Honda NSX

El vehículo
Nobuhiko Kawamoto, el entonces jefe del departamento de desarrollo y más tarde director general de Honda, comenzaría el proyecto del que sería el buque insignia del fabricante japonés a principios de 1986. El equipo dirigido por el jefe de diseño Ken Okuyama construiría un vehículo deportivo ligero con motor atmosférico de aerodinámica equilibrada inspirado en la cabina en forma de burbuja del avión de combate F-16. Hasta 1989, el trabajo básico de desarrollo y coordinación del que sería el Honda NSX (acrónimo de New Sportscar eXperimental) continuaría desarrollándose. Durante ese tiempo, Honda registraría alrededor de 400 patentes relacionadas con el modelo en cuya puesta a punto antes de su presentación oficial correría a cargo del entonces piloto de Fórmula 1 de la casa, el brasileño Ayrton Senna.

En 1990, año del lanzamiento mundial, el coche montaría el motor V6 de 3.0 litros transversalmente montado entre el habitáculo del conductor y el maletero. Con cuatro árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, una inyección de combustible controlada electrónicamente y un ángulo de inclinación de 90 grados, el coche desarrollaría una potencia de 284CV transmitida a través de un embrague de doble disco y una transmisión manual de cinco velocidades al eje trasero. El sistema de escape contenía dos catalizadores y el coche incluiría de serie un sistema de frenado antibloqueo de cuatro canales en todas las versiones para controlar individualmente cada rueda y ajustar la potencia de frenado, el Honda NSX no tardó en atraer la atención de diferentes equipos que querían competir con el nuevo modelo desde la introducción de la versión Type R en 1992 que se utilizaría gradualmente como vehículo base para la competición tanto dentro como fuera de Japón.

Durante dos años a partir de 1993, el Honda NSX Type R sería utilizado por el equipo Seikel Motorsport en el campeonato alemán ADAC GT Cup, donde de la mano de los pilotos Armin Hahne y John Nielsen, sumaría cuatro victorias en dos temporadas, finalizando la primera campaña en la tercera posición del campeonato y como segundo en la siguiente. En 1994, Honda se involucraría de manera oficial en el proyecto de convertir el Honda NSX en un verdadero automóvil de competición y ese año, encargaría a la compañía británica Thompson Composites la construcción del chasis de tres nuevos NSX acordes a las nuevas reglamentaciones del Grupo GT2, dándole la responsabilidad del equipo a Kremer Racing, escuadra con un largo historial en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, que inscribiría tres unidades en la carrera de resistencia francesa, terminando la prueba en las posiciones 14ª, 16ª y 18ª.

Tras esta primera experiencia, en 1995, el equipo oficial de Honda tomaría la responsabilidad de las operaciones de dos de los tres coches, reconvitiéndolos a la clase GT1 y el equipo fundado por Kunimitsu Takahashi del tercero dentro de la categoría GT2 de la que sería ganador. Un año más tarde, solamente el equipo Kunimitsu participar en Le Mans y terminaría en el tercer puesto de la clase GT2. Ese mismo año, el mismo Honda NSX de Kunimitsu se estrenaría en el All-Japan GT Championship (JGTC), campeonato que sería el principal escenario del Honda NSX hasta 2009 ya que el cambio normativo que entraría en vigor en la serie japonesa que entraría en vigor en 2010 permitiendo únicamente el uso de automóviles con motor delantero dejaría al NSX con su motor central inelegible para la serie renombrada en 2005 como Super GT.

Para su uso en el campeonato a partir de 1997, Honda desarrollaría conjuntamente con Dome y Mugen el Honda NSX de competición, encargándose la primera de la fabricación del chasis de aluminio y la segunda del ajuste del motor. La carrocería del NSX se modificaría varias veces a lo largo del tiempo, por motivos relacionados con la carga aerodinámica y también con la introducción de las nuevas versiones que llegarían en su momento al mercado: en 1997 la base sería el NSX Type R (Type I E-NA2), el Honda NSX-R (Type III LA-NA2) desde 2002 y el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) del que se construirían solamente cinco unidades en 2005 para su homologación como vehículo de competición.

