FIA World Touring Car Championship
Temporada 1987

A nivel internacional, el Campeonato de Europa de Turismos (ETCC) era desde su puesta en marcha a principios de la década de 1960 la referencia para los principales fabricantes europeos en el que mostrar la potencia y fiabilidad de sus coches en esta especialidad del automovilismo deportivo. Marcas como Alfa Romeo, BMW, Ford, Opel o Volkswagen entre otras participarían en el campeonato a lo largo de los años, llegando en la década de 1980 el momento de mayor popularidad de la serie organizada por la Federation Internationale de l'Automobile (FIA).

En 1987 y sobre la normativa reguladora del ETCC, la FIA organizaría el Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) a la par que se mantendría en el calendario el ETCC. Para inscribirse en la nueva serie mundial, los equipos que quisieran competir por el título deberían pagar una tarifa de inscripción de 60.000 dólares frente a los 6.000 del ETCC. Únicamente cuatro fabricantes responderían con interés a la oferta propuesta por la FIA y un total de quince coches serían inscritos por estas compañías, Alfa Romeo con siete coches, BMW con cuatro, Ford con tres y Maserati con uno, todos ellos de acuerdo a la normativa técnica del Grupo A de la FIA.

Debido al efecto del aumento en el costo de entrada, los equipos que participaron en el año anterior en el ETCC decidirían suspender su participación en el nuevo campeonato, aunque la FIA permitiría su participación sin pagar la tarifa pero a cambio no recibirían ni puntos para el campeonato ni premios en metálico en el caso de ganar las carreras por lo que Toyota, campeona de marcas en 1986, Mercedes-Benz, Volvo, Audi y Volkswagen seguirían estando presentes incluso con sus equipos de fábrica en las once pruebas organizadas que se celebrarían a una distancia de 500 kilómetros con un cambio de piloto obligatorio, con la excepción de las 24 Horas de Spa y los 1.000 Kilómetros de Bathurst.

De esta manera, la mayoría de las parrillas de los once eventos que conformarían el calendario del WTCC verían cerca de 40 coches repartidos en tres divisiones: División 1 para vehículos de hasta 1.6 litros de cilindrada, División 2 para los coches con motores de hasta 2.5 litros y División 3 para aquellos de más de 2.5 litros de aspiración natural o 1.8 turboalimentados. El sistema de puntos elegido para el campeonato otrogaría un máximo de 20 para el ganador de la carrera y otros 20 para el vencedor de la División, por lo que un mismo piloto podría sumar un total de 40 puntos en un sólo evento. Esto sería importante para la clasdificación de pilotos y de equipos ya que los Ford estarían adscritos a la División 3 y los BMW a la División 2.

La temporada comenzaría en el circuito de Monza, tras el cual se visitaría el trazado madrileño del Jarama, para pasar al francés de Dijon, el alemán de Nürburgring, para después de disputar las 24 Horas de Spa, el Gran Premio de Brno en Checoslovaquia y el Tourist Trophy británico, hacer las maletas y poner rumbo a Australia, donde se disputarían dos pruebas antes de visitar Nueva Zelanda, y poner punto final año en Japón. En términos de rentabilidad, el campeonato sería un desastre para la organización y sobre todo los equipos ya que, además de hacer frente al precio de la inscripción recurrirían en un aumento del gasto logístico al tener que desplazarse a las cuatro pruebas fuera de Europa y el problema añadido de que algunas carreras serían ganadas por coches que no participaban en el WTCC.

El caos organizativo comenzaría desde la primera carrera del año, donde los dos Ford de Eggenberger Motorsport y la unidad de Andy Rouse Engineering serían descalificados por utilizar un sistema de gestión del motor no aceptado en la normativa. Esto dejaría a BMW como principal favorito para ganar en Monza y de hecho, esto es lo que ocurriría después de que Riccardo Patrese y Johnny Cecotto cruzasen la línea de meta precediendo a otros cinco BMW M3 (E30), pero tras ser revisados por los comisarios al término de la prueba, estos descubrirían que la chapa de la cubierta del techo y capó en los BMW era más delgada que la de los vehículos de producción y por lo tanto, todos los coches del fabricante alemán serían descalificados la noche de la carrera, proclamándose como ganador de la misma al Holden VL Commodore conducido por Allan Moffat y John Harvey.

Tras este comienzo, los sistemas de gestión empleados por los Ford serían aceptados y el campeonato se desarrollaría con normalidad en los siguientes eventos en los que los espectadores vivirían un apasionado duelo entre los Ford Sierra RS 500 Cosworth y los BMW M3 (E30), ganando cinco carreras cada uno: los Ford en Dijon, Brno, Calder Park (Australia), Wellington en Nueva Zelanda y Fuji, mientras que los BMW saldrían triunfantes en Madrid, Dijon, Spa-Francorchamps, Silverstone y en el trazado australiano de Mount Panorama.

Al término de la temporada, el ganador sería el alemán Klaus Ludwig, pero en marzo de 1988 sería desposeído del título al ser descalificados los Ford que participaron en la prueba de Bathurst por modificaciones ilegales en los pasos de rueda traseros, perdiendo consecuentemente los puntos obtenidos allí. De esta forma, el campeonato de pilotos lo obtendría el italiano Roberto Ravaglia después de anotarse las victorias de Jarama y el Tourist Trophy, ambas con el BMW M3 (E30) de Schnitzer Motorsport junto a Emanuele Pirro, aunque la victoria del trazado de Silverstone sería para Enzo Calderari y Fabio Mancini en el BMW de CiBiEmme Sport que competía fuera de campeonato. Un punto por detrás del italiano quedaría Ludwig, quien con el Ford Sierra RS Cosworth de Eggenberger Motorsport se impondría en Nürburgring y con el Ford Sierra RS 500 Cosworth en Brno, Wellington y Fuji acompañado en las cuatro citas por Klaus Niedzwiedz, tercero en el campeonato.

Las victorias logradas en Monza y Silverstone por competidores que no disputaban el campeonato no serían las únicas del año y en las 24 Horas de Spa, el BMW pilotado fuera de campeonato por Eric Van de Poele, Jean-Michel Martin y Didier Theys ganaría la prueba por delante del español Luis Pérez-Sala, el francés Olivier Grouillard y el alemán Winfried Vogt en el BMW M30 (E30) de BMW Motorsport GmbH/Bigazzi, que terminarían la carrera en la segunda plaza y por tanto como primeros del grueso de pilotos elegibles para sumar puntos.

