64ème 24 Heures du Mans
11/12-06-1996

En la década de 1950 no existía una división clara entre los coches de Gran Turismo (GT) y prototipos. La normativa impuesta por la FIA solamente permitía los automóviles de producción en sus competiciones por lo que se podría decir que únicamente estos corrieron y no se permitieron prototipos. Sin embargo, lo que constituía un coche de producción en los años 50 no estaba exactamente definido y realmente una buena parte de los coches de carreras eran prototipos con características de coche de calle. Las cosas cambiaron a principios de los años 60, cuando la FIA creó una división formal entre prototipos de carrera y vehículos de serie modificados.

Para poder homologar un coche de carreras GT de alto nivel para la competición, había que demostrarle a la FIA que se habían construido al menos 25 unidades para su venta. En los años sucesivos, nuevas restricciones, especialmente en el cubicaje y potencia del motor de los GT, y un mayor interés por parte de los fabricantes en desarrollar nuevos prototipos que mostraran al mundo todo el avance tecnológico del que eran capaces hizo que la presencia de coches GT en las parrillas de salida fueran poco más que testimoniales y sin opciones a una victoria general.

Tras la creación del Grupo C, esta tendencia fue en aumento y apenas una década después, la lenta agonía y muerte de los exuberantes prototipos de los años 80 impuesta por la FIA, y que incluyó la eliminación del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC), más el gasto extraordinario que suponía la creación de un prototipo, los fabricantes de coches no tenían ningún escaparate en el que mostrar sus creaciones lo que hizo volver a los organizadores de carreras a confiar en los coches GT para llenar sus parrillas. El Automóvil Club de l'Ouest, quien sufrió severamente la normativa impuesta por la FIA, también volvió sus ojos a la categoría GT y en 1993 el cartel de inscritos para la edición de las 24 Horas de Le Mans de ese año estaba compuesto por 24 coches de Gran Turismo, si bien la mayoría pertenecían a Porsche o Venturi.

Esta tendencia siguió en 1994 y aún con la polémica victoria del Dauer 962 GT LM, coche inscrito en la clase GT pero que a ojos de todos era un Grupo C modificado, la carrera recibió un nuevo impulso en número de fabricantes y modelos. Tras la victoria del McLaren F1 GTR en la edición de 1995 y la creación ese mismo año de un campeonato exclusivo para coches GT como el BPR Global GT, el camino a seguir por el ACO en su prueba estaba muy marcado a favor de los coches de producción de altas prestaciones y así, en la edición de 1996 la organización del evento francés recibió 107 inscripciones para participar en la carrera, algo nunca visto desde los años 60, obligando al ACO a reducir las entradas por invitación a la mitad para dar cabida a un mayor y variado número de participantes que ocuparían las 48 plazas finales para competir en la prueba.

Pocos ajustes en el reglamento tuvieron que realizar los organizadores para la edición número 64º de las 24 Horas de Le Mans habida cuenta de los resultados del año anterior y el nivel de satisfacción que produjeron en el ACO Solamente se incluyeron pequeños ajustes para ajustar las prestaciones de los coches GT a las de los escasos prototipos. Estos últimos seguirían divididos en entre la clase LMP1 y la categoría WSC/IMSA con limitaciones en el volumen del motor y turbo. En la clase GT1 ahora se permitían modificaciones menores en los motores, que podían ser de 8,0 litros o 4.0 con turbo mientras que en la clase GT2 los motores seguían siendo de producción pero con las mismas opciones de cubicaje que sus hermanos mayores.

Las dos clases GT ocuparían la mayor parte de la parrilla con 35 coches participantes (25 GT1 y 10 GT2). De esta manera, apenas siete prototipos fueron inscritos en la clase LMP1: tres Courage C36, dos presentados por la propia casa y otro más de un equipo privado; dos de los ya conocidos Kremer K8 Spyder y como novedad llegarían dos TWR WSC-95, con los motores del Porsche 962, presentados por Joest Racing y que eran modelos diseñados y construidos por Tom Walkinshaw sobre los chasis del Jaguar XJR-14 y comprados en 1994 por Porsche para competir en la IMSA, pero que nunca llegaron a competir al cambiar el organizador las reglas del campeonato diez días antes del comienzo del mismo, retirando Porsche los coches como señal de protesta. En la categoría WSC/IMSA los coches entrantes provenían de, precisamente, esa categoría de la IMSA y entre ellos se incluirían los ya conocidos Ferrari 333SP, los coches de Welter Racing y el Kudzu de Mazdaspeed. Como novedad en esta clase llegaría el flamante ganador de las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring de ese año, el Riley & Scott Mk III, que sin embargo no pudo terminar la prueba abandonando a mitad de la misma a causa de la rotura de la caja de cambios.

En la clase GT1 defendiendo el título de campeón volverían a estar los McLaren F1 GTR con siete ejemplares presentados por equipos privados. Junto a los ya conocidos Ferrari, Lister, Nissan y Toyota entre otros de la edición de 1995, este año vería la puesta de largo de dos de los coches que más miradas acapararon entre los aficionados: Tras 65 años de ausencia como fabricante, Chrysler volvía a la parrilla con su nuevo Viper GTS-R del que llegarían cuatro unidades, dos preparadas por el equipo americano Canaska Southwind y otras por los franceses de ORECA.

La otra gran novedad vendría de la mano de Porsche que presentaría dos ejemplares de su Porsche 911 GT1, una vez más envuelto en polémica. El fabricante alemán no tenía construidos los 25 coches necesarios para la homologación del modelo, sin embargo, los coches estaban en producción para entonces lo que fue suficiente para el ACO para hacerlo elegible para la carrera. Porsche además estaría bien representada con tres 993 GT2 Evo en la clase GT1 y siete 993 GT2 en la clase inferior, estos últimos competirían contra un solitario Honda NSX, un Nissan Skyline R33 GT-R LM y un Marcos 600LM.

Ya desde las pruebas preliminares de clasificación quedó claro que los nuevos Porsche tenían una sólida ventaja táctica más allá de la comodidad potencial de usar una cabina cerrada. El GT1 podía correr una vuelta más que los prototipos y dos más sobre los Ferrari 333SP y los Courage. No obstante en el rendimiento a máxima velocidad, los GT nada podían hacer frente a los prototipos y de esta manera la primera posición de la parrilla fue ocupada por el TWR WSC-95 pilotado por Michele Alboreto, Didier Theys y Pierluigi Martini seguido del Porsche 911 GT1 número 26 de Yannick Dalmas. Karl Wendlinger y Scott Goodyear. En segunda línea estaría el Courage C36 de Didier Cottaz, Jérôme Policand y Philippe Alliot emparejado con el segundo de los 911 GT1 que estaría compartido por Bob Wollek, Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen.

Tras el Ferrari 333SP de Eric van de Poele, Marc Goossens y Eric Bachelart estarían el McLaren F1 GTR de Jacques Laffite, Steve Soper y Marc Duez seguidos del Porsche TWR WSC 95 de Manuel Reuter, Davy Jones y Alexander Wurz y el McLaren de Raymond Bellm, James Weaver y Jyrki Järvilehto con el Riley & Scott Mk III noveno y otro más de los McLaren en la décima posición. Dos españoles participarían en la carrera, el barcelonés Fermín Vélez que llevaría un Ferrari 333SP junto a Andy Evans e Yvan Muller y el alcarreño Jesús Pareja que pilotaría un Porsche 911 GT2 Evo aunque ambos hubieron de abandonar en las primeras horas de carrera, el primero al quedarse sin combustible y el segundo debido a una avería en el motor.

