Talbot, inicialmente fundada en 1903 por el francés Adolphe Clément y el inglés Charles Chetwyn, estuvo presente de manera regular en las 24 Horas de Le Mans desde 1925 hasta 1957, consiguiendo en esa periodo una sola victoria. Fue en 1950 con Louis Rosier y Jean-Louis Rosier que a bordo de su Talbot-Lago T26GS batieron el récord de distancia, con 3.465,120 km y el de la vuelta rápida en carrera bajando por primera vez de los cinco minutos, estableciendo el nuevo récord en 4'53"500 a una velocidad media de 165,49 km/h. Ese mismo año, Talbot consiguió la segunda plaza con el Talbot-Lago Monopasto de Pierre Meyrat y Guy Mairesse. Además de esta victoria y segundo puesto, Talbot consiguió terminar entre los tres primeros en cinco ocasiones (2º en 1951 y 3º en 1930, 1931, 1932 y 1938).

La primera participación de Talbot en La Sarthe no fue muy exitosa, los dos Talbot 70 que la compañía inscribió en 1925 para luchar por la victoria sufrieron sendas averías que obligaron a sus pilotos a terminar la carrera antes de tiempo. Pasarían cinco años antes de un Talbot fuera de nuevo alineado en la línea de salida en Le Mans. En 1930, el empresario Arthur W. Fox y el preparador Charles Nicholl presentaron dos Talbot AO 90, estos dos coches fueron especialmente construidos por Talbot y a cambio Fox y Nicholl buscarían a los pilotos y pagarían los gastos de participación en las carreras.

Brian E. Lewis con Hugh Eaton y Johnny Hindmarsh y Tim Rose-Richards fueron los elegidos para disputarle la victoria al ganador de los últimos tres años, Bentley. Las dos parejas de pilotos poco pudieron hacer frente a los todopoderosos Bentley, no obstante Lewis e Eaton terminaron en la tercera plaza, que les permitió ganar la categoría de 2001/3000 y el Prix de la Performance, con Hindmarsh y Rose-Richards inmediatamente detrás.

En 1931 la compañía ahora llamada Automobiles Talbot-Darracq, inscribió dos Talbot AV 105, uno con Tim Rose-Richards, esta vez con Owen Saunders-Davies de compañero, y Brian E. Lewis con Johnny Hindmarsh al volante de la segunda unidad. Hindmarsh, que circulaba segundo en la general con su Talbot, se vio obligado a entrar en boxes al descubrir una grieta en el chasis que amenazaba con hacerles perder el depósito de combustible. Después de intentar arreglarlo desesperadamente con alambre, cuerda y cintas, abandonaron después de 132 vueltas. Mejor suerte tuvo el AV 105 de Rose-Richards y Saunders-Davies finalizó tercero en la general y segundo en su clase.

Rose-Richards y Brian E. Lewis repetirían de nuevo en 1932 con el único Talbot puesto en liza por Arthur W. Fox. Al igual que en 1930 con Bentley, en esta ocasión hubieron de hacer frente a Alfa Romeo que ya había ganado las dos ediciones anteriores con su modelo 8C 2300 LM. Terminaron en una tercera posición a 38 vueltas del Alfa Romeo de Raymond Sommer y Luigi Chinetti. Con la compañía matriz pasando por dificultades financieras, Talbot no participaría en las dos ediciones siguientes. En 1934, el ingeniero italiano Anthony Lago tomó el control de la compañía y estableció una nueva dirección en la empresa que, entre otras cosas, llevó a Talbot a reanudar su programa de carreras.

Así, en 1935, Auguste Bodoignet y Gabriel Constant llevarían el nuevo Talbot-Lago T150 Baby Sport con motor de 3.0 litros a La Sarthe, pero una avería cuando llevaban disputadas 180 vueltas les apartó del camino de los favoritos. En 1937, el ganador de dos ediciones de Le Mans, Luigi Chinetti y el piloto francés Louis Chiron junto con Nicholas S. Embiricos y Raphaël Béthenod de las Casas llevarían los dos T150C que representarían a Talbot. El motor de Chinetti sólo duró siete vueltas antes de romperse, dos vueltas más tarde Béthenod se encontró con una maraña de coches que habían colisionado segundos antes en la zona anterior a la Maison Blanche, no pudo hacer nada por esquivarlos y unió su Talbot-Lago T150C a la pila de coches. A consecuencia de este accidente fallecieron René Kippeurt, que fue el que originalmente tuvo el accidente al intentar adelantar a un coche más lento con su Bugatti Type 44, y Pat Fairfield con su Frazer-Nash - BMW 328 que colisionó contra los restos del Bugatti.

