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Más miniaturas e información de Toyota en las siguientes secciones
El vehículo
Durante la década de 1980, el fabricante japonés Dome construyó una serie de prototipos motorizados por Toyota. En 1987 la marca nipona toma el control de la construcción y desarrollo de los nuevos modelos y partiendo del Dome 86C-L de la temporada anterior se fabrica el Toyota 87C, que sigue siendo diseñado por Dome, pero es construido por TRD (Toyota Racing Development).
Este nuevo prototipo usaba un chasis monocasco de aluminio con núcleo de panel de abeja al que se agregaron refuerzos de fibra de carbono en diversas partes claves del coche como el habitáculo del piloto y sobre el que se montaba una estilizada carrocería hecha de fibra de carbono y kevlar. Las suspensiones también fueron revisadas para aumentar el efecto suelo del coche. El motor de la antigua unidad fue reemplazado por el más eficaz Toyota 3S-GT de 2.1 litros y cuatro cilindros en línea, al que se le añadió un turbocompresor desarrollado por TRD que aumentaba la potencia del conjunto hasta los 680CV. El motor estaba montado sobre un bastidor trasero en el que también se acopló una caja secuencial de cinco velocidades diseñada por March Engineering.
El Toyota 87C haría su debut en los 500 Kilómetros de Suzuka obteniendo una tercera plaza y ganando la prueba siguiente, los 1.000 Kilómetros de Fuji. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, dos unidades con especificaciones para la prueba francesa fueron inscritas por Toyota Team TOM'S, pero ninguno de los coches logró acabar la prueba. Para la temporada siguiente se realizó una nueva evolución del modelo, que sería conocido como Toyota 88C, al que se le implementaron unas mejoras aerodinámicas, pero que sustancialmente seguía siendo un Toyota 87C, de hecho los chasis de este nuevo modelo continuaban teniendo la denominación 87C XXX en sus bastidores.
En la edición de 1988 de Le Mans, nuevamente el equipo oficial presentaría dos ejemplares del Toyota 88C: el pilotado por Paolo Barilla, Hitoshi Ogawa y Tiff Needell que terminaría en la 24ª plaza después de sufrir numerosos problemas con el coche, que les relegó desde la décima posición en la parrilla de salida hasta la 39ª en las primeras tres horas de carrera y el de Geoff Lees, Masanori Sekiya y Kaoru Hoshino que terminarían en la duodécima plaza después de partir desde la octava en el inicio de la carrera.
Al Toyota 88C le seguiría el Toyota 89C-V que oficialmente sería el nuevo modelo del fabricante japonés para la temporada de 1989. Sin embargo para la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1990, Toyota volvería a contar con una unidad del 88C, además de otros dos Toyota 89C-V, que pondría en las manos de Kaoru Hoshino, Didier Artzet y Keiichi Suzuki que, en apenas en dos horas de carrera, hubo de retirarse después de que Hoshino se saliera de la pista y dañara la suspensión, dejando el coche inutilizable.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
El vehículo
Continuando con la evolución del Toyota 88C, en 1989 el modelo fue completamente revisado y se sustituyó la carrocería por una más similar a la del Jaguar XJR-9, con las toberas de aire para refrigerar el motor colocadas en la parte superior a ambos lados de la cabina del piloto y un carenado en las ruedas traseras para mejorar la aerodinámica en las largas rectas del circuito.
Pero el cambio más importante sería el del motor. El viejo Toyota 3S-GT de 2 litros y cuatro cilindros en línea fue sustituido por V8 de 3.2 litros con doble turbocompresor que empujaba el coche hasta los 800CV. Durante la clasificación los dos ejemplares del nuevo Toyota 89C-V que el equipo oficial presentó terminaron 17º y 24º aunque la carrera fue aún peor ya que ninguno de los dos coches, más otro 88C que cerraba la participación de Toyota, pudo terminar la prueba, abandonando en las primeras horas de la misma. la unidad, pilotada por Hitoshi Ogawa, Paolo Barilla y Ross Cheever sucumbió en la tercera hora tras un fallo del nuevo motor.
Asimismo, y como parte del esfuerzo de Toyota por ganar la prueba de resitencia francesa, llevaría al circuito de La Sarthe un T-Car o coche de repuesto, también conocidos como muletos, que serían muy populares entre los equipos con mayor poder económico en las décadas de 1980 y 1990. Estos coches se usaban para probar ajustes de carreras durante las sesiones de prácticas que luego se transferían a las unidades que competirían en la prueba correspondiente o se reservaban como coche sustituto en caso de avería o accidente del coche principal.