El Automobile Club de l'Ouest decidió que en la arrancada de la prueba los prototipos ocuparan la parte izquierda de la pista y los GT la de la derecha para dar a las dos categorías la misma exposición en lo que se pensaba sería la carrera más abierta de los últimos años, pero la ilusión terminó apenas minutos más tarde después de que el actor francés Alain Delon diera la salida a los coches. El tres veces ganador Yannick DaImas, seguido por Bob Wollek se hacían con las dos primeras posiciones con sus respectivos Porsche 911 GT1 seguidos por el Ferrari 333SP Eric van de Poele y Didier Cottaz y su Courage C36 emparedado entre los dos TWR WSC-95 con el de Jones, Wurz y Reuter pasando a comandar la prueba tras tan sólo tres vueltas recorridas seguidos por el 911 GT1 de Stuck, Boutsen y Wollek, el segundo de los TWR compartido por Alboreto, Martini y Theys y el segundo de los 911 GT1, el pilotado por Wendlinger, Dalmas y Goodyear.

En la primera hora de carrera ya fue evidente que los prototipos del fabricante alemán tenían una ventaja muy pequeña sobre los Porsche GT1 en términos de velocidad por vueltas y con 20 litros menos de combustible en sus tanques, necesitaban correr entre tres y cuatro segundos más rápido que los GT1 para mantener sus opciones a la victoria final y así compensar un mayor número de paradas. Eso o tener la como aliado los infortunios de los demás competidores, como así ocurrió. Con un cuarto de la prueba ya recorrido, una colisión con otro competidor, envió a Stuck a los garajes para sustituir el frontal del 911 GT1, poniéndolo a dos vueltas de desventaja respecto al TWR número 7 que seguía de sólido líder.

Entre el resto de participantes, también quedó claro que los McLaren F1 GTR carecían de la velocidad y la fiabilidad de los Porsche. Sin la lluvia de 1995 para enmascarar la debilidad de sus embragues y cajas de cambio, los coches del fabricante británico pronto vieron alejarse a los cuatro coches alemanes, aunque se mantuvieron entre las diez primeras posiciones de carrera. El único Ferrari 333SP superviviente se mantuvo cómodo durante la mayor parte de la prueba en medio de los McLaren, pero nunca supusieron una amenaza ni para los coches ingleses ni para los líderes, antes de que Eric Bachelart se estrellara fuertemente saliendo de la chicane de Dunlop el domingo por la mañana.

Los Ferrari F40 apenas aparecieron y para la medianoche no eran más que recuerdos. Michel Ferté hizo el retiro más espectacular de los coches italianos cuando el boquerel de repostaje de combustible se partió mientras el automóvil repostaba, creando un breve pero feroz incendio. Los Courage por su parte andaban peleados con la Unidad de Gestión Electrónica de su motor que les hizo pasar los boxes más de lo deseado. No serían estos los únicos problemas de los coches franceses. Mediada la carrera y tras un cambio de ruedas, dos de ellas no fueron ajustadas correctamente y el coche perdió los dos neumáticos, regresando a los garajes sobre los discos de carbono donde sería reparado. Finalmente, Andretti se salió a la grava en Indianápolis, forzando otra pasada más por el box para una reparación extensa de los daños.

Las horas siguieron cayendo sin que hubiera cambios entre los cuatro primeros clasificados. Solamente problemas como el que tuvo Dalmas al salirse de la pista y pasar por la escapatoria de grava rompiendo una de las pinzas de los frenos, pero consiguió llevar el coche al garaje para sustituir la pieza dañada, momento que fue aprovechado por el segundo TWR para encaramarse a la segunda posición momentáneamente. El equipo Joest estaba teniendo una carrera perfecta con su coche líder mientras que cualquier problema estaba reservado para el coche de Alboreto, Martini y Theys que demostró ser mortal después de todo. Primero, Martini se quedó varado en la grava en la primera chicane tras 18 horas de carrera. Después de conseguir escapar de la trampa de arena, tan sólo 20 minutos más tarde hubo de detenerse en el box por un problema eléctrico y finalmente se detuvo en el circuito a 40 minutos de la meta con un eje de la transmisión roto.

A seis horas para el final, el infalible líder requirió un servicio de frenos y, por primera vez desde el sábado, perdió la primera posición. Wollek, Stuck y Boutsen habían mantenido su Porsche cerca del prototipo de Joest esperando algún fallo de éste. Cuando llegó la parada en boxes, el 911 GT1 estaba posicionado para obtener ganancias, pero sólo pudo disfrutarlas hasta que tuvieron que realizar su parada repostar y cambiar de piloto, volviendo a su segundo lugar tras el TWR de Joest

El equipo de Joest vio finalmente recompensado su trabajo cuando el TWR WSC-95 de Davy Jones, Alexander Wurz y Manuel Reuter pasaban bajo la bandera de cuadros tras completar la prueba sin mayores problemas y liderando todas las horas desde el inicio de la misma. Incluso llegaron a rebajar el tiempo empleado en los boxes para los diferentes servicios del coche y que, en los últimos años, había pasado a ser una parte fundamental de la estrategia de carrea debido sobre todo a las restricciones de consumo de combustible y reglas de seguridad impuestas en los primeros años setenta. La mayoría de los equipos tenían un mecánico dedicado para cronometrar todas las paradas, que incluía el trabajo realizado y el tiempo de entrada y salida de boxes, el objetivo era no superar los 55 minutos sobre las 24 horas de carrera. Como ejemplo, en 1953 el Jaguar C-Type que se impuso en la prueba pasó solamente diez minutos en el garaje. En 1996, el coche ganador de Joest pasó 51, tres minutos mejor que el siguiente equipo más eficiente.

Segundo y con una vuelta perdida llegaría el Porsche 911 GT1 de Bob Wollek, que volvía a quedarse a las puestas de la victoria, Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen obteniendo la victoria en la numerosa pero indisputada clase GT1. Tercero y con trece vueltas de desventaja se situaría el Porsche 911 GT1 pilotado por Karl Wendlinger, Yannick Dalmas y Scott Goodyear. De la cuarta a la novena plaza solamente habría McLaren con la excepción del Courage C36 de Henri Pescarolo, Franck Lagorce y Emmanuel Collard que terminaría séptimo. El mejor de los coches ingleses sería el de John Nielsen, Thomas Bscher y Peter Kox después de una carrera arruinada por una colisión espectacular contra el McLaren de Pierre-Henri Raphanel, Lindsay Owen-Jones y David Brabham en la frenada de la primera chicane de Les Hunaudières, terminando ambos coches cuarto y quinto respectivamente de la clasificación general.

Como fabricante Porsche también sumaría una victoria más con el 993 GT2 del equipo Roock Racing Team y que estaría pilotado por Guy Martinolle, Ralf Kelleners y Bruno Eichmann que terminarían en la 12ª plaza 37 vueltas por detrás de los ganadores pero 66 por delante del Kudzu DLM de Mazdaspeed que terminaría último y único clasificado dentro de la clase WSC/IMSA. Entre ellos quedarían tres de los cuatro Chrysler Viper GTS-R, con uno de los preparados por ORECA abandonando por una avería mecánica a mitad de la prueba.