Una circunstancia similar se viviría en Bathurst, donde Gianfranco Brancatelli y Johnny Cecotto finalizarían como primeros en la tabla de los pilotos que disputaban el WTCC pero serían séptimos en la general de una prueba que sería ganada por el Holden VL Commodore de HDT Racing pilotado por David Parsons, Peter Brock y Peter McLeod. Otros vencedores del año serían el Ford Sierra RS 500 Cosworth manejado por Steve Soper y Pierre Dieudonné tras imponerse en Calder Park para el equipo Eggenberger Motorsport que resultaría vencedor de la clasificación por equipos por delante de Schnitzer Motosport en una campaña que se vería ensombrecida por las descalificaciones de coches y el desencanto de los equipos lo que obligaría a la FIA a suspender la serie para 1988, año en el que también se acabaría el ETCC debido a la escalada de costes a afrontar por los participantes, aunque ambos campeonatos regresarían más adelante, el ETCC en el año 2000 y el WTCC en 2005.

Fecha País Prueba Circuito Coche Piloto
1 22/03 500 km di Monza Monza 79 Alfa Romeo 75 Turbo Walter Voulaz
Marcello Cipriani
2 19/04 Marlboro 4 Horas del Jarama Jarama 46 BMW M3 (E30) Emanuele Pirro
Roberto Ravaglia
3 10/05 500 km de Bourgogne Dijon 42 BMW M3 (E30) Gianfranco Brancatelli
Johnny Cecotto
4 12/07 Großer Preis der Tourenwagen Nürburgring 7 Ford Sierra RS Cosworth Klaus Ludwig
Klaus Niedzwiedz
5 01-02/08 24 Heures de Spa-Francorchamps Spa-Francorchamps 43 BMW M3 (E30) Luis Pérez-Sala
Olivier Grouillard
Winfried Vogt
6 16/08 Grand Prix Brno Brno 7 Ford Sierra RS 500 Cosworth Klaus Ludwig
Klaus Niedzwiedz
7 06/09 Istel RAC Tourist Trophy Silverstone 46 BMW M3 (E30) Emanuele Pirro
Roberto Ravaglia
8 04/10 James Hardie 1000 Bathurst Mount Panorama 42 BMW M3 (E30) Gianfranco Brancatelli
Johnny Cecotto
9 11/10 Bob Jane T-Marts 500 Calder Park 6 Ford Sierra RS 500 Cosworth Steve Soper
Pierre Dieudonné
10 26/10 Nissan Mobil 500 Wellington Wellington Street Circuit 7 Ford Sierra RS 500 Cosworth Klaus Ludwig
Klaus Niedzwiedz
11 15/11 Fuji Inter-tec 500 km Fuji 6 Ford Sierra RS 500 Cosworth Klaus Ludwig
Klaus Niedzwiedz

Abreviaturas AB DQ NC NS Puntos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó 20 15 12 10 8 6 4 3 2 1

Pos. Coche Piloto Puntos
1 46 BMW M3 (E30) Roberto Ravaglia DQ 1 2 2 AB 4 1 3 2 2 2 269
2 7
6
Ford Sierra RS Cosworth1
Ford Sierra RS 500 Cosworth
Klaus Ludwig DQ1 41 41 11 AB1 1 4 DQ 5 1 1 268
3 7
6
Ford Sierra RS Cosworth1
Ford Sierra RS 500 Cosworth
Klaus Niedzwiedz DQ1 51 31 11 AB1 1 4 DQ 5 1 1 268
4 46 BMW M3 (E30) Emanuele Pirro DQ 1 AB 2 AB AB 1 3 2 2 2 244
5 6 Ford Sierra RS Cosworth1
Ford Sierra RS 500 Cosworth
Pierre Dieudonné DQ1 41 41 AB1 AB 2 7 DQ 1 3 4 193
6 6 Ford Sierra RS Cosworth1
Ford Sierra RS 500 Cosworth
Steve Soper DQ1 51 31 AB1 AB 2 7 DQ 1 3 4 193
7 43 BMW M3 (E30) Olivier Grouillard DQ 3 - 4 1 3 AB 2 - AB 6 164
8 42 BMW M3 (E30) Johnny Cecotto DQ 6 1 AB AB 5 AB 1 4 AB 5 158
9 42 BMW M3 (E30) Gianfranco Brancatelli - 6 1 AB AB 5 AB 1 4 AB 5 158
10 40 BMW M3 (E30) Roland Ratzenberger DQ 2 AB 3 6 4 AB AB 3 4 - 146
11 43 BMW M3 (E30) Luis Pérez-Sala DQ 3 - 4 1 3 AB - - - 6 134
12 76 Alfa Romeo 75 Turbo1
Alfa Romeo 33
Giorgio Francia AB1 AB1 61 71 51 AB1 21 AB 6 5 - 130
13 46 BMW M3 (E30) Markus Oestreich DQ - AB 3 6 AB AB AB 3 4 3 118
14 100 Alfa Romeo 33 Daniele Toffoli - - - - AB - 9 AB 6 5 8 99
15 79 Alfa Romeo 75 Turbo Walter Voulaz 1 7 10 AB 4 9 8 - - - - 94
16 79 Alfa Romeo 75 Turbo Marcello Cipriani 1 7 10 AB 4 9 8 - - - - 94

1987
BMW M3 (E30) #46
Schnitzer Motorsport
Roberto Ravaglia
Emanuele Pirro
FIA World Touring Car Championship
/249 Puntos
IXO Models
Referencia: GTM128

Los pilotos
Roberto Ravaglia fue uno de los mejores pilotos de turismos de su generación, ganando siete títulos en cuatro campeonatos diferentes. Su carrera comenzó en el karting italiano antes de debutar en la Fórmula FIAT Abarth, campeonato que le abre la puesta para participar en el italiano de Fórmula 3 en 1981 y un año más tarde en el europeo de la especialidad. En 1984 es contratado por Schnitzer Motorsport para competir en el ETCC. Esa misma temporada ya logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Mugello. A partir de los años siguientes inicia una meteórica carrera con el equipo alemán que le lleva a participar en el ETCC, en el DTM y en el campeonato australiano (ATCC).

En el europeo consigue una de sus victorias más importantes de su carrera, venciendo en las prestigiosas 24 Horas de Spa, triunfo que repetiría en 1988 y 1994. En 1986 se consagra como campeón del ETCC con cuatro victorias y seis podios. En 1987 también logra el título en la primera edición del World Touring Car Championship (WTCC) con dos victoria y cinco podios. Al año siguiente vuelve a conseguir el título europeo con tres victorias y cinco podios. En los años siguientes ganó en casi todas las disciplinas en la que compitió, siendo campeón del DTM en 1989 y del campeonato italiano de Super Turismo en 1990, 1991 y 1993. En 1997 participaría como piloto en el FIA GT, ganando las 4 Horas de Silverstone, última vez que conseguiría cruzar la línea de meta en primera posición, sumando un total de 52 victorias y 136 podios.

