70ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2002
Circuit de La Sarthe
15/16-06-2002
Participantes Clasificados
13,650 km 50 26
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 1 Audi R8 5.118,750 km   213,069 km/h
Vuelta Rápida 1 Audi R8 Tom Kristensen 13,605 km 3'33"483 230,182 km/h
Pole Position 2 Audi R8 Rinaldo Capello 13,605 km 3'29"905 234,106 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP 900 1 Audi R8 Frank Biela
Tom Kristensen
Emmanuele Pirro
5.118,750 km 213,069 km/h
LMP 675 29 Reynard 2KQ-LM Jean-Denis Delétraz
Christophe Pillon
Walter Lechner, Jr.
4.327,05 km 180,104 km/h
LM GTP 8 Bentley EXP Speed 8 Andy Wallace
Eric van de Poele
Robert Franklin Leitzinger
4.941,300 km 205,294 km/h
LM GTS 63 Chevrolet Corvette C5-R Ron Fellows
Johnny O'Connell
Oliver Gavin
4.572,750 km 189,624 km/h
LM GT 81 Porsche 996 GT3-RS Kevin Buckler
Lucas Luhr
Timo Bernhard
4.395,300 km 182,575 km/h

Para la temporada de 2002, el l'Automobile Club de l'Ouest (A.C.O) cambiaría el trazado del circuito para incluir una nueva sección de doble curva entre la bajada del puente Dunlop hasta el viraje de Arnage, reforma que se hizo a petición de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) para aumentar la seguridad de los pilotos a la entra del circuito Bugatti. Esta nueva sección, eses de La Chapelle, aumentaría la distancia a recorrer en 45 metros, pasando el circuito a 13,650 metros antes de volver a ser reformado en 2005. La organización francesa también vería como su nuevo campeonato de las European Le Mans Series se cancelaba tras una temporada al estar los equipos más interesados en los ya establecidos de las American Le Mans Series y FIA GT y el reformado FIA Sportscar Championship que disparaban los presupuestos de los participantes al disputarse con diferente normativa reguladora. Como siempre a lo largo de su historia, la prueba estrella del A.C.O. tenía la suficiente entidad por si misma para atraer al suficiente número de competidores para seguir celebrándose ininterrumpidamente durante 70 ediciones, la carrera más longeva tras las 500 Millas de Indianápolis.

Hasta 96 coches se preinscribieron para esta edición de los que serían aceptados 50, dos de ellos incluidos para la filmación de la película basada en el cómic francés Michel Vaillant, pero que a diferencia del Porsche utilizado por Steve McQueen en la filmación de la película Le Mans de 1971, estos si competirían por una posición en la general llevados por el equipo galo DAMS que utilizaría un Lola B98/10 pilotado por Philippe Gache, Emmanuel Clérico y Michel Neugarten (que en la película llevaría Vaillant) y un Panoz LMP-1 Roadster-S que en carrera estaría pilotado por Jérôme Policand, Marc Duez y Perry McCarthy y que representaría a la némesis de Michel Vaillant, el misterioso Leader.

Favoritos a la victoria final serían de nuevo los Audi R8 de los equipos Joest y Audi Sport North America, el primero con dos unidades de un ligeramente modificado coche respecto a la edición del año anterior, y que estarían pilotados respectivamente por la terna ganadora de las ediciones de 2000 y 2001 (Frank Biela, Tom Kristensen y Emmanuele Pirro) y por Marco Werner, Michael Krumm y Philipp Peter, mientras que la división americana del fabricante de los cuatro aros contaría con uno solamente que estaría bajo el control de Johnny Herbert, Christian Pescatori y Rinaldo Capello. Estos no serían los únicos R8 en presentarse a la prueba y desde Japón llegaría el esfuerzo compartido por Audi Sport Japan y Team Goh que inscribirían un cuarto coche para Hiroki Katō, Yannick Dalmas y Seiji Ara.

Como oposición, los Audi se enfrentarían de nuevo al Bentley EXP Speed 8, de nuevo único coche participante en la clase LM GTP, que llegaba con nuevas mejoras para coger experiencia en su intento de ganar la carrera en 2003, año en el que ya Audi había anunciado que no participaría oficialmente al decidir derivar sus esfuerzos al desarrollo de un nuevo coche y equipo para el DTM alemán así como al desarrollo de un nuevo prototipo. Junto al histórico fabricante británico y en la clase LMP 900 regresarían los Dome S101 de Racing For Holland y el de Kondo Racing, que tomaría el relevo del equipo danés Team Den Blå Avis que ya estuvo al cargo del coche en la edición de 2001. Otro fabricante que volvía al reformado trazado de La Sarthe serían los americanos de Panoz, no sólo con el coche que se utilizaría para el rodaje de la película antes mencionada, sino que llegaría con dos mejorados Panoz LMP-01 que el fabricante evolucionaría para la ocasión tras denostar al LMP 07 con el que intentó ganar la carrera en la última edición y que en esta volvería a aparecer con el equipo MBD Sportscar Team que contaría con la piloto venezolana Milka Duno en la que sería su segunda aventura en las 24 Horas de Le Mans. De los Estados Unidos llegarían también dos evolucionados Cadillac Northstar y dos ORECA-Dallara LMP 02, versiones del Chrysler LMP de 2001, ahora bajo el control del equipo de Hugues de Chaunac en el que sería su primer paso en el tránsito para pasar de preparador a fabricante de sus propios modelos, así como un Riley & Scott Mk III C oficial. De este lado del Atlántico, regresarían los dos Courage C60 de Pescarolo Sport y la unidad presentada por Courage Compétition y el Ascari KZR1 del fabricante inglés del mismo nombre.