Con esta victoria, tanto Tom Walkinshaw como fabricante y Davy Jones y Alexander Wurz como pilotos ganaron sus primeras 24 Horas de Le Mans, si bien la organización adjudicó este triunfo a Porsche, que lograba de esta manera su 14ª victoria en La Sarthe. Además en el caso del piloto austriaco, éste establecería un nuevo récord: el del ser el piloto más joven en ganar nunca en Le Mans y que sigue vigente hasta hoy día; mientras que Manuel Reuter sumaba su segundo triunfo. El equipo Joest Racing por su parte sumaba su tercer título de campeón tras las victorias consecutivas de 1984 y 1985 aunque esta última tendría un mérito especial al conseguirla con un coche que nunca llegó a competir antes de presentarse al circuito de La Sarthe y que dejaba claro que, a pesar de la tendencia favorable de los organizadores hacia los coches de producción, los vehículos fabricados exclusivamente para carreras aún tenían algo que decir en el mundo de la competición.

Los pilotos
Davy Jones comenzó su carrera como piloto a principios de la década de 1980 en competiciones de monoplazas como la Fórmula Vee y la Fórmula 3 en Estados Unidos y el Reino Unido, campeonatos a los que añadiría la Fórmula Pacífico en 1984. Con casi 20 años, participaba en pruebas en tres continentes, sin embargo no pudo acceder a la máxima categoría de monoplazas y encaminó sus pasos a las competiciones de resistencia. En 1985 fue contactado por BMW North America para participar en la serie IMSA y ya en 1986 logra su primera victoria en los 500 Kilómetros de Watkins Glen.

En 1988 es contratado por Jaguar para correr en el mismo campeonato americano y algunas carreras del WSPC, obteniendo la victoria en el Grand Prix of Southern California y cinco podios en la IMSA. En 1990, con el mismo equipo, consigue una de las victorias más relevantes de su carrera al vencer en las 24 Horas de Daytona. Esa misma temporada logra un tercer puesto en las 12 Horas de Sebring y la victoria en los 500 Kilómetros de Portland.

Hasta 1993 seguiría su relación con Jaguar con quien ganaría en siete pruebas más del IMSA. Paralelamente a su carrera con los prototipos, participa con regularidad en el campeonato CART, en el que competiría hasta 1996, aunque sin obtener grandes resultados. En enero de 1997 sufre un accidente durante las prácticas del Gran Premios de la Indy Racing League en el circuito Walt Disney World Speedway que le dejó con lesiones en el cuello y en la espalda que pusieron su carrera casi en su punto final. Ese año estaba inscrito para participar con Joest Racing en las 24 Horas de Le Mans con este TWR WSC-95 con el que en 1996 logró su única victoria en la prueba de resistencia francesa.

Su puesto fue ocupado por un jovencísimo piloto danés llamado Tom Kristensen, el cual ganó su primera carrera en el circuito de La Sarthe. Antes de convertirse en el último piloto americano hasta la fecha en ganar en Le Mans, debutaría con un Jaguar XJR-9 LM con el que finalizó 16º después de sufrir varios problemas mecánicos. Con el fabricante inglés participaría en tres ocasiones más, una con otro Jaguar XJR-9 LM en 1989 con el que abandonaría y dos con un Jaguar XJR-12 con el que en 1990 abandonaría y en 1991 finalizaría como segundo mejor coche de la clasificación final.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde.

Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en este TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y expiloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quien debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría.

Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran Premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa.

Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con un Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghái del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

Manuel Reuter, conocido por ser uno de los mejores pilotos alemanes de turismos, comenzó su carrera deportiva en el mundo de los karts, desde donde fue progresando por las distintas disciplinas de monoplazas como la Fórmula Ford 1600 y 2000 (siendo en esta última campeón de Alemania en 1984), la Fórmula 3 y la Fórmula 2, hasta que en 1985 participó por primera vez en una carrera del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft con un Ford Sierra XR4Ti. Tres meses más tarde, en el circuito de Nürburgring, conseguiría su primer podio y un año después su primera victoria, terminando noveno del campeonato. Paralelamente a su carrera en el DTM, participaría en varias pruebas del ETCC, ganando los 500 Kilómetros de Mugello en 1984; del WSPC, del Interserie, donde obtendría el triunfo en tres pruebas en la edición de 1992 o del campeonato IMSA, en el que lograría la victoria en los 500 kilómetros de Road America de 1993.

Ese mismo año sería fichado por Opel como piloto para el DTM y con este fabricante sería el último ganador del DTM antes de que éste desapareciera en 1996. Tras la vuelta del campeonato en el año 2000, seguiría compitiendo con Opel y ese año sería subcampeón con un Opel Astra (G) V8 Coupé. Con este mismo modelo lograría una de sus victorias más importantes de su larga carrera deportiva al vencer en las 24 Horas de Nürburgring de 2003. Tras la retirada de Opel del campeonato alemán en 2005, pondría fin a su carrera deportiva tras disputar 200 carreras en el DTM (ganando once y logrando treinta podios y terminando 110 veces entre los diez primeros) y cerca de 70 pruebas de resistencia en las que, como pináculo de su palmarés, cuenta con dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutó con un Porsche 962C con el que sin embargo, hubo de retirarse tras un accidente.

Al año siguiente lograría su primera victoria en la prueba de resistencia francesa participando con un Sauber C9. En 1990 abandonaría con un Porsche 962C GTi y en las dos ediciones siguientes tomaría la salida con un Porsche 962CK6 con el que terminaría noveno en 1991 y séptimo en 1992. Un año más tarde, y de nuevo con un Porsche 962C, terminaría la carrera antes de tiempo debido a una avería mecánica. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1996, año en el que con este TWR-Porsche WSC-95 lograría su segunda victoria. Tras retirase de la competición pasó a comentar el DTM en el canal alemán ARD y desde 2014 es el portavoz de la Asociación de Pilotos del DTM y miembro de la Comisión de Pilotos de la FIA desde 2016.

Los pilotos
Hans-Joachim Stuck, brillante conductor de turismos y prototipos, es uno de los pilotos con una de las carreras más largas de la historia. Comenzó a competir de manera regular a finales de los años 60 y estaría en activo hasta 2011. En ese periodo estaría presente en más de 500 carreras de las que ganaría más de 100 y conseguiría incontables podios. Fue el primer ganador del campeonato DRM en 1972 con nueve victorias en esa temporada. Entre 1971 y 1979 competiría también en el Campeonato europeo de Fórmula 2 en el que completaría 25 carreras con cinco victorias y cuatro podios. Entre 1974 y 1979 disputó 74 carreras en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 en las que conseguiría dos terceros puestos.

En carreras de turismos destacaría especialmente en el DTM alemán siendo campeón en 1990, consiguiendo el primer campeonato de Audi. En resistencia sus éxitos más sonados, excluidos los de las 24 Horas de Le Mans, fueron en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganó en su primera edición en 1970 y en la que competiría en veinte ocasiones hasta 2011 y en las que también sería campeón en 1998 y 2004. En las 12 Horas de Sebring correría en catorce ocasiones entre 1975 y 2001 y las ganaría en el año en que debutó allí además de en 1985 y 1986. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 18 ocasiones de las que ganaría dos ediciones.