Con estos modelos, Dome desarrollaría un automóvil al que las generosas normas permitirían crear unas máquinas de competición que no tendrían nada en común con el Honda NSX de producción más allá del nombre y una estética similar proporcionada por el mantenimiento de la carrocería de aluminio del coche original. Los elementos de suspensión y amortiguación, los frenos, la caja de cambios secuencial y la posición del motor que, en el coche de carreras estaría montado longitudinalmente en lugar de transversalmente como en el automóvil de producción.

De la misma forma, la filial Mugen, que pasaría a llamarse M-TEC en 2004, en 1998 prepararía una versión del motor C32B de 3.2 litros de los modelos NA2 a otra con una capacidad de 3.5 litros. Que se mantendría en uso hasta 2003, en el que un nuevo cambio normativo prohibiendo los motores de aspiración natural en favor de los turbo haría que Mugen modificara la unidad de potencia C30A de 3.0 litros presente en los primeros modelos del Honda NSX (Type E-NA1) complementado con dos dos turbocompresores, opción que Mugen adoptaría debido a que los motores de aspiración natural utilizados hasta 2002 habían perdido demasiada potencia a causa de la falta de oxígeno de varios trazados japoneses situados a una mayor altitud sobre el nivel del mar y que le darían cierta desventaja frente a sus competidores que contaban con motores turbo desde el principio y, por tanto, no tenían este problema.

Tanto en unas versiones como en otras, el Honda NSX participaría en las dos categorías del Super GT, GT500 y GT300, obteniendo en ese tiempo dos campeonatos de GT500 y uno de GT300. En esta última clase, los NSX utilizados principalmente por el equipo privado Dream28 serían versiones más cercanas a los modelos de producción en serie y hasta ese año, los NSX inscritos en la categoría serían propulsados por el motor C32B con una potencia de 390CV y un peso de 1.050 kilogramos., pero con el paso de Mugen a la categoría en 2004 como M-TEC, el NSX de GT300 montaría el mismo motor que los GT500 con un potencia limitada hasta un máximo de 360 caballos.

En GT500, el Honda NSX el coche es, en comparación con la versión GT300, 100 kilos más pesado en 100 kilogramos. En 2003, el chasis pasaría a ser tubular en lugar de monocasco de acuerdo con la nueva normativa, y el motor se colocaría en posición longitudinal acoplado a una caja de cambios secuencial Hewland de seis velocidades. A pesar de ello, el motor central del deportivo le convertiría en un coche intermedio al que le costaría obtener buenos resultados.

En 1996, el equipo Kunimitsu inscribiría el primer Honda NSX (Advan BP NSX) en el JGTC, acabando la temporada en el 17º lugar del campeonato después de sumar ocho puntos y un séptimo puesto en Fuji como mejor resultado del año. Un año más tarde, Dome inscribiría otra unidad junto a la de Kunimitsu, siendo esta última la que finalizaría mejor el año sumando los primeros podios para el coche con dos segundas plazas en las últimas dos carreras del año.

La presencia del Honda NSX en 1998 se incrementaría a cuatro unidades con la llegada del equipo Nakajima Racing (Mobil 1 NSX) y la propia Mugen (Castrol Mugen NSX), quedando el coche de Nakajima pilotado por Tom Coronel y Kōji Yamanishi segundo del campeonato tras sumar la primera victoria del NSX en el campeonato durante la prueba de Fuji a la que seguirían las dos cosechadas por el Castrol Mugen NSX de Osamu Nakako y Ryō Michigami en Motegi y Sugo y la del Raybrig NSX en Mine obtenida por Kunimitsu Takahashi y Akira Iida, sumando además Coronel y Yamanishi dos nuevas segundas plazas a lo largo de la campaña.

1999, supondría el estreno del equipo Dome en la lista de ganadores con el Honda NSX al imponerse en la prueba inaugural del calendario con su Takata Dome NSX manejado por Juichi Wakisaka y Katsutomo Kaneishi, victoria a la que seguiría la del coche de Kunimitsu en la segunda ronda y la del Mobil 1 NSX en la sexta con Hidetoshi Mitsusada sustituyendo a Kōji Yamanishi, siendo el coche de Dome el mejor colocado al final del año tras añadir a la lista de podios una segunda y una tercera plaza y acabar cuarto de la general, lista a la que también colaboraría en hacer más larga la unidad de Mugen con dos terceras pociones.

