloto en el campeonato español y 17º en el europeo. En 2004 finalizaría 7º en España dentro de la clase GT A y sería 8º en el ETCC sumando sus dos primeros podios. En 2005, el Campeonato de Europa de Turismos es reconvertido a serie mundial (WTCC) y compite con SEAT hasta que el equipo oficial abandona el mismo al término de la temporada de 2009, disputando una más con el equipo privado Sunred Engineering y su SEAT León 2.0 TDI. En sus años en el mundial de turismos lograría cuatro victorias y diez podios, además de sumar puntos en 44 carreras de 127 disputadas que le llevarían a obtener como mejor posición final sendos octavos puestos en los años 2008 y 2009. En los últimos años ha competido en el Campeonato Escandinavo de Turismos (7º en 2012), en el International GT Open, en el Campeonato de Europa GT y en las TCR International Series donde terminaría tercero de la general con tres victorias y siete podios en 2015 y 18º en 2016.

Jean-Denis Delétraz comenzó su carrera a principios de la década de 1980 en las fórmulas de promoción de monoplazas. Después de dos victorias en el campeonato de Fórmula Ford de Francia en 1984 y 1985, llegó al campeonato de Francia de Fórmula 3 y la Fórmula 3000 internacional donde lograría varios podios. Tras pasar varios años en el campeonato francés de turismos y de participar en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Spa, en 1994 disputaría su primera carrera en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. Tras abandonar en esa prueba no volvería a ponerse a los mandos de un monoplaza de la máxima categoría hasta el Gran Premio de Portugal de la temporada de 1995 en el que también abandonaría. En el Gran Premio siguiente, el de Europa disputado en el circuito de Nürburgring vería por primera y última vez la bandera a cuadros, terminando en la 15ª posición. Tras estos malos resultados regresó a las competiciones de resistencia donde finalmente pudo lograr varios resultados importantes como las cuatro victorias que lograría en el FIA GT del año 2002, las de las 24 Horas de Spa del año 2007 o las dos victorias que tiene dentro de la categoría en la que competía en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia por antonomasia, el piloto suizo estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones de las cuales solamente completaría tres ediciones. Su debut sería en 1995 con el McLaren F1 GTR de Fabien Giroix terminando quinto de la clasificación. Un año más tarde repetiría coche y equipo paro sufriría su primer abandono al romperse el motor. Ya no regresaría hasta el año 2000 en el que a bordo de un Reynard 2KQ-LM volvería a abandonar. Mejor suerte tuvo en los dos años siguientes en los que volvería a correr con el Reynard, así, en 2001 terminaría quinto y venciendo en su clase y en 2002 sería 19º pero también saldría vencedor de su categoría. Tras un nuevo abandono en 2004 a bordo de un Ferrari 575 GTC, en 2007 abandonaría con un Lola B07/10 y en 2012 su carrera terminó prematuramente después de un accidente de uno de sus compañeros de equipo con un Lola B12/80.

Pascal Fabre debutaría en el campeonato de la Fórmula Renault francesa a finales de la década de 1970. En su escalada a conseguir un puesto en la Fórmula 1, iría pasando por las distintas categorías y series no sólo locales, sino también internacionales. Tras pasar por el Campeonato de Francia de Fórmula 3, el Internacional de 3000 y la serie europea de la Fórmula 2 en los que lograría varios podios, en 1987 logra su ansiado sueño y debuta con el equipo francés AGS (Automobiles Gonfaronnaises Sportives) en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. De las 14 carreras en las que estuvo inscrito se calificaría en once de las que terminaría en dos ocasiones como noveno (Gran Premio de Francia y Gran Premio de Reino Unido) pasando el resto de la temporada en las posiciones más atrasadas hasta que tras el Gran premio de España es sustituido por el brasileño Roberto Moreno. Acabada su carrera en la Fórmula 1 retoma la competición con los coches deportivos y prototipos que ya estaría conduciendo de manera esporádica mientras labraba su carrera con los monoplazas. En este último periodo y hasta su retirada como piloto profesional en 2001, sería un habitual de los campeonatos GT del momento así como de algunas carreras largas de resistencia como las 24 Horas de Spa o las de Le Mans, prueba esta última en la que debutaría en 1983 a bordo de un WM P83 con el que sería 16º de la general. A nivel de campeonatos participaría en el WSC (World Sports Prototype Championship) como integrante del equipo Courage, del BPR Global GT con el equipo BBA Compétition y más tarde pasaría por diferentes escuadras con las que participaría en las International Sports Racing Series y sus distintas mutaciones y en las 24 Horas de Daytona, además de seguir participando en Le Mans donde completaría ocho participaciones más hasta 2001, año en el que lograría el mejor resultado de su carrera en una prueba internacional al acabar quinto de la general venciendo en la categoría LMP 675 con este Reynard 2KQ. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa serían: 1989 con un Cougar C22 LM (AB), 1990 con un Cougar C24S (7º), 1992 con un Cougar C28 (AB), 1993 con un Courage C30 (10º), 1994 con un Courage C32LM (AB), 1996 con un SARD MC8-R (24º) y 1998 con un Ferrari 333SP con el que abandonaría.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Reynard 2KQ-LM #28
Chasis: 009
Motor: Volkswagen HPT16 2.0L I4
ROC Organisation Course
Jordi Gené
Mark Smithson
Peter Owen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería - Vuelta 126
Spark
Referencia: SCYD09

