John Zachary DeLorean, ingeniero de profesión y uno de los ejecutivos más jóvenes de la historia de General Motors, compañía en la que vicepresidente en 1972 tras ser el responsable de modelos como el Pontiac GTO, crearía en 1975 la DeLorean Motor Company (DMC) con el objetivo de producir los coches deportivos más modernos de la época. Con sede en Detroit y la planta de fabricación en Dunmurry (Irlanda del Norte) con un capital inicial en forma de préstamos del Bank of America, a través de asociaciones, así como de diversas fuentes privadas y la firma de contratos con concesionarios que se convertirían en accionistas de la empresa si aceptaban poner el automóvil a la venta.

La razón de ubicar la fábrica en Irlanda del Norte, respondería a la necesidad de mantener los costos de producción lo más bajos posible buscando un país con el mayor desempleo posible para poder recibir subsidios del gobierno. El gobierno laborista del Reino Unido le concedería más de 100 millones de libras esterlinas además de varias exenciones fiscales por construir la planta en el área del oeste de Belfast, que tenía altas tasas de desempleo en ese momento, comenzando su construcción en 1978 y completándola en dieciséis meses dando cabida a más de 2.000 empleados, la mayoría de ellos sin experiencia previa en el fabricación y montaje de vehículos

El primer modelo desarrollado por DeLorean, y a la postre el último, sería el DMC-12, llamado así por el precio de venta de 12.000 dólares que el modelo tendría una vez en el mercado aunque luego su nombre quedaría como DMC DeLorean. El comienzo de la producción estaba previsto para 1979, pero los plazos se superarían ampliamente debido a la complejidad del vehículo, un cupé deportivode dos puertas de ala de gaviota con forma de cuña diseñado por Giorgio Giugiaro y cuerpo de acero inoxidable cepillado y sin pintar. Los primeros vehículos no saldrían de las líneas de producción hasta principios de 1981 con destino a los Estados Unidos, su mercado principal con una etiqueta de precio de 25.000 dólares, poco menos que un Porsche 911 en ese tiempo. Ni el rendimiento ni la mano de obra de los vehículos justificarían ese precio pero, sin embargo en la primera mitad del año después del inicio de la producción, DMC ya había había recaudado casi 26,5 millones con los pedidos iniciales y todo hacía presagiar que la compañía estaba en el camino correcto hacia el éxito con un producto atractivo.

No obstante, la inexperiencia de los empleados de la factoría pronto pagaría su peaje en forma de problemas de calidad en los ajustes de los paneles de la carrocería y puertas para los que DMC no ofrecía garantía. Esto cambiaría a partir de 1982 con la oferta de una por cinco años o 50.000 millas pero entonces la empresa de John Zachary DeLorean habría de hacer frente a otro problema del que ya no se recuperaría.

En 1981, la industria automotriz americana experimentaría una de las mayores crisis internacionales en más de cincuenta años con las ventas de automóviles en los Estados Unidos cayendo más de la mitad de un año para otro, afectando de manera particular al mercado de automóviles deportivos y de lujo, lo que también afectaría a muchos fabricantes establecidos que dependían del mercado estadounidense y del dólar fuerte, como Porsche y Ferrari. DMC, aún estaba lejos de recuperar el capital invertido y, debido al gran número de pedidos iniciales, invertiría los beneficios para aumentar la producción. En esta situación, imprevista por DeLorean, los DMC-12 se amontonarían con la esperanza de la demanda volviera a aumentar en los EE.UU.

Al mismo tiempo, DMC se enfrentaría a un nuevo gobierno en Gran Bretaña. Desde 1979, el Partido Conservador con Margaret Thatcher a la cabeza gobernaba en el país y DeLorean intentaría negociar un aumento del préstamo, consiguiendo otros 30 millones de libras para continuar con el negocio. Para reestructurar la deuda, e formaría una sociedad de cartera, DeLorean Motors Holding Company, que reuniría a DeLorean Motor Company y sus subsidiarias DeLorean Motor Cars Limited (fabricante), DeLorean Motor Cars of America (el distribuidor de EE.UU.) y DeLorean Research Partnership (investigación y desarrollo). En enero de 1982, ante las dudas sobre la viabilidad de tal empresa, la compañía se vería obligada a cancelar la emisión de acciones que deberían haberle aportado 27 millones de dólares y el 20 de octubre de 1982, el gobierno británico pondría bajo administración a DeLorean Motors Holding Company, llevándose consigo 2.500 puestos de trabajo y casi 100 millones de dólares en inversiones, liquidándose la empresa en febrero de 1983 con casi 9.000 unidades del DMC DeLorean construidas.

