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En 1914, Alfieri Maserati fundaría la Società Anonima Officine Alfieri Maserati con la ayuda de cuatro de sus hermanos que, como él, eran ingenieros mecánicos: Carlo, que además era ciclista y piloto de carreras, Bindo, Ettore y Ernesto que, posteriormente, junto a Alfieri pilotaría los coches producidos por Maserati. Tanto Carlo, como Alfieri y Ernesto y trabajarían como mecánicos en Isotta-Fraschini u serían ocasionales pilotos de la marca, Carlo fallecería en una carrera en 1910. Durante los primeros años de la factoría, que coincidirían con el desarrollo de la Primera Guerra Mundial, se fabricarían bobinas y sistemas de encendido para la incipiente industria de la aviación, pero al término del conflicto bélico, se iniciaría la producción de modelos de competición montando motores de avión en chasis de Isotta-Fraschini.
Alfieri adquiriría un nuevo taller con el que expandir el negocio y comenzaría a participar en carreras al volante de los modelos de carreras que la fábrica preparaba, especialmente un Isotta-Fraschini con motor de 6.3 litros que ganaría varias carreras, incluidas dos en manos del propio Alfieri en 1921 y 1922 en la carrera Susa-Moncenisio y el Gran Premio de Mugello de 1922, mientras que su hermano Ernesto vencería en Moncenisio en 1923 con un Diatto, para quien Maserati fabricaría varios motores y coches de Gran Premio. En 1926, Alfieri decidiría convertirse en fabricante de automóviles y diseñaría el Maserati Tipo 26 (por su año de su lanzamiento), un automóvil de Gran Premio con un motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado y doble árbol de levas que llevaría por primera vez el famoso logo del tridente del dios de la mitología griega Neptuno, diseñado por Mario, otro de los hermano de la familia Maserati.
Con el Maserati Tipo 26 y sus evoluciones, Ernesto sería campeón italiano de pilotos de 1927 y con un Maserati 8C en 1930 y entre sus hazañas constarían el Gran Premio de Roma de 1931, una segunda plaza en la Coppa Acerbo de 1930, una tercera en el Gran Premio de Monza del mismo año y del Gran Premio de Alemania en 1932. Por su parte, Alfieri ganaría el Premio Reale de Rome de 1930 y terminaría con el Tipo 26 tercero en el Gran Premio de Trípoli y la Targa Florio de 1927, un año antes ganaría su clase en la Targa Florio, con Guerino Bertocchi como mecánico de pilotaje, terminando en el noveno lugar en la general, Maserati también ganaría la Targa Florio en 1937, 1938, 1939 y 1940. Las dos primeras victorias las lograría Giovanni Rocco con un Maserati 6CM y las dos últimas serían obra de Luigi Villoresi con un 6CM en 1939 y un Maserati 4CL en 1940.
A nivel internacional, la primera victoria de Maserati llegaría en el Gran Premio de Trípoli de 1930 gracias al piloto Baconin Borzacchini. En 1933, Maserati ganaría dos de los cinco grandes eventos de la temporada, el Gran Premio de Francia y el Gran Premio de Bélgica, pero la mayor gloria en esos años la lograría en los Estados Unidos al ganar en 1939 y 1940, gracias al estadounidense Wilbur Shaw, la prestigiosa carrera de 500 millas de Indianápolis con un Maserati 8CTF.
Tras el parón producido por a Segunda Guerra Mundial, Maserati resumiría sus actividades deportivas y ya en 1948, Giuseppe Farina ganaría el Gran Premio de Mónaco. Con la creación en 1950 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y en 1953 del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC por sus siglas en inglés), la firma italiana se convertiría en uno de los principales contendientes, venciendo en la Fórmula 1 con Juan Manuel Fangio en 1954, aunque el argentino disputaría la mayor parte del año con Mercedes-Benz ganaría dos carreras para Maserati, y en 1957, mientras que en el WSC sumaría un total de seis victorias entre 1953 y 1961 siendo en tres ocasiones subcampeona del mundo.
