BMW
(Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft)
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BMW M3 (E46) GTR

El vehículo
En 1993, comenzarían los trabajos de diseño de la que sería la cuarta generación de la Serie 3 de BMW que tendría como código interno E46. A diferencia de las dos generaciones anteriores de la Serie 3 (E30 y E36), el diseño de esta nueva sería confiado el nuevo Jefe de Diseño de BMW, Chris Bangle, en sustitución del equipo dirigido por Claus Luthe. que dibujaría un automóvil que claramente identificable como Serie 3, pero al mismo tiempo completamente rediseñado en su carrocería. El E46 se desarrollaría durante el período en que las regulaciones anticontaminación Euro 1 y Euro 2 estaban en vigencia y por lo tanto, el equipo de trabajo encargado del coche debería de cumplir unos criterios muy específicos con respecto al consumo y las emisiones contaminantes.

El E46 nacería sobre la base de una plataforma completamente nueva diseñada para una mejor habitabilidad interior, así como una mayor estabilidad en la carretera gracias a una mayor distancia entre ejes y una estructura más ligera que la de su predecesor, aproximadamente un 20%, lograda también por la utilización de acero de alta resistencia en los ejes delantero y trasero, sobre la que se montaría una carrocería un 70% más resistente respecto a los E36. La distancia entre ejes extendida del E46 permitiría tener un voladizo delantero muy pequeño cuya principal consecuencia sería la de poder posicionar el motor detrás del eje delantero, un aspecto que no solo ayudaría a mantener el peso sobre este eje, sino que también permitiría distribuir de manera casi óptima el peso entre los dos ejes.

Al igual que la anterior generación, el E46 contaría con varios tipos de carrocería y motores de combustión impulsados por gasolina o diésel. Que serían introducidos a lo largo de la producción de los vehículos que se extendería hasta 2006, aunque varias versiones continuarían en el catalogo de BMW hasta un año más tarde. De esta manera, el E46 sería ofrecido en los siguientes tipos de carrocería: sedán (E46/4) desde 1998 hasta 2005 con las variantes 316i y 318i de motor de cuatro cilindros, 320i, 323i, 325i, 328i y 330i en las unidades de seis cilindros y 318d, 320d y 330d en los diésel. La versión cupé (E46/2), estaría en producción desde abril de 1999 hasta junio de 2006, con los modelos ahora identificados a lo largo de la gama con la letra C. En esta versión se ofrecerían en versión gasolina los mismos modelos que la berlina con la denominación Ci y en diésel con las versiones 320Cd y 330Cd.

Desde las primeras versiones, los E46 estarían equipados de serie con una transmisión manual de cinco velocidades, estando como opción una caja automática de cuatro velocidades en los modelos de cuatro cilindros, una Steptronic de cinco en los modelos de seis cilindros y también habría opcionalmente una caja de cambios manual secuencial automatizada SMG que se podía utilizar tanto manualmente a través de la palanca selectora en el centro del vehículo como con las paletas de cambio en la columna de la dirección, siendo en primer lugar de cinco velocidades y, con las últimas variantes de la gama, de seis. Asimismo, desde 2003, algunas versiones contarían también con una caja manual de seis velocidades.

En el mundo de la competición, la Serie E46 sería un digno sucesor de los éxitos logrados por los E30 y E36 con los significativos triunfos de Andy Priaulx en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) de 2004 durante el cual se anotaría cinco victorias pilotando una versión preparada del BMW 320i, coche con el que también sería campeón del WTCC de 2005 a pesar de sumar una sola victoria a su palmarés. Por su parte, Casper Elgaard ganaría la serie nacional danesa de turismos de 2004 y 2005 con otro BMW 320i y por último, Alessandro Zanardi sería campeón de la serie italiana de 2005 con tres victorias y Franz Engstler resultaría vencedor de la temporada del Campeonato Asiático de Turismos de 2006 venciendo en las doce carreras que compondrían el calendario.