La primera sería con un Porsche 962C y la segunda la lograría en 1987, también con ese mismo modelo. El resto de sus resultados en la prueba francesa fueron; 1972 con un Ford Capri 2600 RS (AB), 1973 con un BMW 3.0 CSL (AB), 1980 y 1981 con un BMW M1 (15º y AB respectivamente), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1985, 1988, 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (3º, 2º, 3º, 4º y 7º), 1993 con un Porsche 911 Turbo S LM GT (AB), 1994 con un Dauer 962 GT LM (3º), 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º, venciendo en su categoría y AB) y 1998 con un BMW V12 LM con el que abandonaría.

Thierry Boutsen, nombrado como piloto belga del año por el Real Automóvil Club de Bélgica en nueve ocasiones entre 1980 y 1990, comenzaría su carrera profesional en la escuela de pilotaje de André Pilette en el circuito de Zolder disputando la Fórmula VW en 1975. Tras ganar en 1977 este campeonato pasaría a la Fórmula Ford 1600 belga que también ganaría en 1978 con un récord de quince victorias en 18 carreras. Su progresión como piloto de monoplazas continuara a través de la Fórmula 3 donde debutaría en 1979, ganaría tres carreras en 1980 y sería subcampeón en 1981. Ese mismo año debutaría también en la Fórmula 2 logrando dos victorias y tres podios y siendo asimismo subcampeón. Un año más tarde finalizaría tercero del campeonato consiguiendo tres victorias y tres podios.

En 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Arrows, fabricante con el que estuvo hasta 1986 y con el que obtendría un segundo puesto como mejor resultado en 58 carreras y sumaría puntos en otros seis Grandes Premios. Durante las dos siguientes temporadas corrió para Benetton y sumaría seis terceros puestos y sumaría puntos en nueve carreras sobre un total de 32 disputadas. En 1989 ficharía por Canon Williams con quien llegaría su primera victoria en el Gran Premio de Canadá y una segunda más en la última prueba puntuable del campeonato en el Gran Premio de Australia. Al año siguiente cerraría su etapa con Williams logrando una victoria más en el Gran Premio de Hungría y terminando esos dos años con cinco podios y puntuando en diez pruebas. Tras pasar otro bienio en Ligier Gitanes, con quien sólo obtendría un quinto puesto como mejor resultado, terminaría su carrera en la Fórmula 1 en 1993 en el equipo Jordan con quien no llegaría a sumar un solo punto. Paralelamente a su carrera en los monoplazas, disputó cerca de un centenar de pruebas de resistencia y turismos.

Así, ya en 1978 debutaría en las 24 Horas de Spa y en 1981 lo haría en las 24 Horas de Le Mans. Su debut en el circuito de La Sarthe no pudo ser peor: Tras apenas una hora de carrera perdió el control del WM P81 a más de 350 km/h en la recta de Les Hunaudières y se estrelló. A pesar de salir indemne, un comisario de pista falleció al ser golpeado por una de las piezas del coche y otros dos resultaron heridos de gravedad. En este periodo ganaría entre otras pruebas los 1.000 Kilómetros de Monza en 1983, las 24 Horas de Daytona de 1985 o los 1.000 Kilómetros de Spa de 1986. Desde 1993 y hasta su retirada en 1999 sería un habitual de campeonatos como el BPR GT Series, donde ganaría dos carreras, el FIA GT o las American Le Mans Series.

Tras su debut en la prueba gala le seguirían dos participaciones más en 1983 y 1986 que también acabarían en abandono, el primero con un Rondeau M482 y con un Porsche 956 el segundo. Volvería al circuito de La Sarthe en 1993 y finalizaría segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En 1994 terminaría tercero con un Dauer 962 GT LM tras un error táctico cometido por él en los últimos compases de la carrera. Sus restantes resultados en esta prueba fueron: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º). 1996 y 1997 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase y abandono respectivamente). Finalmente en 1998 y 1999 disputaría la prueba con un Toyota GT-One pero no llegaría a completar la misma en ninguna de las ocasiones debido a sendas averías.

Bob Wollek es el segundo piloto con mayor número de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sin embargo, nunca consiguió ganar. A mediados de la década de 1960 fue esquiador profesional y participando con el equipo de Francia consiguió tres medallas de oro y dos de plata en los Juegos Universitarios de 1966 y 1968 hasta que un accidente le apartó de la competición. Durante esta etapa ya participaría en sus primeras carreras de coches, principalmente rallies para posteriormente pasarse a los circuitos donde permanecería hasta su muerte el 16 de marzo de 2001 cuando, regresando de los entrenamientos para las 12 Horas de Sebring, la bicicleta en la que viajaba fue embestida por una furgoneta.

Hasta entonces había conseguido destacar sobre todo en carreras de resistencia de las que llegaría a ganar 27 de ellas, entre otras los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, los 1.000 Kilómetros de Suzuka en 1981 y 1994, las 24 Horas de Daytona en 1983, 1985, 1989 y 1991 o las 12 Horas de Sebring en 1985 y campeonatos como la Copa Porsche del que fue vencedor en siete ocasiones y del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) que consiguió en 1982 y 1983. En Le Mans debutaría en 1968 con un Alpine A210 con el que finalizó 11º. Con el mismo coche repetiría al año siguiente pero tendría que abandonar. En 1973 y 1974 participaría con un Matra-SIMCA MS 670B y en ambas ocasiones también hubo de abandonar.

El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR (DQ), 1976 y 1977 con un Porsche 934 (19º, 7 ganando su clase), 1978 con un Porsche 936/78 (2º y primero en su categoría), 1979 con un Porsche 936 (AB), 1980 con un Porsche 935 (AB), 1981 con un Porsche 917 K81 (AB), 1982 con un Porsche 936C (AB), 1983 con un Porsche 956 (6º), 1984 con un Lancia LC2/84 (8º), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (6º), 1986, 1987, 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (AB, AB, AB, 3º y 8º), 1991 con un Jaguar XJR12( 3º), 1992 con un Cougar C28 (6º y vencedor en su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Toyota 94C-V LM (4º), 1995 con un Courage C34 (2º ganando su clase), 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 911 GT1 (2º venciendo en su clase, AB y 2º), 1999 y 2000 con un Porsche 996 GT3-R (19º y DQ).

Los pilotos
Price Cobb comenzó su carrera en series menores de monoplazas organizadas por el SCCA a principios de los años 70. Posteriormente participaría durante tres temporadas en la Fórmula Atlántico y en 1979 comenzaría a disputar pruebas de resistencia con turismos y prototipos, especialmente en el campeonato IMSA y en el Grand-American Road Racing Championship. Allí se mantendría en activo hasta 2007, participando en más de 150 pruebas de las que ganaría quince y conseguiría 40 podios además de otras cuatro victorias dentro de la clase en la que competía. Su primera victoria la lograría en 1985 en los 500 kilómetros de Columbus. Al margen de sus victorias sus mejores resultados serían en las 24 Horas de Daytona donde sería tercero en 1987 y segundo en 1989, 1990 y 1995. Logrando también un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring de 1989 y un tercero en 1988.