En 1957, Maserati abandonaría de manera oficial la competición y pasaría a centrarse en la producción de vehículos de calle. No sería hasta casi 40 años más tarde, después de tumultuosos años al borde de la quiebra económica y tras pasar la propiedad por las manos de Citroën, De Tomaso, FIAT y Ferrari, aunque a finales de la década de 1980 varios Maserati de la familia Biturbo aparecerían en contadas ocasiones en campeonatos de turismos de la mano de equipos privados. Precisamente, tras la compra por parte de Ferrari, Maserati iniciaría su retorno a las competiciones con el campeonato monomarca Maserati Trofeo, ofreciendo una versión de su Maserati Coupé (Tipo M138) y otra para (Maserati Trofeo Light) para las carreras de Gran Turismo.
Pero sin duda, el escenario donde Maserati se convertiría en la marca a batir sería el FIA GT, donde debutaría en 2004 con el Maserati MC12 GT1, y campeonato en el que aseguraría las coronas de pilotos y equipos cada año desde 2006 hasta 2010, además de la de constructores para Maserati en 2005 y 2007. El Maserati MC12 GT1, también competiría en el Campeonato de Italia de GT donde obtendría el título de pilotos en la edición de 2006 y en las American Le Mans Series de ese mismo año logrando varios podios en su categoría. Hoy en día, Maserati continua presente en competición con el campeonato monomarca basado en su deportivo Maserati GranTurismo y en otras series como el International GT Open o las Blancpain Endurance Series.
Más miniaturas e información de Maserati en las siguientes secciones
El vehículo
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Los pilotos
Alfieri Maserati
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
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El piloto
Stirling Moss, londinense de nacimiento, era hijo de un dentista y corredor aficionado que ya había participado en las 500 Millas de Indianapolis en 1924. Siguiendo los pasos de su padre, Moss debutó en 1948 en la Fórmula 3 inglesa, desde donde pasó a la Fórmula 1 y pruebas de resistencia como el RAC Tourist Trophy. En los años en los que estuvo activo participó en más de 500 carreras, de las cuales ganó 212. En la Fórmula 1 compitió durante 11 temporadas entre 1951 y 1961, consiguiendo 16 victorias, 5 segundos y 3 terceros puestos en las 67 carreras que disputó, quedando subcampeón del mundo en cuatro ocasiones y tercero en otras tres más.
En las 24 Horas de Le Mans participó en diez ocasiones, sin que ganara en ninguna de ellas, debutando en 1951 con un Jaguar XK120C con el que hubo de abandonar por problemas de motor. En 1955 tomaría la salida con un Mercedes-Benz 300 SLR con el que abandonaría debido a la decisión del fabricante de Stuttgart de retirar sus coches de la competición después del accidente sufrido por Pierre Levegh. Sus restantes apariciones fueron en 1952 con un Jaguar C-Type (AB), 1953 con un Jaguar XK120C (2º), 1954 con un Jaguar D-Type (AB), 1956 con un Aston Martin DB3S (2º y 1º en su clase), 1957 con un Maserati 450S Zagato Coupé (AB), 1958 y 1959 con un Aston Martin DBR1/300 (AB en ambas ocasiones) y 1960 con un Ferrari 250 GT SWB (AB).
La miniatura
En el año 2000, la editorial española DelPrado abriría una delegación en Japón poniendo a la venta las mismas colecciones que publicaba en otros país y también algunas exclusivas más orientadas al mercado japonés. Éste sería el caso de la colección Racing Car Collection, aparecida en 2001 y originalmente prevista con 48 modelos que darían un repaso a los modelos más emblemáticos del mundo de la competición incluyendo coches de carreras en circuito y rally. La colección se cancelaría tras 28 números debido a la quiebra del grupo. Las miniaturas, al igual que otras colecciones de la editorial, tendrían orígenes diversos siendo el fabricante principal Universal Hobbies y en general ofrecen una muy terminación sobre moldes más que correctos.
El vehículo
En 1999, Ferrari pasaría a ser el accionista mayoritario de Maserati y bajo la nueva dirección se desarrollaría el primer modelo que no sería sino una revisión de los deportivos Coupé y Spyder, comúnmente conocidos para evitar confusiones con otros vehículos del fabricante con esas denominaciones como 3200 GT en relación a la cilindrada de su motor. Con la nueva propuesta con sello Ferrari ocurriría igual, sólo que debido al empleo de un motor de 4.2 litros, se conocería como 4200 GT.