Asimismo, una nueva versión del M3, la GTR, sería preparada por BMW Motorsports para competir en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato que ganaría con siete victorias en las diez citas que compondrían el calendario, para lo cual se fabricarían diez modelos para su homologación. Esta versión de calle del BMW M3 GTR estaría impulsada impulsada por un motor V8 de 4.0 litros de desplazamiento con una reducción de potencia respecto a la versión de carreras, 380CV frente a los 500 de este último. La potencia se entregaría a las ruedas traseras a través de una transmisión secuencial de doble embrague de seis velocidades tipo carrera con diferencial de bloqueo deportivo al igual que su contraparte de carrera, con el que también compartiría los radiadores más grandes y el sistema de suspensión, contando ésta con tirantes adicionales en la versión de calle y el techo, capó, alerón trasero y las fascias delantera y trasera realizados en fibra de carbono para reducir el peso.

2001
BMW M3 GTR #42
Chasis: E46-004/2001
Motor: BMW 4.0L V8
BMW Motorsport - Schnitzer Motorsport
Jyrki Järvilehto
Karl Wendlinger
Fredrik Ekblom
American Le Mans Series
GT
/318 Puntos
Minichamps
Referencia: 400012142

Los pilotos
Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx.

En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año.

Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTi de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004.

También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con un BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Karl Wendlinger pasaría del karting a la Fórmula 3 a finales de la década de 1980 y en esta disciplina sería campeón austriaco en 1988 y alemán en 1989. Estos triunfos le valieron para ingresar en el programa de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y como piloto de la marca alemana participaría en competiciones tales como el WSC (obteniendo victorias en las pruebas de Spa de 1990 y en la de Autopolis de 1991) y el DTM, en el que competiría en dos temporadas sin conseguir ningún podio antes de regresar en 2002 de la mano del equipo Abt Sportsline con el que tampoco conseguiría terminar entre los tres primeros en ninguna de las 29 carreras que disputó con el Abt-Audi TT-R.

En 1991 ve cumplido su sueño y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el equipo Leyton House Racing, con quien compite en las dos últimas pruebas de esas temporadas, antes de ser fichado por March F1 para quien corre en 1992 y con los que consigue un cuarto puesto en el Gran Premio de Canadá. En 1993 es fichado por Sauber y completa tres temporadas sumando puntos en seis carreras, aunque en 1994 sufriría un terrible accidente durante los ensayos libres del Gran Premio de Mónaco que le llevarían a estar varios días en coma y que le impedirían completar el año. En 1995, es despedido por el equipo tras el Gran Premio de España, pero tras los malos resultados de su sustituto, es de nuevo contratado para las dos últimas carreras del año, que se convertirían también en las dos últimas de su historia en la Fórmula 1.

Se reconvirtió entonces en piloto de turismos y resistencia y competiría en el FIA GT, las ALMS, el V8Star, la Grand-Am, las Le Mans Series, el International GT Open, el ADAC GT y la Blancpain. Además también competiría en pruebas largas como las 24 Horas de Daytona, que ganaría en 2000, o las 24 Horas de Le Mans, en las que sería vencedor de su clase en dos ocasiones, en 1999 y 2000 a bordo de un Chrysler Viper GTS-R. Asimismo sería campeón absoluto del FIA GT de 1999 también con un Chrysler Viper GTS-R. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y cruzaría bajo la bandera a cuadros en la quinta posición. En 1992 abandonaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM y, coincidiendo con su carrera en la Fórmula 1, ya no regresaría hasta 1996, año en el que lograría su mejor posición absoluta al terminar tercero con un Porsche 911 GT1.

Al año siguiente con el mismo modelo abandonaría a causa de un accidente y sumaría un abandono más, el último de todas sus participaciones, en 1998 con un Chrysler Viper GTS-R. En 2001 sería cuarto con un Chrysler LMP 2001 y ya no retornaría al circuito francés hasta 2008, año en el que pilotando un Aston Martin DBR9 terminaría en la 16ª posición. Ha estado en activo hasta 2016 y hasta ese año ha competido en más de 200 pruebas habiendo ganando más de 30 entre absolutas y de clase y subiendo al podio en casi veinte ocasiones y desde 2012 se dedica a labores promocionales para Mercedes-AMG además de instructor en la academia de pilotos del fabricante alemán.