En 1989, Toyota llevaría una unidad del 89C-V a las 24 Horas de Le Mans para probar su nuevo motor V8 Turbo de 3.2 litros y 800CV que sustituía al anterior de cuatro cilindros en línea de 2,1 litros. Durante la clasificación, Geoff Lees marcó el segundo mejor tiempo con este coche, parando el cronómetro en 3’ 15”51, cuatro décimas por detrás del Sauber C9 de Jean-Louis Schlesser que realizó el mejor tiempo.
Para salir desde la primera línea de la parrilla, Lees tenía que utilizar esta misma unidad, pero el equipo Toyota decidió usar los tiempos marcados por Johnny Dumfries y John Watson, lo que colocaba al coche número 37 en la 17ª plaza de la clasificación. Los tres coches que presentó Toyota al evento se retiraron antes de la quinta hora. El coche original sufriría una salida de pista que dejó bloqueado el diferencial y el coche fue abandonado en un lateral de la pista. Al no poder volver a boxes, y siendo el último Toyota en pie que caía en la carrera, Toyota decidió no usar su T-Car e intentar completar la prueba.
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La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.
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La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.
El vehículo
Para la temporada de 1990 el prototipo de Toyota basado en el 87C y sus sigientes evoluciones sufriría un nuevo rediseño. En esta ocasión la distancia entre ejes sería aumentada en cinco centímetros para incrementar el efecto suelo del coche. El Toyota 90C-V se estrenaría en el campeonato japonés de resistencia (JSPC) y lograría victoria en su debut en los 500 Kilómetros de Fuji. Para las 24 Horas de Le Mans, Toyota Team TOM'S inscribiría tres unidades del revisado prototipo. Uno de ellos sería pilotado por Pierre-Henri Raphanel, Roland Ratzenberger y Naoki Nagasaka, que habrían de retirarse a falta de seis horas para la conclusión de la carrera tras sufrir una avería en el motor.
El segundo ejemplar estaría asignado a Geoff Lees, Hitoshi Ogawa y Masanori Sekiya, que colocaron el coche en la sexta posición de la general y el tercero recaería en las manos de Aguri Suzuki, Johnny Dumfries y Roberto Ravaglia, que se retirarían en las primeras horas de la carrera, después de que Suzuki colisionara su coche contra el Nissan que en ese momento iba líder y que estaba intentado dejar al Toyota con una vuelta perdida.
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La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.
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La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.
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La miniatura
Q-Model es un fabricante japonés que comenzó fabricando repuestos para coches de slot y posteriormente a fabricar kits a escala 1/24. En el año 2000 inició la producción de modelos en escala 1/43, principalmente de coches de carreras de fabricantes japoneses, aunque su primera miniatura fue un Lancia LC1 de la edición de 1982 de Le Mans. Su escasa producción se basa en unos pocos modelos en diecast, y posteriormente en resina, del Mazda 767B, Toyota 89C-V y 90C-V y del Nissan R89C y R90, tanto de las 24 Horas de Le Mans como del campeonato japonés de resistencia. Las miniaturas están muy bien terminadas y detalladas y se producen en mínimas tiradas que apenas salen de Japón, lo que les hacen ser bastante difíciles de conseguir en otros países.
El vehículo
Con el cambio de normativa a favor de los motores atmosféricos de 3 litros y medio los prototipos turbo alimentados de Toyota ya no eran elegibles para la categoría C del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC). Inspirada en la solución aplicada por Ferrari y Renault en sus motores de Fórmula 1, el constructor japonés diseñó un bloque motor de aleación de aluminio V10 con cinco válvulas por cilindro con un ángulo en V de 72 grados. Con una potencia estimada de 700CV, el motor fue revisado para repartir 600CV y aumentar su durabilidad en carreras de larga distancia. Conectado a una caja de cambios de seis velocidades, el motor estaba atornillado al monocasco, aunque no como parte del mismo.
El chasis y carrocería por su parte fue encargado al exingeniero de Tom Walkinshaw Racing, Tony Southgate creador del Jaguar XJR-9 y 12. Su tarea fue más fácil que la de los diseñadores de motores ya que para el chasis las reglamentaciones no se habían modificado demasiado, pero más importante, esto significaba que el efecto suelo era todavía completamente legal. Southgate creó una forma simple pero efectiva. Los nuevos paneles de la carrocería que cubrían el monocasco fueron manufacturados en fibra de carbono de vanguardia, sujetado por una suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La máquina completa pesaba 750 kg; el peso mínimo dictado por las regulaciones.