En la clase pequeña de los prototipos (LMP 675) regresarían los MG EX257 (dos oficiales y uno privado del equipo de los pilotos Steve Knight y Mel Hawkins) así como el Reynard 2KQ de Noël Del Bello y el de ROC Auto que de nuevo estaría conducido por Jordi Gené que volvería a ser el único represente español en la carrera si bien no pudo terminarla al romperse la caja de velocidades tras doce horas de carrera. Completarían esta categoría el WR LM 2001 de Gérard Welter y el Autoexe LMP-02, en realidad un WR LMP-02 preparado por los especialistas en Mazda y que contaría con el motor rotativo que ya montara el 787B en su histórica victoria del año 1991.

En las clases GT habría como novedad la vuelta del fabricante de deportivos más conocido del mundo, la italiana Ferrari que regresaba al escenario de Le Mans a través de los equipos privados Prodrive, JMB y Auto Palace. En la clase GTS se inscribiría el Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive que contaría con dos de sus estrellas del Campeonato Británico de Turismos, Rickard Rydell y Alain Menu que estarían acompañados por el checo Tomáš Enge dispuestos a hacerles la competencia a los dos Chevrolet Corvette C5-R oficiales, los dos Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition, el de la federación Francesa de Automovilismo (FFSA) y el de los holandeses de Carsport Holland así como a los Saleen S7-R de Konrad Motorsport, que inscribiría dos unidades, y al de Ray Mallock que traería otro de los superdeportivos americanos. Por otra parte, en la clase GT estarían dos Ferrari 360 Modena GTC del equipo francés JMB y otro de los también franceses de Auto Palace como oposición a la habitual flota de Porsche 996 GT3-RS de los que habría siete unidades en carrera. En esta clase además llegarían los nuevos deportivos del constructor holandés Spyker que se estrenaba en Le Mans presentando su C8 Double-12R y retornaría tras 40 años de ausencia después de haber ganado su categoría en 1962 el constructor británico Morgan que llegaría con un Aero 8 con motor BMW que inmediatamente acamparía el foco de atención de los aficionados con su diseño retro-futurista.

Que Audi venía a Le Mans a inscribir su nombre junto a Bentley, Alfa Romeo, Jaguar, Ferrari, Ford, Matra y Porsche como vencedor de tres ediciones consecutivas quedó diáfanamente claro desde los ensayos del mes de mayo. Que los demás participantes no serían meros espectadores del desfile alemán, también. El equipo más fuerte que se encontraría el fabricante alemán sería el reconvertido ORECA-Dallara LMP 02 pilotado para la ocasión por Franck Montagny y Stéphane Sarrazin que se colarían en la segunda plaza a poco menos de dos segundos de diferencia del Audi R8 de Audi Sport North America pilotado por Herbert, Pescatori y Capello. Si sorprendente fue esta segunda posición entre los mejores Audi más aún lo sería la quinta plaza lograda por el MG EX257 oficial de Mark Blundell, Julian Bailey y Kevin McGarrity que quedaría por delante de coches teóricamente más veloces y perdiendo un segundo respecto a los Audi de Joest (Biela, Kristensen y Pirro fueron terceros en la calificación) y apenas tres décimas frente al segundo Audi de Joest con Werner, Krumm y Peter. En la clase GTS, el nuevo Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive quedaba en primera posición (26º en la general) por delante de uno de los Chrysler de Larbre y los dos Corvette C5-R, mientras que en la clase GT el Porsche 996 GT3-RS del equipo de Kevin Buckler obtenía el mejor tiempo de su clase finalizando en la 36ª posición.

