Mazda Motor Corporation
Otros Campeonatos

Aunque para el aficionado al automovilismo deportivo el nombre de Mazda inmediatamente evoca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991, el fabricante japonés poseé un rico historial en el mundo de la competición automovilística en distintos campeonatos, especialmente en los Estados y Unidos, gracias sobre todo a uno de sus coches más emblemáticos: el Mazda RX-7, que debutaría con una victoria en su clase en las 24 Horas de Daytona de 1979 a la que continuaría más de una década de dominio total y 100 victorias en el IMSA Sportscar Championship, más carreras que cualquier otro modelo de automóvil de su categoría, incluyendo la victoria en Daytona de forma continua durante diez años a partir de 1982 y entre 1980 y 1987 el campeonato de GTU de la IMSA.

El debut competitivo de Mazda tendría lugar el 20 de octubre de 1968 cuando dos Mazda 110 S Cosmo, el primer modelo con motor rotativo de la marca tras firmar un acuerdo con la alemana NSU para utilizar y desarrollar el motor ideado por el ingeniero alemán Felix Wankel, participarían en la carrera de resistencia de 84 Horas Marathon de la Route en Nürburgring. En los años siguientes, serían los modelos de la gama Familia con sus versiones de motor rotativo RX-2 y RX-3 los que participarían en competiciones a lo largo y ancho del mundo con diferente éxito, por ejemplo, el RX-3 lograría más de 100 victorias y en Australia ganaría dentro de su categoría de forma consecutiva las 12 Horas de Bathurst de 1974 y 1975, año este último en el que cuatro unidades ocuparían las cinco primeras posiciones.

Ya con el Mazda RX-7, el constructor japonés lograría, además de sus numerosos triunfos en los campeonatos norteamericanos, la victoria en las 24 Horas de Spa de 1981 con un modelo pilotado por Pierre Dieudonné y Tom Walkinshaw. Paralelamente a su carrera en los campeonatos de turismos, Mazda iniciaría el desarrollo de prototipos para competir en las 24 Horas de Le Mans y, por extensión, en varias pruebas del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC por sus siglas en inglés), así como en el Campeonato de Japón de Prototipos (JSPC).

En 1983, el primer prototipo, el Mazda 717C, realizaría su estreno en el WSC durante los 1.000 Kilómetros de Silverstone, pero abandonaría la carrera, siendo su mejor resultado del año, victoria dentro de su categoría en las 24 Horas de Le Mans al margen, un cuarto puesto en los 500 Kilómetros de Fuji, prueba puntuable para el JSPC. La siguiente generación del prototipo, Mazda 727C, finalizaría 25ª en Silverstone en 1984 y apenas tendría relevancia en la serie japonesa. En 1985, el modelo de competición sería el Mazda 737C que ese año competiría en el JSPC logrando un cuarto puesto como mejor resultado en los 1.000 Kilómetros de Fuji.

Para 1986, Mazda crearía el 757 y el 737C sería utilizado por equipos privados de forma regular hasta 1988 obteniendo posiciones discretas en el campeonato japonés. Con el Mazda 757, la marca japonesa iniciaría el camino que le llevaría a ganar las 24 Horas de Le Mans de 1991 mejorando sustancialmente sus resultados de temporadas anteriores en el JSPC consiguiendo de manera casi constante pelear por posiciones de podio, aunque en los dos años en los que Mazdaspeed disputaría el campeonato con este modelo no lograría uno, pero finalizaría en varias ocasiones como cuarto o quinto mejor coche. El Mazda 757 sería reemplazado por el 767, pero como con el 737C, equipos privados como Shizumatsu Racing Team o Katayama Racing Team utilizarían el prototipo en el JSPC en 1989 y 1990 con un par de sextos puesto en el campeonato como mejor bagaje.

Con el Mazda 767, Mazdaspeed lograría un cuarto lugar en los 500 Kilómetros de Fuji de 1988, un quinto puesto en las 24 Horas de Daytona de 1989 o una novena plaza en las 24 Horas de Spa, puntuable para el WSC, como mejores resultados del año al margen de sus victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans de 1989 y 1990. Nuevamente, con la introducción del Mazda 787, el 767 quedaría relegado a equipos privados que lo utilizarían hasta 1992 con desigual resultado. Precisamente en 1992, Mazda pondría punto final a su participación tanto en el WSC como en el JSPC de manera oficial después de que un año antes sumase su primer podio en el el campeonato japonés al quedar tercero en los 1.000 Kilómetros de Fuji.

