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En 1938, Francesco Scrimieri llegaría a España como voluntario civil con las tropas de Mussolini empleado como técnico del grupo italiano FIAT. Asignado al parque móvil de Valladolid, al final de la Guerra Civil decidió quedarse en España. En 1940, con un amigo, creó la empresa FADA (Fabricación de Artículos de Aluminio) una empresa especializada en utensilios de cocina de aluminio. Poco después, su amigo y compañero decide regresar a Italia, su país natal, y Francesco Scrimieri permanece solo al frente de la compañía.
La empresa produciría productos de calidad a precios competitivos y crecería rápidamente. Así, en 1952, Scrimieri comenzaría con la fabricación de motocarros y dos años más tarde presentaría el P-54, una gama de camionetas de tres ruedas con una carga de 1,5 toneladas equipadas con un motor de cuatro tiempos con arranque eléctrico, una caja de cambios de cinco velocidades más marcha atrás y cabina de metal. En 1956, comenzaría el proyecto de construir automóviles y en 1957 crea la empresa SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles) para obtener el capital necesario para hacer frente al cambio estratégico de la compañía que continuaría con la producción del P-54 con una carga aumentada hasta la dos toneladas.
En 1959, comenzaría la producción de vehículos con una autorización del Gobierno de España limitada a 1.000 unidades del nuevo modelo que recibiría el nombre de P-58 con cabina realizada en fibra de vidrio que montaría un motor Barreiros de 55CV suficientes para mover hasta 2,5 toneladas. Un año después, SAVA firmaría un acuerdo con la British Motor Corporation Ltd. (BMC), consorcio británico integrado por Austin, Morris, MG Car Company, Riley y Wolseley, y al que SAVA vendería un 8% de su capital a cambio de la licencia para fabricar furgonetas y camiones del grupo anglosajón.
Comenzaría así la fabricación de furgones y furgonetas Austin LDO y su versión de chasis-cabina LDC y los Austin de cabina achaflanada de la serie FG que se renombrarían para SAVA como modelos de la serie S y entre los que estarían los S-66 con motor BMC y S-70, S-72, S-73, S-74, S-76, S-78, con motores Barreiros y diversas capacidades de carga, así como los camiones de la serie A, A-404 y A-504, seguidos a partir de mediados de la década de 1960 60 por la serie F de camiones de hasta 9.250 Kg de carga entre otros modelos.
En 1965, ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), entraría en el accionariado de SAVA que a su vez estaba en conversaciones con Barreiros para fusionarse con esta pero en mayo de 1966, ENASA adquiría el 52,7% de la compañía y su participación aumentaría hasta el 82% en 1968 y cuya consecuencia más inmediata sería la eliminación de la gama de camiones pesados de comercializar los ligeros fabricados por la firma vallisoletana bajo la marca Pegaso propiedad de ENASA, que posteriormente pasaría a ser propiedad de IVECO, permaneciendo la fábrica de Valladolid como planta productora de los modelos de la furgoneta Daily.
La compra de acciones de SAVA por parte de ENASA coincide con el lanzamiento de la que sería la furgoneta más exitosa del fabricante vallisoletano, la SAVA J4 construida con licencia de BMC de la Morris Commercial J4 y que, a lo largo de los años, sería ofrecida con distintas carrocerías y motores desde sus 40CV y 850 kilos de carga útil de los primeros modelos, vendiéndose como SAVA-Pegaso J4 hasta 1982 y como Pegaso J4 desde ese año hasta el final de su producción en 1989.
El vehículo
La gama de vehículos ligeros LD se remonta a julio de 1952 cuando Morris presentaría el modelo que reemplazaría al Morris Commercial PV. Ese mismo año también se formaría la British Motor Corporation (BMC) tras la fusión de Morris y Austin, compañía esta última que en ese momento tenía su furgoneta K8 en el mercado. BMC decidiría suspender el desarrollo y la producción de vehículos comerciales de Austin y tras el cese de la producción de la K8 en 1954, la gama LD pasaría a ser vendida indistintamente como Morris y Austin utilizando la llamada ingeniería de emblemas en la que el mismo producto es vendido bajo otras marcas con pequeños detalles de personalización.
