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Siendo Vincenzo Lancia piloto de carreras antes de fundar su compañía, la actividad en competición de la empresa comenzaría prácticamente al unísono con la producción de vehículos y ya en 1908, Lancia lograría éxitos importantes allá donde competían sus coches. En los años siguientes, la compañía dejaría su impronta en competiciones como la Targa Florio y pruebas similares pero sería ya en la década de 1950 cuando el nombre del fabricante italiano quedaría ligado al mundo de la competición gracias a los triunfos que lograría con uno de sus vehículos más significativos: el elegante cupé Lancia Aurelia B20.
El B20, que nacería con un motor de dos litros, se volvería aún más atractivo para las carreras a partir de 1953, cuando se aumentaría la cilindrada del motor a 2.5 litros y se incrementaría la velocidad máxima de 162 a 185 km/h. Con este modelo, la actividad deportiva de Lancia pasaría de ser una simple asistencia técnica a los clientes privados a todo un organigrama oficial en las carreras más importantes con la recién creada Scuderia Lancia.
Así, en el período de 1951 y 1952 los B20 de 2.0 litros lograrían el éxito internacional, incluyendo en 1951, un segundo lugar en la general en la Mille Miglia, la victoria de clase en las 24 Horas de Le Mans y, al año siguiente, la absoluta victoria en el Rallye del Sestriere y la dura Targa Florio, así como un nuevo primer puesto en su clase en Le Mans. Desde de 1953 el B20 con motor de 2.5 litros obtendría repetidos éxitos tanto en pista como en rally, donde su mayor victoria a nivel internacional sería la del Rally de Monte-Carlo de 1954, y dentro de su clase en 1955, 1956 y 1958 o el Rally del Acrópolis de 1958 entre otras muchas pruebas.
No obstante estos excelentes resultados, Lancia, daría un salto cualitativo y diseñaría con un coche especifico de competición: el Lancia D20 construido sobre la base del Aurelia con un chasis tubular, una carrocería diseñada por Pininfarina y un motor mejorado por Vittorio Jano. El modelo debutaría en la Mille Miglia de 1953 con una tercera posición y ganaría ese mismo año la Targa Florio. El deportivo evolucionaría posteriormente con los modelos D23 y D24, siendo éste último el que alcanzaría mayor fama con una contundente victoria en la Carrera Panamericana de 1953.
En esa época, Lancia también se inscribiría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero tras la muerte en 1955 del piloto Alberto Ascari en el circuito de Monza mientras probaba un Ferrari, el fabricante transalpino abandonaría la competición no sólo en la Fórmula 1, sino también en sus actividades de circuito y rally hasta que, comenzada la década de 1960 el joven piloto Cesare Fiorio, hijo del jefe de prensa de Lancia, crearía la HF Squadra Corse, un departamento de carreras para los clientes de Lancia y que se encargaría de preparar los Lancia Fulvia con los que el fabricante italiano regresaría al mundo de la competición sentando las bases del éxito de Lancia en el mundo del rally durante la década de 1970 y 1980.
Este camino en competiciones internacionales de rally abierto por el Fulvia sería continuado por el Lancia Stratos HF presentado en el WRC a mediados de la temporada de 1974 y que ganaría tres de las cinco carreras finales del calendario al final de la temporada (Sanremo y Canadá gracias a Munari y Tour de Corse gracias a Jean-Claude Andruet) suficientes para conquistar el primer título de campeón del mundo para Lancia. En las campañas siguientes, el Stratos HF con pilotos italianos como el propio Munari, Ballestrieri y Raffaele Pinto o extranjeros como Andruet, Björn Waldegård, Bernard Darniche o Markku Alén, ganaría los siguientes tres campeonatos del mundo de constructores y haría de Munari el primer ganador de la Copa FIA de Pilotos en 1977, título que obtendría Alén en 1978, aunque buena parte del año competiría con un FIAT 131 Abarth Rally.
Precisamente con este modelo, FIAT tomaría el control de las actividades de rally y Lancia encontraría acomodo en las competiciones del Grupo 5, luego Grupo C, en circuitos, primero con el Lancia Stratos HF Turbo con el que Carlo Facetti ganaría el Giro Automobilistico d'Italia de 1976 y Markku Alén la edición de 1978. Al Stratos Turbo le continuaría el Lancia Beta Montecarlo Turbo que ganaría el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) en su categoría en 1979 y de forma absoluta en 1980 y 1981, así como la serie alemana Deutsche Rennsport Meisterschaft de 1980. Esta apuesta por la competición en circuitos continuaría con los Lancia LC1 y LC2 hasta 1986 con desiguales resultados, pero para entonces, Lancia ya había regresado al rally y desde entonces pasaría a encaminar sus esfuerzos en esta competición.