A pesar de su retiro, Mazda continuaría presente en el mundo de la competición con el Mazda RX-7 y su sucesor el RX-8, además de ofrecer motores a otros fabricantes. Así, en la carrera de resistencia de 12 Horas de Bathurst en Australia, el RX-7 ganaría en tres ocasiones consecutivas su categoría e 1992 a 1994 y el Mazda RX-8 la suya en las 24 Horas de Daytona en 2008 y 2010, mientras que como proveedor de motores ganaría las American Le Mans Series de 2011 en la clase LMP1, regresando a la competición en 2014 para disputar el United Sports Car Championship (USCC) con un nuevo prototipo que iría evolucionando a lo largo de los años y con el que lograría la victoria absoluta en las 12 Horas de Sebring de 2020, solamente para poner punto final a sus actividades deportivas en 2021, aunque varios de sus modelos son la base de distintos campeonatos monomarca.

Más miniaturas e información de Mazda en las siguientes secciones


Mazda 787B

El vehículo

1991
Mazda 787B #18
Chasis: 001 Advanced
Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Rotor
Mazdaspeed
Maurizio Sandro Sala
Yōjirō Terada
FIA Sportscar World Championship
/47 Puntos
HPI-Racing
Referencia: #997

Los pilotos
Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

Yōjirō Terada, es el piloto japonés con más participaciones en las 24 Horas de Le Mans, 28, y el tercero en general por detrás de Henri Pescarolo, que tiene 33, y Bob Wollek con 30. Piloto de Mazda desde prácticamente los inicios de su carrera deportiva a finales de los años 60, debutando en los 1.000 Kilómetros de Fuji con un Mazda Familia (o 323 en otros mercados), competiría en varias pruebas de los campeonatos de resistencia japoneses y en los organizados por la FIA, en los que conseguiría una victoria absoluta, en los 500 Kilómetros de Fuji de 1974, pero lograría 23 dentro de la categoría en la que participaba, todas ellas con Mazda o con el equipo de competición de esta, Mazdaspeed. Dos de estas victorias las conseguiría en las 24 Horas de Daytona, en 1979 y en 1982 con un Mazda RX-7.

En las 24 Horas de Le Mans repetiría esta victoria de clase en cuatro ocasiones: en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 12º; en 1988 con un Mazda 757, terminando 15º; en 1990 con un Mazda 767B con el que acabó vigésimo y en 1996 con un Kudzu DLM con el que sería 25º. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1974 con un Sigma MC74 (NC), 1981 y 1982 con un Mazda RX-7 253i (AB y 14º), 1984 con un Mazda 727C (20º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 (AB en ambas ocasiones), 1989 con un Mazda 767 (12º), 1991 con un Mazda 787 (8º), 1992 con un Mazda MXR-01 (AB), 1993 con un Lotus Esprit S300 (AB), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º), 1995 con un Kudzu DG-3 (7º), 1997 con un Kudzu DLM-4 (17º), 1998 con un Courage C36 (16º), 1999 con un AutoExe LMP99 (AB), 2000 con un WR LMP (26º), 2001 con un WR LMP01 (19º), 2002 con un AutoExe LMP-02 (AB), 2003 con un WR LMP01 (NC), 2004 con un WR LM2001 (26º), 2005 con un WR LMP04 (NC), 2006 con un Lola B05/42 (13º), 2007 con un Dome S101.5 (AB) y 2008 con un Courage LC70 con el que no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Resultados

Pilotos Puntos
Maurizio Sandro Sala 4 4 6 6 3 2 - 2 31
David Kennedy 4 - 6 6 3 - - - 16
Pierre Dieudonné - 4 - - - 2 5 - 10
Yōjirō Terada - - - - - - 5 2 5
Stefan Johansson - - - 6 - - - - 6

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.

1991
Mazda 787B #202
Chasis: 003 Advanced
Motor: Mazda R26B 2.6L 4-Rotor
Mazdaspeed
Takashi Yorino
David Kennedy
All-Japan Sports Prototype Championship
GTP
/42 Puntos
HPI-Racing
Referencia: #8039

Los pilotos
Takashi Yorino comenzó disputando pruebas de moto-cross, pero a principios de la década de 1970, un contrato con Mazda le convenció para pasar de las dos ruedas a las cuatro. A lo largo de su carrera de más de veinte años se convirtió en todo un piloto especialista en los motores rotativos del fabricante japonés, incluso en las pocas ocasiones en las que compitió con otros constructores distintos de Mazda, lo hizo con aquellos que utilizaban el motor Wankel que usaba el fabricante nipón. Con Mazda y sus motores participaría en más de 150 carreras, de las que ganaría siete, más otras quince dentro de la clase en la que competía, y cosecharía cuatro segundos puestos y tres terceros. Comenzó disputando el campeonato Fuji Grand Champion Series en 1973 y en este campeonato y su sucesor, Fuji Long Distance Series lograría una buena parte de sus victorias, aunque la primera la logró en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1975 que no contaba para ningún campeonato.

