37ème 24 Heures du Mans
14/15-06-1969

Al inicio de la temporada de 1969, el CIS, preocupado por la ausencia de prototipos en las parrillas de salida de las competiciones auspiciadas por su organización, decidió relajar las normas que se referían a los motores de 5,0 litros y las unidades necesarias para poder ser homologados. Todas estas nuevas reglas dieron lugar a un nuevo Grupo 6 con motores de 3.0 litros que a priori favorecería a Porsche, Lola y Matra. Por otra parte, el CIS decidió prohibir los alerones móviles que tan de moda se pusieron en las dos ediciones anteriores del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. No obstante esta prohibición y tras una protesta por parte de Porsche que alegaba que sus prototipos 908 y 917 ya habían sido homologados con estos dispositivos. Finalmente el CIS permitió el uso de estos apéndices aerodinámicos en el 917 pero no en el 908.

Precisamente el Porsche 917 sería una de las estrellas de la parrilla de 1969. Con una configuración de cola larga, el fabricante alemán presentó dos de estas unidades para los pilotos Vic Elford, Richard Attwood, Rolf Stommelen y Kurt Ahrens. Junto a ellos estaría otra unidad inscrita por el piloto británico John Woolfe que pilotaría él mismo junto a Herbert Linge. El equipo oficial de Porsche se completaría con otros tres ejemplares del 908 en versión cola larga para las parejas de pilotos Rudi Lins y Willibald Kauhsen, Udo Schütz con Gerhard Mitter y Hans Herrmann con Gérard Larrousse. Otro 908 en versión Spider sería inscrito por Hart Ski Racing para ser pilotado por Jo Siffert y Brian Redman. La representación de Porsche se completaría con sendos 910 de Christian Poirot y Robert Buchet y siete 911 (cinco modelos T y dos modelos S) en manos de distintos equipos privados.

De los ganadores del año pasado, John Wyer Automotive Engineering Ltd volvería a inscribir dos de las unidades que ya corrieran en la edición de 1968, el chasis 1075, que resultó ganador, esta vez sería para el piloto belga Jacky Ickx y el británico Jackie Oliver. El chasis 1076, que se retiró a causa de un accidente, en esta ocasión estaría pilotado por David Hobbs y Mike Hailwood. Deutsche Auto Zeitung, Peter Sadler y Alan Mann Racing Ltd completarían con una unidad cada uno la presencia de Ford en la parrilla de salida. Entre el resto de participantes destacaría Ferrari, que después de un año volvió a La Sarthe con dos prototipos 312 P del Grupo 6. Así mismo el North American Racing Team inscribiría un Ferrari 250 LM y Scuderia Filipinetti un Ferrari 275 GTB/C.

El fabricante francés Matra trajo cuatro coches de su factoría, incluyendo un nuevo MS 650 y tres unidades de la evolución del MS 630. En realidad, el MS 640 debía ser el nuevo coche de carreras en Le Mans, pero Henri Pescarolo se estrelló durante los ensayos del mes de abril y el coche quedó completamente destruido. Dado que los problemas aerodinámicos no pudieron ser subsanados, el proyecto se detuvo. Peor suerte corrió Autodelta durante esos mismos ensayos. Lucien Bianchi, el ganador de la edición de 1968, fallecería pilotando el Alfa Romeo T33 después de chocar contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne. Autodelta entonces decidió no presentarse para esta edición, pero Alfa Romeo estaría representada por el equipo belga Racing Team VDS que trajo dos T33/2, uno con motor de 2.0 litros y otro de 2.5.

Otra marca que tendría una amplia presencia en la salida, aunque sin opciones de luchar por la victoria final, sería Alpine, que con ocho modelos en diferentes versiones de su A210 disputaría las clasificaciones de las categorías menores. Del resto de participantes estaría Lola con un T70 Mk III B registrado por Scuderia Filipinetti que también traería un Chevrolet Corvette. En total 109 coches fueron inscritos para la carrera del que sólo 45 conseguirían clasificarse para la misma.

El domingo 15 de junio era día de elecciones generales en Francia, así el A.C.O. decidió adelantar la salida a las dos de la tarde del sábado para permitir a los espectadores acudir a los colegios electorales con tiempo para votar una vez finalizada la carrera. Como venía siendo habitual en las salidas de Le Mans, una vez que bajaba la bandera indicando el comienzo de la carrera, una nube de pilotos salía en estampida cruzando la pista hacia sus monturas estacionadas en el lado contrario de la carretera. En muchas ocasiones, la mayoría de los pilotos arrancaban y salían sin haberse puesto el cinturón de seguridad. A modo de protesta por esta acción de muchos de sus compañeros, Jacky Ickx cruzó la pista caminando, se abrochó el cinturón y arrancó, para cuando se puso en marcha, el último coche ya había pasado por debajo del puente Dunlop.

En la primera vuelta, John Woolfe, que no había tenido tiempo de abrocharse el cinturón, puso dos ruedas en la hierba en la zona de la Maison Blanche y perdió el control de su vehículo chocando violentamente contra el guardarrail. Woolfe salió despedido fuera del coche, el tanque del Porsche rompió y el auto se incendió. Justo detrás venía el Ferrari 312 P Coupé de Chris Amon que no pudo evitar los restos del 917 LH y colisionó contra él. Amon salió ileso de milagro pero Woolfe murió casi instantáneamente en el lugar del accidente.

Por delante la flota de Porsche ocupaba las primeras posiciones seguidos del Lola y los Matra y el Chevrolet. Con apenas una hora de carrera disputada, los 917 y los Matra hubieron de entrar en boxes a repostar, esto promovió al Porsche 908/02 LH de Jo Siffert y Brian Redman a la primera posición de la carrera, pero hacia las ocho de la tarde la caja de cambios se rompió y hubieron de abandonar. Para esa hora, el Ford GT40 de Alan Mann Racing Ltd y un Alfa Romeo de Racing Team VDS ya habían aparcado sus coches. Minutos más tarde, el único T33/2 que quedaba en carrera se saldría de la pista y también hubo de retirarse.