Poco después de la liquidación de la fábrica, el inventario restante de piezas, algunas herramientas, un conjunto completo de dibujos de ingeniería y otros documentos de la empresa fueron adquiridos por Stephen Wynne, dueño de un servicio de automóviles independiente que se especializaba en vehículos ingleses y franceses en Columbus (Ohio), que vería la oportunidad de suministrar las piezas a los propietarios y centros de servicio DeLorean. Durante los dos años siguientes, esta empresa también pudo adquirir cantidades adicionales de algunas piezas de los proveedores originales de la fábrica DeLorean que, en algunos casos, se habían quedado con cantidades significativas de inventario específico del DMC DeLorean.

Wynne, formaría una sociedad con un propietario de un DMC DeLorean, llamada DeLorean One, para el suministro de pedidos por correo y servicio completo dedicada al automóvil. En 1988, DeLorean One abrió una segunda ubicación en Houston (Tejas) en base a la gran cantidad de propietarios de DeLorean conocidos y clientes existentes en el área. En 1995, la sociedad DeLorean One se disolvió debido a diferentes puntos de vista sobre la dirección futura de la empresa y Stephen Wynne conservaría la ubicación de Houston y renombraría la compañía como DeLorean Motor Company, adquiriendo dos años más tarde lo que quedaba de inventario y los derechos exclusivos de distribución, así como las herramientas, los dibujos de ingeniería y los registros de la empresa, cerrando en 2002 el almacén de repuestos de Columbus.

En años posteriores abriría tres instalaciones más en los Estados Unidos donde daría servicio a la comunidad de entusiastas del modelo y anunciaría la construcción a partir de 2013 del DMC DeLorean eléctrico y en 2017 de un DeLorean con motor PRV (utilizado por Peugeot, Renault y Volvo), gracias a una flexibilización de la legislación estadounidense sobre vehículos antiguos producidos en pequeñas series, sin que hasta el momento ninguno de estos dos modelos haya llegado a ser fabricado.

DMC DeLorean

El vehículo
John DeLorean quería construir un automóvil seguro, duradero y sostenible. Como vicepresidente de General Motors, iniciaría el proyecto de sus sueños pero pronto encontraría la oposición del Consejo de Administración del gigante americano y en mayo de 1973 dimitiría de su cargo para iniciar por su cuenta su propio negocio con el nombre de DeLorean Motor Company DMC). Para afrontar el desafío técnico del desarrollo del modelo, contaría con la ayuda de Bill Collins, un ex ingeniero de Pontiac, y juntos implementarían sus ideas en un prototipo conceptual llamado DSV (DeLorean-Safety-Vehicle).

Ya en 1975, John DeLorean pensaría en Giorgetto Giugiaro y su estudio ItalDesign para diseñar la forma de su automóvil. Éste se basaría en unos bocetos originalmente destinados para el Porsche 928, que el fabricante alemán rechazaría, y el Maserati Medici, coche conceptual del que luego derivarían el Maserati Bora y Maserati Merak. Cunado el modelo a escala estuvo listo, la empresa estadounidense Kar Kraft produciría el primer prototipo listo para conducir a principios de 1977 con el motor y la transmisión del Citroën CX. Sin embargo, no había caja de cambios de cinco velocidades disponible para el motor Citroën, y éste también resultó ser poco potente, razón por la cual DeLorean consideraría como mejor opción la turboalimentación, opción que el fabricante francés rechazaría.

Se construiría entonces un segundo prototipo fabricado por Creative Industries con un motor V6 de 2.7 litros de PRV (Peugeot, Renault y Volvo) ya probado en el Alpine A310. La instalación de este motor grande y pesado significaría que toda la mitad trasera del automóvil tuviera que ser rediseñada. En 1979, el diseño de Giorgetto Giugiaro convencería a DeLorean para actualizar el modelo y el y el diseño revisado sería aprobado para que pudiera entrar en producción en 1980, encargando a Lotus el desarrollo del DSV. No obstante, acuciado por sus inversores que, después de seis años de espera, querían ganar dinero, DeLorean apenas daría tiempo a la compañía de Colin Chapman para corregir errores y problemas de inicio previsibles en el automóvil y Lotus abandonaría el proyecto para desarrollar el Lotus Turbo Esprit.

