TWR
(Tom Walkinshaw Racing)
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1996
TWR WSC-95 #7
Chasis: WSC 001
Motor: Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo
Joest Racing
Davy Jones
Alexander Wurz
Manuel Reuter
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
354 Vueltas: 4.814,400 km - Velocidad Media: 200,600 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 21/50

El vehículo
En 1991, Tom Walkinshaw Racing (TWR), encargado de diseñar y preparar los prototipos con los que Jaguar ganó las 24 Horas de Le Mans de 1988 y 1990, diseñó el que sería el nuevo modelo de la marca británica, el Jaguar XJR-14. Ross Brawn, que más tarde alcanzaría fama mundial como Director Técnico de Benetton, Ferrari y su propio equipo de carreras en la Fórmula 1, supervisó el desarrollo del coche que ganaría la edición de ese año del Campeonato Mundial de Marcas (WSC) tras el cual Jaguar se retiraría de la competición. TWR construyó cinco chasis más para Mazda, que acababa de ganar las 24 Horas de Le Mans de 1991 con su 787B, en el que sería conocido como MXR-01, pero el coche nunca llegó a ser tan competitivo como los propios prototipos de Mazda y el fabricante japonés abandono el proyecto en 1993. Un año más tarde, TWR estaba en un mal estado financiero y al mismo tiempo Porsche buscaba un prototipo con el competir en la clase WSC (World Sport Class) del campeonato IMSA y el fabricante alemán adquirió el modelo para su puesta a punto para la competición. Porsche suministró el motor de 3.2 litros ya usado por los 962C y el coche fue rediseñado como modelo sin cabina. Diez días antes del inicio del campeonato en las carismáticas 24 Horas de Daytona, la IMSA cambió las reglas que regían la clase WSC y Porsche retiró los coches como forma de protesta. Este pudo ser el final del prototipo, pero en escena apareció Reinhold Joest quien en febrero de 1996 convenció un Porsche para que le entregara el modelo sin usar para su equipo y poder disputar las 24 Horas de Le Mans de ese año con él. Porsche accedió y también acordó ayudar en el desarrollo del automóvil si Joest Racing se hacía cargo de los gastos. El equipo alemán no solo modificó el coche existente, sino que también construyó otro nuevo desde cero. Con ambos coches renombrados como TWR WSC-95 se presentaría a la prueba de resistencia francesa tras probarlo en el circuito americano de Charlotte. El chasis nuevo, con el dorsal número 8, lograría la primera posición de la parrilla de salida imponiéndose a los dos Porsche 911 GT1 oficiales, aunque sufriría un doloroso abandono a tan sólo 40 minutos para terminar la prueba. El segundo coche, éste modelo anteriormente conocido como Jaguar XJR-14 y luego Mazda MXR-01, se situaría en la octava plaza siendo pilotado por Davy Jones, Alexander Wurz y Manuel Reuter que en apenas tres vueltas de carrera se situarían líderes de la prueba y la comandarían enteramente hasta su final logrando la tercera victoria de Joest como equipo y la 14ª para Porsche como fabricante. Supondría también la segunda de Manuel Reuter, Davy Jones y Alexander Wurz, que además se convertiría en el piloto más joven en ganar la carrera.

Los pilotos
Davy Jones comenzó su carrera como piloto a principios de la década de 1980 en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee y la Fórmula 3 en Estados Unidos y el Reino Unido, campeonatos a los que añadiría la Fórmula Pacífico en 1984. Con casi 20 años, participaba en pruebas en tres continentes, sin embargo no pudo acceder a la máxima categoría de monoplazas y encaminó sus pasos a las competiciones de resistencia. En 1985 fue contactado por BMW North America para participar en la serie IMSA y ya en 1986 logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Watkins Glen. En 1988 es contratado por Jaguar para correr en el mismo campeonato americano y algunas carreras del WSPC, obteniendo la victoria en el Grand Prix of Southern California y cinco podios en la IMSA. En 1990, con el mismo equipo, consigue una de las victorias más relevantes de su carrera al vencer en las 24 Horas de Daytona. Esa misma temporada logra un tercer puesto en las 12 Horas de Sebring y la victoria en los 500 Kilómetros de Portland. Hasta 1993 seguiría su relación con Jaguar con quien ganaría en siete pruebas más del IMSA. Paralelamente a su carrera con los prototipos, participa con regularidad en el campeonato CART, en el que competiría hasta 1996, aunque sin obtener grandes resultados. En enero de 1997 sufre un accidente durante las prácticas del Gran Premios de la Indy Racing League en el circuito Walt Disney World Speedway que le dejó con lesiones en el cuello y en la espalda que pusieron su carrera casi en su punto final. Ese año estaba inscrito para participar con Joest Racing en las 24 Horas de Le Mans con este TWR WSC-95 con el que en 1996 logró su única victoria en la prueba de resistencia francesa. Su puesto fue ocupado por un jovencísimo piloto danés llamado Tom Kristensen, el cual ganó su primera carrera en el circuito de La Sarthe. Antes de convertirse en el último piloto americano hasta la fecha en ganar en Le Mans, debutaría con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó 16º después de sufrir varios problemas mecánicos. Con el fabricante inglés participaría en tres ocasiones más, una con otro Jaguar XJR-9 LM en 1989 con el que abandonaría y dos con un Jaguar XJR-12 con el que en 1990 abandonaría y en 1991 finalizaría como segundo mejor coche de la clasificación final.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en este TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y expiloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con un Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghai del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