De las pocas veces que salió de los Estados Unidos para competir, en siete de ellas participaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en 1990 con este Jaguar XJR-12. Precisamente con Jaguar debutaría en 1988 con un XJR-9 LM con el que acabaría en un discreto 16º puesto en la clasificación final. Su debut en la prueba de resistencia más famosa del mundo sería con un Porsche 956B del equipo de Richard Lloyd, con el que cruzaría la línea de meta en la novena posición. El resto de sus resultados en este evento fueron: 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (AB), 1996 con este Chrysler Viper GTS-R (décimo) y 1997 con un Saleen Mustang RRR con el que abandonaría y que contaría entre sus pilotos con el español Carlos Palau.

Mark Dismore comenzó su carrera en el karting a principios de la década de 1970, ganando la clasificación general de la serie Open National a la edad de 17 años. En los años 80 comenzó su andadura en las competiciones de monoplazas comenzando en la Fórmula Super V y debutando en 1989 en su primera carrera en la IndyCar. En esos años y hasta 2002, año en el que se retiraría de la competición activa, sería un habitual de esta competición llegando a ser tercero del campeonato en 1999, año en el que sumaría su única victoria. Paralelamente a sus actividades con los monoplazas competiría en varias pruebas americanas de resistencia, especialmente las 24 Horas de Daytona, prueba que ganaría en 1993 a bordo de un Eagle Mk III. En las 24 Horas solamente participaría en una ocasión, precisamente esta pilotando el nuevo Chrysler Viper GTS-R y con el acabaría en la 10ª posición de la general.

Shawn Hendricks comenzaría a competir en los campeonatos americanos de Stock Cars de Estados Unidos en la década de 1980. Más tarde pasaría a competir en el campeonato Supercar de la IMSA donde cosecharía sus mejores resultados ganando nueve carreras entre 1992 y 1995 y siendo campeón del mismo en su último año en la competición. Antes de colgar el casco en 1997 le daría tiempo a participar en las 12 Horas de Sebring de 1995, preuba en la que terminó 18º y en las 24 Horas de Le Mans, carrera que sólo disputaría en esta ocasión y en la que finalizaría décimo con este Chrysler Viper GTS-R.

Los pilotos
Jacques Laffite es sobre todo recordado por su trayectoria en la Formula 1, campeonato en el que participó en 13 temporadas, en las que si bien nunca fue campeón, consiguió seis victorias, diez segundos y 16 terceros puestos en las 176 carreras que disputó entre 1974 y 1986, sumando un total de 228 puntos. Antes de ello ya despuntó en copas de promoción para jóvenes pilotos y en 1972 sería campeón de la Fórmula Renault francesa y en 1973 del Campeonato de Francia de Fórmula 3. Además de su carrera con monoplazas participaría en competiciones de turismos y resistencia como el ETCC, DTM o el Championnat de France de Supertourisme.

En las 24 Horas de Le Mans correría en nueve ocasiones entre 1972 y 1996 siendo su mejor resultado un octavo puesto conseguido en 1974 con un Ligier JS2. El resto de sus resultados en esta prueba fueron: 1972 y 1973 con un Ligier JS2 (AB y DQ), 1977 con un Renault-Alpine A442 (AB), 1978 con un Mirage M9 (décimo), 1990 con un Porsche 962C (14º), 1993 con un Venturi 500LM (AB), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB) y 1996 con este McLaren F1 GTR con el que finalizó 11º.

Steve Soper, votado como mejor piloto británico de turismos por los lectores de la revista Motor Sport Magazine, comenzaría despuntando en las competiciones monomarca ganando varios campeonatos antes de debutar en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) en 1982, participando activamente en el mismo hasta 2001 además de disputar un buen número de pruebas de calado internacional. En el BTCC y sobre once temporadas competidas ganaría 19 carreras y sería segundo en diez ocasiones y tercero en otras tantas, sin embargo nunca llegó a ser campeón, quedando segundo en 1993 con un BMW M3 y tercero en 1982 con un Austin Metro 1300 HLS en su año de debut como mejores posiciones en el campeonato.

También participaría en otros campeonatos de turismos como el DTM alemán, en el que disputó seis temporadas entre 1987 y 1992, obteniendo 10 victorias, 13 segundos y tres terceros puestos en 95 carreras. En 1994 y 1995 correría las dos temporadas del Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) y sumaría ocho victorias, cinco segundos puestos y seis terceros, siendo tercero del campeonato en 1994 y campeón en 1995. En pruebas internacionales ganaría entre otras el Tourist Trophy del ETCC de 1983, las 24 Horas de Nürburgring de 1987, las 24 Horas de Spa de 1992 y 1995 o la Guia Race de Macao de 1997. En esos años también participaría en pruebas del campeonato FIA GT, de la IMSA y posteriormente en las American Le Mans Series consiguiendo también importantes victorias como piloto de McLaren, Riley & Scott y BMW.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones, debutando en 1983 con un Mazda 717C con el que finalizó 18º. No regresaría hasta esta edición de 1996, en la que a bordo de este McLaren F1 GTR LM cruzaría la línea de meta en la 11ª plaza de la general. Tras dos abandonos consecutivos, en 1997 con otro McLaren F1 GTR y en 1998 con un BMW V12 LM, lograría su mejor posición en la edición de 1999 al quedar quinto con el mismo prototipo de la marca bávara. En 2001 se retiraría de la competición tras sufrir un fuerte accidente en el circuito de Brands Hatch en una prueba valedera para el BTCC de ese año.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato de Bélgica de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa tras ganar en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder.

En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta esta edición de 1996 para volver a verle detrás de este McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125 cm³, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve Grandes Premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT.

Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con este Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007.

En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Philippe Gache debutó en el automovilismo en 1983 en la Fórmula Ford francesa, ganando el título en 1985. Después pasaría a la Fórmula 3 y la Fórmula 3000 internacional, pero la falta de resultados le llevaría de nuevo a las series locales. En 1992 trató de regresar a la competición internacional y corrió para el equipo Dick Simon Racing en las 500 millas en Indianápolis. En la carrera, perdió el control de su Lola y se estrelló contra el muro exterior, saliendo ileso del accidente pero truncando sus sueños de pilotar monoplazas.

No obstante sus resultados esta especialidad, comenzó una más interesante carrera dentro de los coches deportivos que le llevaría a debutar en las 24 Horas de Le Mans en 1987, año en el que a bordo de un WM P87 le vería acabar la carrera antes de tiempo. En 1989 participaría con un WM P489 con el que también abandonaría. No regresaría hasta el año 1994, en el que con un Dodge Viper RT/10 no se clasificaría al no completar el 70% de la distancia recorrida por el vencedor. En 1996 y 1997 correría con un Chrysler Viper GTS-R con el que acabaría 21º en el primer año y sufriría un accidente en el segundo. Cuatro abandonos consecutivos (1998 con un Riley & Scott Mk III, 1999 con un Riley & Scott Mk III/2 y 2000 y 2001 con un Courage C60 no hicieron más que empobrecer su historial que terminaría en 2002 con un Lola B98/10 con el que, a pesar de terminar, no llegó a clasificarse.