Cinco serían las unidades inscritas para la temporada de 2000 con la llegada del NSX preparada por Autobacs Racing Team Aguri (ARTA NSX) en el año en el que el Honda NSX se llevaría su primer campeonato de la mano de Ryō Michigami que, a pesar de no lograr ninguna victoria, sería tres veces segundo y puntuaría en todas las demás pruebas, acabando el año con una ventaja de seis puntos sobre el Nissan Skyline GT-R (BNR34) pilotado por Érik Comas y Masami Kageyama. El apartado de victorias quedaría cubierto por el Takata Dome NSX de Juichi Wakisaka y Katsutomo Kaneishi en Fuji, el Mobil 1 NSX de Daisuke Itō y Dominik Schwager en Sugo y Suzuka y el ARTA NSX de Aguri Suzuki y Keiichi Tsuchiya en la carrera de verano de Fuji, sumando una tercera plaza el coche de Nakajima Racing, una segunda el de Dome y dos segundas posiciones el de Mugen.

En 2001, dos puntos de diferencia impedirían al ARTA NSX de Keiichi Tsuchiya y Katsutomo Kaneishi lograr el campeonato después de obtener la victoria en Suzuka junto a dos segundas plazas en TI Aida y Sugo, empatando a puntos con el Loctite Mugen NSX pilotado por Hidetoshi Mitsusada y Ryō Michigami que vencería en TI Aida y finalizaría como segundo en Suzuka. El palmarés de victorias y podios del Honda NSX en el campeonato se vería incrementado por la victoria del Mobil 1 NSX manejado por Dominik Schwager y Tsugio Matsuda en Motegi y la tercera plaza que estos lograrían en TI Aida y la del coche de Dome con Sébastien Philippe y Benoît Tréluyer al volante en el trazado de Mine.

El Honda NSX-R (Type III LA-NA2) tendría su estreno en la temporada de 2002, de nuevo con los cinco mismos equipos de Honda. En este año, al igual que el anterior, la victoria final se escaparía en el último momento al Mobil 1 NSX que Tsugio Matsuda y Ralph Firman pilotarían para Nakajima Racing al terminar un punto por debajo del Toyota Supra (JZA80) de Akira Iida y Juichi Wakisaka, haciendo inútil las tres victorias que lograrían a lo largo del año (TI Aida, Sepang y Suzuka).

Sébastien Philippe junto a Richard Lyons, añadirían una victoria más al recién estrenado currículo del nuevo modelo tras vencer en Motegi con el Takata Dome NSX y Ryō Michigami y Daisuke Itō sumarían otra en Mine. La lista de podios para el Honda NSX-R (Type III LA-NA2) la inaugurarían Lyons y Philippe en el Takata Dome NSX con una segunda posición en TI Aida y la continuarían Daisuke Itō junto a Dominik Schwager sumando dos terceras posiciones e Hidetoshi Mitsusada con Hiroki Katō en el coche de Kunimitsu con dos segundas plazas.

En la temporada de 2003, los cinco Honda NSX-R (Type III LA-NA2) se verían ampliamente superado por la competencia ofrecida por los Nissan Skyline GT-R (BNR34) y Toyota Supra (JZA80), terminando el mejor de ellos, el Takata Dome NSX pilotado por Ryō Michigami y Sébastien Philippe en la séptima plaza del campeonato tras lograr una victoria en Fuji así como una segunda y una tercera posición, siendo estos la única victoria y podios conseguidos a lo largo del año junto al triunfo del coche de Mugen (G'ZOX- NSX) conducido por Daisuke Itō y Tom Coronel en Motegi y la segunda plaza cosechada con la maquina de Nakajima Racing manejada por Tsugio Matsuda y André Lotterer en Autopolis.

Hasta este año, la presencia en GT300 del Honda NSX sería prácticamente testimonial desde que en 1998, Hajime Ooshiro y Mamoru Suzuki participaran con el primer modelo en esta categoría y no lograran calificarse para disputar la única carrera en la que estarían inscritos con el equipo Dream28. Esta misma escuadra, regresaría de nuevo en 2001 con un NSX a la clase GT300, obteniendo sendos 13º puestos en las dos carreras en las que participaría. En 2002, el Honda NSX del equipo mejoraría su rendimiento logrando puntuar en cinco de las ocho pruebas del calendario, con una cuarta plaza como mejor resultado, y acabando en la 16ª posición de la general, posición que mejorarían en dos en la campaña de 2003 a pesar de puntuar en una carrera menos y logrando sendos quintos puestos como mejor finalización en el año.