Manuel Reuter, conocido por ser uno de los mejores pilotos alemanes de turismos, comenzó su carrera deportiva en el mundo de los karts, desde donde fue progresando por las distintas disciplinas de monoplazas como la Fórmula Ford 1600 y 2000 (siendo en esta última campeón de Alemania en 1984), la Fórmula 3 y la Fórmula 2, hasta que en 1985 participó por primera vez en una carrera del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft con un Ford Sierra XR4Ti. Tres meses más tarde, en el circuito de Nürburgring, conseguiría su primer podio y un año después su primera victoria, terminando noveno del campeonato. Paralelamente a su carrera en el DTM, participaría en varias pruebas del ETCC, ganando los 500 Kilómetros de Mugello en 1984; del WSPC, del Interserie, donde obtendría el triunfo en tres pruebas en la edición de 1992 o del campeonato IMSA, en el que lograría la victoria en los 500 kilómetros de Road America de 1993. Ese mismo año sería fichado por Opel como piloto para el DTM y con este fabricante sería el último ganador del DTM antes de que éste desapareciera en 1996. Tras la vuelta del campeonato en el año 2000, seguiría compitiendo con Opel y ese año sería subcampeón con un Opel Astra V8 Coupé. Con este mismo modelo lograría una de sus victorias más importantes de su larga carrera deportiva al vencer en las 24 Horas de Nürburgring de 2003. Tras la retirada de Opel del campeonato alemán en 2005, pondría fin a su carrera deportiva tras disputar 200 carreras en el DTM (ganando once y logrando treinta podios y terminando 110 veces entre los diez primeros) y cerca de 70 pruebas de resistencia en las que, como pináculo de su palmarés, cuenta con dos victorias en las 24 horas de Le Mans, prueba en la que debutó con un Porsche 962C con el que sin embargo, hubo de retirarse tras un accidente. Al año siguiente lograría su primera victoria en la prueba de resistencia francesa participando con un Sauber C9. En 1990 abandonaría con un Porsche 962 GTi y en las dos ediciones siguientes tomaría la salida con un Porsche 962 CK6 con el que terminaría noveno en 1991 y séptimo en 1992. Un año más tarde, y de nuevo con un Porsche 962C, terminaría la carrera antes de tiempo debido a una avería mecánica. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1996, año en el que con este TWR-Porsche WSC-95 lograría su segunda victoria. Tras retirase de la competición pasó a comentar el DTM en el canal alemán ARD y desde 2014 es el portavoz de la Asociación de Pilotos del DTM y miembro de la Comisión de Pilotos de la FIA desde 2016.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1997
TWR WSC-95 #7
Chasis: WSC 001
Motor: Porsche 935/76 3.0L F6 Turbo
Joest Racing GmbH
Michele Alboreto
Stefan Johansson
Tom Kristensen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
361 Vueltas: 4.909,600 km - Velocidad Media: 204,186 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 7/80

El vehículo
Tras su victoria en 1996, Joest Racing, volvió a confiar en el mismo coche para hacer frente a los nuevos coches GT diseñados por Porsche, McLaren o Nissan entre otros para la temporada de 1997. Sin apenas cambios, el coche estaría pilotado por los expilotos Michele Alboreto y Stefan Johansson, que estarían acompañados por Tom Kristensen, inexperto en este tipo de carreras y que fue llamado a última hora para sustituir a Davy Jones, convaleciente aún de un accidente en la Indy Car a principios de año. Alboreto logró la primera posición de la parrilla, pero pronto en carrera fue superado por los Porsche 911 GT1 Evo del equipo oficial del fabricante alemán. Un accidente de Bob Wollek en la mañana del domingo cuando lideraba la prueba con el 911 GT1 Evo y el posterior incendio a dos horas y media del final de la carrera del Porsche oficial de Ralph Kelleners, también cuando iba liderando la prueba, llevó al TWR WSC-95 a sumar su segunda victoria y la 15ª de Porsche, la cuarta para el equipo alemán que además volvía a lograr por segunda vez en su historia compitiendo con el coche del año anterior. Tanto Alboreto como Johansson lograrían su primera y única victoria en Le Mans mientras que Kristensen se apuntaba la primera de sus nueve victorias en el circuito de La Sarthe.

