SIMCA
(Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile)
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans

En 1928, bajo la dirección de Enrico Teodoro Pigozzi, la empresa Société Anonyme Français des Automobiles FIAT (SAFAT) comenzó a usar piezas importadas o fabricadas bajo licencia del constructor italiano FIAT para ensamblar coches en Francia y sortear las restricciones a las importaciones establecidas después de la Primera Guerra Mundial. En 1934 adquiere la fábrica de coches Donnet-Zédel y crea la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, SIMCA por sus siglas en francés, para construir los vehículos FIAT bajo licencia. Desde su creación, SIMCA ha estado presente en las 24 Horas de Le Mans durante cuatro décadas, en las que la marca fue representada por sus propios coches, o bien como base para las creaciones de carroceros como Gordini o Abarth o incluso como motorista de otros coches como por ejemplo, Matra.

La primera participación de un coche salido de la fábrica de SIMCA en Nanterre, Francia, en la prueba francesa fue en 1935, si bien los dos coches que se presentaron lo hicieron con la denominación FIAT. Uno de ellos fue inscrito por Amédée Gordini que junto a su amigo y socio Vittorio Camerano, regentaban un concesionario en París donde reparaban y preparaban los coches de la marca italiana. Es entonces cuando, utilizando los chasis de FIAT, Gordini empezó a crear nuevos diseños de carrocerías con los que competir en pruebas locales. Los coches diseñados por Gordini, aparte del nombre, no tenían ninguna semejanza con el modelo de calle en el que se basaban.

La edición de 1937 fue la primera en la que SIMCA aparecería como fabricante, si bien no para luchar por el triunfo final, si al menos para ganar las categorías inferiores. Gordini introdujo dos modelos de su versión del SIMCA 5, además, y auspiciados por su cocesionario tres SIMCA 508S Ballila al que se uniría el SIMCA 5 de Just-Emile Vernet. De esta amplia representación del fabricante galo, sólo dos SIMCA llegarían a cruzar la línea de meta. Just-Emile Vernet con Suzanne Largeot lo harían con su SIMCA 5 en duodécima posición lo que les supuso ganar la clase de 751/1100 en la que participaban. Otro SIMCA 5, uno de los inscritos por Gordini y pilotado por Jean Viale y Albert Alin, terminó el 17º y último consiguiendo la victoria en la clase de -750.

En 1938 hasta diez modelos del fabricante francés toman la salida, todos ellos inscritos por las escuderías privadas de Amédée Gordini, que puso en liza cinco coches, tres SIMCA 5 y dos versiones del nuevo 8 modificados en su taller; Just-Emile Vernet con cuatro modelos, dos SIMCA 8, un SIMCA 1000 y un 508S y, finalmente, Vittorio Camerano con un SIMCA 8 especialmente preparado en su taller junto a su hijo René. De los diez llegarían a completar la prueba solamente cuatro, siendo el mejor situado el SIMCA 8 presentado por Vernet y que fue pilotado por Albert Debille y Guy Lapchin que llegarían en novena posición y acabarían segundos en la clase de 751/1100. Camerano terminó undécimo y tercero en la misma clase. Por último, dos SIMCA 5 de Gordini consiguieron cruzar la línea de meta en las dos últimas posiciones, lo que les valió a Maurice Aimé y Charles Plantivaux la victoria en su clase, mientras que Albert Leduc y Athos Querzola quedaron inmediatamente detrás.

En la edición del año siguiente, Gordini presenta tres coches de su nuevo modelo, el Type 8, construido sobre el chasis del SIMCA 8. Además de estos, Gordini inscribe dos SIMCA 5. Tanto Vernet como Camerano repiten con un SIMCA 8, éste último es idéntico al modelo de calle apenas aligerado y con el motor más ajustado para competir. A ellos se une la piloto Anne-Cecile Rose-Itier con otro SIMCA 8 modificado. Dos SIMCA 8 Gordini Type T8 consiguieron terminar la carrera. El propio Gordini junto a José Scaron llevaría uno de sus modelos hasta la décima plaza que además les supuso quedar primeros de su clase. Guy Lapchin y Charles Plantivaux finalizarían en 13ª posición. El siguiente SIMCA fue el de Vittorio Camerano, que acompañado por Henri Louveau cruzó la línea de meta con su SIMCA 8 en la posición 17ª. Al igual que en la edición anterior, los dos SIMCA 5 terminaron en las dos últimas posiciones; Adrien Alin y Albert Alin ganarían en su clase por delante de Maurice Aimé y Albert Leduc.