Por detrás el Ford GT40 de Jacky Ickx y Jackie Oliver iba ganando posiciones rápidamente. Con un tercio de la carrera cumplida ya eran quintos, pero a cinco vueltas de distancia del líder, el 917 LH de Vic Elford y Richard Attwood seguidos por el 908 de Udo Schütz y Gerhard Mitter. Superado el ecuador de la carrera, Schütz sufrió un accidente al salirse de la pista en Les Hunaudières. Hasta ese momento, 24 coches ya se habían retirado de la carrera, en su mayor parte por averías mecánicas. Hacia las seis de la mañana, Elford y Attwood lideraban la carrera y tenían una ventaja de cinco vueltas respecto al 908 de Rudi Lins y Willibald Kauhsen que a su vez estaban tres vueltas por delante de Ickx y Oliver. El 908 de Hans Herrmann y Gerard Larousse circulaba dos vueltas más atrás, mientras que Hobbs y Hailwood y el Matra de Jean Guichet y Nino Vaccarella Matra 630 se encontraban a una sólo una vuelta detrás.

Con cuatro horas restantes, el embrague del 917 LH líder empezó a mostrar signos de fatiga. El 908 de Lins y Kauhsen tomó entonces la delantera para una vuelta más tarde perderla debido al mismo problema. Aprovechando los problemas mecánicos por los que estaban pasando los Porsche, Ickx comenzó a enhebrar una sucesión de vueltas rápidas que le llevaron rápidamente a recuperar la distancia perdida una vez que los Porsche salieron de los garajes tras reparar sus averías. Minutos más tarde, el 917 LH de Elford y Attwood rompería la caja de cambios y abandonaría. Increíblemente, antes de las once de la mañana, la misma avería pondría fuera de combate al Porsche 908 LH de Lins y Kauhsen.

Para entonces, el Ford GT40 número 6 ya se encontraba en la misma vuelta que el Porsche 908 LH de Hans Herrmann y Gérard Larrousse que circulaba en primera posición. En la siguiente hora, Ickx siguió desgranando vueltas constantes intentando conservar la mecánica y retrasar lo máximo posible su entrada a boxes. Al mediodía los dos coches se enfrentaron a las paradas en boxes finales. Larousse paró, tratando de confundir a Ickx y forzarle a realizar su parada antes de lo previsto, el piloto belga siguió en carrera, la parada del Porsche, que incluía cambio de piloto, se alargó y el Ford GT40 pasó a la primera posición.

Con poco menos de una hora restante, ambos coches se disputaban caca metro del circuito. Herrmann, adelantaba a Ickx en las zonas rápidas y el belga le devolvía la jugada en las zonas más viradas. En la última vuelta, Herrmann volvió a sobrepasar al GT40. En Arnage, Ickx adelantó al 908 y en esas posiciones cruzarían la línea de meta con apenas 120 metros de distancia entre ambos coches en el final más apretado de Le Mans. El coche de John Wyer venció por segunda vez y consiguió para Ford su cuarta y última victoria en las 24 de Le Mans y la primera para sus pilotos Jacky Ickx y Jackie Oliver. Para redondear el éxito de los coches del ingeniero inglés, el Ford GT40 de David Hobbs y Mike Hailwood ocuparía el tercer cajón del podio.

Matra conseguiría terminar con tres de sus coches en las posiciones 4ª, 5ª y 7ª. El North American Racing Team salvaría el honor de Ferrari con una 8ª posición. A pesar de no haber conseguido la victoria final, Porsche tuvo el consuelo de ganar la clase SP 3.0, con el 2º puesto de Hans Herrmann y Gérard Larrousse, la clase SP 2.0 con el Porsche 910 de Christian Poirot y Pierre Maublanc gracias a su 9ª posición final y la clase GT con el Porsche 911 S de Jean-Pierre Gaban e Yves Deprez que cruzaron la línea de meta justo detrás del 910. En la clase SP 1.1, Alain Serpaggi y Christian Ethuin conseguirían una nueva victoria para Alpine y su modelo A210.

Participantes Clasificados
13,469 km 45 14
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 6 Ford GT40 Jacky Ickx
Jackie Oliver
4.998,000 km   208,250 km/h
Vuelta Rápida 12 Porsche 917 LH Vic Elford 13,469 km 3'27"200 234,017 km/h
Pole Position 14 Porsche 917 LH Rolf Stommelen 13,469 km 3'22"900 238,976 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
Sport 6 Ford GT40 Jacky Ickx
Jackie Oliver
4.998,000 km 208,250 km/h
GT 41 Porsche 911 S Jean-Pierre Gaban
Yves Deprez
4.120,560 km 171,690 km/h
SP 3.0 64 Porsche 908 LH Hans Herrmann
Gérard Larrousse
4.997,880 km 208,245 km/h
SP 2.0 39 Porsche 910 Christian Poirot
Pierre Maublanc
4.191,410 km 174,642 km/h
SP 1.6  
SP 1.1 50 Alpine A210 Alain Serpaggi
Christian Ethuin
3.931,780 km 163,824 km/h
Prix de la Performance 50 Alpine A210 Alain Serpaggi
Christian Ethuin
 