Los pilotos
Michele Alboreto, uno de los pilotos italianos de Fórmula 1 más populares, inició su carrera deportiva a mediados de la década de 1970 compitiendo en campeonatos de promoción de jóvenes pilotos tales como la Formula Monza o la Formula Italia. Su progresión hacía la máxima categoría de los monoplazas pasó por el Campeonato de Italia de Fórmula 3, así como el Británico y el Europeo de la misma especialidad, siendo campeón de este último en 1980. Tan sólo un año más tarde debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell (con quien anotaría sendas victorias en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 y Gran Premio del Este de los Estados Unidos de 1983) a la vez que competiría en el campeonato de Europa de Fórmula 2 con Minardi y en el Mundial de Marcas (WSC) con Martini Racing hasta que en 1984 se dedicó en exclusiva a la Fórmula 1. Ese año firmaría como piloto oficial del equipo Ferrari con quien competiría hasta 1988, sumando tres victorias más (Gran Premio de Bélgica de 1984, Gran Premio de Canadá de 1985 y el Gran Premio de Alemania del mismo año) siendo subcampeón en 1985. Tras pasar de nuevo por Tyrrell y otros equipos como Arrows, en 1994 se despediría de los monoplazas con Minardi después de haber disputado 194 carreras en total en las que sumaría 186,5 puntos de campeonato terminando en nueve ocasiones en la segunda plaza y otras tantas en la tercera, además de terminar en los puntos 24 veces. Acabada su carrera en los monoplazas disfrutaría de una segunda juventud en otras modalidades del motor que le llevarían a disputar el DTM alemán en 1995, las American Le Mans Series o las propias 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1981 a los mandos de un Lancia Beta Montecarlo con el que terminaría octavo. En los dos años siguientes probaría suerte con un Lancia LC1 pero ambas carreras acabaron para él antes de tiempo. Ya no regresaría al circuito de Le Mans hasta 1996 de la mano de Joest Racing y su TWR WSC-95 con el que abandonaría en ese año y lograría su única victoria en éste. Al año siguiente repetiría con el mismo equipo y coche, ahora renombrado como Porsche LMP1, pero de nuevo habría de abandonar. Tras unir fuerzas Joest y Audi se convirtió en piloto oficial de los prototipos del fabricante alemán y con ellos lograría una cuarta posición en la edición de 1999 a bordo de un Audi R8R y la tercera plaza en 2000 con un Audi R8, coche con el que compitió en las ALMS y con el que ganaría Petit Le Mans en 2000 y las 12 Horas de Sebring de 2001. Desgraciadamente, el Audi R8 también sería el coche que le costaría la vida cuando el 25 de abril de 2001 realizaba pruebas en el circuito de alemán de Lausitzring preparatorias para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año. Un pichazo en el eje trasero a alta velocidad le hizo perder el control del vehículo que fue a estrellarse contra el muro tras dar varias vueltas en el aire y sobre la pista falleciendo en el acto.

Stefan Johansson debutaría en competiciones de monoplazas como el campeonato de Fórmula 3 británico, que ganaría en 1979 y que le valdría para comenzar una sólida carrera en el de Fórmula 1, en el que debutaría en 1980. Tras un breve paréntesis de dos años en los que correría el Europeo de Fórmula 2, logrando dos victorias y un segundo puesto en 1981 y un tercero en 1982, volvería a la máxima categoría de monoplazas donde estaría en activo hasta 1990 participando en 79 carreras en las que obtendría 88 puntos en total y subiendo 12 veces al podio aunque nunca como ganador. Después de su experiencia en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para competir en la Champ Car donde tras cinco temporadas engrosó su palmarés con tres terceros puestos. Antes y durante sus experiencias con los monoplazas competiría en distintas pruebas del WSC y con posterioridad participaría en las series americanas y europeas de Le Mans hasta su retirada como piloto en 2014, consiguiendo victorias tan importantes como las 12 Horas de Sebring de 1997 junto al español Fermín Vélez, la prueba del circuito checo de Most en las ELMS de 2001 o la de Petit Le Mans del ALMS en 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la línea de salida en quince ocasiones de las que terminaría cinco. En 1983 debutaría con un Porsche 956 con el que sería sexto. En la misma posición acabaría en 1991 con un Mazda 787 y al año siguiente, con un Toyota 92C-V conseguiría su primera victoria de clase finalizando quinto en la general y en 2003 volvería a ganar su clase con un Audi R8 con el que terminó tercero. Su mayor logro sin embargo en esta prueba ocurrió en 1997, año en el que lograría la victoria absoluta con este TWR WSC-95. El resto de sus participaciones terminaron en abandonos, estos fueron: 1984 con un Porsche 956, 1998 con un Porsche LMP1, 1999 con un Audi R8C, 2000 con un Reynard 2KQ, 2001 con un Audi R8, 2006 con un Dome S101-HB, 2007 con un Courage LC70, 2008 con un Epsilon Euskadi EE1 y, finalmente en 2012 con un Lola B12/80.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con este TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Superturismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 8 de noviembre de 2006 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.