En la primera edición tras la Segunda Guerra Mundial, SIMCA vuelve a visitar el trazado de La Sarthe con nueve coches, todos ellos, de nuevo, de equipos privados. El SIMCA 8 modificado de los pilotos Norbert Jean Mahé y Roger Crovetto es el primero en terminar la prueba de ese año cruzando la línea de meta en 14ª posición. Tres puesto por debajo quedaron André Guillard y Théodore Martin con otro SIMCA 8 también modificado. Por último una versión de carreras del nuevo SIMCA 6 llevado por los pilotos Emmanuel Baboin y Pierre Gay sería penúltimo.

En 1950 otros ocho modelos, todos menos dos presentados por Gordini, basados en los coches de SIMCA tomaron la línea de salida, sin embargo ninguno de ellos terminaría viendo la bandera a cuadros. De entre los participantes destacó especialmente el SIMCA-Gordini T15S Compresseur con el número 33 que sería pilotado por dos argentinos, uno de los cuales sería posteriormente reconocido como uno de los mejores pilotos de la historia, Juan Manuel Fangio al que acompaño al volante José Froilán González.

No corrieron mejor suerte los cinco modelos que Gordini llevó basados en chasis SIMCA a la edición de 1951. Ni el SIMCA 8 Sport de Roger Caron y André Guillard, ni los cuatro SIMCA-Gordini T15S con Pierre Veyron y Georges Monneret, José Scaron y Aldo Gordini, Maurice Trintignant y Jean Behra y el de Robert Manzony André Simon consiguieron acabar la carrera.

Después de estos dos años en los que ningún SIMCA pudo terminar la carrera, principalmete por problemas con el motor, y con la negativa de la compañía francesa a la petición de Gordini para participar en la Fórmula 1, éste decide abandonar su relación con SIMCA y empezar su propio negocio como constructor de coches. Así, la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1952 es la última vez en la que un SIMCA, o un coche basado en los modelos de la marca, aparece sobre el trazado de La Sarthe. Sin embargo no pudo terminar de la peor manera, a los mandos de su SIMCA-Gordini TMM, José Scaron y Norbert Jean Mahé no llegaron a completar una sola vuelta al romperse la bomba de agua poco después de tomar la salida.

Si bien ningún SIMCA volvió a disputar la carrera, la empresa como tal siguió involucrada con diversos fabricantes para el suministro de motores y diversa tecnología. Así, en 1962, SIMCA suministró los motores de 1.3 litros que llevaron los cuatro modelos Bialbero que el constructor italiano Abarth presentó para la edición de ese año. Precisamente el pilotado por Claude Dubois y Georges Harris finalizó primero de su categoría gracias a su 14ª plaza en la general, mientras que los tres restantes abandonaron por problemas mecánicos.

Habría que esperar hasta el año 1968 para ver de nuevo un motor SIMCA participando en las 24 Horas de Le Mans. De la mano del exministro francés André Moynet, que había estado involucrado con Matra para que esta compañía empezara a construir automóviles, presentó el modelo deportivo de diseño propio XS Type 315 al que le incorporó un motor SIMCA de 1.2 litros. Sin embargo no consiguió terminar la carrera abandonando antes de la primera hora de la misma.

En 1969 SIMCA llega a un acuerdo con Matra que convierte al fabricante francés en proveedor de motores de la marca. Como fruto del acuerdo ese mismo año el Matra MS 630/650 Spider de la escudería Équipe Matra Elf, y pilotado por Johnny Servoz-Gavin y Herbert Müller, sería el único Matra motorizado por SIMCA, por desgracia, también sería el único de los cuatro Matra con los que la misma escudería se presentó a la edición de ese año en no acabar la carrera.