El primer modelo en llegar sería el Maserati Spyder que haría su presentación en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2001 y un año más tarde, pero en el Salón del Automóvil de Detroit, llegaría el Maserati Coupé. Ambos modelos estarían diseñados por ItalDesign, cuyo fundador Giorgetto Giugiaro sería responsable del diseño del Ghibli, Bora, y el 3200 GT entre otros modelos de Maserati. La firma carrocera reemplazaría las luces traseras en forma de bumerán, una de las señas de identidad del 3200 GT, por unas ópticas de forma triangular faros convencionales.
El motor de 4.2 litros desarrollaría una potencia de 390CV controlados por la caja de cambios una caja de cambios, de seis velocidades automática de origen Ferrari ajustada por Maserati para la versión Cambiocorsa o una tradicional manual de seis marchas para la versión GT que se accionaría con palancas en el volante al estilo de los monoplazas de la Fórmula 1. En combinación con el motor delantero y al situar la caja de cambios y el diferencial en las ruedas traseras (una configuración denominada transeje), se conseguiría una mejor distribución del peso, aumentando así el manejo del coche en carreteras viradas.
Basado en el Coupé Cambiocorsa, el departamento de carreras de Maserati en colaboración con Italtechnica desarrollaría un modelo para el campeonato monomarca Maserati Trofeo, el coche recibiría el mismo nombre, y se alquilaría para su uso en carreras por unos 20.000 dólares. El Maserati Trofeo, presentaría el mismo motor que el modelo de producción pero con una gestión electrónica del mismo distinta y un nuevo sistema de escape que utilizaría un silenciador sin deflectores, alcanzando una potencia de 420CV. El peso del vehículo se reduciría en 249 kilos como resultado de la eliminación de componentes como la insonorización, el aire acondicionado y el interior de cuero, mientras que se sustituirían los componentes de acero del automóvil de producción, como las puertas y el capó, por piezas realizadas en fibra de carbono, así como los asientos que serían reemplazados por otros de competición, añadiendo a su vez nuevos elementos aerodinámicos. Para la temporada 2005, el Maserati Trofeo basado en el Coupé Cambiocorsa pasaría a estar construido a partir del Maserati GranSport.
En 2004, Maserati e Italtechnica desarrollarían a partir del Maserati Trofeo un nuevo modelo de competición ajustado a la normativa de la FIA y el IMSA: el Maserati Trofeo Light, del que únicamente se realizarían diez copias, todas ellas vendidas a equipos privados que lo emplearían principalmente en el Campeonato de Europa FIA GT3, el Campeonato de Italia de GT, el Campeonato de Brasil de GT y la serie Grand-Am. El coche sería considerablemente más ligero que su hermano del campeonato monomarca, 1.150 kilos frente a los 1.420 del Trofeo, debido a un uso de materiales compuestos más extenso, presentando asimismo importantes modificaciones aerodinámicas.
En la parte delantera, el modelo contaría con un nuevo parachoques que incluiría un divisor y el capó del motor ofrecería nuevas aberturas de ventilación para mejorar la refrigeración. También se añadirían faldones laterales más grandes en los que irían integrados los tubos de escape. En la parte trasera, el Maserati Trofeo Light tendría como elemento distintivo un enorme alerón unido a los guardabarros traseros sobredimensionados, mientras que el parabrisas tendría dos barras verticales por razones de seguridad.
En su interior, el Trofeo Light montaría una jaula antivuelco y un sistema de extinción de incendios aprobado por la FIA, pero el resto del habitáculo lo compartiría con el Trofeo, incluyendo el tablero de instrumentos cubierto de Alcantara, el volante y los paneles de las puertas ligeros. Debajo del capó, el Maserati Trofeo Light recibiría una versión mejorada del V8 de 4.2 litros con la que alcanzaría 430CV con la misma caja de cambios de seis velocidades Cambiocorsa, pero con las relaciones ajustadas para realizar cambios más rápidos y precisos. Asimismo, se revisaría completamente la suspensión colocando una nueva estructura de brazos tubulares de acero y se montarían unos frenos más eficientes.