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El vehículo
El Lancia Stratos HF, mostrado por primera vez al público en el Salón de Turín de 1970 como Stratos Zero, sería el primer automóvil del fabricante italiano diseñado específicamente para competición. El proyecto estaría dirigido por Cesare Fiorio y colaborarían el piloto e ingeniero británico Mike Parkes, el piloto del equipo de fábrica Sandro Munari y el diseñador de Bertone Marcello Gandini. El prototipo sería creado sobre el bastidor del Lancia Fulvia e impulsado por el V4 del Fulvia 1.6 Coupé HF y Pier Ugo Gobbato, entonces gerente de Lancia, aprobaría el resultado y daría el visto bueno para la construcción de las 500 unidades necesarias para su homologación como coche de carreras.
La versión final, presentada en 1972 durante el Salón del Automóvil de Turín, sería muy diferente al Stratos Zero tanto en su apariencia, con una vasta cabina vítrea que excede el resto de la carrocería, como en la motorización, con motor V6 de 2.418 cm3 y 190CV del Ferrari Dino 246 GT colocado de forma transversal en la parte central trasera. Estos motores se dejarían de producir en 1974, pero Ferrari vendería a Lancia los 500 necesarios, aunque finalmente sólo se ensamblarían 492 copias ya que en 1974 se cambiaría la normativa del Grupo 4 de la FIA y desde ese año solamente eran necesarias 400 unidades. Para las carreras donde se permitía la participación de prototipos del Grupo 5 durante las temporadas de 1972 y 1973, el motor alcanzaría una potencia de 280CV, 560 alimentado con un turbocompresor KKK (Lancia Stratos HF Turbo), A mediados de 1974, se instalarían culatas de 24 válvulas en los motores atmosféricos que generarían una potencia de 305CV y en 1975, la potencia de los motores de 12 válvulas alcanzaría los 260 caballos de fuerza.
El chasis del Lancia Stratos HF sería un monocasco con un bastidor auxiliar montado detrás del motor para acoplar la suspensión y los elementos de la transmisión, mientras que la suspensión delantera y el mecanismo de dirección estarían unidos directamente al monocasco. En la suspensión delantera, se utilizarían vástagos transversales de longitud desigual con amortiguadores telescópicos con muelles ajustables y barra estabilizadora. En un primer momento, para la parte trasera se había previsto establecer un diseño similar, pero la escasez de espacio obligaría a utilizar una suspensión de tipo se MacPherson. Sobre el chasis, se colocaría una carrocería realizada en fibra de vidrio con paneles fácilmente desmontables para facilitar el acceso a los elementos mecánicos.
En 1976 comenzaría el desarrollo de la versión silueta del Lancia Stratos HF caracterizada por una distancia entre ejes extendida, motor sobrealimentado con turbocompresor KKK e inyección mecánica Kugelfischer y llamativos apéndices aerodinámicos gracias a los cambios introducidos por la nueva normativa del Grupo 5 para esta categoría especial y ese mismo año lograría la victoria con Carlo Facetti al volante en el Giro Automobilistico d'Italia y en la misma carrera en 1978 con el finlandés Markku Alén.
El coche realizaría otras apariciones prestigiosas en el Tour de France Automobile y las 24 Horas de Le Mans, donde Robert Neyret, dentista, expiloto de rallies y dueño de la marca de pasta dental Aseptogyl, presentaría un Lancia Stratos HF Turbo patrocinado por su propia compañía con las pilotos Christine Dacremont y Lella Lombardi, que conseguirían concluir la carrera en la 20ª plaza siendo segundas dentro de la categoría GTP. Al año siguiente volvería a intentarlo con el apoyo financiero del fabricante de lubricantes, Esso y contaría de nuevo con Dacremont acompañada ahora por Marianne Hoepfner, sin embargo el coche apenas dura cuatro horas en carrera antes de su motor se rompiera.
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Los pilotos
Carlo Facetti tiene una larga carrera en el automovilismo deportivo donde estuvo compitiendo durante cuatro décadas, especialmente en pruebas de turismos y Sport. Fue campeón del ETCC en 1979 y subcampeón en 1977. También consiguió el Campeonato Italiano de Sport en 1971 y 1974. En 1976 vencería en el Giro d’Italia Automobilistico con un Lancia Stratos Turbo del Grupo 5. Debutó a principios de la década de 1960 y consiguió su primera victoria en 1962 en una carrera nacional de GT en el circuito de Monza. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1968 y 1984. Su estreno en la prueba de resistencia gala fue con un Alfa Romeo T33/2 del equipo Autodelta con el que finalizó en 5ª posición a 16 vueltas del ganador. Sus restantes resultados en Le Mans fueron: 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (AB), 1973 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (15º), 1974 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo (19º y 8º) y, por último, en 1983 y 1984 con un Alba AR2 (AB y 21º).
La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.