Índice de Eficiencia Térmica 6 Ford GT40 Jacky Ickx
Jackie Oliver

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías Sport GT SP 3.0 SP 2.0 SP 1.6 SP 1.1
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 6 Ford GT40 Ford 302 4.9L V8 John Wyer Automotive Engineering Ltd Jacky Ickx
Jackie Oliver
Sport 1 372
2 64 Porsche 908 LH Porsche 908 3.0L F8 Porsche System Engineering Hans Herrmann
Gérard Larrousse
SP 3.0 1 372
3 7 Ford GT40 Ford 302 4.9L V8 John Wyer Automotive Engineering Ltd David Hobbs
Mike Hailwood
Sport 2 368
4 33 Matra MS 650 Spider Matra MS9 3.0L V12 Équipe Matra Elf Jean-Pierre Beltoise
Piers Courage
SP 3.0 2 368
5 32 Matra MS 630 Coupé Matra MS9 3.0L V12 Équipe Matra Elf Jean Guichet
Nino Vaccarella
SP 3.0 3 359
6 68 Ford GT40 Ford 4.7L V8 Deutsche Auto Zeitung Helmut Kelleners
Reinhold Jöst
Sport 3 341
7 35 Matra MS 630/650 Matra MS9 3.0L V12 Équipe Matra Elf Giovanni Galli
Robin Widdows
Sport 4 330
8 17 Ferrari 250 LM Ferrari 3.3L V12 North American Racing Team Teodoro Zeccoli
Sam Posey
Sport 5 329
9 39 Porsche 910 Porsche 901/21 2.0L F6 Christian Poirot Christian Poirot
Pierre Maublanc
SP 2.0 1 312
10 41 Porsche 911 S Porsche 2.0L F6 Jean-Pierre Gaban Jean-Pierre Gaban
Yves Deprez
GT 1 306
11 40 Porsche 911 T Porsche 2.0L F6 Auguste Veuillet Claude Ballot-Léna
Guy Chasseuil
GT 2 301
12 50 Alpine A210 Renault-Gordini T58B 1.0L I4 Société des Automobiles Alpine Alain Serpaggi
Christian Ethuin
SP 1.1 1 292
13 44 Porsche 911 T Porsche 2.0L F6 Claude Laurent Claude Laurent
Jacques Marché
GT 3 287
14 67 Porsche 911 S Porsche 2.0L F6 Philippe Farjon Philippe Farjon
Jacques Dechaumel
GT 4 286
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 12 Porsche 917 LH Porsche 912 4.5L F12 Porsche System Engineering Vic Elford
Richard Attwood
Sport AB 327
- 22 Porsche 908 LH Porsche 908 3.0L F8 Porsche System Engineering Rudi Lins
Willibald Kauhsen
SP 3.0 AB 317
- 45 Alpine A210 TC Renault-Gordini T58C 1.5L I4 Société des Automobiles Alpine Jean-Claude Killy
Bob Wollek
SP 1.6 AB 242
- 66 Porsche 911 T Porsche 2.0L F6 Jean Egreteaud Jean Egreteaud
Raymond Lopez
GT AB 241
- 18 Ferrari 312 P Coupé Ferrari 312 3.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Pedro Rodríguez
David Piper
SP 3.0 AB 223
- 29 Alpine A220/69 Renault-Gordini T62 3.0L V8 Société des Automobiles Alpine Patrick Depailler
Jean-Pierre Jabouille
SP 3.0 AB 209
- 23 Porsche 908 LH Porsche 908 3.0L F8 Porsche System Engineering Udo Schütz
Gerhard Mitter
SP 3.0 AB 199
- 2 Lola T70 MkIIIB Chevrolet 7.0L V8 Scuderia Filipinetti Joakim Bonnier
Masten Gregory
Sport AB 196
- 1 Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 5.0L V8 Scuderia Filipinetti Henri Greder
Reine Wisell
GT AB 174
- 63 Porsche 911 T Porsche 2.0L F6 Marcel Martin René Mazzia
Pierre Mauroy
GT AB 160
- 31 Alpine A220/68 Renault-Gordini T62 3.0L V8 Société des Automobiles Alpine Jean-Pierre Nicolas
Jean-Luc Thérier
SP 3.0 AB 158
- 34 Matra MS 630/650 Spider Matra MS9 3.0L V12 Équipe Matra Elf Johnny Servoz-Gavin
Herbert Müller
SP 3.0 AB 144
- 14 Porsche 917 LH Porsche 912 4.5L F12 Porsche System Engineering Rolf Stommelen
Kurt Ahrens
Sport AB 134
- 28 Alpine A220/69 Renault-Gordini T62 3.0L V8 Société des Automobiles Alpine Jean Vinatier
André de Cortanze
SP 3.0 AB 133
- 8 Ford GT40 Ford 4.7L V8 Peter Sadler Peter Sadler
Paul Vestey
Sport AB 106
- 43 Chevron B8 BMW 2.0L I4 J.C. Bamford Excavators Ltd. Roger Enever
Peter Brown
Sport AB 100
- 49 Alpine A210 Renault-Gordini T58A 1.3L I4 Trophée Le Mans Alpine Jacques Foucteau
Patrice Compain
SP 1.6 AB 97
- 38 Alfa Romeo T33/2 Alfa Romeo 2.0L V8 Racing Team VDS Gustave Gosselin
Claude Bourgoignie
SP 2.0 AB 76
- 20 Porsche 908/02 LH Porsche 908 3.0L F8 Hart Ski Racing Jo Siffert
Brian Redman
SP 3.0 AB 60
- 30 Alpine A220/69 Renault-Gordini T62 3.0L V8 Société des Automobiles Alpine Jean-Claude Andruet
Henri Grandsire
SP 3.0 AB 48
- 9 Ford GT40 Ford 302 4.9L V8 Alan Mann Racing Ltd Frank Gardner
Malcolm Guthrie
Sport AB 42
- 36 Alfa Romeo T33/2 2.5 Alfa Romeo 2.5L V8 Racing Team VDS Théodore Pilette
Rob Slotemaker
SP 3.0 AB 35
- 42 Porsche 911 T Porsche 2.0L F6 Wicky Racing Team André Wicky
Edgar Berney
GT AB 34
- 62 Nomad Mk II BRM P56 2.0L V8 Mark Konig Mark Konig
Tony Lanfranchi
SP 2.0 AB 28
- 37 Healey SR Coventry Climax FMMV 2.0L V8 Donald Healey Motor Co Clive Baker
John Harris
SP 2.0 AB 14
- 51 Abarth 1000 SP FIAT 1.0L I4 Écurie FIAT-Abarth France Maurizio Zanetti
Ugo Locatelli
SP 1.1 AB 10
- 60 Porsche 910 Porsche 901/21 2.0L F6 Robert Buchet Jean de Mortemart
Jean Mesange
SP 2.0 AB 9
- 46 Alpine A210 R8G TC Renault-Gordini T58CI 1.5L I4 Écurie Savin-Calberson Alain LeGuellec
Bernard Tramont
SP 1.6 AB 1
- 10 Porsche 917 LH Porsche 912 4.5L F12 John Woolfe Racing John Woolfe
Herbert Linge
Sport AB 1
- 19 Ferrari 312 P Coupé Ferrari 312 3.0L V12 SpA Ferrari SEFAC Chris Amon
Peter Schetty
SP 3.0 AB 1
- 59 Ferrari 275 GTB/C Ferrari 3.3L V12 Scuderia Filipinetti Claude Haldi
Jacques Rey
GT DQ 39