En su historial en competición, el Maserati Trofeo Light participaría en cerca de 200 pruebas inscrito por equipos como Risi Competizione, Scuderia Ferrari of Washington, Jolly Club o AF Corse que, si bien nunca lograrían una victoria absoluta con el coche, obtendrían varias dentro de su categoría, la mayoría en el Campeonato de Italia de GT, desde su debut en las 24 Horas de Daytona de 2004. Ese mismo año, llegaría la primera victoria de clase del coche que tendría lugar en el Campeonato de Italia de GT en la segunda manga de la prueba de Monza con el coche inscrito por Jolly Club pilotado con Gianni Giudici y Raffaele Raimondi al volante. El Trofeo Light permanecería en competición hasta 2008, cuando sería reemplazado oficialmente por una versión del GranTurismo. No obstante, continuaría apareciendo en varios eventos posteriores como el Campeonato de Brasil de GT, donde lograría seis victorias en la categoría GT4 en 2010 y tres en la misma clase en 2011.
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Los pilotos
Emil Assentato
Stephen Earle comenzaría con 18 años su carrera deportiva en motocicletas, pero tras sufrir un accidente se alejaría de la competición y se dedicaría a su profesión de médico. Con 40 años de edad recuperaría la pasión por pilotar y comenzaría a disputar varias pruebas con coches deportivos, especialmente el popular campeonato de aficionados, Ferrari Challenge de los que ganaría la serie mundial en 1995 y el campeonato americano en 1996, 1997, 1999 y 2000. En esos años sería un habitual de la IMSA GTS y de la USRRC y más tarde de las ALMS y Grand-Am, competiciones estas últimas en las que principalmente sólo competía en las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona.
En 2001 cruzaría el Atlántico para competir en las carreras europeas de las ELMS y un año más tarde llegaría con un Ferrari 360 Modena GT a la que sería su única participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba que abandonaría en sus primeras horas tras un fallo eléctrico del motor. En activo aún, en los siguientes años tras su aventura en el circuito de La Sarthe, seguiría en la Grand-Am, se pasaría por los campeonatos de España e Italia de GT, el Europeo de GT3, el GT Open o las Blancpain GT Series cen coches como el Maserati Trofeo Light, Ferrari F430 GT3 o el Ferrari 458 Italia GT3 con los que ha ganado hasta ahora 14 carreras dentro de su categoría.
João Barbosa se pasaría a las competiciones de GT y prototipos después de alcanzar una excelente reputación en las fórmulas de promoción siendo campeón portugués de la Fórmula Ford en 1994 y de la Fórmula Alfa Boxer italiana y europea en 1995. Tras competir en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, se trasladaría a los Estados Unidos y comenzaría a disputar varias pruebas del United States Road Racing Championship (USRRC) y más tarde de la Grand-Am así como varias pruebas de las ALMS y del FIA GT y desde 2014 compite activamente en el United SportsCar Championship, campeonato que ganaría ese mismo año en la categoría P con un Chevrolet Corvette DP.
En su palmarés brillan especialmente las tres victorias absolutas conseguidas en las 24 Horas de Daytona en 2010, 2014 y 2018, así como la de clase en 2003, y los campeonatos de la IMSA de 2014 y 2015 y en el que lleva acumuladas nueve victorias desde 2014 hasta 2018. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones hasta 2016, debutando con un Dallara SP1 con el que sin embargo no podría concluir la prueba. Sus restantes resultados en el circuito de La Sarthe serían: 2005 con un Dallara SP1 (16º), 2006 con un Radical SR9 (20º), 2007, 2008 y 2009 con un Pescarolo 01 (4º, 11º y 8º respectivamente), 2011 con un Lola B08/60 y 2015 y 2016 con un Ligier JS P2 con el que firmaría una 28ª plaza en el primer año y una 22ª en el segundo.
Resultados
| Pilotos | Puntos | ||||||||||||
| Emil Assentato | 16 | 5 | 8 | 3 | 6 | 6 | 7 | AB | 5 | 3 | 11 | 4 | 297 |
| Steve Earle | 16 | 5 | 8 | 3 | 6 | 6 | 7 | AB | 5 | 3 | 11 | 4 | 297 |
| João Barbosa | - | - | 8 | 3 | 6 | 6 | 7 | AB | - | 3 | 11 | - | 156 |
| Nick Longhi | 16 | 5 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 15 |
| Fabrizio de Simone | 16 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 15 |
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
Bajo la dirección de Ferrari, Maserati comenzaría a trabajar en un nuevo coche de carreras 37 años después de la última victoria de la marca en un campeonato internacional. Giorgio Ascanelli, durante varios años ingeniero de Ferrari en la Fórmula 1 y luego jefe del departamento técnico de Maserati, lideraría un proyecto que se denominaría inicialmente como MCC (Maserati Corse Competizione) que se desarrollaría conjuntamente con una versión de carretera llamada MCS (Maserati Corse Stradale) del que se construirían 25 unidades en 2004, el mínimo requerido para ser admitido en el campeonato FIA GT, y del que se fabricarían otras 25 en 2005, estando todas estas versiones de calle disponibles en colores blanco y azul como un tributo al equipo de carreras America Camoradi y sus Maserati de principios de la década de 1960.