Solamente en dos ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans. Esta de 1990 con un Toyota 90C-V con el que abandonaría a causa del accidente de uno de sus compañeros de equipo y en 1997, año en el que con un McLaren F1 GTR de su equipo de siempre, Schnitzer, subiría al cajón como tercer mejor clasificado. Después de retirarse de la competición a finales de la temporada de 1997, se establecería como jefe de su propio equipo de carreras, ROAL Motorsport, con el cual competiría en el WTCC bajo los nombres de BMW Team Italy-Spain hasta 2009, para regresar con su nombre original desde 2011 hasta hoy, obteniendo el título de mejor equipo en 2014 y 2015.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán.

Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas.

En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera.

Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Resultados
Tras lograr el campeonato de pilotos en el ETCC de 1986 para Schnitzer Motorsport con el BMW 635 CSi, Roberto Ravaglia se embarcaría junto a Schnitzer con el recién homologado BMW M3 (E30) con el que afrontarían las once citas que compondrían el calendario de la temporada inaugural del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC).

Acompañado de Ivan Capelli en la carrera que serviría de estreno al campeonato recién creado, calificarían con el cuarto mejor tiempo por detrás del Ford Sierra RS Cosworth de Andy Rouse Engineering y los BMW de Linder Rennsport y CiBiEmme Sport. El coche de Rouse pilotado por el dueño del equipo junto al belga Thierry Tassin, apenas duraría diez vueltas en carrera antes de sufrir la rotura de la junta de culata, aunque sería posteriormente descalificado por utilizar un sistema de gestión electrónica del motor ilegal, dejando a los BMW ocupando las seis primeras plazas de la carrera.

De los seis BMW M3 (E30), únicamente cuatro competían por el campeonato, dos coches de Schnitzer Motorsport, uno de Bigazzi y otro de CiBiEmme Sport por lo que el coche de Linder Rennsport tendría que dejarse adelantar por el resto del paquete de BMW. La carrera terminaría con la victoria del coche pilotado por Riccardo Patrese y Johnny Cecotto para CiBiEmme Sport con Ravaglia y Capelli finalizando en la misma posición en la que partirían, pero tras acabar la carrera, los comisarios técnicos descubrirían que el techo y el capó del BMW M3 (E30) no se asemejaban al coche de producción y, por tanto, todos los BMW serían descalificados para la carrera perdiendo los puntos obtenidos para el campeonato.

Tras el fiasco de Monza, Roberto Ravaglia se emparejaría con Emanuele Pirro para las 4 Horas del Jarama, prueba que ganarían con autoridad después de partir desde la tercera posición de la parrilla de salida y marcar la vuelta más rápida en carrera. En Dijon, Ravaglia volvería a formar dúo con Ivan Capelli, Pirro regresaría junto a Roland Ratzenberger al segundo coche de Schnitzer Motorsport, logrando una segunda posición en la general de la carrera mientras que el coche compartido por el italiano y el piloto austriaco abandonaría por un problema en la presión del aceite. Para el cita de Nürburgring, el primer coche de Schnitzer Motorsport volvería a estar ocupado por Ravaglia y Emanuele Pirro aunque no tendrían tanta suerte como en la prueba del Jarama, finalizando la prueba en la segunda plaza por detrás del Ford Sierra RS Cosworth manejado por Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz, máximos rivales en la lucha por el título de campeones del WTCC.

La siguiente parada del campamento serían las 24 Horas de Spa, donde Roberto Ravaglia, Emanuele Pirro e Ivan Capelli compartirían coche, en la segunda unidad de Schnitzer Motorsport estarían Roland Ratzenberger, Dieter Quester y Markus Oestreich, pero por poco tiempo pues tras calificar como cuartos, la rotura del motor mediada la carrera pondría al coche en la lista de abandonos. Tras el revés de Spa-Francorchamps, Roberto Ravaglia uniría fuerzas con Roland Ratzenberger para la disputa del Gran Premio de Brno donde terminarían como cuartos mejorando dos posiciones desde la parrilla de salida.

La última carrera europea del año, el Tourist Trophy británico, volvería a ver a Ravaglia junto a Emanuele Pirro juntos en el coche de Schnitzer Motorsport, realizando los dos pilotos una carrera de menos a más en medio de la lluvia de Silverstone, encontrándose con una segunda posición después del abandono del BMW M3 (E30) pilotado por Luis Pérez-Sala en la penúltima vuelta, anotándose la victoria de los coches elegibles para el campeonato en una prueba ganada por el BMW que Enzo Calderari y Fabio Mancini pilotarían para CiBiEmme Sport fuera del mismo.

El WTCC haría las maletas para embarcarse rumbo al continente austral y disputar dos pruebas en Australia, Bathurst y Calder Park, una en Nueva Zelanda para terminar el año en el circuito japonés de Fuji y en las cuatro carreras, Roberto Ravaglia y Emanuele Pirro continuarían compartiendo el BMW de Schnitzer Motorsport en un intenso duelo con el Ford Sierra RS 500 Cosworth pilotado por Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz que ganaría las dos últimas citas del año y terminaría segundo en Mount Panorama y quinto en Calder Park, proclamándose Ludwig como campeón después de que la pareja de italianos terminase como terceros en Bathurst y como segundos en las otras tres pruebas.

Con el campeonato concluido y con la decisión de la FIA de no continuarlo en 1988, la primera temporada del WTCC todavía tendría un inesperado golpe de teatro en la forma de una decisión del comité técnico de la FIA que descalificaría a los Ford Sierra RS 500 Cosworth que tomaron la salida en los 1.000 Kilómetros de Bathurst y por lo tanto, perderían los puntos obtenidos allí, lo que tendría como efecto la pérdida del título de campeón de Klaus Ludwig en favor de Roberto Ravaglia por tan sólo un punto de diferencia, la posición de Emanuele Pirro en la tabla de los 16 pilotos de 30 elegibles que lograrían puntos no sufriría ninguna variación y permanecería en la cuarta plaza.