En la edición de 1970, ninguno de los tres Matra inscritos por el equipo Matra-SIMCA consiguió finalizar la prueba. Al año siguiente sólo un Matra con motor SIMCA es alineado en la parrilla de salida, pero abandonó a falta de seis horas para ver la bandera a cuadros. 1972, 1973 y 1974 ven por fin a los coches motorizados por SIMCA triunfar con tres victorias consecutivas. Matra consigue en 1972 el primer puesto con Henri Pescarolo y Graham Hill al volante del Matra-SIMCA MS 670 de la escudería Équipe Matra-SIMCA Shell. Sus compañeros de equipo, François Cevert y Howden Ganley finalizarían en segunda posición. De nuevo Henri Pescarolo, esta vez con Gérard Larrousse como compañero vuelve a terminar en primera posición con Jean-Pierre Jabouille y Jean-Pierre Jaussaud en tercera plaza, ambas parejas con la evolución del modelo del año anterior.

En 1974, Pescarolo y Larrousse volverían a subir a lo más alto del cajón con el mismo modelo del año anterior, esta vez formando parte de la escudería Équipe Gitanes. Jean-Pierre Jabouille y François Migault finalizarían terceros con otro Matra-SIMCA MS 670B de la misma escudería. Esta fue la última ocasión en la que SIMCA estuvo representada en Le Mans. Chrysler Europe, a la cual pertenecía SIMCA desde 1970, vendió la compañía al grupo francés PSA, compuesto por Peugeot y Citroën, que posteriormente desmantelaría SIMCA por completo en 1981.


1939
SIMCA 8 Gordini Type T8 #39
Chasis: -
Motor: FIAT 1.1L I4
Écurie Amédée Gordini
José Scaron
Amédée Gordini
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 751/1100
10º
1º Coupé Biennal - Rudge-Whitworth Cup
1º Copa Anual A.C.O.
1º Prix de la Performance
213 Vueltas: 2.885,906 km - Velocidad Media: 120,25 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Belles Années SIMCA - Nº 33/100

El vehículo
Presentado en el mercado francés en 1938, el SIMCA 8 fue la versión francesa del FIAT 508C Nuova Balilla que fue construido por el fabricante galo bajo licencia del constructor italiano. La empresa del preparador Amédée Gordini tomó el chasis del modelo de serie y creó un modelo de carreras que no se parecía, excepto en el nombre, en nada al modelo del que derivaba. Con una carrocería completamente aerodinámica y realizada en chapa de aluminio que le dotaba de un peso de tan sólo 685 kilos, contaba con un motor de cuatro cilindros de1,087 litros que desarrollaba 52CV y una velocidad máxima 155 kilómetros. Con este modelo, pilotado por el propio Gordini junto a José Scaron, la escudería conseguiría una décima posición en la edición de la prueba francesa en 1939 que les auparía a la primera posición en la clase 751/1100 además de quedar primeros en el Prix de la Performance.

Los pilotos
Amédée Gordini, italiano de nacimiento pero nacionalizado francés, fue uno de uno de los más reputados preparadores de coches de todos los tiempos. Primero con FIAT y después con SIMCA, tras lo cual fundó su propia compañía, hasta que unió fuerzas con Renault, siendo finalmente absorbida por esta en 1968. Como piloto en las 24 horas de Le Mans, Gordini participó sólo en dos ocasiones, ambas con el modelo de su creación, en 1938 y 1939. En su primer intento abandonaría a causa de una fuga de aceite. Más éxito obtuvo en su segundo intento donde consiguió alcanzar la décima posición, con la que obtuvo además la victoria en su clase y quedar primero en la Coupé Biennal y el Prix de la Performance.

José Scaron tenía ya una reputación como piloto de subidas de montaña antes de dar el paso a las competiciones de resistencia, donde siempre corrió con coches de pequeña cilindrada. En las 24 horas de Le Mans participaría en tres ocasiones siempre de la mano del equipo Gordini. En 1938 y 1939 haría pareja con el fundador de la marca, Amédée Gordini, con el que terminaría abandonando en su primer intento. Al año siguiente terminaría décimo y primero de su clase recorriendo 2.885,906 en los que dieron un total de 213 vueltas a una velocidad media de 120,246 km/h. En la primera edición tras la Segunda Guerra Mundial participaría con un SIMCA 8 Gordini Type T8 con el que no terminaría al romperse el embrague.