El Toyota TS010 hizo su debut en la última carrera del WSC de 1991 en el circuito japonés de Autopolis donde terminaría en la sexta plaza a tres vueltas del Mercedes-Benz ganador. En la temporada siguiente, tras la retirada de Jaguar y el fabricante alemán de la competición, el TS010 sólo se encontró el obstáculo ofrecido por el Peugeot 905. La primera carrera del descafeinado campeonato cayó del lado del prototipo japonés pero el resto de la temporada fue un paseo triunfal para el 905 francés.
En la edición de 1992 de las 24 Horas de Le Mans, Toyota presentó cuatro unidades del TS010, tres para la carrera y otra más como coche reserva. En una de ellas los pilotos Masanori Sekiya, Pierre-Henri Raphanel y Kenneth Acheson llevarían el tercer coche hasta el segundo escalón del podio francés, mientras que sus compañeros de equipo Jan Lammers, Andy Wallace y Teo Fabi finalizarían quintos de la general después de sufrir varias vicisitudes en el último cuarto de carrera y la unidad comandada por Geoff Lees, David Brabham y Ukyō Katayama, en principio el buque insignia de Toyota para la victoria final, no pudo acabar la prueba después de estar envueltos en un accidente en los primeros compases de la carrera y que finalmente les haría abandonar tras sufrir un fallo eléctrico en la mañana del domingo.
En 1993, tanto el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) como el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón (JSPC) fueron cancelados. Esto significaba que los Toyota TS010 no tenían un campeonato en el que competir quedándose como único evento de importancia las 24 Horas de Le Mans. Toyota construyó tres chasis completamente nuevos específicamente para esta carrera.
El modelo de 1993 era ligeramente diferente al del año anterior, con el eje trasero expuesto ya que el cambio en las regulaciones obligó a los equipos a quitar las cubiertas aerodinámicas de las ruedas traseras. Mecánicamente el nuevo coche era idéntico a su predecesor montando el motor atmosférico RV10 de 3.5 litros. En la unidad con el chasis número 007, Eddie Irvine, Masanori Sekiya y Toshio Suzuki fueron los mejores de los tres Toyota inscritos disputándole la victoria al Peugeot 905 Evo 1C durante la mayor parte de la carrera en la que incluso Irvine consiguió hacer la vuelta rápida con un tiempo de 3'27"470 a una velocidad media de 235,986 km/h.
Con el chasis número 008, Geoff Lees, Jan Lammers y Juan Manuel Fangio II fueron octavos en la clasificación final después de sufrir varios problemas mecánicos y liderar la prueba durante la primera parte de la misma mientras que el chasis número 009, último de los TS010 construidos por Toyota y que estaría piulotado por Andy Wallace, Kenneth Acheson y Pierre-Henri Raphanel, no pudo completar la carrera, teniendo que abandonar a causa de una avería eléctrica después de perder el ritmo de carrera tras un cambio de la caja de cambios que les llevó a ocupar las últimas plazas hasta su retirada.
Después de este segundo intento en coronarse como campeón de Le Mans, Toyota retiró el TS010 para centrarse en la nueva categoría GT y en el campeonato americano IMSA y no regresaría hasta finales de la década con un nuevo prototipo, el Toyota GT-One o TS020.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
El vehículo
Heredero directo de los coches del Grupo C que Toyota había ido desarrollando desde mediados de la década de 1980, el Toyota 94C-V LM no fue sino la adaptación a las nuevas regulaciones del grupo LMP/C90 impuestas por la organización de las 24 Horas de Le Mans. Basado en su mayor parte en el Toyota 92C-V, el modelo seguía contando con un chasis monocasco de panel de abeja y carrocería de fibra de carbono construido por Dome. La suspensión de doble brazo oscilante fue reforzada y se instaló un alerón más corto para aumentar la adherencia ya que a diferencia de los modelos precedentes, en 1994 los fondos con efecto suelo fueron prohibidos y se tuvo que instalar uno plano.
El motor seguía siendo el mismo que ya se montara en el 92C-V, el Toyota R36V V8 de 3 litros y medio y doble turbocompresor. Debido a las restricciones de la categoría el diámetro de la admisión de aire del turbo se redujo dejando la potencia del coche en 550CV lo que suponía un incremento de alrededor de diez segundos por vuelta respecto al modelo del año anterior. Al igual que en 1992 y 1993, Toyota confió el coche a dos de sus equipos satélites.