1969
Ford GT40 #6
Chasis: P 1075
Motor: Ford 302 4.9L V8
John Wyer Automotive Engineering Ltd
Jacky Ickx
Jackie Oliver
Les 24 Heures du Mans
General Sport
1º Índice de Eficiencia Térmica
372 Vueltas: 4.998,000 km - Velocidad Media: 208,250 km/h
IXO/Altaya
Colección: 100 Años De Sport Automóvil - Nº 7/50

El vehículo
Tras el abandono del equipo oficial de Ford debido a las nuevas regulaciones del CIS que prohibían los motores de más de cinco litros, la producción de los coches de carreras basados en el Ford GT40 fue tomada por la compañía de John Wyer, el cual ya había participado en el desarrollo del GT40 en sus primeros años. fabricados en su la misma factoría que sus coches Mirage, el nuevo GT40 se benefició de los avances con los que Mirage ya dotaba a sus coches, como un chasis de aluminio súper ligero, pasos de rueda traseros más anchos, enfriadores de doble motor, y panel trasero ventilado para la salida de aire de los frenos. La carrocería, realizada completamente en fibra de carbono reforzada imitaba al GT40 Mk I original. El motor sería un Ford V8 de 4.9 litros con cuatro carburadores dobles Weber y dos válvulas por cilindro llegando a desarrollar una potencia de 425CV a 6.000rpm y una velocidad máxima de 338 km/h.

En la edición de 1969, John Wyer inscribió dos unidades del Ford GT40 que ya habían corrido el año anterior en Le Mans. El chasis 1075, que resultó ganador en ese año, sería en esta ocasión pilotado por el piloto belga Jacky Ickx y el británico Jackie Oliver. En una carrera en la salieron los últimos debido a la particular protesta realizada por Ickx. Éste cruzó la pista caminando, se montó en su coche y se abrochó el cinturón a diferencia de la mayoría de los pilotos que salían corriendo y arrancaban para ponerse posteriormente el cinturón durante la carrera. Después de una dura batalla por recuperar el tiempo perdido y sobrepasar a los rapidísimos Porsche, tras 24 horas de carrera, cruzaron la línea de meta en primera posición con el segundo clasificado a tan sólo 120 metros de distancia.

Los pilotos
Jacky Ickx es uno de los mejores pilotos, y más prolíficos, de la historia del automovilismo deportivo. Con una carrera que abarca casi 40 años, este belga ha disputado carreras de monoplazas, resistencia y rally cosechando numerosos triunfos durante los años en los que estuvo en activo. En Fórmula 1 participaría en 14 carreras, disputando 116 pruebas entre 1966 y 1979 donde fue dos veces subcampeón del mundo (1969 y 1970), consiguiendo ocho victorias y 25 podios sumando un total de 181 puntos. Doce veces tomaría la salida en el raid Paris-Dakar y sería campeón en 1983 y subcampeón en 1986 y 1989. En carreras de resistencia obtuvo más de 50 triunfos, excluyendo las cinco victorias que conseguiría en las 24 Horas de Le Mans, entre ellas las 24 Horas de Spa, las 6 Horas de Watkins Glen o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring.

En el circuito de La Sarthe estaría en la parrilla de salida en 15 ocasiones, siendo su debut en 1966 con un Ford GT40 con el que abandonó. Al año siguiente probaría suerte con un Mirage M1, pero también abandonaría. Tras un año de ausencia volvería a la carga con este Ford GT40 de John Wyer Automotive Engineering Ltd con el que tras una cerradísima lucha con Porsche obtendría la primera de sus cinco victorias en el circuito francés y que le valdrían el apodo de Mr. Le Mans. El resto de sus resultados fueron: 1970 con un Ferrari 512 S (AB), 1973 con un Ferrari 312 PB (AB), 1975 con un Gulf Mirage GR8 (1º), 1976 con un Porsche 936 (1º), 1977 con un Porsche 936/77 (1º) y AB con el mismo modelo en 1978, 1979 con un Porsche 936 (DQ), 1980 con un Porsche 908/80 (2º), 1981 con un Porsche 936/81 (1º), 1982 con un Porsche 956 (1º) y segundo con el mismo modelo en 1983 y, finalmente, 1986 con un Porsche 962C con el que finalizó décimo.

Jackie Oliver se labró un nombre la competición automovilística en carreras del Campeonato británico de turismos, así como en varias pruebas de Gran Turismo. Después también disputaría diversas pruebas de Fórmula 2 desde donde pasaría a competir en la Fórmula 1 desde 1967 hasta 1977. En ese tiempo disputaría 50 carreras en las que sumaría un total de 13 puntos y obtendría dos terceros puestos como mejores resultados. Sus mayores éxitos los logró en carreras de resistencia. En las 24 horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, las dos primeras con un Ford GT40 que se saldarían con un abandono en 1968 y la victoria en la general de 1969 después de un dramático final. Su última carrera la disputaría en 1971 con un Porsche 917 LH con el que abandonaría. Ese mismo año ganaría las 24 Horas de Daytona y los 1.000 Kilómetros de Monza con Porsche. Retirado como piloto, fue uno de los fundadores del equipo de Fórmula 1 Arrows, acrónimo formado a partir de los nombres de sus fundadores, Franco Ambrosio (A), Alan Rees (R), Jackie Oliver (O), Dave Wass (W) y Tony Southgate (S), equipo que posteriormente fue comprado en 1996 por TWR (Tom Walkinshaw Racing).