En su palmarés como piloto figuran la Porsche Carrera Cup de Francia de 2001, las 24 horas de Chamonix de 1997 y tres victorias dentro de la categoría de 2 litros del Trofeo Andros. En 1997 fundaría su propio equipo de carreras, SMG (Speedy-Mobil-Gache) con el que comenzaría a participar en distintas especialidades del automóvil dedicándose en los últimos años a los Raid, en especial al Dakar donde el equipo compite con sus propios prototipos, y a los rally históricos.

Éric Hélary comenzó compitiendo en karting en 1979, siendo el campeón junior francés de esta disciplina durante tres años consecutivos desde 1984 hasta 1986. Después de su paso por la Fórmula Ford francesa, que ganaría en 1988 con nueve victorias y del Campeonato Francés de Fórmula 3000, del que también sería vencedor en 1991, encaminó sus pasos a las pruebas de turismos y prototipos siendo campeón de Europa y subcampeón francés en la Fórmula Peugeot 905 Spider. Gracias a sus resultados fue contratado para el tercer Peugeot 905 que disputaba en 1992 el WSC. Al año siguiente se proclamaría campeón de la Fórmula Spider y debutaría en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C.

Desde 1994 hasta 2005 se dedicó principalmente a las competiciones de turismos donde fue uno de los principales animadores del Campeonato Francés de Super Turismo, terminando regularmente segundo pilotando regularmente coches Opel y Peugeot. También tomaría parte en los campeonatos BPR en 1995, STW en 1998 y 1999 y el DTM en el año 2000. Sin embargo sus mayores éxitos provienen del mundo de la resistencia donde inscribió su nombre en el libro de los vencedores en 1997 en las 24 horas de Spa, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 2006 o en la carrera sobre hielo de las 24 Horas de Chamonix de 1996 además de otras pruebas. En 2007 fue llamado de nuevo por Peugeot para ayudar en el desarrollo del Peugeot 908 HDi FAP con el que el fabricante galo intentaba regresar a Le Mans.

Tras participar en una serie de eventos menores, colgó el casco oficialmente en 2011 tras ganar el Dodge Challenger Elite Championship y solamente regresaría en 2014 para disputar una vez más las 24 Horas de Le Mans, año en el que terminaría 34º con un Porsche 991 GT3-RSR. Además de su victoria en 1993, estaría en el pódium del circuito francés en tres ocasiones más: en 1995 con un Courage C34 con el que finalizó segundo y vencedor de su clase; en 1997 con un McLaren F1 GTR con el que sería tercero y en 2006, año en el que volvería a ser segundo, esta vez con un Pescarolo C60. El resto de sus resultados en Le Mans fueron: 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB), 1996 con este Chrysler Viper GTS-R (21º), 1998 con un Toyota GT-One (AB), 2002 y 2003 con un Courage C60 (AB y 9º respectivamente) y 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que abandonaría.

Los pilotos
Jean-Luc Chéreau, dueño de la compañía francesa Chereau dedicada a la construcción de semirremolques, se dedicó desde mediados de la década de 1990 a su otra gran pasión, la competición de coche, bien como piloto o, en la mayor parte de los casos, como equipo propio y patrocinador de otras escuderías, principalmente de Larbre Compétition. Detrás del volante se le pudo ver entre 1994 y 2006 en varios eventos del BPR Global GT, del FIA GT o de las American Le Mans Series a nivel internacional o del Campeonato Francés de GT (FFSA GT) a nivel local. En carreras de 24 horas estaría en Daytona en 1996, 2000 y 2002, terminando octavo en el último año y siendo sexto en las Spa de esa misma temporada, y en las 24 Horas de Le Mans, donde tomaría la salida en nueve ocasiones, debutando en 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR con el que se retiraría tras un accidente.

Precisamente, todas sus apariciones menos una en la prueba de resistencia francesa serían con coches del fabricante de Stuttgart. Así en 1995 y 1996 participaría con un Porsche 993 GT2 Evo con el que en el primer año también acabaría accidentado, mientras que en el segundo lograría pasar por la línea de meta en la posición 22ª. Tras este resultado, en 1997 volvería a abandonar a causa de un accidente, esta vez con un Porsche 993 GT2, coche con el que al año siguiente sería 23º y último y no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera en 1999.

En el año 2000, con la nueva evolución del coche de Porsche, el 996 GT3-RS, volvería a terminar la carrera con el coche destrozado por un accidente y lograría en 2001 su mejor resultado en la carrera gala al acabar en la décima posición con el mismo modelo. En su última prueba sobre el circuito de La Sarthe cambiaría al fabricante alemán por los americanos de Chrysler y su Viper GTS-R con el que sería 25º en la edición de 2002, año tras el cual dejó el mundo de la competición como piloto.

Pierre Yver comenzó su carrera deportiva a principios de la década de 1970, ganando el Volant Shell de la escuela de pilotos del circuito de Le Mans en 1972 y que le abriría las puertas a participar en competiciones de promoción a nivel europeo, aunque la falta de apoyos económicos puso su carrera en pausa. No obstante, en 1978 debutaría en las 24 Horas de Le Mans y desde entonces su nombre estaría estrechamente ligado a la prueba de resistencia francesa donde competiría un total de 22 veces, lo que le convierte en el quinto francés con más participaciones en la prueba. Hasta 1994 pilotaría principalmente prototipos y a partir de ese año se pasaría a las clases GT y comenzaría a disputar pruebas como el Campeonato de Francia de Turismos, la Porsche Cup o incluso el Raid París-Dakar.

Los resultados no le acompañarían a lo largo de su dilatada carrera, consiguiendo acabar entre los diez primeros en Le Mans en cuatro ocasiones. Su mejor resultado lo obtendría con un Porsche 962C, con el que subiría al segundo cajón del podio final. El resto de sus resultados serían: 1978 con un Lola T296 (NC), 1979, 1980 y 1981 con un Lola T298 (21º, AB y NC respectivamente), 1982 con un Rondeau M379 (décimo), 1983, 1984 y 1985 con un Rondeau M382 (DQ, AB y AB), 1986 con un Porsche 956 (AB), 1988, 1989, 1990, 1991 y 1992 con un Porsche 926C (11º, AB, 9º, AB y 10ª de manera respectiva), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un Porsche 911 Carrera RSR (AB), 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo (AB), 1996 con este Porsche 993 GT2 Evo (22º), 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (14º) y 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría en su primer intento y no se clasificaría en el segundo al no completar la distancia mínima de carrera.

Jack Leconte es más conocido por ser el fundador y dueño del equipo de carreras Larbre Compétition que por sus andanzas como piloto. Su equipo es uno de los más exitosos a nivel nacional e internacional siendo vencedor entre otros del campeonato FFSA GT en 1997, 2003, 2008 y 2010, del FIA GT en 2000 y 2001 o de las American Le Mans Series en 2004, 2006 y 2010. Como piloto comenzó su carrera en la Copa Porsche francesa a finales de los años 80 y desde entonces hasta 2005 fue habitual verle tras el volante de sus propios coches con los que lograría varias victorias tanto en carreras como en campeonatos, como por ejemplo el de la categoría N-GT del FIA GT del año 2000 y el campeonato absoluto de 2001.