Así, esta unidad del 94C-V LM sería preparada por SARD. Originalmente el coche iba a ser pilotado por Roland Ratzenberger acompañado por Mauro Martini y Jeff Krosnoff, pero el piloto austríaco fallecería durante las sesiones de entrenamiento del Gran Premio de Fórmula 1 de San Marino en el circuito de Imola y su puesto sería ocupado por el también piloto de Fórmula 1, Eddie Irvine, aunque Toyota mantendría su nombre a modo de homenaje. Durante la carrera, el constructor nipón vio posible conseguir el ansiado triunfo final.
El coche estuvo líder de la prueba durante trece horas, nueve de ellas consecutivas, pero a falta de apenas hora y media para pasar bajo la bandera a cuadros, Jeff Krosnoff tuvo que detenerse al romperse una soldadura de la caja de cambios y tuvo que engranar manualmente desde el exterior la tercera marcha para poder llegar a los boxes y reparar la avería lo que le relegaría a la tercera posición de la general. Irvine tomó su puesto y se lanzó en persecución de los dos Dauer que aprovecharon la oportunidad y se situaron en cabeza, llegando a sobrepasar a uno de ellos a apenas diez minutos del final pero sin tiempo para llegar a la primera posición.
A pesar de haber ganado dentro de su categoría con los modelos de 1992, 1993 e incluso en esta edición, Toyota aparcó de manera momentánea sus aspiraciones a la victoria en la clasificación general y no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 1998. El 94C-V LM fue así el último prototipo del Grupo C construido por la fábrica japonesa.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 16 de octubre de 2007 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
El vehículo
Tras intentar en diversas ocasiones conquistar las 24 Horas de Le Mans habiendo quedado segunda en 1992 (Toyota TS010) y 1994 (Toyota 94C-V LM), Toyota comenzó a trabajar en un nuevo coche de carreras al amparo de las regulaciones de la clase GT desde su nuevo centro tecnológico en la ciudad alemana de Colonia. Para construir el Toyota TS020, también conocido como Toyota GT-One, se contrataría al diseñador André de Cortanze, cuyo trabajo anterior incluía al Peugeot 905 ganador de Le Mans en 1992 y 1993.
El proyecto de diseño fue uno de los más avanzados en su época y realmente sentó las bases de lo que serían posteriormente las clases LMP GTP y LMP1. El primer chasis monocasco estuvo listo en enero de 1997 y estaba realizado en fibra de carbono con inserciones de nido de abeja de aluminio, al que estaba unido el motor y transmisión en la parte central trasera. El primer prototipo estuvo terminado después de ocho meses de intenso trabajo en el que se implementó una versión revisada del motor Toyota R36V en la que se redujo su peso, se mejoró la economía de combustible a la vez que se aumentaron la potencia y alteraron el rango de revoluciones. La potencia, alrededor de 600CV a 6.000rpm, se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios sincronizada y secuencial de seis velocidades desarrollada por la propia Toyota.
El conjunto se remataba con una carrocería ultraligera realizada en fibra de carbono, refinada por Dallara en su túnel de viento, arrojando el coche en un peso de 920 kg. Las pruebas iniciales y el desarrollo del nuevo prototipo de la clase GT fueron realizados por el piloto Martin Brundle, pero más tarde los restantes pilotos con los que contaría Toyota para luchar por la victoria en Le Mans tendrían su oportunidad de utilizar el coche de manera extensa. Para homologar el vehículo para carreras, el TS020 también tuvo que desarrollarse como un coche de carretera del que se construiría una unidad que nunca se pondría a la venta de manera comercial y a la que se le añadiría posteriormente otra modificada de uno de los TS020 de carreras.
Las diferencias entre la versión de carrera y de carretera fueron pequeñas, limitándose a situar el alerón trasero más bajo, elevar la suspensión, incluir un tanque de combustible más pequeño e incorporar un catalizador para cumplir con las normas de emisiones de la Unión Europea. En total se fabricarían seis unidades para la temporada de 1998 (chasis LM801 a LM806) y uno más para la temporada de 1999 (chasis LM907)
Tres ejemplares se presentaron a la edición número 66ª de las 24 Horas de Le Mans y Toyota llegaría con un equipo compuesto por más de 150 personas e incluso su propio servicio de meteorología. El chasis LM802, primero construido tras el prototipo original, sería pilotado por Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y Geoff Lees, que sufrirían un amargo abandono al romperse la caja de cambios a falta de una hora para el termino de la prueba cuando se encontraban en la segunda posición recortando terreno al Porsche que lideraba la prueba en ese momento, y en la que ellos mismos fueron lideres durante diversas fases de la misma.