1987
Ford Sierra RS Cosworth #6
Eggenberger Motorsport
Steve Soper
Klaus Niedzwiedz
FIA World Touring Car Championship
/208 Puntos
IXO Models
Referencia: GTM135

Los pilotos
Steve Soper, votado como mejor piloto británico de turismos por los lectores de la revista Motor Sport Magazine, comenzaría despuntando en las competiciones monomarca ganando varios campeonatos antes de debutar en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en 1982, participando activamente en el mismo hasta 2001 además de disputar un buen número de pruebas de calado internacional. En el BTCC y sobre once temporadas competidas ganaría 19 carreras y sería segundo en diez ocasiones y tercero en otras tantas, sin embargo nunca llegó a ser campeón, quedando segundo en 1993 con un BMW M3 y tercero en 1982 con un Austin Metro 1300 HLS en su año de debut como mejores posiciones en el campeonato.

También participaría en otros campeonatos de turismos como el DTM alemán, en el que disputó seis temporadas entre 1987 y 1992, obteniendo 10 victorias, 13 segundos y tres terceros puestos en 95 carreras. En 1994 y 1995 correría las dos temporadas del Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y sumaría ocho victorias, cinco segundos puestos y seis terceros, siendo tercero del campeonato en 1994 y campeón en 1995. En pruebas internacionales ganaría entre otras el Tourist Trophy del ETCC de 1983, las 24 Horas de Nürburgring de 1987, las 24 Horas de Spa de 1992 y 1995 o la Guia Race de Macao de 1997. En esos años también participaría en pruebas del campeonato FIA GT, de la IMSA y posteriormente en las American Le Mans Series consiguiendo también importantes victorias como piloto de McLaren, Riley & Scott y BMW.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, debutando en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 18º. No regresaría hasta esta edición de 1996, en la que a bordo de un McLaren F1 GTR LM cruzaría la línea de meta en la 11ª plaza de la general. Tras dos abandonos consecutivos, en 1997 con otro McLaren F1 GTR y en 1998 con un BMW V12 LM, lograría su mejor posición en la edición de 1999 al quedar quinto con el mismo prototipo de la marca bávara. En 2001 se retiraría de la competición tras sufrir un fuerte accidente en el circuito de Brands Hatch en una prueba valedera para el BTCC de ese año después de disputar 107 carreras en las que también sumaría puntos en 36 de ellas.

Klaus Niedzwiedz, como muchos otros pilotos, dio sus primeros pasos en el mundo de la competición en pruebas de promoción de monoplazas, como la Fórmula Vee y Super Vee hasta que en 1979 fue contratado por Zakspeed, equipo seudooficial de la factoría Ford alemana. Con este equipo lograría sus mayores éxitos en competiciones de turismos y prototipos, siendo campeón del Interserie de 1984, subcampeón del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) en 1989 y tercero del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) de 1982 y del WTCC en 1987, cosechando seis victorias en el DRM, cuatro en el Interserie, seis en el DTM, cinco en el ETCC y cuatro en el WTCC.

En carreras de larga distancia sería un habitual en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, en los que quedaría segundo en 1986, y de las 24 Horas de Spa, donde también sería segundo en 1987. Al año siguiente se retiraría de la competición tras quedar octavo del ETCC con cuatro victorias y tres podios, pero volvería en 1993 para disputar dos temporadas del ADAC GT-Cup, en las que subiría cuatro veces al podio y terminaría seis veces entre los diez primeros. En 2016 volvería para competir en las 24 Horas de Nürburgring, pero abandonaría.

El mismo resultado obtendría en sus dos únicas participaciones en las 24 Horas de Le Mans, sin contar esta de 1988, en la que participaría con un Sauber C9/88 que, sin embargo, fue retirado por el equipo después de que él mismo sufriera un accidente tras el pinchazo de uno de los neumáticos traseros y el fabricante de los mismos no pudiera garantizar su seguridad durante la disputa de la carrera. En 1981 abandonaría a bordo de un Porsche 908/80 después de un accidente y al año siguiente a causa de una avería en el motor del Ford C100 con el que participaba. Tras colgar el casco y el volante cogió el micrófono y la pluma y se dedica desde entonces a participar como invitado en varios programas de televisión, así como a escribir artículos en distintas publicaciones relacionadas con el mundo del automovilismo deportivo.

Resultados
El equipo suizo fundado por Ruedi Eggenberger en 1973, Eggenberger Motorsport continuaría su asociación con Ford Alemania como escuadra oficial en el recién creado Campeonato del Mundo de Turismos para el que inscribiría dos unidades del Ford Sierra RS Cosworth: una con Klaus Ludwig como piloto principal y está con el británico Steve Soper, siendo ambas patrocinadas por la firma americana de productos derivados del petroleo Texaco.

El año comenzaría con un serio revés para el equipo pues los comisarios técnicos de la FIA hallarían que la centralita de gestión electrónica del motor del Sierra no era homologada de acuerdo al reglamento, Ford utilizaba una Motronic fabricada por Bosch en lugar de la aceptada por la normativa construida por Magneti Marelli a través de su filial Weber. De esta forma, el coche que pilotaría Soper junto a Klaus Niedzwiedz y el de Ludwig acompañado por Pierre Dieudonné quedarían excluidos de la carrera antes de su comienzo.

Tras un pacto entre BMW y Ford, el fabricante alemán también sería descalificado en Monza por usar una chapa en el techo más delgada y un capó de distinto material al coche homologado para el campeonato, permitiría la participación de los Ford con su centralita Bosch, permitiendo que ambos coches tomaran parte en las 4 Horas del Jarama. Soper seguiría con Niedzwiedz como compañero en esta prueba en la que calificarían con el segundo mejor tiempo de los diez coches elegibles para sumar puntos de cara al título de vencedores del WTCC, pero los su Ford no podría igualar la velocidad en carrera de los BMW M3 (E30) y acabarían en la quinta posición justo por detrás de sus compañeros de equipo y los tres BMW que acabarían en el podio.

El aguacero que caería en el circuito de Dijon-Prenois obligaría al Director de Carrera a sacar la bandera roja y suspender la carrera con el coche de Soper y Niedzwiedz acabando en la tercera plaza de la general. En Nürburgring, Klaus Niedzwiedz pasaría al coche de Klaus Ludwig y a Steve Soper se le asignaría como compañero a Pierre Dieudonné, terminando ambos la carrera en la vuelta 46 tras la rotura del turbo en una carrera que, precisamente, ganaría el dúo alemán en la primera victoria del equipo Eggenberger Motorsport en el recién creado campeonato.