En la temporada de 2004, Mugen abandonaría la clase GT500 y se alistaría en la clase pequeña, quedando ARTA, Dome Racing, Nakajima Racing y Team Kunimitsu como los encargados de llevar al Honda NSX-R (Type III LA-NA2) a lo más alto pero de nuevo, el coche se vería superado por la competencia y únicamente Tsugio Matsuda y André Lotterer con el Epson NSX de Nakajima lograrían una victoria en la temporada regular, sumarían otra en la segunda ronda de la carrera All-Star sin puntos para el campeonato, en lo que sería una solitaria visita al podio durante las siete pruebas del año ya que ni ellos ni ninguno de los otros tres NSX llegarían a subir al cajón de los mejores.

Para Honda, la atención se centraría en la clase GT300 donde Mugen, ahora renombrada con M-TEC, disputaría la victoria final en la categoría hasta la última prueba, llevándose la gloria final por un solo punto frente al ASL Garaiya de Morio Nitta y Shinichi Takagi gracias al tesón demostrado por Tetsuya Yamano y Hiroyuki Yagi a lo largo del año y que culminaría con la única victoria del año en la prueba final de Suzuka que, junto a una tercera plaza en TI Aida y tres segundos puestos consecutivos en Sepang, Tokachi y Motegi, les permitiría descorchar el champán como ganadores de GT300.

Honda intentaría recuperarse de los malos resultados en GT500 con la introducción para la campaña de 2005 con la última revisión del modelo de la primera generación, el nuevo Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) del que, al igual que en 2004, habría cuatro unidades mientras que en GT300 continuaría el Type III LA-NA2 del equipo Mugen defendiendo su título de campeón. La mejora del coche respecto al modelo anterior sería evidente y aunque solamente sumaría dos victorias en el campeonato, Daisuke Itō y Ralph Firman con la unidad puesta en pista por ARTA, firmarían una segunda plaza en la general a cinco puntos del campeón tras ganar en Autopolis y quedar segundos en Malasia, siendo la primera victoria del nuevo modelo anotada en Motegi por el Raybrig NSX que Sébastien Philippe y Jérémie Dufour pilotarían para Team Kunimitsu, subiendo al cajón además de ellos Ryō Michigami y Takashi Kogure con el coche inscrito por Dome y Tsugio Matsuda y André Lotterer en el coche de Nakajima Racing como segundos en Motegi y Fuji respectivamente.

Por su parte, el coche de M-TEC pilotado en esta edición por Haruki Kurosawa y Shinya Hosokawa no podría revalidar el título y deberían conformarse también con el subcampeonato tras quedar trece puntos por detrás del Toyota MR-S (W30) de Kōta Sasaki y Tetsuya Yamano, logrando sendas victorias en la prueba larga de Fuji y Autopolis y dos segundos puestos en Sugo y Suzuka respectivamente y una tercera posición en Okayama.

En 2006, el Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) aún estaría más cerca de la victoria final con el coche de Kunimitsu, perdiendo el campeonato por un punto después de no puntuar en la última carrera del año que vería al superdeportivo de Honda ganar cuatro de las nueve pruebas del calendario, una por equipo: Okayama gracias al Takata Dome NSX pilotado por Ryō Michigami y Takashi Kogure, la victoria de Sepang por el ARTA NSX de Daisuke Itō y Ralph Firman, la de Motegi por el Raybrig NSX de Sébastien Philippe y Shinya Hosokawa y la de Fuji por el Epson NSX manejado por Loïc Duval e Hideki Mutō. Sumando además una segunda plaza para Kunimitsu en Okayama y dos terceras: la del ARTA NSX en Suzuka y la del Raybrig NSX en Autopolis.

En GT300 y tras estar ausente en la edición del campeonato en 2005, el equipo Dream28 volvería a desempolvar su viejo Honda NSX (Type II GH-NA2) por última vez y repetiría la mala temporada de 2004, donde obtendría un 14º puesto en carrera como mejor resultado, cosechando en esta igualmente cero puntos, volviendo a finalizar en la parte de atrás del pelotón en todas las carreras en las que estaría presente.