En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones consecutivas desde 1993 a 1997, todas ellas con coches del fabricante alemán Porsche. En su primera incursión en el circuito francés finalizaría 16º con un Porsche 911 Carrera RSR, coche con el que al año siguiente sufriría un accidente a consecuencia del cual hubo de abandonar. En los tres años siguientes competiría con un Porsche 993GT2 Evo, abandonando a causa de otro accidente en 1995, terminando 22º en 1996 y volviendo a abandonar, esta vez a causa de una avería en 1997. No regresaría al volante hasta el año 2004 en el que participó en el Bahrain GT Festival terminando séptimo de la general y volvería a ponerse el traje de piloto en la prueba del Circuito de Catalunya del Campeonato de España de GT del año 2006, terminando en la 22º posición.

Los pilotos
Alain Cudini dio sus primeros pasos en el mundo de la competición en la Fórmula Renault francesa a principios de los años 70 y ya en 1972 ganaría el Campeonato Europeo de dicha especialidad y participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. A partir de 1974 comienza a competir esporádicamente en campeonatos de resistencia como el Europeo de 2 litros o el WSC consiguiendo un par de victorias. En los años 80 comienza a disputar carreras de turismos sin abandonar las de resistencia y en 1983 se proclama campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo. En 1988 debuta en el campeonato alemán DTM donde en cuatro temporadas disputa 85 carreras quedando quinto en la edición de 1988 y sexto en 1991. De vuelta al campeonato francés, queda tercero en 1992 y subcampeón en 1994.

En Le Mans participaría en trece ediciones de las que terminaría seis y abandonaría en el resto. Sus resultado fueron: 1972 con un Chevrolet Corvette C3 (AB), 1974 con un Ferrari 365 GTB4 (6º), 1975 con un Chevrolet Corvette C3 Stingray (AB), 1976 con un Porsche 911 Carrera RSR (6º), 1977 con un Osella PA5 (AB), 1979 con un TOJ SC206 (AB), 1981 y 1982 con un Ferrari 512BB/LM (AB y 9º respectivamente), 1983 con un Rondeau M382 (AB), 1989 con un Sauber C9 (5º), 1990 con un Nissan R89C (22º), 1994 con un Bugatti EB110 SS (AB) y finalmente en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R con el que ocuparía la 23ª posición de la general.

Victor Sifton apenas disputaría carreras durante sus breves años en la competición automovilística. Comenzaría participando en algunas carreras de las diferentes series regionales de la NASCAR americana y de los campeonatos organizados por el SCCA (Sports Car Club of America) a mediados de los años 90. Competiría asimismo en las 24 Horas de Daytona en cuatro ocasiones entre 1995 y 1999 y en las 12 Horas de Sebring de 1996 y 1997, aunque nunca llegaría a lograr resultados reseñables. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en esta edición de 1996, terminando 23º con este Chrysler Viper GTS-R.

John Morton es uno de los pilotos americanos con una de las carreras profesional más dilatada, estando compitiendo de manera regular desde 1963 hasta 2002, principalmente en los distintos campeonatos americanos. Después de terminar la universidad completó un curso de formación en la escuela de alto rendimiento de conducción de Carroll Shelby y luego trabajaría como asistente en Shelby American. Con el dinero ahorrado se compró un Lotus Super Seven y en 1963 competiría con él en el Campeonato SCCA y conseguiría su primera victoria absoluta en el circuito de Greenwood. A lo largo de los años participaría en cerca de 300 carreras consiguiendo 26 victorias absolutas, 21 de clase y once segundos y trece terceros puestos. Entre esas victorias estarían las de Mid-Ohio, Edmonton, Donnybrooke, Road America, Olathe, Bryar, Road Atlanta, Portland, Laguna Seca y Riverside de los distintos campeonatos Trans-Am en los que competiría.

En 1970 y 1971 fue campeón en el SCCA National C Production Championship y en 1971 y 1972 del Trans-Am para motores de menos de 2.5 litros. En la década de los 80 seguiría cosechando triunfos como los de 600 Kilómetros de Riverside de 1985, las 3 Horas de West Palm Beach de 1987 y 1988, los 500 Kilómetros de Road Atlanta, Watkins Glen y Road America, también de 1988 o las 12 Horas de Sebring de 1994. En los últimos años de su carrera deportiva estaría presente en los campeonatos Grand Am Sports Car Series y las American Le Mans Series aunque no obtendría grandes resultados.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en nueve ocasiones entre 1974 y 1998 finalizando en seis ocasiones, cuatro de ellas entre los diez primeros, como en 1994, año en el que con un Nissan 300ZX Turbo ocupó la quinta plaza de la general además de ganar dentro de la categoría en la que participaba. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1979 con un Porsche 935 (AB), 1981 y 1982 con un Ferrari 512 BB/LM (AB y 9º respectivamente), 1984 con un Lola T616 (décimo), 1986 con un Porsche 956 (3º), 1996 y 1997 con un Chrysler Viper GTS-R (23º y 14º respectivamente) y 1998 con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría tras sufrir un accidente.

Los pilotos
Fabien Giroix, uno de los más reconocidos especialistas franceses pilotando turismos y coches GT, comenzaría como muchos otros pilotos de su época en las fórmulas de promoción con monoplazas a mediados de los años 80, comenzando por la Fórmula Renault y pasando posteriormente a la Fórmula 3 de campeonatos nacionales. En esos mismos años ya se despertó su interés por las competiciones de turismos, debutando en el campeonato francés de la especialidad y corriendo varias carreras del DTM alemán, del ETCC o incluso las 24 Horas de Spa, donde en 1984 sería séptimo y ganaría en 1990. Tras dos carreras en el campeonato alemán en 1987, disputaría tres temporadas desde 1989 hasta 1991 logrando una victoria y quince podios, terminando 48 carreras de un total de 52, lo que le supuso quedar tercero en la edición de 1989, noveno en 1990 y 23º en 1991.

Después de pasar unos años más compitiendo en el campeonato francés así como en la Copa Porsche francesa, a partir de 1995 comenzaría a participar en campeonatos como el BPR Global GT y el FIA GT, en muchas ocasiones con su propio equipo de carreras, el Giroix Racing Team, y con el que conseguiría algunos podios importantes pero ninguna victoria. A principios de la década de los años 2000 crearía otro equipo, el First Racing, posteriormente llamado Gulf Racing, con el que competiría en el FFSA GT hasta 2010 y posteriormente en varias series internacionales como las Le Mans Series, el WEC, el Campeonato GT de los Emiratos Árabes o las Blancpain Endurance Series, competiciones en las que sumaría seis victorias absolutas y cuatro dentro de la categoría en la que participaba.

También se dejaría ver en las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones. Su primera carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 1995 con su propio McLaren F1 GTR con el que finalizaría 5º de la clasificación general y que, a la postre, sería la única prueba que terminase ya que todas las demás acabaron en abandonos, como el que le ocurrió en esta edición a bordo otra vez de su McLaren F1 GTR. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2011, año en el que tomaría la salida con un Aston Martin V8 Vantage GT2 que se retiró tras un accidente. En los dos años siguientes se pondría detrás del volante de un Lola B12/80 con el que sufrió sendas averías mecánicas que le impidieron acabar la prueba.