Por su parte, el chasis LM804 estaría asignado a Martin Brundle, Emmanuel Collard y Éric Hélary, que habrían de abandonar después de que Brundle sufriera un accidente pasado el ecuador de la carrera cuando intentaba acercarse a las primeras posiciones tras sufrir una avería mecánica en la que perdieron el liderato que ostentaban desde primera hora de la carrera y que les llevaría a perder cerca de media hora en los garajes.
Después de este nuevo golpe a sus aspiraciones de conseguir la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans, Toyota se puso manos a la obra para volver a aspirar a ella en la edición de 1999. Con el TS020 ahora reconvertido a la nueva categoría LM GTP, el coche se sometió a una revisión de su eficiencia aerodinámica y fiabilidad mecánica, arrojando al final 15 kilos menos de peso en relación a la versión del año anterior. Los resultados en el túnel de viento pronto vieron su traslado a la pista, consiguiendo que el GT-One fuera el coche más rápido en las pruebas precalificadoras para la carrera final. El chasis LM804 sería el único que repetiría participación de los tres TS020 que Toyota presentaría al evento.
La versión mejorada de 1999 sería para los pilotos japoneses Ukyō Katayama, Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki que terminarían terceros en los ensayos del mes de mayo y como octavo coche más rápido de la parrilla de salida de la carrera oficial de junio. Durante el desarrollo de la misma fue el peor de los tres Toyota GT-One puestos en pista por el fabricante japonés y solamente llegaría a los puesto más altos una vez que sus propios compañeros de equipo y los dos Mercedes CLR abandonaran la prueba por distintas circunstancias y especialmente tras el accidente sufrido por el BMW V12 LMR que en ese momento lideraba el certamen.
Fue a partir de ese momento cuando Toyota pensó que podría ganar la carrera y Katayama comenzó a marcar vueltas rápidas hasta reducir la distancia a escasos 40 segundos respecto al segundo BMW que había pasado a la primera posición a falta de poco más de una hora para terminar la prueba. Sin embargo, un pinchazo en la recta que conduce al viraje de Indianapolis tras un encontronazo con un BMW V12 LM98 privado en la primera chicane de Les Hunaudières, acabaría con las esperanzas del equipo japonés de subir a la parte más alta del podio, teniéndose que conformar con la segunda posición y la victoria dentro de la categoría LM GTP.
De las dos unidades restantes, el chasis LM806 construido en 1998 sería revisado con las especificaciones para 1999 y se adjudicaría a Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y Allan McNish quienes serían quintos en los ensayos previos a la carrera y ocuparían la segunda plaza en la parrilla de salida. Durante la primera parte de la prueba disputó una muy interesante lucha contra el BMW V12 LMR de Tom Kristensen, Jyrki Järvilehto y Jörg Müller con el que en alguna ocasión se alternó en la primera posición, pero la velocidad del Toyota GT-One poco tenía que hacer frente a la mejor gestión del combustible del prototipo alemán y toda la distancia recuperada en pista terminaba perdida con las visitas más frecuentes del prototipo japonés a los boxes para repostar.
Finalmente, con la carrera habiendo sobrepasado su ecuador, Boutsen sufriría un accidente yendo en la segunda posición al intentar superar a un coche doblado y acabaría estrellándose contra las protecciones en Tertre Rouge poniendo punto final a las aspiraciones a la victoria final del que hasta ese momento había sido el mejor Toyota en pista.
Por su parte, el chasis LM907 sería el último Toyota GT-One construido y el único que lo sería en 1999. Los pilotos encargados de llevarlo serían Martin Brundle, Emmanuel Collard y Vincenzo Sospiri que dejarían ver todo el potencial del nuevo prototipo desde los ensayos del mes de mayo en los que resultaron vencedores. En la prueba del mes de junio volvieron a demostrar que eran los más rápidos y Brundle colocaba el coche en la primera posición de la parrilla de salida con un tiempo de 3'29"930 a una velocidad media de 233,306 km/h.
Sin embargo, tras la salida y después de haber liderado la prueba en sus primeros compases, el coche comenzaría a sufrir problemas hidráulicos que le llevaría a perder el contacto con los coches de delante. Con un cuarto de carrera disputado, de nuevo Brundle, sufriría un pinchazo en la recta de Les Hunaudières e intentando llevar el coche hasta los garajes sufriría un accidente en Arnage.
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La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.
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La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.
Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.
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Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y bebidas alcohólicas.
Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.