La temporada de 2007 daría la verdadera dimensión competitiva del Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2), pues no sólo ganaría cinco de las nueve carreras del campeonato, sino que además confirmaría al ARTA NSX de Daisuke Itō y Ralph Firman como campeones absolutos a falta de una prueba para concluir un año en el que los cinco Honda inscritos, este año se presentaría la unidad preparada por Real Racing, dominarían el Super GT prácticamente desde el inicio, sumando el coche de ARTA tres de las cinco victorias: Okayama, Sugo y Autopolis, acompañadas por la del Takata Dome NSX pilotado por Ryō Michigami y Takashi Kogure y la del Epson NSX de Loïc Duval y Fabio Carbone.

Los Honda, coparían además las cuatro primeras posiciones del campeonato, la máquina de Nakajima Racing como segundo, el de Team Kunimitsu como tercero y la de Dome Racing como cuarto, logrando los cinco Honda al menos un podio en el campeonato: el ARTA NSX un segundo puesto, el Epson NSX dos terceros, el Raybrig NSX tres segundos, el Takata Dome NSX un segundo y el Real NSX que pilotarían Katsutomo Kaneishi y Toshihiro Kaneishi a lo largo del año, un tercero en la última prueba del calendario, finalizando el año como 14º de la general.

Si el rendimiento en 2007 del Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) fue espectacular, en la campaña de 2008 el asombro iría en sentido contrario pues únicamente Ryō Michigami y Takashi Kogure a bordo del Takata Dome NSX serían capaces de lograr una victoria para Honda en todo el año, terminando la temporada en un sexto puesto y como mejor NSX en un campeonato en el que sumarían dos terceras posiciones al igual que harían Ralph Firman y Takuya Izawa en el coche de Autobacs Racing Team Aguri con el que además serían segundos en otra prueba, cosechando los coches de Nakajima Racing y Team Kunimitsu sendas segundas posiciones como mejor resultado del año.

En la temporada de 2010, las reglas de Super GT solo permitían el uso de vehículos con motor delantero y, por lo tanto, el Honda NSX con su motor central ya no sería elegible para participar en el campeonato. De esta forma, la campaña de 2009 sería la última en ver al Honda NSX-R GT (Type III ABA-NA2) en las parrillas de salida de los circuitos seleccionados para el calendario de esa edición. En su última temporada, el NSX-R GT recuperaría gran parte del prestigio perdido en 2008 y de nuevo volvería a ser una máquina de primer orden competitivo con la unidad de ARTA pilotada por Ralph Firman y Takuya Izawa finalizando el año como subcampeones siete puntos por detrás del Lexus SC 430 de Juichi Wakisaka y André Lotterer, después de ganar en Fuji y Motegi y acabar tres carreras en la tercera posición.

Estas serían las únicas victorias para Honda en todo el campeonato pero el Keihin NSX de Real Racing manejado por Toshihiro Kaneishi y Kōdai Tsukakoshi se quedaría a las puertas de lograr una en dos ocasiones, primero como segundo en Malasia y como tercero en Motegi, al igual que lo estaría el coche de Dome después de terminar segundo en Okayama y tercero en Sugo, poniendo punto final con estos resultados a la aventura del Honda NSX en el Super GT por un breve periodo de tiempo pues tras ser sustituido por el Honda HSV-010 GT en 2010, éste sería reemplazado por la segunda generación del Honda NSX a partir de la temporada de 2014.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

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En el año 2000, la editorial española DelPrado abriría una delegación en Japón poniendo a la venta las mismas colecciones que publicaba en otros país y también algunas exclusivas más orientadas al mercado japonés. Éste sería el caso de la colección Racing Car Collection, aparecida en 2001 y originalmente prevista con 48 modelos que darían un repaso a los modelos más emblemáticos del mundo de la competición incluyendo coches de carreras en circuito y rally. La colección se cancelaría tras 28 números debido a la quiebra del grupo. Las miniaturas, al igual que otras colecciones de la editorial, tendrían orígenes diversos siendo el fabricante principal Universal Hobbies y en general ofrecen una muy terminación sobre moldes más que correctos.