Tomando como base el Ferrari Enzo, Frank Stephenson, prestigioso diseñador americano que se encargaría del Ford Escort RS Cosworth, el Ferrari F430 o el McLaren P1 entre otros modelos, se encargaría de remozar el chasis alargando la distancia entre ejes para sostener la carrocería desarrollada en el túnel de viento sobre un concepto de Giorgetto Giugiaro, un cupé de dos puertas con techo rígido extraíble que no se puede guardar en el automóvil y motor central trasero. Durante esta fase de producción, el coche sería renombrado como Maserati MC12 (MC por Maserati Corsa y 12 por el número de cilindros del motor que montaría), y en el caso del modelo de competición tendría también la denominación GT1 por ser esta la categoría para la que sería diseñado.
Construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono en forma de panal y bastidores auxiliares de seguridad de aluminio delantero y trasero con jaula antivuelco, el Maserati MC12 GT1 utilizaría una versión del motor del Enzo, un V12 de 6.0 litros, con ligeras modificaciones, por ejemplo, el Maserati utilizaría levas accionadas por engranajes a diferencia de los árboles de levas accionados por cadena del modelo del Ferrari. Otros cambios entre la versión de producción del MC12 y el GT1 sería la caja de cambios, secuencial en el GT1 en lugar de la unidad semiautomática del modelo de calle, así como una brida en la admisión de 31,2 milímetros, como lo exigía el reglamento, siendo 250 kilos más ligero que su homólogo de carretera.
El Maserati MC12 GT1 sería un éxito inmediato, consiguiendo su primera victoria en el FIA GT en sólo su segunda carrera y asegurando las coronas de pilotos y equipos cada año desde 2006 hasta 2010, además de la de constructores para Maserati en 2005 y 2007. Además de su extraordinaria carrera en el campeonato de la FIA, el MC12 GT1 dejaría también su huella en el Campeonato de Italia de GT donde Toni Vilander y Giambattista Giannoccaro se convertirían en campeones de la edición de 2006, un año después de que el coche se estrenara en la serie italiana y en el que Gabriele Matteuzzi y Piergiuseppe Perazzini se anotarían dos victorias y tres podios, finalizando como terceros en el campeonato.
Vilander y Giannoccaro dominarían de forma absoluta el campeonato ganado en 12 de las 16 pruebas puntuables, ocho carreras a dos mangas, y este apabullante dominio se extendería a las unidades pilotadas por Luca Cappellari y Miguel Ramos, que ganarían dos pruebas, y el de Cappellari con Piergiuseppe Perazzini que vencerían en una, sumando el modelo de Maserati nueve podios en total antes de que la categoría GT1 fuera eliminada del campeonato italiano a partir de 2007. También en 2006, el equipo japonés Team Goh, vencedor de la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2004, utilizaría un Maserati MC12 GT1 en la serie Super GT, sin embargo, debido a la baja por enfermedad del piloto Jan Magnussen y registros de vuelta durante las sesiones de pruebas previas al inicio de la temporada, aparcarían el proyecto de manera definitiva.
Precisamente para la emblemática carrera de resistencia francesa, se intentaría homologar en 2004 el coche para participar en el trazado de La Sarthe o en las distintas series organizadas por el ACO con el formato de Le Mans, pero la organización francesa rechazaría el coche por exceder la longitud y anchura máxima para su clase, a pesar de que Maserati recortaría el morro del deportivo. En 2005, la organización de las American Le Mans Series (ALMS), la IMSA, permitiría a Risi Competizione, con la ayuda de AF Corse, participar en las ALMS pero con el coche lastrado en peso y sin opciones de puntuar para el campeonato.