Seis Talbot-Lago fueron inscritos para la edición de 1938, dos T150SS Coupé, tres T150C y un T26SS de los cuales sólo el T150SS Coupé de Jean Prenant y André Morel finalizaría la prueba quedando tercero por detrás del Delahaye Type 135S de Eugène Chaboud y Jean Trémoulet y del de Gaston Serraud e Yves Giraud-Cabantous. El resto de la flota Talbot-Lago se retiró por diversos problemas mecánicos incluyendo el T26SS del dúo ganador de las 24 de Le Mans de 1934, Luigi Chinetti y Philippe Etancelin.

Nuevamente en 1939 la compañía se vio ampliamente representada con otros seis de sus modelos, con tres T26, dos SS y un T150SS carrozado por Figoni. Ninguno de ellos consiguió terminar la carrera. El abandono más cruel lo sufrieron Luigi Chinetti y Donald Mathieson que habían estado peleando codo con codo por el liderato contra el Bugatti y los Lagonda hasta que a las ocho de la mañana del domingo su T26 sufrió la rotura de una llanta saliéndose de la pista, aunque pudieron llegar a boxes, no hubo posibilidad de arreglar el vehículo.

Tras el parón obligado por la Segunda Guerra Mundial, la compañía anglo-francesa retornaría a Le Mans en 1949 con tres coches basados en su chasis T26 con diferentes carrocerías, Coupé, Monopasto y Spéciale. Como en la última edición, ninguno de ellos alcanzó a ver la bandera a cuadros, siendo el abandono más dramático el sufrido por André Morel y André Chambas que se quedaron sin combustible en la última vuelta cuando eran cuartos con su Talbot-Lago T26GS Coupé.

Al año siguiente de nuevo tres chasis T26 aparecen en el circuito francés de la mano de Louis Rosier y su hijo Jean-Louis que llevarían un T26GS modificado por ellos mismos para cumplir con las regulaciones del ACO. Pierre Meyrat y Guy Mairesse pilotarían su Talbot-Lago T26 Monopasto y, finalmente André Morel y André Chambas presentaron el mismo modelo que les dejó en la estaca el año anterior. El Talbot-Lago de los Rosier pronto destacó del resto de la competencia liderando con comodidad durante la mayor parte de la carrera. A ocho horas para finalizar la carrera, Rosier tuvo que para a reparar un balancín de su motor perdiendo cinco vueltas, el Talbot-Lago de Mairesse y Meyrat pasó entonces a liderar la prueba. Rosier padre, que había estado conduciendo como si estuviera en un gran premio, recuperó las cinco vueltas en menos de dos horas, y poco más tarde consiguió sobrepasar al líder de la carrera y mantuvo la posición hasta el final de la carrera seguido por Mairesse y Meyrat. Esta fue la primera y única victoria para el fabricante anglo-francés así como la de sus pilotos Louis Rosier y Jean-Louis Rosier. Morel y Chambas por su parte finalizaron en decimotercera posición.

Hasta seis Talbot-Lago, todos ellos basados en el chasis T26, fueron inscritos para la edición de 1951. El dúo Pierre Meyrat y Guy Mairesse por un lado y André Morel y André Chambas por otro repetirían participación, mientras que el ganador de la edición anterior, Louis Rosier haría pareja con Juan Manuel Fangio. El ganador de la edición de 1938, Eugène Chaboud, con Lucien Vincent, los argentinos José Froilán González y Onofre Marimón y Pierre Levegh con René Marchand completarían el plantel de pilotos con los que Talbot-Lago esperaba repetir el éxito de 1950. Con la atención de los espectadores puesta en Ferrari, Talbot-Lago y Jaguar, la carrera comenzó bajo una persistente lluvia a las cuatro de la tarde. El primer coche en cruzar bajo el puente Dunlop fue el Talbot-Lago T26GS de los argentinos José Froilán González y Onofre Marimón, al que siguieron el Jaguar de Stirling Moss y Jack Fairman, el Allard de Sydney Allard y Tom Cole Jr., el Jaguar de Clemente Biondetti y el Talbot-Lago T26GS de Eugène Chaboud y Lucien Vincent. Las primeras cuatro vueltas fueron una dura pelea entre los Talbot-Lago y los Jaguar, con el Jaguar de Moss consiguiendo sobrepasar al coche anglo-francés durante la cuarta vuelta.