Jean-Denis Delétraz comenzó su carrera a principios de la década de 1980 en las fórmulas de promoción de monoplazas. Después de dos victorias en el campeonato de Fórmula Ford de Francia en 1984 y 1985, llegó al campeonato de Francia de Fórmula 3 y la Fórmula 3000 internacional donde lograría varios podios. Tras pasar varios años en el campeonato francés de turismos y de participar en pruebas de resistencia como las 24 Horas de Spa, en 1994 disputaría su primera carrera en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. Tras abandonar en esa prueba no volvería a ponerse a los mandos de un monoplaza de la máxima categoría hasta el Gran Premio de Portugal de la temporada de 1995 en el que también abandonaría.

En el Gran Premio siguiente, el de Europa disputado en el circuito de Nürburgring, vería por primera y última vez la bandera a cuadros, terminando en la 15ª posición. Tras estos malos resultados regresó a las competiciones de resistencia donde finalmente pudo lograr varios resultados importantes como las cuatro victorias que lograría en el FIA GT del año 2002, las de las 24 Horas de Spa del año 2007 o las dos victorias que tiene dentro de la categoría en la que competía en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia por antonomasia, el piloto suizo estaría en la parrilla de salida en ocho ocasiones de las cuales solamente completaría tres ediciones.

Su debut sería en 1995 con el McLaren F1 GTR de Fabien Giroix terminando quinto de la clasificación. Un año más tarde repetiría coche y equipo paro sufriría su primer abandono al romperse el motor de este McLaren. Ya no regresaría hasta el año 2000 en el que a bordo de un Reynard 2KQ-LM volvería a abandonar. Mejor suerte tuvo en los dos años siguientes en los que volvería a correr con el Reynard, así, en 2001 terminaría quinto y venciendo en su clase y en 2002 sería 19º pero también saldría vencedor de su categoría. Tras un nuevo abandono en 2004 a bordo de un Ferrari 575 GTC, en 2007 abandonaría con un Lola B07/10 y en 2012 su carrera terminó prematuramente después de un accidente de uno de sus compañeros de equipo con un Lola B12/80.

Maurizio Sandro Sala comenzó compitiendo en el karting brasileño antes de pasar a competir en la Fórmula Vee y en la Fórmula Ford de su país. A mediados de los años 80 se traslada al Reino Unido para seguir compitiendo en la Fórmula Ford, resultando campeón en 1983, y en la Fórmula 3, donde sería subcampeón en 1986. En 1987 cambia de aires y se dirige a Japón donde disputa el campeonato de Fórmula 3 y el All-Japan Sports Prototype Championship. En este campeonato lograría una de sus victorias más importantes al vencer en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1988. A principios de la década de 1990 compite en el nuevo FIA Sportscar World Championship, sustituto del WSC, obteniendo un segundo puesto como mejor resultado en las dos temporadas en las que compitió antes de comenzar en el BPR Global GT, campeonato en el que ganaría cinco carreras en 1995.

En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en seis ocasiones, terminando tres. Sus resultados fueron: 1989 con un Porsche 962C (AB), 1990 con un Nissan R89CK (AB), 1991 con un Mazda 787 (6º), 1992 con un Mazda MXR-01 (4º), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR con el que finalizaría cuarto y abandonaría en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Tras varios años en los que apenas compite en una o dos pruebas por temporada, se retiraría de la competición oficial en 2005, dedicándose desde entonces a impartir cursos de conducción para jóvenes pilotos, además de trabajar en una empresa de blindaje de automóviles de representación.

Los pilotos
Justin Bell, hijo del quíntuple ganador de Le Mans, Derek Bell; comenzaría a desarrollar su carrera como piloto profesional a finales de la década de 1980 participando en competiciones de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Vauxhall o la Barber SAAB Pro Series. Ya en 1989 tendría su primera toma de contacto en el ámbito de las carreras de resistencia, especialidad en la que pasaría la mayor parte de su carrera deportiva, compitiendo en la carrera a 150 vueltas del circuito de Lime Rock. En 1992 haría su debut en las 24 Horas de Le Mans. Junto con su padre Derek Bell y Tiff Needell pilotó un Porsche 962C GTi con el que finalizó en el 12º lugar de la clasificación general.

Su mejor carrera en el circuito de La Sarthe llegaría en 1995, cuando volvió a conducir con su padre y el británico Andy Wallace, esta vez con este McLaren F1 GTR con el que obtuvo el tercer puesto a pesar de haber liderado la prueba durante varias horas. Un año antes tomaría la salida con un Dodge Viper RT/10 con el que finalizaría 12º. Dentro de la categoría GT2, en 1997 vencería en el campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en 1998. En 2000, firmó con General Motors como piloto del equipo Corvette Racing compitiendo en las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Le Mans (11º con un Chevrolet Corvette C5-R) y Petit Le Mans.

Desde 2005 ha sido un asiduo comentarista del canal de televisión Speed Channel y posteriormente debutó como instructor de pilotaje para celebridades en el espacio televisivo The Jay Leno Show, lo que hizo que sus participaciones en eventos deportivos fueran cada vez menores hasta que finalmente en 2011 guardaría los guantes de piloto. En Le Mans participaría en cuatro ocasiones más, todas ellas con un Chrysler Viper GTS-R con el abandonaría en 1996, terminaría 14º en 1997, 11º en 1998 y 12º en 1999.

Dominique Dupuy comenzó su aventura como piloto en el karting francés, del que posteriormente saldría para competir desde mediados de los años 80 en el Campeonato de Fórmula Renault y más tarde en el campeonato nacional de Fórmula 3. En 1989 y gracias al patrocinio de Shell comenzaría disputar la Copa Porsche francesa ganando el campeonato en cinco ocasiones (1992, 1993, 1997, 1998 y 1999). Al mismo tiempo disputaría el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), primero con Porsche para a partir de 2000 competir con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería campeón ese año y el siguiente. En sus años con Porsche también participaría en pruebas de mayor calado internacional, como las 24 Horas de Daytona, en las que finalizó segundo en 1994 y ganaría en 2000 ya con un el Viper GTS-R.

No obstante estos éxitos, siguió centrado en el FFSA GT, y esporádicamente en el Campeonato de España de GT terminando con ocho podios entre 2000 y 2002 siendo subcampeón en 2001, compitiendo hasta su retirada como piloto en 2007 cambiando en 2004 el Chrysler, con el que terminaría ganando 11 pruebas y lograría 12 podios por un Saleen S7-R y con el que conseguiría seis victorias, cuatro segundos puestos y cinco terceros. Sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans serían un reflejo de su carrera como piloto, así, comenzaría primero con los coches del fabricante alemán para posteriormente disputar la prueba con los coches americanos.

En 1993 debutaría con un Porsche 911 Carrera RSR con el que sería 15º y vencedor de su clase. Al año siguiente repetiría coche y triunfo dentro de su categoría, terminando octavo de la general. En 1995 disputaría su última carrera con Porsche y no pudo acabar de peor manera ya que hubo de abandonar a causa de un accidente que destrozó el 993 GT2 Evo con el que compitió. Ya con los Chrysler Viper GTS-R sufriría sendos abandonos en las ediciones de 1996 y 1997 para terminar décimo imponiéndose en su clase en 1999 y 7º y de nuevo triunfando en su categoría en 2000. Ya no volvería Le Mans hasta 2003, año en el que de nuevo con un Chrysler Viper GTS-R abandonaría debido a una avería.

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar.

En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo.

Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con este Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con un Audi R8C, el cuarto en 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.