Debido al peso adicional, el Maserati MC12 GT1 nunca tendría opciones de pelear con los Chevrolet Corvette C6.R o Aston Martin DBR9 respaldados por sus fábricas, obteniendo el mejor resultado global de la temporada al finalizar sexto en Lime Rock Park en manos de Fabio Babini y Andrea Bertolini, mientras que en su clase lograrían un par de terceros puestos en Road America y Road Atlanta como lo más destacado de la temporada. En 2007, el equipo suizo-estadounidense Doran Racing traería el MC12 GT1 de regreso a las ALMS con el belga Didier Theys y el suizo Fredy Lienhard, quienes finalizarían terceros de su clase en Road America y sufrirían un abandono en Road Atlanta con Andrea Bertolini como tercer piloto, aunque se clasificarían como segundos al disputar más del 70% de la distancia de carrera, finalizando el equipo como subcampeón de la serie en su categoría.
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Los pilotos
Andrea Bertolini es sin duda, uno de los pilotos más celebrados en el mundo de las competiciones de Gran Turismo habiendo sumado a su palmarés nada menos que cuatro títulos mundiales en un periodo de cinco años: tres en el FIA GT de 2006, 2008 y 2009 y el último en el sucesor de éste, FIA GT1 World Championship, en 2010. Antes de llegar a alcanzar estos triunfos, comenzaría un periplo por el karting italiano, donde debutaría con 11 años, logrando en su paso por esta disciplina varios subcampeonatos y numerosas victorias que le valdrían para firmar un contrato como piloto probador en la fábrica de Ferrari de los coches de carretera producidos por la empresa con sede en Módena.
Mientras tanto, en 2001, dejaría el karting para comenzar a disputar carreras de GT debutando en el FIA GT, irónicamente, con el máximo rival de Ferrari en la competición y en la fabricación de deportivos, la compañía alemana Porsche, si bien con permiso de Ferrari. A pesar de no obtener grandes resultados, dos quintos puestos serían sus mejores posiciones en el campeonato, Ferrari le trasladaría al equipo JMB Racing para pilotar su Ferrari 360 Modena N-GT, terminando como cuarto en el campeonato de 2002 después de subir al podio en seis ocasiones sobre diez careras sumando cuatro victorias en el de 2003 además de dos segundas plazas.
Para 2004, se convertiría en piloto de pruebas de Fórmula 1 para Ferrari a la vez que sería el encargado de preparar el nuevo Maserati MC12 GT1 para el FIA GT como empleado de AF Corse. La nueva máquina de Maserati no estaría lista hasta el tramo final del campeonato y, haciendo pareja con el expiloto de Fórmula 1, el finlandés Mika Salo, debutaría en Imola con una nueva segunda posición y ganaría las carreras de Oschersleben y Zhuhai, finalizando en la séptima plaza del campeonato. En 2005, regresaría con JMB Racing que también inscribiría dos Maserati MC12 GT1 y haría pareja con Karl Wendlinger con el que ocuparía la tercera plaza de la general después de sumar la victoria de Magny-Cours y subir al podio en cuatro ocasiones. Ese mismo año, participaría en varias pruebas de las American Le Mans Series (ALMS) y European Le Mans Series (ELMS) aunque sin mucho éxito.
En 2006, la compañía de servicios médicos alemana Vitaphone se convertiría en el patrocinador oficial del equipo y formaría pareja con el alemán Michael Bartels con el que sumaría su primer entorchado en el campeonato tras ganar en tres carreras incluyendo las 24 Horas de Spa en las que ambos contarían con la ayuda del belga Eric van de Poele, sumando asimismo dos segundas posiciones en el transcurso del año. Tras pasar en 2007 por las filas de el equipo italiano Scuderia Playteam Sarafree compartiendo el volante del MC12 con Andrea Piccini y obtener una victoria en Bucarest, en 2008 regresa a Vitaphone con los que en dos temporadas sumaría cuatro victorias, cuatro segundos puestos y tres terceros en 19 carreras, obteniendo consecutivamente el título de campeón junto a Michael Bartels.