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La miniatura
High Speed es una compañía china con sede en Hong Kong y comenzó a fabricar modelos a escala en la década de los años 80 para otros fabricantes. Alrededor del año 2000, la compañía comenzó a comercializar, bajo su propio nombre, una gama de miniaturas de precio bajo, pero generalmente bien detalladas, a escala 1/43 y menores. Esta gama incluye, entre otros, muchos modelos de coches de carreras y deportivos, especialmente de la marca alemana Porsche. High Speed fabrica moldes para compañías como Schuco (para la serie Schuco Junior Line) y Solido o para editores de coleccionables como DeAgostini.
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La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
El vehículo
En 1999, Toyota Motorsport abandonaba sus programas deportivos en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC) para centrarse en la Fórmula 1, competición en la que tras ocho temporadas y millones invertidos se saldaría con cero victorias y trece podios en 140 carreras. En 2010, el ACO daría a conocer las nuevas regulaciones para las 24 Horas de Le Mans que, entre otras modificaciones, abría las puertas a las motorizaciones híbridas. Esto devolvería el interés del gigante japonés en la carrera, que siempre se le negó a pesar de intentar ganarla desde mediados de la década de 1980, y le permitiría desarrollar la tecnología híbrida de la que era pionera con su modelo Prius, primer coche de producción con este sistema.
Al contrario que Audi, Toyota permanecería fiel a los motores de gasolina y sin disponer de una unidad para utilizar en el nuevo prototipo decidiría construir una desde cero. El THS-R (Toyota Hybrid System - Racing) sería un V8 de aspiración normal y 3.4 litros que desarrollaría una potencia de 530CV apoyado con supercondensadores en el tren trasero desarrollados por la empresa Denso que recuperaban energía producida por las frenadas y descargaba su potencia de 300CV una vez alcanzado los 120 km/h.
El Toyota TS030 Hybrid contaría con un chasis monocasco realizado en fibra de carbono al igual que los paneles de la carrocería. Para sujetar el coche al suelo se utilizaría una suspensión de doble horquilla con empujadores con barras de torsión en las cuatro ruedas. Para tener listo el coche para la campaña de 2012, Toyota contaría con los servicios de ORECA y su experiencia con los Peugeot 908 de 2010 y 2011.
Como la firma francesa había abandonado la competición a principios de año, una buena parte de sus pilotos recalarían en el nuevo proyecto, esto incluiría a Alexander Wurz y Anthony Davidson de Peugeot y Nicolas Lapierre de ORECA, y además el equipo contaría con los servicios de dos pilotos de Fórmula 1, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. El sexto piloto sería Hiroaki Ishiura, que disputaba el Super GT japonés con la estructura de carreras de Toyota, pero una lesión en la espalda haría que fuera sustituido por otro expiloto de Peugeot, el francés Stéphane Sarrazin.
El programa de carreras de Toyota tenía previsto hacer debutar al TS030 en la segunda prueba puntuable del WEC, las 6 Horas de Spa, pero un accidente de Davidson pospuso los planes y el coche sería sometido a nuevas pruebas para mejorar su fiabilidad y rendimiento. Así, las dos unidades del nuevo prototipo llegarían para la jornada de ensayos de la carrera francesa donde marcarían el cuarto y quinto mejor tiempo pero a más de un segundo de los modelos híbridos y convencionales de Audi. Esta unidad, de la que se encargarían Sarrazin, Buemi y Davidson, mejoraría su quinta plaza en el test hasta una tercera en las jornadas de clasificación pero aún así, no lograría reducir el déficit de un segundo respecto a su competidor híbrido alemán.
Tras la salida, caería hasta la quinta plaza por detrás de los cuatro Audi presentados, dos híbridos y dos evoluciones del R18 TDI de 2011, aunque iría recuperando posiciones en las siguientes horas. En una parada normal para efectuar el cambio de pilotos en la quinta hora de carrera, Davidson se pondría a los mandos del prototipo y al llegar al final de la recta de Les Hunaudières se encontraría con uno de los Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse, pilotado en ese momento Piergiuseppe Perazzini, que golpearía al prototipo japonés en el costado izquierdo haciéndolo virar y levantarse del suelo, dando una vuelta completa en el aire antes de ir a estrellarse contra la barrera de neumáticos de la escapatoria junto al Ferrari y que acabaría con el piloto británico en el hospital con dos vértebras rotas y poniendo punto final a la carrera de este Toyota TS030 Hybrid que sería sustituido por una nueva unidad para competir en el WEC.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 29 de enero de 2014 como parte de la colección francesa La Passion de la Vitesse publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO Models. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones,son fabricados en China y ofrecen una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.