En la calificación del miércoles y el jueves previa a la carrera del fin de semana, la lucha de Audi contra todos vivió un episodio más de la incontestable superioridad de los coches de Ingolstadt. Rinaldo Capello, a bordo del Audi con el número 2, no solamente marcaba la vuelta más rápida de carrera, sino que mejoraba el récord conseguido por Martin Brundle en 1999 a bordo del Toyota GT-One en un circuito 75 metros más corto. Los tres R8 coparon las tres primeras plazas de la parrilla de salida mientras que el resto de equipos mortales se diseminaron a lo largo de la misma dejando entrever quienes tenían una oportunidad real de ganar la prueba en caso de que una hecatombe acabara con los Audi. Así, cuarto mejor coche sería el ORECA-Dallara LMP 02 de Stéphane Sarrazin, Franck Montagny y Nicolas Minassian con el Dome S101 de Racing for Holland con Jan Lammers, Tom Coronel y Val Hillebrand al volante siendo el quinto mejor coche. Sexto, y dejando claro que la posición obtenida en los ensayos no fue mera casualidad, se situaría el MG EX257 de Blundell, Bailey y McGarrity al que seguiría el segundo de los ORECA-Dallara con Olivier Beretta, Érik Comas y Pedro Lamy como encargados de llevarlo hasta lo más alto. En su pelea particular por ser el mejor prototipo americano del evento, el Cadillac Northstar de Éric Bernard, Emmanuel Collard y Jyrki Järvilehto calificarían por delante del Panoz LMP-01 Evo 2002 de David Brabham, Jan Magnussen y Bryan Herta que estarían seguidos por el segundo de los Cadillac, el pilotado por Wayne Taylor, Massimiliano Angelelli y Christophe Tinseau. El duelo a cuatro bandas en la clase GTS volvería a caer del lado del Ferrari 550-GTS Maranello de Rydell, Menu y Enge, mientras que en la clase GT el coche más rápido volvería a ser el Porsche de Kevin Buckler que estaría acompañado por Lucas Luhr y Timo Bernhard en las labores de conducción.

Los primeros problemas aparecerían en la misma vuelta de lanzamiento con los coches circulando por detrás del coche de seguridad. El Audi número 3 pilotado por Michael Krumm sufría un pinchazo que le relegaría a la última posición al pasar por boxes en el mismo momento en que Capello y Biela aceleraban a fondo para comenzar la carrera. El ORECA-Dallara perdía la posición con el Dome S101 holandés mientras que el MG era también superado por el segundo de los Dallara. Después de dos vueltas, la distancia entre los dos Audi y el resto del pelotón iba en aumento, mientras que por detrás el coche de Krumm remontaba a marchas forzadas entro los GT y GTS y tras tres giros ya se encontraba en la 27ª posición y se colocaría tercero al llegar la carrera al final de su segunda hora. Más atrás, el AutoExe de la clase LMP 675 fue la primera víctima de la dura prueba y sería el primer abandono tras romper la transmisión al que se uniría uno de los Ferrari 360 Modena GTC de JMB que se salía de la pista al igual que haría el Ascari KZR1 en el viraje de Indianápolis yendo a chocar contra las barreras del otro lado de la pista.

Las dos primeras horas de la prueba carecieron de interés en sus dos primeras posiciones, mientras que en la parte trasera hubo mucho más movimiento en forma de averías y visitas a los garajes para solventarlas. Las mayores víctimas de estas circunstancias serían los Cadillac y los Panoz, los primeros con problemas en el motor de arranque, mientras que los segundos lo serían de los neumáticos Michelin y sus pinchazos. Al comienzo de la tercera hora, los cuatro Audi ya se encontraban en cabeza de la carrera a pesar de sus problemas con los neumáticos Michelin (hasta quince ruedas cambiarían los mecánicos de Audi en los cuatro coches debido a los pinchazos y caídas de presión a lo largo de las 24 horas) si bien solamente el de Herbert, Pescatori y Capello por un lado y el de Biela, Kristensen y Pirro por otro estaban en condiciones de disputarse la posición ya que el coche del equipo japonés se encontraba a casi dos minutos de distancia. Por detrás, los MG siguen en plena forma y ya se encuentran a escasos cinco segundos del cuarto mejor Audi, el coche de Werner, Krumm y Peter. En la clase GTS el Ferrari de Prodrive sigue comandando la categoría por delante de los dos Corvette, únicos de los GTS en mantener el ritmo del coche italiano.

El primer cambio de liderato ocurrió al comienzo de la cuarta hora cuando el Audi de Christian Pescatori sufría el reventón de la rueda delantera izquierda obligándose a ralentizar la marcha intentando llegar al garaje. El coche pilotado por Frank Biela, Tom Kristensen y Emmanuele Pirro tomaría entonces la delantera, que ya no abandonaría hasta el final de la prueba, mientras que el MG EX257 de Anthony Reid, Warren Hughes y Jonny Kane se encaramaba a la tercera posición de la general, mientras que el de sus compañeros Blundell, Bailey y McGarrity sufrían problemas con el alternador que les relegaban a las posiciones intermedias. El foco de atención se trasladaría a la clase GTS donde los Corvette C5-R le estaban disputando la primera posición al Ferrari 550-GTS Maranello con el que se intercambiaban posiciones en cada paso por el Pit Lane.