A Soper y Dieudonné, se les uniría el francés Philippe Streiff para disputar las 24 Horas de Spa donde estrenarían el nuevo Ford Sierra RS 500 Cosworth pero nuevamente, una avería en forma de rotura de la junta de la culata dejaría al coche a mitad de la prueba en su camino a la línea de meta después de sufrir una avería previa en el enfriador de aceite que le haría perder la segunda posición desde la que partirían al comienzo de la larga carrera. En Brno, el nuevo modelo de Ford brillaría a una gran altura y se adjudicaría la victoria con el coche pilotado por Ludwig y Niedzwiedz, mientras que la unidad de Steve Soper y Pierre Dieudonné terminaría como segundos después de acatar las órdenes del equipo y dejarse adelantar por el coche de los alemanes, mejor situados que ellos en la tabla de equipos.

En el Tourist Trophy, una excelente calificación les permitiría salir desde la primera posición de la parrilla de salida con su Ford Sierra RS 500 Cosworth se vería arruinada por la rotura del diferencial trasero, perdiendo once vueltas y acabando como 13º en la general y séptimos de los coches elegibles para el campeonato. Tras este nuevo revés, el campeonato se trasladaría a Australia para disputar los 1.000 Kilómetros de Bathurst, prueba en la que se impondrían Steve Soper y Pierre Dieudonné con un margen de dos vueltas sobre el Ford Sierra de sus compañeros, pero esta victoria sería posteriormente cancelada tras las protestas de varios equipos sobre los pasos de ruedas de los Ford, que finalmente en marzo de 1988 serían descalificados de esta carrera por el Comité Técnico de la FIA, proclamándose como vencedor de la misma al BMW M3 (E30) pilotado por Gianfranco Brancatelli y Johnny Cecotto para el equipo CiBiEmme Sport.

Steve Soper y Pierre Dieudonné, volverían a ser los mejores en Calder Park, carrera en la que se impondrían a los dos BMW puestos en pista por Schnitzer Motorsport y al de CiBiEmme Sport, mientras que sus compañeros únicamente serían quintos con siete vueltas perdidas, permaneciendo como líderes del campeonato por equipos con una diferencia de nueve puntos sobre el coche pilotado por Roberto Ravaglia y Emanuele Pirro, con el coche de Soper y Dieudonné como cuartos en discordia por detrás del segundo coche de Schnitzer a falta de dos carreras para concluir el campeonato.

En los 500 Kilómetros de Wellington, recortarían tres puntos en su pelea particular por terminar terceros del campeonato tras terminar en carrera ocupando el último escalón del podio por detrás de sus compañeros de equipo y del BMW de Ravaglia y Pirro con el de Roland Ratzenberger y Markus Oestreich ocupando la cuarta posición. En Fuji, la victoria sería para Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz con Steve Soper y Pierre Dieudonné finalizando en la cuarta plaza y sumando los puntos necesarios para adelantar en el campeonato de equipos al coche de Schnitzer Motorsport que, en esta prueba, contaría con Dieter Quester y Markus Oestreich, ambos con menos puntos que Roland Ratzenberger en la clasificación, y por tanto, su tercer puesto en la carrera no les valdría para mantener su posición en la tabla de equipos.


1987
BMW M3 (E30) #43
BMW Motorsport GmbH/Bigazzi
Luis Pérez-Sala
Olivier Grouillard
FIA World Touring Car Championship
/164 Puntos
IXO Models
Referencia: GTM127

Los pilotos
Luis Pérez-Sala comenzaría su carrera deportiva con el karting a mediados de la década de 1970 para pasar posteriormente a la Fórmula 1430 y la Copa Nacional Renault Iniciación y más tarde a la Copa Nacional Renault, de la que fue campeón en 1980 anotándose cuatro victorias y tres podios. Su devenir en la competición automovilística, continuaría por diversos campeonatos monomarca como el Trofeo Alfasprint, donde sería subcampeón de la serie europea en 1983.

En 1986, debutaría en la Fórmula 3000 internacional finalizando ese año con dos victorias y como cuarto en el campeonato, siendo subcampeón al año siguiente con otras dos victorias y dos podios. Este resultado, le valdría una oferta del equipo Minardi para debutar en la Fórmula 1, campeonato en el que competiría durante dos temporadas en las que lograría un sexto puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 con el que obtendría su único punto en el mundial.

Tras su corta experiencia en la Fórmula 1, regresaría de nuevo a los turismos, con alguna excepción como su participación en las 24 Horas de Le Mans de 1990 con un Jaguar XJR-12 con el que, sin embargo, no tendría la oportunidad de conducir en ningún momento durante la carrera y, posteriormente, su puesto lo ocuparía el chileno Eliseo Salazar, una vez que este último fuera sustituido en el coche con el que participaba por el británico Martin Brundle. Con los turismos, se convertiría en campeón de España en 1991 pilotando Alfa Romeo 75 America y en 1993 a bordo de un Nissan Skyline GT-R (BNR32), antes de pasar a los deportivos y las carreras de resistencia donde ganaría el título de la categoría GT B en el Campeonato de España de GT de 2003 y 2004 y terminaría como subcampeón en la general del campeonato en 2008, su última temporada como piloto antes de retirarse de manera oficial de la competición.

Olivier Grouillard comenzó su carrera en el karting francés y ya en 1981 ganaría el prestigioso Volant Elf para jóvenes pilotos, que le abriría las puertas para competir en la Fórmula Renault, campeonato que ganaría en su primer año, y las Fórmula 3 francesa, donde sería de nuevo campeón en 1984. Tras pasar por el campeonato de Fórmula 3000, obteniendo la victoria en dos carreras y siendo subcampeón en 1988, al año siguiente debutaría en el mundial de Fórmula 1. En este campeonato disputaría cuatro temporadas en las que correría 41 pruebas de 62 inscripciones y de las que terminaría en los puntos solamente en una de ellas.

Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, en 1993 competiría durante una temporada en la CART americana, pero sus resultados no fueron mejores y regresaría a Europa para participar en el BPR Global GT, consiguiendo tres victorias en la edición de 1995 y una más en la de 1996. Desde 1997 y hasta el final de su carrera en 2001, participaría en varios campeonatos de GT, obteniendo un segundo puesto en los 300 Kilómetros de Suzuka del JGTC de 1998 como mejor resultado.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en siete ocasiones, debutando con un Nissan R90CK en 1990 con el que no llegaría a completar una sola vuelta en carrera ya que el coche se averió en la vuelta de formación. No volvería al circuito de La Sarthe hasta 1994, año en el que con un Venturi 600LM también abandonaría, al igual que haría en 1997 con un Courage C36. En 1995 y 1996 sería quinto y sexto respectivamente con un McLaren F1 GTR y en 1998 repetiría con un Courage C36 con el que terminó 16º. Su última carrera la disputaría en el año 2000 a bordo de un Courage C52 con el que finalizó cuarto de la general.