El vehículo
El Toyota TS050 Hybrid sería la tercera generación de prototipo híbrido construido por el gigante japonés en su regreso a las competiciones de resistencia en 2012. Con una construcción de chasis similar, monocasco de fibra de carbono y aleación de aluminio con célula de panal de abeja, el cambio más significativo respecto a su predecesor sería un motor motor V6 turboalimentado de 2.4 litros con un nuevo sistema híbrido que utilizaba baterías de iones de litio en vez de volantes de inercia para recuperar la energía proveniente de las frenadas en ambos ejes y que para la versión de 2017 sería aún más ligero y pequeño que la versión de 2016.
Esta nueva evolución traería aparejado varios cambios en la aerodinámica del coche al ser necesario cambiar la ubicación de los enfriadores de ambos motores, que con el aumento aparejado de los caballos de potencia desarrollados, llevaría a un nuevo diseño del tren motriz para mantener el par de los cerca de 1.000CV producidos con los dos motores en acción. Para sujetar el prototipo al suelo, también sería necesario revisar la arquitectura de la suspensión que, de diseño similar a la del TS040 basada en horquillas dobles independientes en los ejes delantero y trasero accionados por varilla de empuje, sería más robusta y ligera que la de su predecesor.
Toyota construiría cinco unidades del TS050 para la campaña de 2016 con los que únicamente ganaría una prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), las 6 Horas de Fuji con Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi al volante y sufriendo una dolorosa derrota en la edición de las 24 Horas de Le Mans cuando después de liderar la prueba en su tramo final y a falta de poco más de seis minutos para la conclusión de la misma, Kazuki Nakajima se detendría en la línea de meta por un fallo en el sistema híbrido siendo adelantado por el Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani que se anotaría la victoria final, no pudiéndose clasificar el prototipo japonés al completar su última vuelta en más de los seis minutos que marca el reglamento.
En 2017, y ante la ausencia de Audi, el constructor japonés aumentaría su esfuerzo para ganar la carrera que le resultaba esquiva desde hace treinta años e inscribiría tres unidades completamente nuevas frente a los dos Porsche 919 Hybrid que defenderían su triunfo del año anterior tanto en Le Mans como en el WEC. Una de ellas sería adjudicada a Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Anthony Davidson que la estrenarían con sendas victorias en Silverstone y Spa-Francorchamps llegando como lideres del WEC a las 24 Horas de Le Mans. El nuevo prototipo japonés continuaría con su buen rendimiento a lo largo de las sesiones de prueba y calificación terminando segundo en ambas citas.
Ya en la carrera, llegarían a estar al frente de la misma en una dura competencia con sus compañeros de equipo y los Porsche 919 Hybrid pero en las primeras horas de la noche, el coche sería llevado a los garajes por un problema en el sistema híbrido del eje delantero. Dos horas más tarde reanudaría la carrera perdido en las últimas posiciones y con todas las opciones a la victoria final terminadas. A pesar de ello, sería el único de los tres Toyota en completar una edición especialmente dura con los prototipos híbridos, solamente terminarían éste y el Porsche 919 Hybrid que ganaría la prueba que también sufriría el mismo problema horas antes.
Toyota saldaría su esfuerzo con un parco octavo lugar en la clasificación final y tendría que conformarse con subir al podio como segundo (y último) de la categoría LMP1. Durante el resto del campeonato, Buemi, Nakajima y Davidson sumarían las victorias de Fuji, Shanghái y Baréin que serían insuficientes para lograr el triunfo en la serie y volverían a perder frente a Porsche en la tabla de constructores, que ganaría con un margen de 50,5 puntos, y en la de pilotos donde Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber sumarían 25 más que los tres pilotos de Toyota.
En 2018, el ACO y la FIA plantearían un nuevo formato para el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) poniendo en marcha la denominada Super Temporada que cubriría un total de ocho pruebas entre ese año y 2019 con dos visitas al circuito de Spa-Francorchamps (donde comenzaría el campeonato) y dos a las 24 Horas de Le Mans, cuya edición de 2019 sería la última prueba de la serie que visitaría también los trazados de Silverstone, Fuji, Shanghái y Sebring. La normativa reguladora de los LMP1 se adaptaría para igualar las prestaciones de los motores híbridos con la de los convencionales y hacer del campeonato un espectáculo de mayor calado habida cuenta que solamente Toyota quedaría como único participante con unidades de potencia híbridas, tras la retirada de la competición de Audi en 2016 y Porsche en 2017.