Las furgonetas LD tendrían una estructura sencilla basadas en un chasis de cuatro travesaños de acero sobre el que se montaría una carrocería de chapa de acero con dos puertas deslizantes y una carga útil de 1.000 kilos para el modelo con la denominación LD1 y de 1.500 para el llamado LD2. Estas dos versiones serían diferentes en cuatro áreas principales: los ejes traseros, las cajas de la dirección, los frenos, del fabricante Lockheed en la LD1 y de Girling en la LD2, así como en el techo elevado y la carrocería más larga de la LD2 respecto a la LD1. Las LD fueron muy populares en su momento y gracias a su robusto chasis sería utilizada en un sinfín de aplicaciones, incluyendo una cabeza tractora, por constructores independientes para conversiones especializadas siendo la más famosa de ellas la de los servicios de ambulancia de Londres.
Mecánicamente, ambas furgonetas montarían en origen un motor gasolina BMC de 2.2 litros y 46CV de potencia acoplado entre el pequeño morro delantero del modelo y los asientos delanteros, desde donde una caja de cambios de cuatro velocidades y un árbol de transmisión con eje cardán transmitiría la potencia a las ruedas traseras. En 1955, llegaría a la gama un motor BMC diésel de 2.2 litros y 55 caballos que sería utilizado también en ambos modelos.
La primera serie del modelo continuaría en producción hasta 1960, año en el que llegaría la primera revisión con la llegada de una nueva caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades junto con otros cambios técnicos menores y una parrilla delantera modificada. La designación de los modelos pasaría a ser LD4 para las furgonetas de una tonelada y motor de gasolina y LD04 para la misma capacidad de carga pero con motorizaciones diésel. De manera similar, los modelos de una tonelada y media de carga pasarían a ser llamados LD5 y LD05.
Como parte de una reestructuración en el sector de vehículos comerciales en el que las capacidades de carga habrían de expresarse en centenas Cwt (Hundredweight en inglés que equivalen a 112 libras o 50,80 kilos), los modelos LD4 pasarían a denominarse como LD-M20 y los LD5 como LD-M30. En 1963, los motores serían revisados a unidades diésel de 2.5 litros para producir más potencia y menor consumo de combustible y aumentar su capacidad de carga. Asimismo, el frontal sería mejorado con un nuevo diseño más redondeado y grande con una parrilla de rejilla en lugar de los tres listones metálicos del primer modelo y los cambios también llegarían al tablero de instrumentos y el habitáculo del conductor. La designación de la gama también se cambiaría y los modelos pasarían a denominarse 240LD/260LD para los modelos de 1.000 kilos y 340/350LD para los de 1.500. Después del lanzamiento del Austin 250 JU en 1967, la producción de la LD se reduciría en el mismo año y a mediados de 1968, sería reemplazada por la BMC 350EA.
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La miniatura
El 3 de septiembre de 2019, se ponía a la venta en España una nueva colección publicada por la editorial Salvat dedicada a los vehículos comerciales más populares de las últimas décadas. Las miniaturas, como es habitual en este tipo de colecciones están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
El vehículo
En 1959, BMC presentaría el Morris FG, también conocido como Austin FG, S200 y 404 en los mercados internacionales (la diferencia entre la variante de Morris y Austin estaba sólo en las diferentes parrillas y emblemas de marca, así como en el nombre en el mercado interno) como sucesor de las versiones más ligeras del camión Morris LC (Austin 301), que originalmente se basó en una construcción antes de la Segunda Guerra Mundial, con capacidades de carga útil que variaba entre 1,5 a 5 toneladas (modelos FG K30, K40, K60, K80) y con motores gasolina de 3.9 litros y diésel de 5.1 y 5.7 litros de desplazamiento.
Después de que todos los vehículos comerciales del grupo solo se comercializaran como BMC a partir de 1968, el modelo pasaría a denominarse BMC FG y más tarde, tras la fusión de BMC y Leyland Motors para formar la British Leyland Motor Corporation (BLMC) llevaría a renombrarla como Leyland FG en 1970 y como tal, permanecería en producción hasta 1980 siendo reemplazado por nuevas variantes del Leyland Sherpa.
En su lanzamiento, la cabina del FG sería aclamada como un salto adelante en el diseño de vehículos comerciales. El concepto de la cabina contaba con unas estrechas puertas que se montarían sobre las esquinas traseras anguladas de la cabina y se articularon en la parte trasera como estrechas puertas suicidas. Como resultado, apenas sobresalían del ancho de la cabina cuando se abrieron, proporcionando así la ventaja de ser similares a una puerta corredera.