Resultados
De los cuatro BMW M3 (E30) que BMW Motorsport GmbH prepararía para el recién creado WTCC, uno de ellos recaería en el equipo semioficial italiano Team Bigazzi SRL que contaría con el español Luis Pérez-Sala y el francés Olivier Grouillard como pareja estable durante la mayor parte del campeonato, en los 500 Kilómetros de Dijon el coche sería utilizado por los alemanes Markus Oestreich y Winfried Vogt que terminarían abandonando la carrera.

Vogt, sería el tercer piloto del equipo en las 24 Horas de Spa y regresaría de nuevo al equipo en Bathurst junto a Grouillard y Altfrid Heger, piloto que a su vez haría pareja con Winfried Vogt en Calder Park, regresando Olivier Grouillard junto a Vogt en la prueba neozelandesa de Wellington para llegar a la prueba final de Fuji con la pareja original de pilotos con la que el equipo se estrenaría en el campeonato.

Con el español y el francés al mando, comenzaría una temporada con la descalificación de todos los BMW M3 (E30) presentes en la prueba inaugural del trazado de Monza por utilizar una chapa del techo más delgada que la del automóvil de producción, así como un capó de distinto material respecto al coche homologado para el campeonato. Tras este comienzo, Pérez-Sala y Grouillard terminarían como terceros en la clasificación del WTCC en las 4 Horas del Jarama tras partir como octavos desde la parrilla de salida y regresarían al coche de Bigazzi para la cita de Nürburgring. En esta carrera, saldrían desde la undécima posición e irían abriéndose camino hasta completar la distancia de 500 kilómetros en la quinta plaza de la general y como cuartos de los coches elegibles para los puntos del campeonato.

En las 24 Horas de Spa, la remontada sería aún mayor pues recuperarían nada menos que veinte puestos para terminar en la segunda posición de la general de una carrera que ganaría el BMW M3 (E30) inscrito por Waterloo Motors para los pilotos belgas Eric Van de Poele, Jean-Michel Martin y Didier Theys que no competían para la clasificación del WTCC, por lo que el coche del equipo italiano y sus tres pilotos serían de manera efectiva los vencedores de la prueba.

Luis Pérez-Sala y Olivier Grouillard volverían a realizar una brillante carrera en el circuito checoslovaco de Brno alcanzando la tercer posición global después de una nueva remontada desde la décima posición. En la siguiente cita, el Tourist Trophy británico, estarían a punto de lograr una victoria de pleno derecho después de que Grouillard estrellara el coche durante la calificación y éste tuviera que ser reparado de urgencia utilizando repuestos de los BMW de otros equipos. Durante la carrera, Pérez-Sala escalaría hasta la primera plaza y lideraría la prueba con algo más de un minuto de margen respecto a sus perseguidores, pero sufriría un accidente al perder el control del coche en una balsa de agua en el trazado de Silverstone y pondría allí mismo punto final al fin de semana del equipo.

Tras el segundo puesto, undécimo en la general, logrado por Olivier Grouillard, Winfried Vogt y Altfrid Heger en Mount Panorama para la clasificación del WTCC, y los abandonos por accidente en Calder Park y Wellington, el dúo compuesto por el piloto español y el francés se presentarían en Fuji con el quinto puesto de la tabla de equipos asegurado, finalizando la carrera en la sexta posición de los coches elegibles para sumar puntos para el campeonato y séptimos en la general de la carrera japonesa, acabando Olivier Grouillard como séptimo mejor piloto en la clasificación del WTCC y Luis Pérez-Sala como undécimo.


1987
BMW M3 (E30) #42
CiBiEmme Sport
Johnny Cecotto
Gianfranco Brancatelli
FIA World Touring Car Championship
/158 Puntos
IXO Models
Referencia: RAC262

Los pilotos
Johnny Cecotto, venezolano de raíces italianas, fue dos veces campeón de motociclismo de Venezuela y otras dos del Mundo en diferentes categorías antes de encaminar sus pasos hacia el mundo la competición sobre cuatro ruedas donde debutaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2. En su último año en esta especialidad conseguiría tres victorias, tres segundos y dos terceros puestos que le supondrían el subcampeonato y el pasaporte para la Fórmula 1. En 1983 con el Theodore Racing Team conseguiría su mejor resultado en esta especialidad al lograr una sexta plaza en el United States Grand Prix West en el circuito de Long Beach. Al año siguiente sería contratado por Toleman para ser el compañero de Ayrton Senna. Durante las pruebas clasificatorias del Gran Premio de Gran Bretaña sufriría un terrible accidente que terminaría con su carrera en los monoplazas. Una vez recuperado inició una exitosa carrera en campeonatos de turismo, donde conseguiría los mejores resultados de su carrera.

Así en el ETCC lograría cuatro victorias entre 1985 y 1988, una en el WTCC de 1987 y 14 en el DTM alemán entre 1988 y 2002, siendo subcampeón en 1990 con un BMW M3 del equipo Schnitzer Motorsport. En 1989 sería campeón del Italiano de Turismos, en 1993 del ADAC GT-Cup, en 1994 y 1998 también se coronaría como campeón del Alemán de Super Turismo y en el año 2001 y 2002 sería campeón del campeonato alemán de siluetas V8-Star, además de ganar las 24 Horas de Nürburgring en 1992. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, una de ellas antes de su accidente con un BMW M1 con el que finalizó 16º. En 1996 regresaría a La Sarthe con un McLaren F1 GTR con el que terminó octavo y en 1998 abandonaría con un BMW V12 LM. En 1989 BMW lanzó una serie especial de 505 unidades de su BMW (E30) M3 con su nombre.

Gianfranco Brancatelli debutó en 1973 en la Fórmula Abarth italiana, de la que sería campeón en la temporada siguiente. En 1975 terminaría segundo en el campeonato local de Fórmula 3 y ese mismo año disputaría el Europeo de la especialidad, siendo tercero en la temporada de 1976. Siguiendo con su profesión en los monoplazas, competiría en la Fórmula 2 europea y debutaría en la Fórmula 1 en 1979, si bien en tres carreras en las que estuvo inscrito no llegó a calificarse para disputar la prueba. Tras no conseguir un volante en este campeonato, dirigió sus pasos a las carreras de turismos y prototipos, donde cosecharía sus mejores resultados, especialmente en el European Touring Car Championship (ETCC).

En este campeonato estaría por primera vez en 1980, pero no sería hasta dos años más tarde cuando empezaría a terminar regularmente en los puntos y ya en 1984 lograría sus primeras victorias y en 1985 conseguiría el título de campeón, venciendo en seis carreras y subiendo al podio en otras cinco ocasiones. Su mayor triunfo en una carrera individual fue en las 24 Horas de Spa de 1989, prueba que ganó en un Ford Sierra RS500 Cosworth junto a Bern Schneider y Win Percy.