Estructuralmente, el Toyota TS050 de 2018 seguiría siendo el mismo coche que el del año anterior con leves mejoras aerodinámicas y mecánicas encaminadas a mejorar la fiabilidad del tren motriz y la refrigeración de los motores de gasolina y eléctricos del prototipo. La normativa para la campaña de 2018 y 2019, establecería que los coches híbridos estarían restringidos a un flujo de combustible de 80 kilos por hora en lugar de los 110 de 2017 además de generar una potencia no superior a los 124,9 megajulios por vuelta frente a los 210,9 de los prototipos con motor convencional. Estos últimos además verían su peso máximo reducido en 45 kilos respecto al Toyota, lo que en general haría que los rivales del TS050 en la categoría tuvieran un 69% más de energía de combustible disponible.
La proverbial mala fortuna del fabricante japonés en la carrera de resistencia más famosa del mundo, sería otro campo de batalla al que Toyota debería hacer frente. En su camino por lograr su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans se cruzaría el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2005 y 2006, el español Fernando Alonso, quien estaba a la búsqueda de nuevos desafíos en su carrera tras varios años decepcionantes en la máxima disciplina de los monoplazas. Toyota seguiría contando con los pilotos de 2017 para competir en la nueva temporada del WEC, incluyendo las dos citas del circuito de La Sarthe, a excepción de Anthony Davidson que dejaría su puesto para que lo ocupara Fernando Alonso.
Tras una pretemporada en la que el coche recorrería en orden de carrera 21.000 kilómetros en tres días, los dos prototipos y sus seis tripulantes llegarían al circuito de Paul Ricard para los ensayos oficiales del WEC, antes de disputar la primera carrera del campeonato. Con el chasis TS050/18-09, Mike Conway y Sébastien Buemi lograrían el mejor tiempo en Paul Ricard y ya con los tres pilotos titulares, el propio Buemi, Kazuki Nakajima y Fernando Alonso, tomarían la salida en la primera prueba puntuables del año, las 6 Horas de Spa, donde lograrían la victoria frente a sus compañeros de equipo, además de marcar el mejor tiempo en las sesiones de calificación y despejar las dudas sobre la adaptación de Alonso a los Toyota.
La siguiente parada sería la edición número 86 de las 24 Horas de Le Mans. El japonés Nakajima, marcaría por segunda vez consecutiva el mejor tiempo en la calificación y partiría desde la primera posición de la parrilla de salida con los ojos del público y la prensa puestas sobre el piloto español que haría su primer relevo apenas dos horas y media más tarde con el Toyota TS050 de su equipo en la segunda posición. En mitad de un gran atasco producido por el coche de seguridad en pista, ejecutaría uno de esos momentos que quedan en la retina del espectador mientras perseguía al líder de la carrera, el argentino José María López, adelantando a los coches más lentos sobre la hierba de la recta de Les Hunaudières para no perder el contacto con el coche líder, al que sobrepasaría momentos más tarde pasando a disfrutar de una leve ventaja en cabeza.
Una penalización de 60 segundos en el pitlane impuesta a su compañero Buemi, más el lento recorrido de entrada y salida del mismo, pondría al Toyota número 8 con más de dos minutos de perdida respecto a sus compañeros de equipo. Fernando Alonso se subiría al prototipo por segunda vez a la una y media de la mañana para intentar enjuagar esa diferencia. Clavando tiempos de entre tres y cinco segundos más rápido que el coche de sus compañeros, reduciría la distancia a tan sólo 40 segundos al final de un memorable turno, dejándole el volante a Nakajima que lograría poner el coche en una primera posición, que en sucesivos relevos por parte de los tres pilotos, ya no abandonaría hasta el final de la carrera, dándole de esta manera la primera y tan ansiada victoria a Toyota.
Kazuki Nakajima se convertiría en el tercer piloto en ganar las 24 Horas de Le Mans tras Masanori Sekiya en 1995 y Seiji Ara en 2004, además de ser el primer japonés en cruzar bajo la bandera a cuadros. Buemi por su parte, también sería el tercer suizo en ganar la prueba después de que lo hicieran Marcel Fässler en 2011 (quien también ganaría las ediciones de 2012 y 2014) y Neel Jani en 2016 y Fernando Alonso se convertiría en el segundo español en subir a lo más alto del podio tras la victoria en 2009 de Marc Gené.
El resto de la temporada, vería al trío ganar en Silverstone, pero serían descalificados por un incumplimiento normativo de Toyota, y también en Sebring y la segunda cita de Spa-Francorchamps situándose con una ventaja de 31 puntos en el campeonato antes de disputar la última carrera del año, la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2019 a la que ambos Toyota TS050 regresarían con la esperanza de sumar un segundo triunfo y celebrar la victoria en el WEC.
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La miniatura
Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.
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Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.
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Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.
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Hugo Ripert, exdesarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, fundaría Spark en los primeros años del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.