Otra característica innovadora de la cabina de los FG serían sus ventanas curvas con vista lateral montadas en las esquinas delanteras de la cabina debajo del parabrisas. Esto ayudaría al conductor en sus maniobras y también sería una ayuda importante para la seguridad en las calles ya que eliminaría un punto ciego tradicional. Sin embargo, el diseño anguloso de la cabina tendría un impacto perjudicial en el ancho interno de la cabina y, en consecuencia, los asientos eran bastante estrechos, al igual que las puertas, así como con el calor generado por el motor que compartía su espacio en la misma.
Con el fin de mejorar las desventajas conceptuales de la FG, BMC presentaría en 1961 el Morris FM (Austin FG K100 desde 1961 a 1968, BMC FM de 1968 a 1970 y Leyland FM desde 1970 a 1980 que esencialmente era una versión modificada de la cabina FG con un frente más grande para que el motor se pudiera colocar más adelante reteniendo las dos características más distintivas del FG, las ventanas de visualización en el borde de la carretera y las estrechas puertas suicidas.
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La miniatura
El 3 de septiembre de 2019, se ponía a la venta en España una nueva colección publicada por la editorial Salvat dedicada a los vehículos comerciales más populares de las últimas décadas. Las miniaturas, como es habitual en este tipo de colecciones están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
El vehículo
Los modelos GBH pertenecen a la gama de camiones Berliet GLC, GLR, GLM con los que compartiría chasis, cabinas y motorizaciones. Los Berliet GBH estarían más orientados hacia el trabajo en canteras, uso militar y en general para rutas de servicio pesado. Los camiones estaban disponibles en varias configuraciones diferentes desde 10 toneladas hasta 36 toneladas. Los camiones también estaban disponibles en varias distancias entre ejes diferentes, lo que permitía diferentes configuraciones de carrocería. remolque, camión volquete (incluyendo camiones con configuración 6x4 y 6x6) y tractor.
Los Berliet GBH estaban propulsados por una gama de motores diésel de Berliet que se combinarían con transmisiones manuales de 5 o 6 velocidades. Una característica notable de los camiones GBH sería el diseño de su cabina, montada sobre amortiguadores de goma para reducir la vibración y el ruido y diseñada para poder retirarse fácilmente para mantenimiento o reparación. Asimismo, los GBH montarían una suspensión delantera patentada por Berliet que utilizaba cilindros hidráulicos en lugar de los tradicionales resortes, permitiendo así una conducción más suave y un mejor manejo, particularmente en terrenos irregulares.
El camión Berliet GBH también sería producido por la empresa española SAVA que tenía un acuerdo de licencia con Berliet para producir el GBH bajo su propia marca en España. SAVA produciría el GBH con el nombre SAVA-Berliet GPS-12 en una configuración 6x2 con dos versiones de bastidor así como con cabina normal o con litera, siendo los camiones similares en diseño y especificaciones a las versiones de la marca Berliet, pero con algunas modificaciones para adaptarse al mercado español, por ejemplo utilizaría suspensiones de ballestas en lugar de la hidrúalica del modelo original. Los camiones SAVA-Berliet estaban propulsados por una gama de motores diésel modificados por la compañía catalana Matacás.
El motor utilizado en el GPS-12 era un motor diésel Berliet de seis cilindros en línea de inyección directa con una cilindrada de 12.024 litros y una potencia de hasta 240CV, 60 menos que la versión francesa. Con estas características, el SAVA-Berliet GPS-12 sería un camión popular y fiable en España, particularmente en las industrias de la construcción y la agricultura, a pesar de su diseño de cabina convencional lo que le limitaba su movilidad en carreteras sinuosas, sin embargo, la producción del SAVA-Berliet finalizaría en la década de 1980, cuando SAVA fue adquirida por ENASA, la casa matriz de Pegaso.
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
El vehículo
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
El vehículo
Introducida en 1965, la gama SH de SAVA-BMC comprendería una serie de camiones ligeros disponibles en varias configuraciones de chasis y pesos motorizados con motores BMC que iban de 2.2 a 3.7 litros de cilindrada de entre de 53 y 115 caballos de fuerza según el modelo. El conjunto mecánico se completaba con cajas de cambios manuales de cuatro y cinco marchas, suspensión delantera con resortes helicoidales y amortiguadores y trasera de ballestas y amortiguadores, montando ambos ejes frenos de tambor hidráulicos.