La miniatura
A finales de 2006, llegaría a los kioscos de toda Francia esta colección que reflejaría a través de 100 números los moldeos más emblemáticos de uno de los más populares fabricantes de vehículos franceses, Simca. Esta miniatura se pondría a la venta el 23 de abril de 2008 y, como todas las réplicas vendidas en esta colección, estaría fabricada por IXO en China y contaría con unos moldes muy logrados con buenos detalles y acabados considerando su bajo precio de venta. La colección no sólo sería un compendio de los coches fabricados con la denominación SIMCA, sino que también daría muestras de las vicisitudes del constructor a lo largo del tiempo desde que comenzara a fabricar vehículos con licencia FIAT, su paso por Chrysler y su fusión con Talbot y Matra hasta terminar como parte de Peugeot en 1980.


1939
SIMCA 8 #38
Chasis: -
Motor: FIAT 1.1L I4
Vittorio Camerano
Vittorio Camerano
Henri Louveau
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 751/1100
17º
163 Vueltas: 2.212,264 km - Velocidad Media: 92,177 km/h
Brumm
Referencia: BR262

El vehículo
Presentado en el mercado francés en 1938 y en producción hasta el año 1951, el SIMCA 8 fue la versión francesa del FIAT 508C Nuova Balilla que fue construido por el fabricante galo bajo licencia del constructor italiano para competir en el mercado contra el Peugeot 202 y el Renault Juvaquatre y se ofrecía en versiones sedán, Coupé y cabriolet. Contaba con un motor de 1.089cc de cuatro cilindros con una potencia de 32CV a 4.000 rpm. Diferentes versiones de este modelo participarían en las 24 Horas de Le Mans durante los años en los que estuvo construyéndose. En 1939, Vittorio Camerano inscribió esta versión sedán, apenas aligerada de peso, del SIMCA 8 con el que terminaría en la 17ª plaza y 3º de su clase.

Los pilotos
Vittorio Camerano, italiano de origen emigrado a Francia, era un mecánico de profesión, y piloto aficionado que a finales de la Primera Guerra Mundial montó un taller para reparar coches, especialmente americanos. Posteriormente fue socio de Amédée Gordini con el que abrió un concesionario para representar a la marca FIAT en París. En las 24 horas de Le Mans sólo participó en dos ocasiones, en ambas con su SIMCA 8, consiguiendo acabar la carrera las dos veces. En su primera participación en 1938 terminó 11º y 3º de su clase mientras que al año siguiente terminaría 17º y 3º respectivamente.

Henri Louveau, francés de nacimiento, era piloto aficionado cuando participó por primera vez en Le Mans en 1939, donde acabaría en la 17ª posición y 3º de su clase con el SIMCA 8 de Vittorio Camerano. Tras la segunda Guerra Mundial volvería a participar en la prueba gala en tres ocasiones, dos como piloto y otra como propietario. En 1949 correría junto al español Juan Jover con un Delage D6S-3L con el que sería segundo y ganador de su clase. En 1950 con el mismo modelo y con Jean Estager de compañero finalizaría el 7º y 3º de su clase. Su última aparición en le Mans fue en la edición del año 1951 como propietario de un Talbot Lago T26GS que no llegó a terminar la carrera.

La miniatura
Brumm fue fundada por Reno Tattarletti, que era director de marketing y ventas del fabricante de miniaturas italiano Río, en 1972. La compañía con sede en Italia, empezó a producir maquetas a escala 1/43 de carruajes tirados por caballos. Más adelante se añadieron miniaturas de vehículos de vapor y coches clásicos en la misma escala. Los modelos de automóviles, en su mayoría deportivos y coches de carreras, junto con algunos pequeños FIAT, pronto se convertirían en la línea más exitosa e importante de la compañía. Las maquetas fabricadas por Brumm, a pesar de su relativo bajo coste, ofrecen buenos detalles en sus moldes y acabados, aunque estos en ocasiones son algo toscos.