En las 24 Horas de Le Mans su mejor resultado lo conseguiría con un Sauber C9 con el que se colocó segundo de la clasificación final en la que sería su cuarta participación en la prueba gala. La primera vez que vistió La Sarthe fue en 1979 con un De Tomaso Pantera con el que, a pesar de terminar, no se clasificó al no recorrer la distancia mínima exigida para hacerlo. En 1980 abandonaría con un Lancia Beta Montecarlo, al igual que haría en 1986 Jaguar XJR-6 y en su última carrera en Le Mans, en 1990, con un Nissan R90CK. Tras participar en las 24 Horas de Daytona en 1997 se retiraría oficialmente de la competición.

Resultados
Conocidos como el mayor fabricante de lámparas para coches y especializados en suministrar faros para distintas competiciones, la compañía que en su día fundara Léon Cibié y hoy perteneciente al grupo francés Valeo, tendría su propio equipo de carreras producto de su larga asociación con BMW en los rallies como suministrador oficial y como resultado, inscribiría con el apoyo de BMW Motorsport GmbH una de las cuatro unidades del BMW M3 (E30) que el fabricante alemán pondría en pista para la disputa de la primera edición del WTCC.

Para la prueba inaugural de Monza, los pilotos elegidos para la unidad inscrita para el campeonato serían el italiano Riccardo Patrese y el venezolano Johnny Cecotto, el equipo también inscribiría fuera de la lista de los coches elegibles para sumar puntos un BMW 635 CSi pilotado por el suizo Georges Bosshard y el español José Angel Sasiambarrena y un segundo BMW M3 (E30) manejado por los italianos Luciano Lovato y Fabio Mancini.

Patrese y Cecotto, se impondrían con claridad en el trazado italiano pero una posterior reclamación por parte de Ford supondría la descalificación de todos los BMW M3 (E30) tras descubrir los comisarios de la FIA que los coches construidos tenían la chapa del techo demasiado delgada y la tapa del capó realizada en Kevlar en lugar de la fibra de plástico utilizada para la versión de calle. Tras este fiasco, el italiano Gianfranco Brancatelli ocuparía el lugar de Patrese junto a Cecotto y ambos pilotos permanecerían en el coche durante el resto de la temporada compartiendo volante. Se estrenarían con una sexta posición en las 4 Horas del Jarama y continuaría con una victoria bajo la lluvia de Dijon en la que Brancatelli aguantaría el tramo final de la carrera con neumáticos de seco, siendo favorecido in extremis por la decisión del Director de Carrera de suspender la prueba a falta de pocas vueltas.

Esta victoria, se vería ensombrecida por los dos abandonos consecutivos por avería mecánica en Nürburgring y Spa, en esta última carrera contarían con la ayuda de Mauro Baldi para completar las 24 horas, remontando en el campeonato gracias a un quinto puesto en Brno, posición que de nuevo quedaría ensombrecida por el accidente que sufrirían durante la disputa del Tourist Trophy. Con el traslado al continente austral, las tornas para el coche de CiBiEmme Sport cambiarían para Cecotto y Brancatelli a pesar de perder una vuelta al entrar en los garajes durante un período de la carrera con el Coche de Seguridad en pista, finalizando la prueba en la novena posición global y como terceros en el campeonato por detrás de los dos Ford Sierra RS 500 Cosworth de Eggenberger Motorsport.

Una reclamación sobre los pasos de ruedas de los Ford, que de manera efectiva reducía la distancia al suelo del coche y les permitía utilizar unos neumáticos de perfil más bajo, no se resolvería de manera provisional hasta antes de la carrera de Fuji, la última prueba del calendario, y la resolución del Comité Técnico de la FIA daría como resultado la descalificación de los Ford, declarándose como vencedores de los 1.000 Kilómetros de Bathurst a Gianfranco Brancatelli y Johnny Cecotto, victoria confirmada meses más tarde tras ser denegadas las alegaciones presentadas por el equipo suizo. En ese intervalo, la pareja de CiBiEmme Sport finalizarían como cuartos en Calder Park y sufrirían un nuevo accidente en Wellington tras la rotura del palier trasero, acabando la temporada con un meritorio quinto puesto después de clasificar como 14º, y colocarían al coche del equipo francés en la sexta posición de la primera edición del WTCC.


1987
Ford Sierra RS Cosworth #17
Andy Rouse Engineering
Alain Semoulin
Jesús Pareja
Thierry Tassin
FIA World Touring Car Championship
-/- Puntos
IXO Models
Referencia: GTM137

Los pilotos
Alain Semoulin, uno de los mejores pilotos belgas de turismos de las décadas de 1970 y 1980, debutaría en 1967 en el Campeonato de Bélgica de la especialidad en 1967 con un Ford Lotus Cortina siguiendo los pasos de su hermano mayor Freddy Semoulin. En el campeonato belga, alcanzaría su mayor fama como piloto obteniendo cinco títulos nacionales junto a 22 victorias, participando en su tiempo en otros eventos adscritos al Campeonato de Europa de Turismos (ETCC) donde, a pesar de no lograr nunca una victoria, realizaría actuaciones destacadas como su sexto puesto en las 6 Horas de Brands Hatch de 1969 junto a la piloto Yvette Fontaine, ganadora a su vez de la serie belga en 1969 y 1970.

En el nacional belga, su primer campeonato absoluto lo lograría en 1976 pilotando un Lotus Europa TC y a este le seguiría en 1978 el título de campeón de Producción 1.6 (Clase 3) con un Ford Capri II 3.0S y el del Grupo A en 1982 con un Ford Capri III 3.0S, coche con el que también sería subcampeón de la Clase 3 en 1979, 1980 y 1981. En 1985, volvería a ser campeón absoluto con un Ford Escort RS Turbo y dos años más tarde obtendría su último entorchado con un Ford Sierra RS Cosworth. Con el Capri y el Sierra, participaría asimismo en siete ediciones de las 24 Horas de Spa, terminando como quinto en 1979, noveno en 1980 y 1981, cuarto en 1983 y décimo en 1984 con el Capri y como sexto con esta unidad puesta en la pista por Andy Rouse Engineering compartida con el español Jesús Pareja y su compatriota Thierry Tassin.