El FIA GT se reconvertiría en el FIA GT1 World Championship en 2010 y el piloto italiano disputaría entonces su última campaña en el campeonato sancionado por la FIA, convirtiéndose por cuarta vez en campeón del mundo de nuevo junto a Bartels pilotando el Maserati MC12 GT1 de Vitaphone Racing, despidiéndose con cuatro victorias, un segundo puesto y dos terceros, pasando a competir entonces en campeonatos como la Serie Internacional Superestrellas, donde sería campeón en 2011, el WEC, las Le Mans Series (LMS), el IMSA o las Blancpain Series.
En el Campeonato del Mundo de Resistencia, completaría cinco temporadas con los deportivos de Ferrari en distintos equipos y añadiendo a su palmarés varias victorias de categoría entre las que se encontrarían las de las 12 Horas de Sebring de 2012 con un Ferrari 458 Italia GT2 de AF Corse o la de las 24 Horas de Le Mans de 2015 con este Ferrari 458 Italia GTC del equipo ruso SMP Racing, equipo con el que sería campeón en su clase ese mismo año tras vencer en Nürburgring y el Circuito de las Américas de Austin. También en este periodo sumaría las victorias de las LMS de Imola y Estoril en 2014, la del Red Bull Ring, Paul Ricard y Spa-Francorchamps de 2016 junto a otra victoria en el circuito belga en la temporada siguiente, prueba que ganaría dentro de su categoría en la prueba perteneciente a las Blancpain Series en 2013, año en el que subiría a lo más alto del podio también en Paul Ricard y Monza en 2013 para regresar en 2019 como vencedor de las carreras de Silverstone y Misano, su última victoria hasta la fecha.
Como parte de sus participaciones en el WEC, tomaría la salida en las 24 Horas de Le Mans en siete ocasiones desde 2012 a 2018, todas ellas pilotando un Ferrari a excepción de la última en la que participaría con un Ligier JS P217 de la clase LMP2. Sus resultados en el circuito de La Sarthe excluyendo su victoria de 2015 serían: 22º en 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse, 34º en 2013 con el mismo modelo pero compitiendo para JMW Motorsport, abandonaría en 2014 en su primer intento con SMP Racing y volvería a abandonar en 2016, esta vez con un Ferrari 488 GTE de AF Corse para cambiar de nuevo de equipo pero no de montura en 2017 y correr para el equipo chino DH Racing con el que cruzaría la línea de meta en la 42ª posición. Finalmente, su última carrera terminaría con sabor agridulce pues, aunque la acabaría, no se clasificaría al no completar el número mínimo de distancia.
Fabio Babini comenzaría en el karting italiano a mediados de la década de 1980 donde sería campeón de la categoría de 125 cm³ en 1988. Tras pasar por la Fórmula 3 italiana y posteriormente la rusa, inicia una más interesante carrera con los coches cerrados participando hasta hoy en día en un sinfín de campeonatos y carreras especialmente dentro de las diferentes clases GT cosechando varias victorias y campeonatos de la especialidad. Entre sus victorias más importantes destacan las conseguidas en las 24 Horas de Daytona de la clase GTU del año 2000, las de las 24 Horas de Le Mans de la clase GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-RS, las conseguidas en los 1.000 Kilómetros de Monza en las Le Mans Series en 2000 y 2001, campeonato del que sería vencedor en 2013, o las varias que tiene en el campeonato FIA GT en el que participaría hasta 2008 y del que sería campeón en 2005 con un Maserati MC12 GT1, para pasar posteriormente a disputar el Lamborghini Supertrofeo (vencedor en 2011), el Open GT o la Porsche Cup (campeón de Italia en 2013), además de una lista interminable de podios, el último logrado en las 4 Horas de Austria en el circuito de Red Bull Ring de las European Le Mans Series de 2018.
Además de su carrera como piloto, en los últimos años también es jefe de su propio equipo (Imperiale Racing Lamborghini) y probador de Lamborghini. Durante los 30 años de profesionalismo has disputado hasta el final de la temporada de 2017 más de 230 carreras en las que ha logrado, además de las reseñadas, siete victorias absolutas (2 Horas Vallelunga de 1999 y 6 Horas de Misano además de las cosechadas en el FIA GT de 2002, 2003 y 2005) y más de 19 dentro de su categoría también en el FIA GT, el Open GT, las Le Mans Series y el Campeonato Italiano de GT. En la prueba epítome de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en ocho ocasiones en total, con su primera participación en el año 2000, en el que con un Porsche 996 GT-R del equipo suizo Haberthur Racing sufriría un accidente y abandonaría.