1949
SIMCA 8 Gordini Type T8 #50
Chasis: 508C 810404
Motor: SIMCA 1.1L I4
Écurie Amédée Gordini
José Scaron
Pierre Veyron
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 751/1100
AB  
Abandono por avería - Vuelta 89
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 69/80

El vehículo
Presentado en el mercado francés en 1938, el SIMCA 8 fue la versión francesa del FIAT 508C Nuova Balilla que fue construido por el fabricante galo bajo licencia del constructor italiano. La empresa del preparador Amédée Gordini tomó el chasis del modelo de serie y creó un modelo de carreras que no se parecía, excepto en el nombre, en nada al modelo del que derivaba. Con una carrocería completamente aerodinámica y realizada en chapa de aluminio que le dotaba de un peso de tan sólo 685 kilos, contaba con un motor de cuatro cilindros de1,087 litros que desarrollaba 52CV y una velocidad máxima 155 kilómetros. Con este modelo, José Scaron y el ganador de la edición de 1939, Pierre Veyron, tuvieron que retirarse en la vuelta 88 de carrera al sufrir problemas mecánicos con la dirección primero y con el embrague posteriormente.

Los pilotos
José Scaron tenía ya una reputación como piloto de subidas de montaña antes de dar el paso a las competiciones de resistencia, donde siempre corrió con coches de pequeña cilindrada. En las 24 horas de Le Mans participaría en tres ocasiones siempre de la mano del equipo Gordini. En 1938 y 1939 haría pareja con el fundador de la marca, Amédée Gordini, con el que terminaría abandonando en su primer intento. Al año siguiente terminaría décimo y primero de su clase recorriendo 2.885,906 en los que dieron un total de 213 vueltas a una velocidad media de 120,246 km/h. En la primera edición tras la Segunda Guerra Mundial participaría con este SIMCA 8 Gordini Type T8 con el que no terminaría al romperse el embrague.

Pierre Veyron, francés de nacimiento, comenzó su carrera deportiva compitiendo en los Gran Prix antes de ser contratado como piloto de pruebas por Bugatti, con el que participaría en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans de un total de ocho participaciones en las que sólo cruzaría la línea de meta en una ocasión. En 1935 con un Type 50S (AB), 1937 con un Type 57 G Tank (AB). En 1939 conseguiría la victoria final con el modelo Type 57 C Tank. Tras el parón impuesto por la Segunda Guerra Mundial volvería a correr en 1949 con este SIMCA 8 Gordini Type T8 con el que abandonaría la prueba, en 1950 con un MAP Diesel (AB), 1951 con un SIMCA-Gordini T15S (AB), en 1952 y 1953 con un Nash-Healey con los que tampoco conseguiría acabar la prueba.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 19 de junio de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1950
SIMCA-Gordini T15S Compresseur #33
Chasis: 15-0020GCS
Motor: Gordini 1.5L Supercharged I4
Automobiles Gordini
Juan Manuel Fangio
José Froilán González
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General 2001/3000
AB  
Abandono por avería - Vuelta 95
Eligor/Atlas
Colección: La Saga Gordini - Nº -/-

El vehículo
Fabricado a partir del chasis del SIMCA 8 (FIAT 1100 o FIAT Balilla 508C), el Gordini T15S fue el vehículo desarrollado por Amédée Gordini designado para participar en el recién creado Campeonato del Mundo de Fórmula 1, así como en las carreras de coches deportivos. Para ello se crearon distintas versiones sobre el mismo chasis que incluirían un monoplaza, un spider y una versión cupé. Cada versión del modelo tenía diferentes motores, todos ellos basados en el bloque de cuatro cilindros en línea de Gordini y cuyo desplazamiento variaba de 1.1 a 2.3 litros. El automóvil fue un éxito financiero para la compañía francesa desde el comienzo de la producción y los chasis se vendieron a equipos y conductores privados. El T15S fue un automóvil deportivo exitoso. En un total de 116 carreras entre todas sus variantes, logró 25 victorias generales, once segundos y siete terceros puestos, además de 15 victorias de clase. Sin embargo, ninguno de estos logros tuvo lugar en la prueba más exigente para coches y pilotos, las 24 Horas de Le Mans, donde el coche se mostró inconsistente a lo largo de las seis ediciones en las que participaría. Así, en 1950 ninguno de los seis coches inscritos terminaría la prueba y en la edición de 1951 los cuatro modelos del T15S que estarían en la salida también habrían de abandonar la carrera. En 1952 un nuevo motor de 2.3 litros y seis cilindros fue implementado en el coche, pero los resultados en la prueba de resistencia francesa siguieron siendo los mismos. Dos coches fueron inscritos ese año y ambos terminaron la carrera antes de tiempo. En 1953 otros dos T15S siguieron la estela de sus predecesores y acabaron en el parque cerrado antes de la bandera a cuadros. En 1955 el motor pasó a tener ocho cilindros, pero ni ese año ni el posterior el único coche inscrito llegaría al final de la carrera. En 1957, último año en el que un Gordini T15S corrió en el circuito de La Sarthe, se recuperó el motor de seis cilindros pero el resultado siguió siendo el mismo y el coche cosechó otro abandono. En su estreno en Le Mans en 1950, el equipo de Gordini sería el responsable de los seis coches, dos de ellos llevarían el motor con compresor para aumentar la potencia. Con esta unidad debutarían en Le Mans los argentinos Juan Manuel Fangio y José Froilán González que tuvieron que hacer frente a un sinfín de problemas mecánicos que les llevaría de ocupar los puestos de cabeza de carrera en las primeras horas hasta el abandono que sufrirían mediada la prueba.