Jesús Pareja comenzó su carrera profesional en 1976 en el Campeonato de Turismo de España, donde ya en 1981 se proclamaría campeón. A nivel internacional debutaría en la Copa de Europa Alfasprint y en 1984 daría el salto a las pruebas del Mundial de Marcas de la mano de Kremer Racing. Al año siguiente, fichado por Obermaier disputa cuatro pruebas y debuta en Le Mans, acabando en todas ellas entre los diez primeros. En 1986 es contratado por el equipo suizo Brun Motorsport con quien estaría hasta 1991 y lograría su primera victoria en el año de su estreno con este equipo en los 360 Kilómetros de Jerez. En 1990 sufriría el peor accidente de su carrera en la prueba de los 480 Kilómetros de Montreal del WSPC cuando una tapa de alcantarilla del circuito se levantó al paso del Jaguar que le precedía atravesó el parabrisas del Porsche 962C que conducía y golpeó el tanque de combustible.

El Porsche se estrelló contra un muro y se incendió. Gracias a la rápida intervención de los comisarios pudo ser rescatado del coche sin que sufriera daños de consideración. A raíz de este incidente la FIA obligó a soldar todas las alcantarillas de los circuitos urbanos en los que se disputaban competiciones de automóviles. Tras disputar dos temporadas más con distintos equipos, en 1994 compite con la escuadra Société Larbre Compétition en la primera temporada del BPR Global GT Series consiguiendo la victoria en las 4 Horas de Paul Ricard, las 4 Horas de Jarama, y los 1.000 Kilómetros de Suzuka. Después de esa temporada sus apariciones en carreras de resistencia son más bien escasas participando así mismo en el Campeonato de España de Turismos y en el de Fórmula 3, retirándose de la competición en 1998. Ese mismo año funda la compañía GT Sport Organización que actualmente gestiona varios campeonatos nacionales e internacionales como el Campeonato de España GT, el Intenational GT Open o el campeonato Europeo de Fórmula 3.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en trece ocasiones consecutivas, siendo el piloto español que más veces ha disputado la prueba. Su mejor posición la conseguiría con un Porsche 962C de Brun con el que se clasificó segundo. El resto de sus resultados serían: 1985 con un Porsche 956 (8º), 1987, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB, 7º, AB, AB y décimo respectivamente), en 1992 con un Lola T92/10 (AB), 1993 y 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (16º y 8º ganando su categoría), 1995 y 1996 con un Porsche 993 GT2 con los que abandonaría al igual que en 1997, esta vez con un BRM P301.

Thierry Tassin es con sus cuatro victorias en las 24 Horas de Spa el segundo piloto junto a Jean-Michel Martin, también con cuatro, con el mayor número de victorias en esta carrera, después de las cinco del también belga Eric Van de Poele. Su carrera deportiva comenzaría con los monoplazas de la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional y continuaría por la Fórmula 2 y 3000 además de un sinfín de competiciones de turismos como el Campeonato de Bélgica, la Copa Renault 5 Turbo de Francia, varias pruebas del ETCC o el Procar belga, serie que ganaría en 1993 y 1994 entre otros campeonatos.

En las 24 Horas de Spa, participaría en cerca de veinte ediciones entre 1980 y 2002 con vehículos tales como un Ford Capri III 3.0S con el que obtendría una séptima plaza como mejor resultado en 1980, un BMW 528i con el que sería segundo en 1982, posición que repetiría en 1984 con un BMW 635 CSi con el que el año anterior ganaría por primera vez la prueba y repetiría victoria en 1986, o este Ford Sierra RS Cosworth con el sería sexto en 1987 con la prueba disputándose como evento de la primera edición del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) y en el que el belga acompañaría a Andy Rouse en varias de las carreras, obteniendo un quinto puesto como mejor resultado global del año.

Sus siguientes dos victorias en las 24 Horas de Spa las lograría en 1994 pilotando un BMW 318is (E36) y en 1996 con un BMW 320i (E36), finalizando además otras ediciones como segundo en 1999 con un Peugeot 306 GTi y 2000 con un BMW M3 (E36), siendo en esta última edición ganador del Grupo N, antes de retirarse de la competición y dedicarse a sus negocios privados, por los que sería condenado por fraude fiscal en 2006, y como Director Deportivo del equipo W Racing Team desde 2014, además de trabajar como comentarista del canal de televisión belga RTBF.

Resultados
La desmesurada tarifa de inscripción de 60.000 dólares impuesta por la FIA para cada coche que quisiera competir por el título de la primera edición del WTCC, haría que varios equipos fueran reacios a inscribir más de un coche para disputar el campeonato. Este sería el caso de la escuadra creada por el piloto británico Andy Rouse que participaría de manera oficial en el campeonato con una unidad del Ford Sierra RS Cosworth pilotada por él mismo y acompañado durante la mayor parte del campeonato por el belga Thierry Tassin y, cuando la economía lo permitía, registraría un segundo coche fuera del campeonato.

Junto al belga, abandonaría en Monza y, con posterioridad, sería descalificado de esta carrera por utilizar una centralita electrónica ilegal: en las 4 Horas del Jarama, acabarían como octavos del WTCC y 14º de la general, posición que repetirían en Nürburgring tras acabar como quintos en Dijon. En las 24 Horas de Spa, Andy Rouse inscribiría por primera vez en el campeonato un segundo coche que iría a para a las manos de Tassin, su compatriota Alain Semoulin que competía en el Campeonato de Bélgica de Turismo con un Ford Sierra RS Cosworth con el que finalmente terminaría siendo campeón y el español Jesús Pareja, embarcado ese año en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos (WSC) y la Copa Porsche 944 Turbo. Los tres pilotos acabarían en la sexta posición final mientras que el que el coche pilotado por Andy Rouse junto a Win Percy no lograría acabar la carrera.

Thierry Tassin, regresaría al coche de Rouse para cumplir las dos últimas pruebas del tramo europeo del WTCC: Brno y Silverstone, donde en las dos ocasiones habrían de abandonar por fallos mecánicos. Precisamente en la prueba británica, Andy Rouse volvería a inscribir otra vez un segundo Ford, esta vez para Win Percy y Pete Hall, pero ambos pilotos también habrían de retirarse de la prueba.

Para cumplimentar las pruebas fuera de Europa, el equipo del británico se aliaría con el australiano Allan Moffat y junto a éste y Thierry Tassin volverían a ver el final de la carrera tanto de la prueba de Bathurst como la Calder Park desde los garajes. Tras no presentarse en Wellington, Andy Rouse encontraría el apoyo financiero de Naoki Nagasaka para participar en la última carrera a disputar en el trazado de Fuji donde, finalmente, lograría sumar un podio tras acabar junto al japonés en la segunda posición.