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Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

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Honda HSV-010 GT

El vehículo

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Honda NSX Concept-GT

El vehículo
Seis años después de que el Honda NSX se retirara de la línea de producción y del mercado, el fabricante japonés anunciaría un nuevo diseño conceptual basado en el superdeportivo que sería presentado en el North American International Auto Show en 2012. El nuevo coche conservaría el diseño tradicional del NSX, un cupé de dos puertas con motor central pero a diferencia de la primera generación, montaría tracción a las cuatro ruedas apoyado por un sistema híbrido eléctrico que en 2015, vería su versión definitiva durante el Salón del Automóvil de Detroit.

Basado en este diseño conceptual, Honda en colaboración con Dome desarrollaría su vehículo de competición para la temporada de 2014 del Campeonato Japonés de Gran Turismo (Super GT). Denominado como Honda NSX Concept-GT, su desarrollo comenzaría con una maqueta a un tamaño del 60% del modelo real en el propio túnel de viento de Dome en Furyusha.

En 2014, la normativa del Super GT se haría común con la del Campeonato Alemán de Turismos (DTM) y entre las especificaciones técnicas de los vehículos se incluiría un mismo chasis para los seis constructores de ambos campeonatos: Audi, BMW y Mercedes-Benz en el DTM y Honda, Nissan y Toyota en el Super GT. Sin embargo, este chasis común estaría pensado para coches de motor delantero y tracción trasera por lo que para permitir la participación de Honda en la serie japonesas sería necesario construir un chasis especial para el Concept-GT por ser un coche de motor central.

Como un automóvil de motor central el Honda NSX Concept-GT tendría una distribución de pesos diferente a los de su competencia con motor delantero, siendo además penalizado a soportar un peso extra durante la competición. Estas dos características, unidas a la incorporación de un sistema híbrido de recuperación de energía, lastrarían la competitividad del modelo a lo largo de los tres años en los que estuvo en el campeonato antes de ser sustituido por la versión basada en el automóvil de producción a partir de 2017 y que recibiría el nombre de Honda NSX GT.

Las nuevas regulaciones del campeonato estipulan que es necesario mantener la forma del vehículo de producción con elementos aerodinámicos comunes a todos los constructores por lo que Honda se encontraría con otro problema adicional al desarrollar una aerodinámica para un coche que nunca se desarrolló para su venta al público y que por tanto, carecía del trabajo completo en este aspecto de los vehículos de producción en masa. Para solucionarlo, los ingenieros de Honda y Dome harían que el flujo de aire tomado desde la posición inferior de la parte delantera de la carrocería del automóvil se descargase hacia ambos lados del coche, generando de esta manera la suficiente carga aerodinámica utilizando la parte delantera como un túnel.

Otra de las características del Honda NSX Concept-GT es que sería el primer coche híbrido de esta clase con un sistema modificado derivado del utilizado en el Honda CR-Z GT que participaba en la clase GT300 del Super GT. Este sistema, utiliza la potencia cinética generada en las frenadas para convertirla en potencia extra para el coche, el conocido como sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System) que en el caso del Concept-GT generaría 60kW que serían limitados a 21 por la organización del campeonato.

Este sistema acarrearía varios problemas para los ingenieros de Honda como el peso adicional que tenía que soportar el coche, la refrigeración óptima del del motor, la fiabilidad del sistema y el mal equilibrio entre la potencia y la velocidad extra teórica del automóvil por lo que el sistema fue desechado a finales de la temporada de 2015, un año antes de que los sistemas híbridos fueran prohibidos por el reglamento a parir de 2017.

La normativa del DTM y del Super GT también es común en el apartado mecánico de los coches, por lo que todos ellos utilizan el mismo tipo de motor de 2.0 litros turboalimentado de cuatro cilindros en línea, así como idéntica arquitectura de suspensión, sistema de doble horquilla en ambos ejes con estabilizador de tipo barra de torsión y frenos de cerámica de carbono. En el caso del Honda NSX Concept-GT, la unida de potencia sería el motor HR-414E de la que los ingenieros de Honda extraerían más de 550 caballos.