Fredrik Ekblom

Resultados

Pilotos
Jyrki Järvilehto 5 3 AB 2 1 3 1 1 1 4
Karl Wendlinger - - - - - - - - - 4
Fredrik Ekblom - - - - - - - - - 4
Jörg Müller 5 3 AB 2 1 3 1 1 1 -

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


BMW 3.5 CSL

El vehículo
Basado en el modelo de calle, 3.0 CS o BMW E9, el CLS (Coupe Sport Leicht o Cupé Deportivo Ligero) fue el primer modelo en ser desarrollado por la filial BMW Motorsport GmbH, establecida en 1972 y dirigida por Jochen Neerpasch. El CSL original fue concebido para ayudar a empresas como Alpina y Schnitzer a ganar el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC). Con una nueva carrocería construida íntegramente en aluminio, el CSL fue homologado para disputar las competiciones de turismos de los Grupo 2 hasta el Grupo 5 agregando un kit aerodinámico tan drástico que dio al coche su apodo de Batmobile.

En su primer año, el CSL ganó el ETCC de 1973 y motivó a BMW a ir más lejos con su programa lo que llevaría a l modelo a conquistar seis campeonatos europeos de turismos entre 1973 y 1979, a pesar de ser retirado de la producción en 1975 y ser sustituido por el Serie 6 con un total de 1.096 modelos construidos, así como varios campeonatos nacionales en diferentes países. A estas victorias habría que sumar las conseguidas en las 24 Horas de Le Mans dentro de su categoría en 1973 y 1974 y el Campeonato IMSA GT de 1975.

A lo largo de su desarrollo, el motor BMW de seis cilindros en línea de 3.0 litros del coche de producción creció primero hasta los 3.2 y finalmente a los 3.5 litros, aumentando el caballaje de 340CV a 480CV, gracias al desarrollo de una culata de cuatro válvulas nueva. De estos últimos, serían varios los ejemplares presentados a la máxima prueba de resitencia mundial, las 24 Horas de Le Mans, donde por ejemplo el ejemplar inscrito conjuntamente por Alpina y BMW en 1976 y pilotado por Harald Grohs, Sam Posey y Hughes de Fierlant, que estaban corriendo con este modelo tanto en el ETCC (donde conseguirían la victoria en las 6 Horas de Nürburgring) como en el Mundial de Marcas (WSC), terminaría en la décima posición en la prueba francesa o el inscrito por Schnitzer Motorsport, uno de los cuatro coches construidos por la fábrica con las especificaciones del Grupo 5, que estaría principalmente pilotado ese año por Dieter Quester y Albrecht Krebs en el ETCC y WSC junto a otros pilotos que iban variando dependiendo de la carrera, consiguiendo vencer en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Austria.

Gracias a estos resultados, fue el BMW más exitoso en el campeonato de 1976, terminando segundo en la general en el Campeonato del Mundo, sólo superado por el Porsche 935 oficial. En las 24 Horas de Le Mans, Quester y Krebs contarían con la ayuda del piloto belga Alain Peltier que había sido campeón de Bélgica de Turismos en 1974 y de Europa en 1975 con un BMW 3.0 CSL. El coche abandonaría la carrera cuando se encontraban en octava posición debido a una avería mecánica y posterior incendio del motor.

2006
BMW 3.5 CSL #45
2275988
Vasek Polak
Rug Cunningham
Monterey Historic Automobile Races
1970-1980 Historic IMSA GT Cars
-
Universal Hobbies/Delprado
Colección: Racing Car Collection - Nº 16/28

El piloto
Rug Cunningham

La miniatura
En el año 2000, la editorial española DelPrado abriría una delegación en Japón poniendo a la venta las mismas colecciones que publicaba en otros país y también algunas exclusivas más orientadas al mercado japonés. Éste sería el caso de la colección Racing Car Collection, aparecida en 2001 y originalmente prevista con 48 modelos que darían un repaso a los modelos más emblemáticos del mundo de la competición incluyendo coches de carreras en circuito y rally. La colección se cancelaría tras 28 números debido a la quiebra del grupo. Las miniaturas, al igual que otras colecciones de la editorial, tendrían orígenes diversos siendo el fabricante principal Universal Hobbies y en general ofrecen una muy terminación sobre moldes más que correctos.