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1969
Porsche 908 LH #64
Chasis: 031
Motor: Porsche 908 3.0L F8
Porsche System Engineering
Hans Herrmann
Gérard Larrousse
Les 24 Heures du Mans
General SP 3.0
372 Vueltas: 4.998 km - Velocidad Media: 208,250 km/h
Ebbro
Referencia: 43740

El vehículo
Estéticamente parecido al 907, el Porsche 908 contaba con un motor más potente de 8 cilindros y 3 litros como respuesta a las nuevas regulaciones implementadas por el CIS para los coches del Grupo 6. El desarrollo del nuevo motor se inició en julio de 1967 y el primero se completó cuatro meses más tarde. Fue diseñado por Hans Mezger con la posibilidad de ser utilizado en los coches de producción de Porsche. Este motor era capaz de entregar una potencia de hasta 370CV y al igual que todos los anteriores motores del fabricante alemán, estos estaban enfriados por aire. Desde el inicio del proyecto, el diseño fue constantemente reevaluado particularmente con la aerodinámica de la carrocería. En la búsqueda de una carga aerodinámica más eficiente, las versiones de cola larga verían el añadido de unas solapas y alerón trasero.

Los primeros 908 comenzaron a competir a mitad de la temporada del WSC de 1968 en Monza. A pesar de clasificar entre los primeros, los 908 no obtuvieron el rendimiento esperado y se situaron por detrás de los 907. Afortunadamente la sexta prueba del Campeonato, los 1000 kilómetros de Nürburgring trajo el éxito. Vic Elford y Jo Siffert ganaron con tres minutos de ventaja sobre el 907 que finalizó en segundo lugar. Las 24 Horas de Le Mans de ese año marcaron el final de la temporada con los Porsche y Ford disputándose el Campeonato. Porsche System Engineering inscribió cuatro ejemplares del a los que se les reforzó el tren trasero. A pesar de conseguir la pole, los Porsche de fábrica sufrieron diversos problemas de fiabilidad y sólo uno consiguió terminar la prueba. Para la temporada de 1969 al coche se le dio un nuevo frente entre otras modificaciones. Porsche envió cinco 908 LH a las 24 Horas de Daytona, pero el resultado fue un completo fracaso con los motores de los cinco coches rotos. Sustanciales mejoras se introdujeron en el motor para la disputa de las 24 Horas de Le Mans de es año en el que se presentarían tres 908 oficiales y uno privado. A pesar de no contar entree los favoritos y con Porsche centrados en el 917 LH que se estrenaba ese año, Hans Herrmann y Gérard Larrousse consiguieron estar disputandole la prueba a los mejores Porsche y los favoritos Ford, perdiendo la primera plaza frente a estos por escasos 100 metros de distancia.

Los pilotos
Hans Herrmann es uno de los pilotos que ayudó a cimentar la leyenda de Porsche en las 24 Horas de Le Mans al conseguir la primera victoria para la marca en 1970 con un Porsche 917 K. Precisamente con coches del fabricante alemán participaría en las 14 ocasiones en las que tomo la salida en el circuito de La Sarthe. En los años en los que estuvo en activo participaría en diversas pruebas del WSC y la Fórmula 1. En este último Campeonato llegaría a disputar 18 carreras a lo largo de nueve temporadas en las que obtuvo un tercer puesto como mejor resultado sumando 10 puntos en total. Más suerte tendría en las carreras de resistencia donde ganaría la Targa Florio en 1955 y 1960, las 12 Horas de Sebring en 1960 y 1968, los 500 Kilómetros de Zeltweg de 1966, las 24 Horas de Daytona y los 1.000 Kilómetros de Paris de 1968. A estos triunfos hay que sumar las ocho victorias conseguidas con Abarth dentro de la División 1 del European Touring Car Challenge y otras competiciones.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1953 con un Porsche 550 Coupé con el finalizó 16º. Sus resultados fueron los siguientes: 1954 con un Porsche 550/4 RS 1500 Coupé (AB), 1956 con un Porsche 550A/4 (AB), 1957 con un Porsche 550A RS (AB), 1958 con un Porsche 718 RSK Spyder (3º y 1º de su clase), 1959 Porsche 718 RSK (AB), 1960 con un Porsche 718/4 (AB), 1961 con un Porsche 718/4 RS Spyder (7º), 1962 con un Porsche 356B Abarth (7º y 1º en su clase), 1966 con un Porsche 906/6 Carrera 6 LH (5º), 1967 con un Porsche 907/6 LH (5º y 1º de su clase) 1968 con un Porsche 908 LH (AB) y 1969 con este Porsche 908 LH  con el que después de una competida lucha contra el Ford GT40 cedió la victoria por tan sólo 120 metros de distancia.

Gérard Larrousse fue un polifacético piloto desde que debutara a principios de la década de 1960 en los rallies nacionales franceses, desde donde pasaría a competir en circuitos a nivel nacional e internacional, compaginando ambas disciplinas. Durante esos años ganaría el Tour de Corse en 1969 y quedaría segundo en el Rally de Monte-Carlo en 1969, 1970 y 1972 y ganaría el Tour de France Automobile en 1971. Ese mismo año ganaría las 12 Horas de Sebring y los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En Fórmula 1 sólo correría en una carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1974, en el que abandonó. Sus mayores éxitos, y por los que es más recordado, los disfrutó en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1967. Sus dos primeras participaciones terminaron en abandono (1967 con un Alpine A210 y 1968 con un Alpine A220). Al año siguiente con este Porsche 908 LH finalizaría 2º y primero dentro de su clase después de una disputada pelea contra el Ford GT40, que finalmente resultó vencedor. En 1973 y 1974 resultaría vencedor con un Matra-SIMCA MS 670B y un MS 670C, respectivamente. En 1970 y 1971 tomaría la salida con un Porsche 917 LH, quedando 2º en el primer año y abandonando en el siguiente. Antes de sus dos victorias consecutivas correría con un Lola T280 con el que no terminó.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


1969
Ford GT40 #7
Chasis: P 1076
Motor: Ford 302 4.9L V8
John Wyer Automotive Engineering Ltd
David Hobbs
Mike Hailwood
Les 24 Heures du Mans
General Sport
368 Vueltas: 4.954,030 km - Velocidad Media: 206,418 km/h
Universal Hobbies
Referencia: 1040

El vehículo
Tras el abandono del equipo oficial de Ford debido a las nuevas regulaciones del CIS que prohibían los motores de más de cinco litros, la producción de los coches de carreras basados en el Ford GT40 fue tomada por la compañía de John Wyer, el cual ya había participado en el desarrollo del GT40 en sus primeros años. fabricados en su la misma factoría que sus coches Mirage, el nuevo GT40 se benefició de los avances con los que Mirage ya dotaba a sus coches, como un chasis de aluminio súper ligero, pasos de rueda traseros más anchos, enfriadores de doble motor, y panel trasero ventilado para la salida de aire de los frenos. La carrocería, realizada completamente en fibra de carbono reforzada imitaba al GT40 Mk I original. El motor sería un Ford V8 de 4.9 litros con cuatro carburadores dobles Weber y dos válvulas por cilindro llegando a desarrollar una potencia de 425CV a 6.000rpm y una velocidad máxima de 338 km/h.