Este mismo motor, actualizado a la especificación HR-417E, sería utilizado a partir de 2017 en el Honda NSX-GT que recibiría mejoras aerodinámicas respecto a su predecesor además de introducir las distintas soluciones que los ingenieros irían desarrollando a lo largo de las tres temporadas en las que la versión basada en el coche conceptual estaría en el campeonato como, por ejemplo, un nuevo difusor trasero para mejorar la carga aerodinámica del vehículo.

El debut en competición del Honda NSX Concept-GT tendría lugar en la prueba inaugural del campeonato de 2014, los 300 Kilómetros de Okayama, tras completar las jornadas de pruebas en el circuito de Fuji obligatorias para todos los participantes. Honda participaría con sus cinco equipos titulares: Autobacs Racing Team Aguri (ARTA NSX Concept-GT), Keihin Real Racing (Keihin NSX Concept-GT), Weider Modulo Dome Racing (Weider Modulo NSX Concept-GT), Nakajima Racing (Epson NSX Concept-GT) y Team Kunimitsu con la máquina denominada como Raybrig NSX Concept-GT.

Un quinto puesto logrado por el coche de Dome Racing pilotado por Naoki Yamamoto y Jean Karl Vernay sería la mejor posición del modelo de Honda tras una dura pelea no sólo con los coches de la clase GT500, sino también con los más lentos de la categoría GT300 con los que se encontraría en la pista y a los que sufriría para adelantar y que se convertiría en un anuncio de lo que sería el resto de la campaña.

No obstante, y con el sistema de peso extra del campeonato que se utiliza en el Super GT para penalizar a los coches más rápidos, el Honda NSX Concept-GT inauguraría a cuenta de victorias del modelo de Honda en un disputado final en la prueba de agosto de Fuji en la que el Weider Modulo NSX Concept-GT pilotado por Naoki Yamamoto y Frédéric Makowiecki se impondría por tan sólo dos décimas de segundo al Motul Autech GT-R de Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, dominadores de la serie y a la postre campeones de la misma.

La pareja formada por Yamamoto y Makowiecki visitarían de nuevo el podio como terceros clasificados en los 1.000 Kilómetros de Suzuka y posteriormente Yamamoto repetiría esta posición junto a Takuya Izawa en la cita final del calendario disputada en Motegi, magra impresión para las esperanzas puestas por Honda en el coche y que tampoco mejoraría tras la tercera posición lograda por Bertrand Baguette y Daisuke Nakajima con el Epson NSX Concept-GT precisamente en la carrera que ganaría el coche de Dome Racing y la cuarta plaza en el campeonato de Naoki Yamamoto.

En 2015, el Honda NSX Concept-GT volvería a sumar una única victoria, la de Takuya Izawa y Naoki Yamamoto a bordo del Raybrig NSX Concept-GT de Team Kunimitsu y de nuevo el rendimiento del coche estaría por debajo de las expectativas generadas aunque mejoraría en el cómputo global al resultados de la temporada anterior con la segunda y tercera plaza lograda por Izawa y Yamamoto en Okayama y Motegi de manera respectiva, y que les valdría para terminar el año como terceros, y las dos visitas que harían al último cajón del podio la pareja formada por Hideki Mutō y Kōdai Tsukakoshi en el Keihin NSX Concept-GT y con el que serían octavos al final de la temporada.

Aún sin el problemático sistema híbrido, el rendimiento del Honda NSX Concept-GT seguiría sufriendo por su balance de pesos y pobre aerodinámica y en esta campaña lo más cerca que estaría de ganar una carrera sería merced a la segunda plaza que Kōdai Tsukakoshi y Takashi Kogure lograrían en los 300 Kilómetros de Fuji con el Keihin NSX Concept-GT, podio que completarían en su tercer peldaño Naoki Yamamoto y Takuya Izawao con el coche de Kunimitsu, o la segunda posición obtenida por Hideki Mutō y Tadasuke Makino en Buriram con el Drago Modulo NSX Concept-GT, nuevo nombre del coche del equipo Dome Racing, resultados insuficientes que harían que ninguno de los cinco Honda NSX Concept-GT acabasen entre las diez primeras posiciones del campeonato.

Esta senda de pobres resultados continuaría en 2017 durante la primera parte con el nuevo Honda NSX-GT, mejorando sustancialmente el rendimiento del coche a partir de entonces como lo demostrarían las dos victorias consecutivas conseguidas respectivamente por Takashi Kobayashi y Tomoki Nojiri con el ARTA NSX-GT en Fuji y la de Bertrand Baguette y Kōsuke Matsūra en los 1.000 Kilómetros de Suzuka.