Con el mayor protagonismo de Mazda en las carreras internacionales, comenzó a participar en eventos del calibre de las 24 Horas de Daytona en las que en 1979 y 1982 sería vencedor de la clase GTU y GTO respectivamente con un Mazda RX-7. El mismo año de su segunda victoria de clase en Daytona debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mazda RX-7 254i de Mazdaspeed preparado por Tom Walkinshaw Racing con el que acabó en la 14ª plaza. En diez ocasiones más estaría presente en el circuito de La Sarthe, todas ellas con prototipos de Mazda y con los que cruzaría la línea de meta en siete ocasiones, dos de ellas entre los diez primeros, como en la edición de 1989, en la que a bordo de un Mazda 767B finalizó en la novena posición.

Con el fabricante japonés lograría dos victorias de clase: en 1983 con un Mazda 717C con el que terminó 12º de la general y en 1990 con otro Mazda 767B con el que sería vigésimo. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Mazda 727C (2º), 1985 con un Mazda 737C (24º), 1986 y 1987 con un Mazda 757 con los que abandonaría en ambas ediciones, 1988 con un Mazda 767 (19º), 1991 con un Mazda 787 (8º) y 1992 con un Mazda MXR-01 con el que se retiraría al sufrir el coche un accidente. Terminaría su carrera deportiva una vez que Mazda se retirara de la competición tras verse afectada por el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria en Japón de principios de los años 90.

David Kennedy, como muchos otros pilotos, comenzó disputando fórmulas de promoción para jóvenes pilotos. En 1972 se estrenaría en la Fórmula Ford irlandesa, de la que se proclamaría campeón en 1975. Al año siguiente ganaría el campeonato británico de la especialidad y sería segundo en la serie europea. En 1977 dio el salto a la Fórmula 3, donde terminó el año como octavo y sexto en el siguiente. Como paso previo a su debut en la Fórmula 1 en 1980, disputaría el Campeonato Aurora o Campeonato Británico de Fórmula 1, en el que ganaría tres pruebas, anotándose seis podios que en 1979 le valdrían el subcampeonato. En la máxima categoría de los monoplazas estaría inscrito en las ocho primeras carreras del campeonato de ese año. En las seis primeras de ellas no llegó a calificar para correr la prueba y en la séptima, que correspondía al Gran Premio de España de 1980, aunque se calificó, hubo de abandonar tras una avería.

Una disputa entre la FIA y la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1), previa al Gran Premio hizo que algunos fabricantes se retiraran de la prueba antes del inicio, lo que finalmente llevó a la FIA a declarar el Gran Premio como nulo y retirarlo del calendario. Su último intento en el Gran Premio de Francia acabó como los anteriores y abandonó la competición de monoplazas para comenzar una más provechosa en las carreras de resistencia, donde de la mano de Mazda llegaría a ser uno de los pilotos mejor pagados de la época, participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSPC) y en el japonés de resistencia (JSPC). Tras disputar una temporada el International GT Endurance Series, participando con un Lotus Esprit de Chamberlain Engineering, en 1994 pondría fin a su carrera para dedicarse a comentar en prensa y televisión la Fórmula 1, además de llevar una agencia de representación de pilotos y ser en su momento piloto de desarrollo del fabricante inglés Lola Cars.

En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en nueve ocasiones, ocho de ellas con Mazda. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 1983 con el Ford C100 con el que disputaba el campeonato Thundersports de ese año (en el que conseguiría la única victoria absoluta de su carrera) y con el que en Le Mans no pudo terminar. Con Mazda, en tres ocasiones sería ganador dentro de la categoría en la que participaba: en 1987 y 1988 con un Mazda 757 con los que terminó en séptima y 15ª posición respectivamente y en 1989 con un Mazda 767B con el que ocupó la novena plaza en la general. El restos de sus resultados fueron: 1984 con un Mazda 727C (AB), 1985 con un Mazda 737C (15º), 1986 con un Mazda 757 (19º) y 1990 y 1991 con un Mazda 787 con el que se retiraría en el primer año y sería sexto en el segundo.

Resultados

Pilotos 1 2 3 4 5 6 7 Puntos
Takashi Yorino 1 1 2 1 1 1 AB  
Yōjirō Terada 1 1 2 1 - - -  
David Kennedy - - - 1 - 1 AB  
Tetsuya Oota - - - - 1 - -  

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.