En marzo de 1981, comenzaría la producción en serie del coche con el nombre de DMC-12 (12 en referencia a los 12.000 dólares a los que DeLorean quería vender el modelo) en Dunmurry, cerca de Belfast, en Irlanda del Norte en una nueva planta de DMC que se construiría casi en su totalidad a través de contribuciones financieras del gobierno británico. Los dos prototipos construidos se probarían durante casi 100.000 kilómetros para pasar la prueba de emisiones de EE.UU., principal mercado del DMC-12, pero este esfuerzo sería demasiado pequeño para rastrear posibles defectos y corregir errores antes del inicio de la producción en serie.

Estructural y mecánicamente el DMC-12, posteriormente llamado simplemente DMC DeLorean, cuenta con un monobloque de fibra de vidrio reforzada que a su vez se fijaría a un chasis de doble Y tomado del Lotus Esprit, al igual que lo sería la suspensión y el sistema de frenos, con una carrocería en forma de cuña formada por paneles de acero inoxidables sin pintar y dos puertas de la ala de gaviota. El motor V6 PRV, derivado del Volvo B28F, con una potencia máxima de 130CV, estaría acoplado al sistema de inyección K-Jetronic de Bosch y montado detrás del eje trasero con el diferencial colocado delante entre los dos ejes, pudiendo montar dos cajas de cambios: una automática de tres velocidades y la manual de cinco marchas que utilizaba el Renault 30.

Lo complejo de su desarrollo y fabricación, dispararía el precio del DMC DeLorean hasta los 25.000 dólares, demasiado caro para tan pocas prestaciones de un cupé deportivo 2-2 con tintes de exclusividad. No obstante, DeLorean recibiría más de 20.000 pedidos del coche y vendería 6.000 unidades en el primer año e invertiría las ganancias en aumentar la producción. Pero tan pronto como los primeros modelos llegaron a los Estados Unidos, se haría patente que la premura en la fabricación, unida al hecho de que la mayoría de los empleados de la factoría no tenía experiencia previa en esta industria, se comenzarían a notar fallos en las juntas de los paneles de la carrocería y las puertas, accionadas con resortes de gas comprimido y que albergaban además los interruptores magnéticos del cierre centralizado y el mecanismo eléctrico de las ventanillas por lo que a menudo se atascaban o tenían fugas después de un tiempo.

Estos problemas dañarían la imagen del DMC DeLorean y con la caída de las ventas en los Estados Unidos debido a la Crisis del Petroleo de 1979, la demanda caería muy por debajo de la cuota de producción, problema que se agravaría tras la negativa del gobierno británico a inyectar más dinero en la empresa y 21 meses más tarde del inicio de su producción, el DMC DeLorean dejaría de fabricarse tras declararse en 1982 en quiebra DMC y ser liquidada en 1983. Debido a su corta existencia, del DMC DeLorean no habría modelos con cambios cada año, estos únicamente serían realizados para solucionar los problemas de calidad, pero la firma prevería construir 100 unidades galvanizadas en oro de 24 quilates promocionando estos vehículos a través de American Express, sin embargo, solo se encargarían y fabricarían tres de ellos.

A pesar de su corta y problemática existencia, el DMC DeLorean se convertiría en una leyenda de la industria automotriz y en un coche icónico dentro de la cultura popular gracias a su aparición en la trilogía de películas Regreso al futuro. En estas, el coche sería convertido en una máquina para viajar en el tiempo utilizando en la primera, además del motor de combustión, un reactor nuclear ficticio en la parte trasera del automóvil que suministra energía para el compensador de flujo que permite los viajes en el tiempo. En el futuro ficticio, éste sería reemplazado más tarde por el reactor nuclear Mr. Fusion, apareciendo desde entonces en múltiples películas, series de televisión y videos musicales tanto en referencias a la saga de Regreso al futuro como a los años 80.

La miniatura
La compañía portuguesa Vitesse fue uno de los fabricantes mejor valorados por los coleccionistas antes de entrar en bancarrota en el año 2001. Produciendo una amplia gama de modelos a escala 1/43 desde 1980, las miniaturas de Vitesse son fieles reproducciones de los modelos que representan con un buen número de detalles y un excelente acabado, especialmente tras el traslado de su producción a China a comienzos de la década de 1990, lo que a la vez redundó en unos precios más contenidos para el coleccionista medio. Tras su desaparición, muchos de sus moldes fueron utilizados por otros fabricantes de miniaturas como IXO Models y Sun Star, esta última revivió la marca unos años después realizando una serie de modelos de rally y miniaturas para la venta en concesionarios, especialmente del fabricante japonés Mitsubishi.