El vehículo
En 2002, el equipo francés Race Organisation Course (ROC) seguiría contando con el último de los Reynard 2KQ con las especificaciones de la clase LMP 675. Tras ser el coche ganador de la categoría en 2001 con Jordi Gené, Jean-Denis Delétraz y Pascal Fabre al volante, para esta temporada este Reynard sería llevado a las ALMS y también regresaría por última vez al circuito de La Sarthe. En las pruebas del mes de mayo el coche estaría conducido por Jean-Denis Delétraz, Christophe Pillon y Walter Lechner, Jr., que clasificarían al coche en la posición 28º de la carrera. Sin embargo, en el mes de junio ROC cambiaría a los tres pilotos y de nuevo confiaría en el español Jordi Gené, que estaría acompañado por los británicos Mark Smithson y Peter Owen, para llevar el coche a lo más alto. En una carrera desastrosa para el equipo, este Reynard 2KQ fue fácilmente superado por los más veloces MG EX257 y el equipo de Noël de Bello, que competía con otro Reynard 2KQ y que finalmente ganaría la categoría LMP 675 in extremis, nunca tendría una oportunidad de disputar las primeras plazas de su clase, navegando siempre en las últimas posiciones del pelotón hasta que la rotura de la caja de cambios les dejaría definitivamente sin opciones tras once horas de carrera. El coche sería retirado de la competición después de este fracaso y en 2006 sería rescatado por el equipo británico ProTran que lo reconvertiría en un coche válido para la clase LMP1. Con su nueva denominación de ProTran RS06/H el coche solamente completaría una prueba de las Le Mans Series de ese año, terminando en la 36º posición de la general (8º de la clase LMP1) de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, siendo el coche vendido y reconvertido a sus forma original para ser vendido en subasta aun coleccionista privado.

Los pilotos
Jordi Gené comenzaría su carrera de automovilismo en el karting donde se convertiría en campeón de la división Nacional en 1986. En los siguientes años seguiría despuntando y así, en 1987 sería campeón de la Fórmula Fiat y un año más tarde de la Fórmula Ford 1600. Posteriormente probaría suerte en la escena internacional de las competiciones de monoplazas y debutaría en la Fórmula Ford británica (5º en 1989) y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, llegando a ser subcampeón de la Copa del Mundo de F3 en 1991 y quinto clasificado en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1992. Tras intentar llegar a la Fórmula 1 a través del equipo español Bravo F1, sería contratado como piloto de pruebas por Benetton. Paralelamente, daría un cambio a su carrera y comenzaría a disputar principalmente competiciones de turismos donde alcanzaría una excelente reputación, así, fue subcampeón de España de Super Turismo en 1995 con Opel y campeón en 1996 con Audi logrando cinco victorias en esa temporada. En 1998 y 1999 disputaría además el Campeonato de Europa de Supercamiones con un Mercedes Atego y en 2000 comenzaría a competir en el Campeonato de España de GT y clasifica primero en las 24 Horas de Barcelona, prueba que también ganaría en 2001, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Reynard 2KQ con el que, sin embargo, abandonaría. Con el mismo coche sería vencedor de la categoría LMP 675 en 2001 terminando quinto de la clasificación general y sufriría un nuevo abandono en su tercera y última participación en la carrera de resistencia francesa en 2002. En 2001 también participa en algunas pruebas de las European Le Mans Series donde gana su clase en el circuito de Most y en 2002 compite en el ETCC con el BMW 320i del equipo del piloto Roberto Ravaglia con el que logra un tercer puesto y acaba el año en octava posición del campeonato. En 2003 es fichado como piloto oficial de SEAT para competir tanto en el campeonato español de GT como en el ETCC sumando nuevas victorias a su palmarés con el SEAT Toledo GT oficial terminando ese año como cuarto mejor piloto en el campeonato español y 17º en el europeo. En 2004 finalizaría 7º en España dentro de la clase GT A y sería 8º en el ETCC sumando sus dos primeros podios. En 2005, el Campeonato de Europa de Turismos es reconvertido a serie mundial (WTCC) y compite con SEAT hasta que el equipo oficial abandona el mismo al término de la temporada de 2009, disputando una más con el equipo privado Sunred Engineering y su SEAT León 2.0 TDI. En sus años en el mundial de turismos lograría cuatro victorias y diez podios, además de sumar puntos en 44 carreras de 127 disputadas que le llevarían a obtener como mejor posición final sendos octavos puestos en los años 2008 y 2009. En los últimos años ha competido en el Campeonato Escandinavo de Turismos (7º en 2012), en el International GT Open, en el Campeonato de Europa GT y en las TCR International Series donde terminaría tercero de la general con tres victorias y siete podios en 2015 y 18º en 2016.