Los pilotos
Juan Manuel Fangio, es uno de los pilotos más legendarios de la historia del automovilismo deportivo. Inició su carrera profesional en 1938 en pruebas locales de su Argentina natal antes de ir a Europa en 1947 a participar en los Gran Prix de la época y en la Fórmula 1 desde 1950, campeonato que ganó en cinco ocasiones entre 1951 y 1957 antes de retirase de la competición en 1958 tras sufrir un secuestro en Cuba durante la celebración de una carrera de Gran Prix en ese país. Durante su carrera sumó más de 80 victorias entre todas las carreras en las que participó. Sin embargo, ninguna de ellas fue conseguida en las 24 Horas de Le Mans, donde participó en cuatro ocasiones abandonando en todas ellas. En 1950 participaría por primera vez con este SIMCA-Gordini T15S Compresseur, en 1951 con un Talbot-Lago T26GS, en 1953 con un Alfa Romeo 6C/30 Disco Volante y finalmente con un Mercedes-Benz con el que abandonó, por órdenes de Mercedes-Benz debidas al accidente ocurrido durante la prueba y en el que se vio envuelto un coche del fabricante alemán, cuando iba en cabeza de la carrera.

José Froilán González, también conocido por el apodo de "El Toro de La Pampa", llegó al mundo de la competición a través de su padre, representante de Chevrolet en Argentina y de su tío Julio Pérez, un ex piloto de carreras con cierta fama en la década de 1930. Su debut fue en pruebas de resistencia locales en 1947 desde donde dio el salto a Europa fichado por Maserati para competir en el Campeonato de Fórmula 1 de 1950. En este campeonato participaría en nueve ediciones entre ese año y 1960 y conseguiría 2 victorias, 7 segundos y 6 terceros puestos, logrando 77,26 puntos entre las 26 carreras que disputó. En las 24 Horas de Le Mans participó en cuatro ocasiones, ganando la última de ellas con un Ferrari 375 Plus mientras que en el resto abandonaría por diferentes averías mecánicas. Una de ellas fue con este SIMCA-Gordini T15S Compresseur con el que en 1950 sufriría una avería mecánica. El resto de sus abandonos fueron en 1951 con un Talbot-Lago T26GS y 1953 con un Lancia D20 Compressor.

La miniatura
Eligor es una compañía francesa dedicada especialmente a la reproducción de modelos diecast a escala 1/43 desde 1976. El desarrollo y la distribución de los modelos fueron realizados por Hobbycar SA en Lausana (Suiza) desde 1981 hasta 1990, pero los modelos siempre se fabricaron en Francia hasta que una parte de la producción se trasladó a China después del año 2000. Su gama se compone principalmente de automóviles franceses y de camiones. Todas las reproducciones de Eligor se basan en moldes propios originales y suelen contar con un excelente acabado. Desde mediados de la década de 2000 la compañía comenzó también a fabricar miniaturas para los coleccionables editados en Francia por editoriales como Hachette o Atlas, así como reediciones de modelos obsoletos de Norev y Minialuxe.