En la edición de 1969, John Wyer inscribió dos unidades del Ford GT40 que ya habían corrido el año anterior en Le Mans. El chasis 1076, que sufrió un accidente en 1968, sería en esta ocasión pilotado por los pilotos británicos David Hobbs y Mike Hailwood. Partiendo desde la posición 15ª de la parrilla de salida, pelearon duramente por un lugar en el podio contra los más rápidos Porsche, debido al abandono de parte de estos últimos consiguieron cruzar la línea de meta en tercera posición a cuatro vueltas de sus compañeros de equipo.

Los pilotos
David Hobbs, nacido en Inglaterra, comenzó su carrera deportiva en la década de 1960 de la mano de Jaguar y Lotus, con los que pilotó en Fórmula 2 antes de dar el salto a competiciones de mayor rango. Considerado como el epítome del piloto suplente, disfrutó de una prolífica carrera durante los casi 30 años en los que estuvo en activo y en los que participaría en Fórmula 1, donde corrió en siete carreras a lo largo de cuatro temporadas con un octavo puesto como mejor resultado, Can-Am, IMSA, Fórmula 5000, las 500 Millas de Indianápolis, las 500 Millas de Daytona y fue uno de los pocos europeos en competir en la NASCAR americana. En las 24 Horas de Le Mans participó en 20 ocasiones desde debut en 1962 a bordo de un Lotus Elite, con el que finalizó en 8ª posición ganando la clase GT 1.5, hasta 1989. Uno de sus mejores resultados lo obtuvo con este Ford GT40 de John Wyer Automotive Engineering Ltd con el que finalizó 3º en 1969. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1963 con un Lola Mk VI GT (AB), 1964 y 1965 con un Triumph Spitfire (21º y AB), 1966 con un Ferrari Dino 206S (AB), 1967 con un Lola T70 MkIII (AB), 1968 con un Ford GT40 (AB), 1970 con un Porsche 917 K (AB), 1971 con un Ferrari 512 M (AB), 1972 con un Matra MS 660C (AB), 1979 con un Ford M10 (AB), 1981 con un BMW M1 (AB), 1982 con un Porsche 935/81 (4º y 1º en su clase), 1983 con un Porsche 956C (AB), 1984 con un Porsche 956B (3º), 1985 con un Porsche 956C (4º), 1987 y 1988 con un Porsche 962C (AB y 5º) y 1989 con un Porsche 962C GTi (AB).

Mike Hailwood es principalmente conocido por sus éxitos en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, donde conseguiría 76 victorias y siete títulos mundiales (3 en 250cc en 1961, 1966 y 1967 y 4 en 500cc entre 1962 y 1965), además de ganar, entre 1961 y 1979, 14 veces la prueba del Tourist Trophy de la Isla de Man. En el mundo de las cuatro ruedas, participaría en Fórmula 1 donde disputaría 50 carreras entre 1963 y 1975 en las que conseguiría sumar un total de 29 puntos con un segundo y un tercer puesto como mejores resultados. En las 24 Horas de Le Mans correría en cuatro ocasiones. Su estreno fue precisamente con este Ford GT40 con el que finalizaría en 3ª posición tras una intensa carrera. Al año siguiente abandonaría con un Porsche 917 K. En 1973 volvería a correr pero no a terminar, esta vez con un Mirage M6. En 1974 tomaría la salida por última vez y cruzaría la línea de meta en 4ª posición con un Gulf Mirage GR7. El sábado 21 de marzo de 1981, sufriría un accidente en su coche en el que viajaba junto a sus hijos, Michelle y David. Michelle, de nueve años, murió en el acto. Mike y David fueron trasladados al hospital, donde Mike murió dos días después a causa de las graves lesiones internas sufridas en el accidente.

La miniatura
El nacimiento de Universal Hobbies está vinculado al fabricante de miniaturas francés Jouef, una compañía bien conocida por sus modelos ferroviarios y coches de slot, que estuvo fabricando modelos a escala 1/43 y 1/18 entre 1991 a 1996. Jouef cerró en 2001, sin embargo, la producción fue continuada por Universal Hobbies añadiéndose nuevos modelos a la gama. Estos fueron comercializados bajo varias marcas, primero como Eagle's Race, luego Eagle Collectibles y, finalmente, como Universal Hobbies. Las miniaturas ofrecen un muy buen nivel de acabado y detalles a un precio no muy elevado, lo que hace que sean piezas bastante interesantes para el coleccionista, especialmente para aquellos a los que les guste la marca Renault, ya que UH fabrica un buen número de las miniaturas que se venden en los concesionarios de la marca francesa. Otros modelos de este fabricante se pueden encontrar en multitud de coleccionables publicados por diferentes editoriales, como DelPrado, Hachette, Atlas o Altaya.