Mark Smithson comenzaría a competir en rallies locales en el Reino Unido antes de pasarse a campeonatos menores de monoplazas en la segunda mitad de los años 80. En los siguientes años pasaría por varias competiciones de turismos antes de asentar su carrera con los prototipos a finales de la década de 1990. En esta especialidad sería un habitual de la SportsRacing World Cup organizada por la FIA con los nuevos prototipos fabricados por Pilbeam, constructor especializado en coches de la Fórmula 3 y de subida en cuesta. Su primera victoria en este campeonato la lograría en 1999 en el circuito de Kyalami con el equipo de Redman Bright y en 2000 sumaría a su palmarés las victorias de Monza y Donington, que le valdrían para proclamarse campeón de la serie en la categoría SRII, clase equivalente a la LMP 675 del A.C.O., además de participar en algunas carreras de la Grand-Am americana. En 2001 cambiaría Pilbeam por los Reynard de diferentes equipos y en 2002 participaría por única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Reynard 2KQ del equipo ROC con el que habría de abandonar la carrera. Tras varios años de inactividad, en 2010 regresaría a las pistas del campeonato Radical UK Cup del que sería campeón de la clase Supersport en 2011. En los años siguientes aparecería en distintos campeonatos nacionales e internacionales basados en los coches de Radical, pero no llegaría a igualar su excelente campaña de 2011 aunque sumaría varios podios en la serie europea del campeonato, Radical European Masters.

Peter Owen, dueño de la empresa de servicios médicos, PPP Healthcare, sus primeras aventuras con los coches las disfrutaría con su propio Porsche911 SC con el que participaría de manera amateur en carreras de clubes. Ya en 1995 cambiaría a un Porsche 944 SC y ganaría su primera carrera en el circuito de Silverstone. Sin dejar su profesión, se convertiría con el tiempo en un asiduo de las competiciones de GT y prototipos y se le varía disputar varias carreras del Global GT de 1996 y del sucesor de éste, el FIA GT, campeonato que disputaría en 1997 con un Saleen Mustang y en 1998 con un Porsche 993 GT2, siendo su mejor resultado un quinto puesto en el circuito de Silverstone en la campaña de 1997. En los siguiente años participaría en el SportsRacing World Cup organizado por la FIA, ganando su clase en el circuito de Kyalami en 1999 y Monza y Donington en 2000, año en el que sería campeón de la clase SRII del campeonato compartiendo coche con Mark Smithson, con quien competiría en el FIA Sportscar de 2001, las 12 Horas de Sebring de 2002 y las 24 Horas de Le Mans del mismo año en la que sería su única participación en la prueba de resistencia francesa y que acabaría con abandono tras la rotura de la caja de cambios. Tras su mala experiencia en el circuito de La Sarthe, retornaría a la competición en 2004 participando en las Le Mans Endurance Series (LMES), competición en la que estaría de manera habitual hasta 2007, año en el que abandonaría de manera definitiva la práctica del automovilismo no sin antes ganar su categoría con un Lola B05/40 la prueba de los 1.000 Kilómetros de Spa valedera para el campeonato de 2005.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.