A final de la temporada el mejor de los cinco Honda NSX-GT puestos en pista por los equipos de Honda sería el Raybrig NSX-GT de Naoki Yamamoto y Takuya Izawa que acabarían el año como séptimos tras lograr una tercera plaza en Autopolis y otra en la prueba larga del trazado de Suzuka. La lista de podios del modelo se incrementaría con la segunda posición conseguida por Kōdai Tsukakoshi y Takashi Kogure con el Keihin NSX-GT en Autopolis y la tercera plaza que lograrían en Buriram.

Ocho años después de que Takashi Kogure y Loïc Duval hicieran campeona del Super GT a Honda con el Honda HSV-010 GT, el constructor japonés celebraría un nuevo triunfo con su problemático Honda NSX-GT gracias al coche que Naoki Yamamoto y el campeón del mundo de Fórmula 1 en 2009, el británico Jenson Button, conducirían para Team Kunimitsu. Este no sería el único motivo de alegría para Honda pues su deportivo sería el primer clasificado en cinco de las ocho carreras que conformarían el calendario.

La primera llegaría en la carrera inaugural de Okayama de la mano de Kōdai Tsukakoshi y Takashi Kogure con el Keihin NSX-GT. La segunda victoria no se haría esperar y en la carrera de los 300 Kilómetros de Suzuka, Tomoki Nojiri y Takuya Izawa se impondrían con su ARTA NSX-GT al que pondrían de nuevo en la primera plaza en la cita final de año, los 250 Kilómetros de Motegi. El coche manejado por Yūhi Sekiguchi y Kazuki Nakajima, el Motul Mugen NSX-GT que Team Mugen pondría en pista desde 2017 en sustitución del equipo Dome Racing, se anotaría la victoria de la carrera corta de Fuji mientras que los vencedores del campeonato ganarían en Sugo, sumando durante el año tres podios; dos segundas plazas y una tercera, palmarés de podios a los que contribuiría el coche de Autobacs Racing Team Aguri con una segunda posición y los del Keihin NSX-GT con una tercera.

Asimismo, la temporada de 2018 supondría el estreno del Honda NSX GT3, construido para los campeonatos organizados para este tipo de vehículos incluida la categoría GT300 del Super GT, serie en la Ryō Michigami e Hiroki Otsu pilotarían el modelo puesto en pista por Modulo Drago Corse y con el sumarían una tercera posición en el trazado tailandés de Buriram.

Salvo contadas ocasiones, una año tan excelente es difícil de igualar y, lamentablemente para Honda, el rendimiento de su NSX-GT volvería al camino de falta de competitividad demostrada desde la aparición del modelo en el campeonato de 2014, todo ello a pesar de la esperanzadora victoria de Tomoki Nojiri y Takuya Izawa con el ARTA NSX-GT en Okayama y que a la postre, sería la única lograda por un Honda NSX-GT durante la temporada regular si bien, el expiloto de Fórmula 1 Narain Karthikeyan se llevaría la victoria de la segunda ronda de la prueba no puntuable en la que competirían los coches del DTM y del Super GT.

Solamente dos de los cinco Honda NSX-GT acabarían entre los diez primeros del campeonato y ninguno de ellos sería el único que sumaría una victoria, sino por unos mejores resultados globales que en el caso del Keihin NSX-GT pilotado por Kōdai Tsukakoshi y Bertrand Baguette (6º del campeonato) incluirían una segunda plaza en Autopolis y en el de Naoki Yamamoto y Jenson Button (9º) una tercera posición en la carrera larga de Fuji y una segunda en la corta del mismo trazado, segunda plaza que también lograrían Narain Karthikeyan y Tadasuke Makino en el cierre de la campaña regular en Motegi.

Para la temporada de 2020, de nuevo los cinco equipos habituales del Super GT: Autobacs Racing Team Aguri, Team Mugen, Keihin Real Racing, Modulo Nakajima Racing y Team Kunimitsu inscribirían sus correspondientes coches pero el campeonato se suspendería temporalmente tras la pandemia mundial declarada tras el brote de la COVID-19.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.

La miniatura
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