1969
Ford GT40 #68
Chasis: P 1081
Motor: Ford 302 4.9L V8
Deutsche Auto Zeitung
Helmut Kelleners
Reinhold Jöst
Les 24 Heures du Mans
General Sport
341 Vueltas: 4.592,570 km - Velocidad Media: 191,357 km/h
Bang
Referencia: 7157

El vehículo
Tras el abandono del equipo oficial de Ford debido a las nuevas regulaciones del CIS que prohibían los motores de más de cinco litros, la producción de los coches de carreras basados en el Ford GT40 fue tomada por la compañía de John Wyer, el cual ya había participado en el desarrollo del GT40 en sus primeros años. fabricados en su la misma factoría que sus coches Mirage, el nuevo GT40 se benefició de los avances con los que Mirage ya dotaba a sus coches, como un chasis de aluminio súper ligero, pasos de rueda traseros más anchos, enfriadores de doble motor, y panel trasero ventilado para la salida de aire de los frenos. La carrocería, realizada completamente en fibra de carbono reforzada imitaba al GT40 Mk I original. El motor sería un Ford V8 de 4.9 litros con cuatro carburadores dobles Weber y dos válvulas por cilindro llegando a desarrollar una potencia de 425CV a 6.000rpm y una velocidad máxima de 338 km/h.

En la edición de 1969, John Wyer inscribió dos unidades del Ford GT40 que ya habían corrido el año anterior en Le Mans. El chasis 1076, que sufrió un accidente en 1968, sería en esta ocasión pilotado por los pilotos británicos David Hobbs y Mike Hailwood. Partiendo desde la posición 15ª de la parrilla de salida, pelearon duramente por un lugar en el podio contra los más rápidos Porsche, debido al abandono de parte de estos últimos consiguieron cruzar la línea de meta en tercera posición a cuatro vueltas de sus compañeros de equipo.

Los pilotos
Helmut Kelleners empezó a disputar rallies locales en Alemania antes de dar el salto a los circuitos a mediados de la década de 1960. En los más de 30 años que estuvo en activo fue campeón del ETCC en 1980, 1981 y 1982 y subcampeón de Campeonato Europeo de GT en 1976. También ganaría las 24 Horas de Spa en 1968 y 1970, las 24 Horas de Nürburgring en 1972, las 9 Horas de Kyalami en 1979 y el RAC Tourist Trophy en 1984. En las 24 Horas de Le Mans participó en tres ocasiones. La primera de ellas fue con este Ford GT40 del equipo alemán Deutsche Auto Zeitung con el que finalizó sexto y tercero dentro de su clase. Sus dos siguientes carreras terminarían en abandono. Estas fueron en 1970 con un Ferrari 512 S y en 1980 con un Porsche 935.

Reinhold Jöst, antes de formar su propia compañía en 1978, Joest Racing, hoy conocida como Audi Sport Team Joest, comenzó su carrera deportiva en 1962. Hasta 1968 participó principalmente en competiciones de subida a montaña, donde fue dos veces campeón alemán. En 1966, dio el salto a los circuitos y obtuvo su primer éxito en los 1.000 kilómetros de Nürburgring. Entre 1970 y 1980 ganaría esta prueba seis veces dentro de su categoría. Como piloto disputaría las 24 Horas de Le Mans en nueve ocasiones debutando con este Ford GT40 con el que finalizó sexto. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1971 con un Porsche 917/20 (AB), 1972 con un Porsche 908 LH (3º), 1973 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1975 con un Porsche 908/03 (4º), 1976 con un Porsche 936 Spider (AB), 1978 con un Porsche 936/77 (3º), 1980 y 1981 con un Porsche 908/80 (2º y AB). A pesar de no conseguir nunca la victoria detrás del volante en Le Mans, como equipo, Joest ha conseguido hasta la fecha 16 victorias en la clasificación general de la prueba, 4 con Porsche y el resto con Audi, incluida la victoria de 2003 con el Bentley EXP Speed 8, que su equipo preparó basado en el Audi R8 con el que ganarían de manera consecutiva entre 2000 y 2002.

La miniatura
La compañía de miniaturas Bang fue creada en 1990 como uno de los sucesores de Box Models tras la quiebra de esta compañía y utilizando parte de los moldes para sus reproducciones a escala 1/43. La gama de modelos que ofrece Bang está dedicada principalmente a coches de competición de los años 1950 y 1960, como Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Ford, Cobra y Mercedes. Sus miniaturas son de muy buena calidad y con detalles muy cuidados gracias al uso de piezas de fotograbado, siendo piezas muy apreciadas por los coleccionistas. A pesar de ello, la empresa cerró sus puertas en 2005 haciendo que sus modelos sean hoy relativamente difíciles de encontrar a precios económicos.


1969
Alpine A210 #45
Chasis: 1726
Motor: Renault-Gordini T58A 1.5L I4
Société des Automobiles Alpine
Jean-Claude Killy
Bob Wollek
Les 24 Heures du Mans
General SP 1.6
AB
Abandono por avería - 242 Vueltas
Eligor/Atlas
Colección: La Saga Gordini - Nº -/-

El vehículo
El Alpine A210 fue el sustituto que el fabricante francés presentó para la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans de sus M63, M64 y M65. El diseño se basó en este último modelo, con ligeras modificaciones en el bastidor y una nueva carrocería más aerodinámica, cuya característica predominante era la larga cola con las dos aletas laterales para estabilizar al vehículo a grandes velocidades. Para propulsar al nuevo modelo en las largas rectas del circuito de La Sarthe, Alpine eligió el motor Gordini de 4 cilindros en línea de 1.292cc con una potencia de 135CV y capaz de alcanzar una velocidad máxima cercana a los 285 km/h. Al modelo se le montó una caja de cambios manual de cinco velocidades Hewland, sin embargo para la carrera de Le Mans, se acopló un cambio con desarrollos más amplios ya utilizado por Porsche en sus coches.

A lo largo de las cuatro ediciones en las que el modelo estuvo presente en las 24 Horas de Le Mans cosecharía excelentes resultados, obteniendo la victoria dentro de la clase en la que participaban en siete ocasiones, además de sumar una victoria en el Índice de Eficiencia Térmica y dos en el Prix de la Performance. En la parte negativa, hasta ocho Alpine A 210 de los 21 modelos que llegarían a competir entre 1966 y 1969 terminarían abandonando la prueba, como en el caso de este ejemplar pilotado por Jean-Claude Killy y Bob Wollek que lo harían tras sufrir una avería en la suspensión tras 242 vueltas de carrera.