La lluvia, que había estado cayendo desde el inicio de la prueba, siguió durante toda la noche, para entonces el ganador de 1938 Eugène Chaboud ya había aparcado su Talbot-Lago T26GS con el radiador roto. Antes del amanecer se siguieron sucediendo los abandonos, Louis Rosier y Juan Manuel Fangio por un lado y José Froilán González y Onofre Marimón por otro tuvieron que dejar sus Talbot-Lago T26GS a causa de sendas averías mecánicas. Sólo tres Talbot-Lago cruzarían finalmente la línea de meta, siendo segundo, pero a nueve vueltas de distancia, fue el Talbot-Lago T26GS de Pierre Meyrat y Guy Mairesse. Cuarto sería Pierre Levegh con René Marchand a bordo del Talbot-Lago Monoplace Décalée y André Morel con André Chambas ocuparían la posición 17ª con su Talbot-Lago GS Barchetta.

Precisamente estos dos últimos serían los únicos pilotos capaces de llevar un Talbot-Lago más allá de la línea de meta en la edición de 1952, finalizando en novena posición de la general. Sin embargo, el gran protagonista del evento fue el francés Pierre Levegh, que con su T26GS Spider se ganó la admiración del público asistente al estar corriendo ininterrumpidamente desde la salida. A sólo 12 minutos antes de las tres de la tarde, Levegh, confundido y fatigado tras casi 23 horas de competición continua se equivocó al cambiar de velocidad, rompiendo la caja de cambio y no tuvo más opción que esperar a ser remolcado hasta el garaje perdiendo todas sus opciones de victoria y acabando con las esperanzas de los aficionados franceses de ver un coche y piloto francés alzarse con la victoria final.

Cuatro Talbot-Lago T26 estarían en la línea de salida al año siguiente, con tres modelos oficiales de Automobiles Talbot-Darracq SA, que serían pilotados por Pierre Levegh con Charles Pozzi, Elie Bayol con el ganador de 1950, Louis Rosier y Guy Mairesse con Georges Grignard. Con el mismo modelo, pero sobrealimentado, Charles de Cortanze y André Chambas participarían de manera privada en la clase 5001/8000, aunque abandonarían la prueba después de 24 vueltas. Los coches de Bayol y Rosier y Mairesse y Grignard, no llegarían a la noche del sábado. Sin opciones de disputar la victoria final ni a Jaguar ni a Ferrari, finalmente, el Talbot-Lago T26GS de Levegh y Pozzi, cruzarían la línea de meta en 8ª posición a 28 vueltas de distancia del Jaguar ganador.

Jean-Louis Rosier, Pierre Levegh y Georges Grignard siguieron confiando en el obsoleto T26GS de Talbot-Lago. Sin el apoyo de la fábrica, ninguno llegaría a ver la bandera a cuadros, con los dos primeros desapareciendo de la carrera en las primeras horas y el último siendo descalificado por los comisarios técnicos por reabastecerse ilegalmente. El fabricante anglo-francés volvió a aparecer por el circuito de La Sarthe para presentar dos unidades de su nuevo modelo, el Sport 2500, con el que, a pesar de contar con pilotos experimentados como Louis Rosier, Jean Behra, Geoffredo Zehender y Jean Lucas, no conseguiría finalizar la prueba. La edición de 1957, dos años antes de que la compañía fuera absorbida por el fabricante francés SIMCA, fue la última en que un Talbot-Lago tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans. Y no pudo despedirse de peor manera. El Sport 2500 de Franco Bordoni y Bruce Halford no pudo completar la primera vuelta al romperse la caja de cambios de su coche.

Talbot-Lago T26GS

El vehículo
El Talbot-Lago T26 Grand Sport (GS) fue construido para sustituir al Talbot-Lago Record. Su motor de 4.5 litros, seis cilindros en línea con culatas de aluminio y triple carburador producía 190CV y una velocidad máxima de hasta 200 kilómetros por hora convirtiendo el T26SG en uno de los coches de producción más potentes del mundo. Y uno de los más caros, sólo 28 modelos fueron construidos cada uno de ellos carrozados por constructores diferentes, haciendo que no haya dos T26GS iguales.

Louis Rosier realizó unas modificaciones mínimas en el chasis, además de desplazar la caja de cambios al centro y la columna de dirección hacia la derecha, dejando el coche con las proporciones perfectas para hacer un deportivo de dos plazas y cumplir con la normativo del ACO para poder participar en las 24 Horas de Le Mans. Con este coche se presentó junto a su hijo Jean-Louis en la edición de 1950, consiguiendo la primera y única victoria tanto para el fabricante como para sus pilotos.

En 1951, el piloto Henri Louveau inscribió una unidad del T26GS para los pilotos argentinos José Froilán González y Onofre Marimón que partían como una de las parejas favoritas para gabar la prueba. Una avería en el radiador mediada la carrera puso fin a sus aspiraciones de triunfo en una carrera en la que si bien no llegaron a liderar en ningún momneto, si estuvieron siempre entre las posiciones de cabeza.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.