La serie SH sería conocida por su durabilidad y fiabilidad, así como su amplia cabina con espacio para tres personas a pesar de su relativo pequeño tamaño. Esta cabina, inspirada en buena parte en la gama de camiones de medio tonelaje Laird de BMC, la compartirían los distintos modelos que se ofrecerían con la denominación SH y que constaría hasta 1970 de cinco modelos todos ellos con configuración 4x2: SH-250, presentado en 1966, con hasta 3.030 kilos de carga, el SH-400 de 4.250 kilos de carga, el SH-450 para cargas de hasta 4.400 kilos, el SH-500 con una capacidad de 4.750 kilos y el SH-550 que podía transportar hasta 5.800 kilos.
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
El vehículo
La SAVA Cosmos, sería el primer vehículo comercial ligero producido por la empresa vallisoletana tras la adquisición en 1968 por parte de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) de la mayoría de su accionariado. Propuesta como sucesora de la SAVA S-213, el nuevo modelo llegaría con dos distancias entre ejes diferentes: los 2,55 metros del modelo 5744 en versiones de furgón cerrado y Combi con espacio para hasta seis pasajeros incluido el conductor y los 2,75 metros del modelo 5741 ofrecido como furgón cerrado de techo normal y sobreelevado.
Ambos modelos, estarían construidos sobre un chasis compuesto de dos largueros de acero unidos entre sí por medio de travesaños sobre el que se sustentaría la carrocería de chapa de acero y los elementos mecánicos.
Como unidad de potencia, se utilizaría el motor SAVA diésel de cuatro cilindros de 3.8 litros e inyección directa y 76CV, común para las dos versiones de la SAVA Cosmos y sus respectivas variantes, que transmitiría la potencia desde delante hacia el eje trasero compuesto por ruedas gemelas mediante un embrague monodisco de accionamiento mecánico, una caja de velocidades sincronizada de cuatro relaciones y un árbol de transmisión de un sólo eje con dos juntas de tipo cardán en ambos extremos. El conjunto mecánico de la Cosmos se completaría con unas suspensiones en los dos ejes formadas por ballestas semielípticas con amortiguadores y frenos de tambor en las cuatro ruedas accionados por mando hidráulico.
La potencia del motor sería la suficiente para mover la SAVA Cosmos hasta los 99 km/h de velocidad máxima para el modelo 5744 y de 87 para el 5741, además de poder mover entre 1.500 y 3.375 kilos de carga incluyendo pasaje según versiones: el 5744 tendría una MMA (Masa Máxima Autorizada) de 4.000 kilos y de 6.000 para el 5741 o 3.500 para las cuatro variantes de carrocería según la categoría del vehículo con unos volúmenes de carga que irían desde los 7,5 m³ de la 5744 en su versión Combi hasta los 15 m³ de la 5741 con techo sobreelevado.
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La miniatura
El 3 de septiembre de 2019, se ponía a la venta en España una nueva colección publicada por la editorial Salvat dedicada a los vehículos comerciales más populares de las últimas décadas. Las miniaturas, como es habitual en este tipo de colecciones están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
El vehículo
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La miniatura
En enero de 2005, la editorial Altaya pondría a la venta la colección Furgonetas de Antaño en la que a través de 50 entregas se daría un repaso a este tipo de vehículo industrial con miniaturas que representarían los modelos más emblemáticos que circularon por España en las décadas de 1960 y 1970. Como muchas otras de las colecciones vendidas por esta editorial, los modelos serían fabricados por IXO Models en China y reflejarían con bastante acierto las decoraciones de las furgonetas reales en las que se basarían, si bien una buena parte de las mismas serían unidades recicladas de la colección francesa Nos Chères Camionnettes d'Antan a las que simplemente se les añadiría la decoración de una empresa española, lo que llevaría a la colección a ser un fracaso en cuanto a originalidad y popularidad entre los coleccionistas.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 23 de mayo de 2019 como parte de las entregas especiales que acompañan a la colección publicada por Salvat dedicada a los vehículos industriales Pegaso y cuya compra, ofrecida primero a los suscriptores y más tarde puesta a la venta exclusivamente a través de la página web de la editorial, es opcional. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