Los pilotos
Jean-Claude Killy es más conocido por ser uno de los mejores esquiadores franceses de todos los tiempos, con tres medallas de oro en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1968 y seis títulos de campeón del mundo con 18 victorias y 24 podios, que por sus habilidades al volante de coches de competición. Como piloto aficionado participaría en unas pocas carreras, debutando en 1967 en la Targa Florio con un Porsche 911 S con el que finalizaría 7º ganado la clase de Grand Touring 2000 y que a la postre sería su mejor resultado. Tras participar en carreras de larga distancia como los 1.000 Kilómetros de Monza en 1968 y 1969, participaría por primera y única vez en la edición número 37ª de las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Alpine A210 con el que habría de abandonar a falta de cinco horas para la conclusión de la prueba.

Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta. Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983.

En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

La miniatura
Eligor es una compañía francesa dedicada especialmente a la reproducción de modelos diecast a escala 1/43 desde 1976. El desarrollo y la distribución de los modelos fueron realizados por Hobbycar SA en Lausana (Suiza) desde 1981 hasta 1990, pero los modelos siempre se fabricaron en Francia hasta que una parte de la producción se trasladó a China después del año 2000. Su gama se compone principalmente de automóviles franceses y de camiones. Todas las reproducciones de Eligor se basan en moldes propios originales y suelen contar con un excelente acabado. Desde mediados de la década de 2000 la compañía comenzó también a fabricar miniaturas para los coleccionables editados en Francia por editoriales como Hachette o Atlas, así como reediciones de modelos obsoletos de Norev y Minialuxe.


1969
Porsche 917 LH #14
Chasis: 007
Motor: Porsche 912 4.5L F12
Porsche System Engineering
Kurt Ahrens
Rolf Stommelen
Les 24 Heures du Mans
General Sport
AB  
Abandono por avería - Vuelta 148
Ebbro
Referencia: 43750

El vehículo
El Porsche 917 nació con la idea de ser el coche con el que el fabricante alemán lograse su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Para cumplir con las nuevas reglas que obligaban a producir un mínimo de 25 unidades para ser homologadas dentro del Grupo 6, se inició la construcción en diciembre de 1968 y el coche 25 se completaría antes del 19 de abril de 1969, aunque el modelo fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de ese año. El 917 era impulsado por el motor más poderoso creado por Porsche hasta la fecha y cuyo artífice fue Ferdinand Piëch. Un motor de 12 cilindros y 4.5 litros de capacidad y casi 450CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El  917 se presentó en las dos terminaciones clásicas de cola larga y corta (LH y K). A pesar del número construido, sólo tres 917 LH competirían durante 1969 y lo harían en la prueba para la que fueron diseñados.

A pesar de ser homologados, el 917 LH contaba con los alerones traseros movibles. Estos eran operados de manera independiente por el eje trasero (cuando el coche comenzaba a frenar para entrar en una curva, la suspensión trasera interior movía el alerón para crear más carga aerodinámica y el efecto contario cuando se aceleraba). Contra la prohibición posterior de estos apéndices, Porsche protestó ante el CIS y finalmente se permitió el uso de estos dispositivos para la carrera. Finalmente en la parrilla de salida estarían los tres 917 LH (dos oficiales y uno privado). El coche privado, conducido por John Woolfe no pudo tener peor comienzo ya que su piloto sufrió un accidente en la primera vuelta a consecuencia del cual murió. Los dos 917 oficiales fueron liderando la carrera hasta que las averías los dejaron fuera de la competición. Este 917 LH pilotado por Kurt Ahrens y Rolf Stommelen tuvo que retirarse después de 148 vueltas debido a la fuga de aceite del sistema de funcionamiento del embrague.

Los pilotos
Kurt Ahrens tuvo una exitosa carrera como piloto de monoplazas en la Fórmula Junior alemana donde fue campeón en 1961, 1963 y 1965 y Fórmula 3 y 2 donde ganaría varias carreras pero ningún campeonato. En las cuatro ocasiones que correría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 lo haría en el circuito de Nürburgring, donde tras dos abandonos en 1966 y 1967 finalizaría 12º en 1968 y 7º en 1969. Ese mismo año ganaría junto al suizo Jo Siffert los 1.000 Kilómetros de Zeltweg (Austria) en un Porsche 917 K y en 1970 con Vic Elford, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring enun Porsche 908/03. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones, ambas con un Porsche 917 LH con los que no finalizaría la prueba.

Rolf Stommelen, hijo del dueño de una tienda de repuestos y alquiler de coches en Colonia (Alemania), comenzó a trabajar como mecánico en la factoría de Mercedes a principios de la década de 1960. Empezó a disputar pruebas de subida a montaña y en 1965 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 904/4 GTS del equipo de Christian Poirot con el que no finalizaría la prueba. Con una carrera basada en eventos de resistencia, en 1970 participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el que estuvo presente a lo largo de ocho temporadas, en las que sólo obtuvo un tercer puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Austria de 1970. De esta época, es más recordado por el accidente que sufrió en el circuito barcelonés de Montjuich y que costó la vida de cuatro espectadores y un comisario y que a él le causó la rotura de un brazo, una pierna y dos costillas. También competiría en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) donde sería campeón en 1977.

En Le Mans participaría en un total de 13 ocasiones, todas ellas menos tres, con Porsche. En 1969 lo haría con este Porsche 917 LH con el que abandonaría a causa de la rotura del embrague. El resto de sus participaciones fueron: 1967 con un 910/6 (6º), 1968 con un 908 (3º y 1º en su clase), 1970 con un Alfa Romeo T33/3 (DQ), 1972 con un Alfa Romeo 33/TT/3 (AB), 1976 con un 935 (4º y 1º en su clase), 1977 con un 935/77 (AB), 1978 con un 935/78 (8º), 1979 con un Porsche 935/79 (2º y ganador de su clase), 1980 con un Porsche 935 K3/80 (AB) y 1982 con un Lancia LC1 (AB). El 24 de abril de 1983 sufrió un accidente durante la carrera de Las 6 Horas de Riverside del Campeonato IMSA Camel GT. El Porsche 935 que pilotaba, rompió el alerón trasero a más de 300 km/h perdiendo el control y chocando violentamente contra un muro, Stommelen fallecería a causa de las heridas sufridas en su cabeza.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.