Tras su sexto puesto y victoria de clase en 2001, regresaría en el año 2003 de la mano de JMB Racing y su Ferrari 360 Modena GT y acabaría clasificado como 25º. De 2006 a 2009 participaría con los coches de BMS Scuderia Italia (2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que abandonaría en el primer año y sería 11º en el segundo y 2008 y 2009 con un Ferrari F430 GT con el que sería 22º y 19º respectivamente). Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en la edición de 2018 en la que a bordo de un Porsche 991 RSR GTE terminaría la prueba en la 32ª plaza de la general.
Fabrizio de Simone
Resultados
| Pilotos | Puntos | ||||||||||
| Andrea Bertolini | 5 | 3 | 5 | 4 | 4 | - | 3 | 4 | 4 | AB | 74 |
| Fabrizio De Simone | 5 | 3 | 5 | - | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 | AB | 74 |
| Fabio Babini | 5 | - | - | 4 | - | - | - | - | 4 | - | 20 |
| Mika Salo | - | - | - | - | - | 4 | - | - | - | - |
La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y cuenta con uno de los más extensos catálogos de miniaturas de todo tipo. IXO Models tomaría el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuaría utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros y a distintas escalas aunque predominantemente a 1/43, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Dentro de su gama de productos, se encuentra la serie GTM dedicada a los modelos de competiciones de coches GT con especial atención a los del campeonato FIA GT y las 24 Horas de Spa y que, básicamente, son los mismos modelos que ofrece en sus series dedicadas a las 24 Horas de Le Mans.
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Los pilotos
Gabriele Matteuzzi
Piergiuseppe Perazzini
Resultados
| - | 1 | 3 | 7 | 1 | 3 | 2 | AB |
La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y cuenta con uno de los más extensos catálogos de miniaturas de todo tipo. IXO Models tomaría el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuaría utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros y a distintas escalas aunque predominantemente a 1/43, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Dentro de su gama de productos, se encuentra la serie GTM dedicada a los modelos de competiciones de coches GT con especial atención a los del campeonato FIA GT y las 24 Horas de Spa y que, básicamente, son los mismos modelos que ofrece en sus series dedicadas a las 24 Horas de Le Mans.
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Los pilotos
Luca Cappellari
Piergiuseppe Perazzini
Resultados
| Pilotos | ||||||||||||||||
| R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | |
| Luca Cappellari | AB | NS | AB | 1 | 2 | AB | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 2 | 2 | AB | NS |
| Miguel Ramos | AB | NS | AB | 1 | - | - | 1 | 2 | 2 | 2 | - | - | - | - | - | - |
| Piergiuseppe Perazzini | - | - | - | - | 2 | AB | - | - | - | - | 2 | 1 | 2 | 2 | AB | NS |
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
El vehículo
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El piloto
Riccardo Ragazzi
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R1 | R2 | R3 | R1 | R2 | R3 | R1 | R2 | R3 | R1 | R2 | R3 | R1 | R2 | R3 |
| 7 | 16 | - | 4 | 3 | 2 | 1 | 1 | 5 | 2 | 2 | 6 | 4 | 1 | 2 | |||
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
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El piloto
Mauro Calamia
Resultados
| R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 | R1 | R2 |
| AB | NS | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
La miniatura
Coincidiendo con los 100 años desde la fundación de Maserati, la editorial Centauria en colaboración con el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport pondría a la venta a finales de 2014 la colección Maserati 100 Years Collection, una obra editorial que a través de 65 entregas semanales daría un repaso a los modelos más representativos del fabricante italiano, tanto en su vertiente de modelos de producción como de competición.
Los modelos estarían fabricados en China por Leoni Sales Promotion SpA, anteriormente llamada Leo Models, una empresa especializada en el diseño, desarrollo y producción de materiales de promoción y coleccionismo y, como todas las réplicas ofrecidas por este fabricante en este tipo de productos, ofrecerían una excelente relación calidad/precio (4,99€ el primer número, 9,99 el segundo y 12,99 a partir del tercero), además del valor añadido de poder conseguir miniaturas inéditas en escala 1/43.