Al anochecer la fatiga de los elementos mecánicos comenzaron a hacer mella en los coches, el Audi del equipo japonés pasaba por los boxes para reparar el sistema de refrigeración con el Panoz de Brabham, Magnussen y Herta aquejado de los mismos problemas, mientras el ORECA-Dallara de Sarrazin, Montagny y Minassian paraba para reparar la caja de cambios. La peor parte se la llevaría el MG EX257 de KnightHawk Racing que sufriría un pinchazo que perforaría el tanque de aceite y que causaría el posterior incendio del coche en plena recta de Les Hunaudières. Apenas media hora más tarde, más malas noticias llegaban para los coches británicos, el cuarto clasificado y primero de la clase LMP 675 rompía la caja de cambios tras pasar por el puente Dunlop y, aunque el coche llegaría a los boxes, el daño era irreparable permitiendo al Bentley llegar hasta la cuarta posición y al Cadillac de Wayne Taylor, Massimiliano Angelelli y Christophe Tinseau a la quinta con el ORECA-Dallara de Beretta, Comas y Lamy por delante del Dome holandés, del Riley & Scott y del segundo ORECA. Los Audi de cabeza mientras tanto seguían su personal batalla contra los neumáticos Michelin y en apenas una hora tanto el líder como el segundo clasificado visitaban de nuevo a sus mecánicos para un nuevo cambio de neumáticos tras sendos pinchazos.

En la clase GTS seguía la lucha entre el Ferrari y los Chevrolet a favor de los primeros que se situaban con un cómodo margen de dos vueltas de distancia después de que los Corvette visitaran el box para pequeñas reparaciones. En la batalla por ser el mejor Porsche clasificado de la clase GT (los Ferrari 360 Modena GTC tanto de JMB como de Auto Palace estaban pasando más tiempo en el box que sobre la pista y el Spyker y Morgan estaban lo suficientemente lejos como para no suponer una amenaza), el 996 GT3-Rs de Seikel Motorsport tomaba la delantera frente al coche de The Racer’s Group y Freisinger Motorsport.

Nuevos problemas llegaron para el Panoz de Brabham, esta vez para cambiar la junta de la culata. Las 24 Horas de Le Mans se estaban convirtiendo en un auténtico infierno para el rejuvenecido LMP-1 Roadster-S ya desde la clasificación del jueves, en la que un pinchazo perforaría el fondo plano del coche dañando el sistema eléctrico y terminando con un conato de incendio. Los mecánicos de Panoz trabajaron denodadamente para tener el coche listo para la carrera y a pesar de conseguirlo, la mecánica del motor preparado por Élan así como los neumáticos Michelin llevaron al coche a estar casi cinco horas en los garajes antes de que la carrera llegara a su ecuador y a la última posición de la general antes de que el motor sufriera una avería irreparable a falta de seis horas para la conclusión de la prueba.

Una fina lluvia comenzó a caer alrededor de las cuatro de la mañana cuando el Courage C60 de Pescarolo Sport pilotado por Éric Hélary, Stéphane Ortelli y Ukyō Katayama se salía en Indianápolis y en su vuelta a los talleres dejaba un rastro de resbaladizo aceite por lo que fue necesario sacar el coche de seguridad por segunda vez en la carrera, la primera sería tras el incendio del MG EX257 de KnightHawk. Para entonces el Audi R8 de Frank Biela, Tom Kristensen y Emmanuele Pirro aventajaba en una vuelta al coche de Johnny Herbert, Christian Pescatori y Rinaldo Capello y en dos al de Marco Werner, Michael Krumm y Philipp Peter. Cuarto se encontraba el Bentley de Andy Wallace, Eric van de Poele y Robert Franklin Leitzinger a cinco vueltas de distancia que sacaban a su vez una al Cadillac de Taylor, Angelelli y Tinseau, dos al ORECA-Dallara de Beretta, Comas y Lamy y tres al de Sarrazin, Montagny y Minassian.

Hasta la mañana del domingo lo más destacable sería la rotura del sistema de lubricación y posterior incendio provocado por el aceite perdido del Ferrari 550-GTS Maranello que le impedía continuar en la pelea por la clase GTS dejando el camino, salvo problemas imprevistos, a los Chevrolet Corvette. El Morgan Aero 8 también se despedía de la prueba tras sufrir la rotura del motor minutos después de haber parado para sustituir el árbol de la transmisión. MG también perdería su único coche en carrera, y líder de la clase LMP 675, después de sufrir la rotura del motor tras haberlo parado para sustituir la caja de cambios, dejando la categoría en un mano a mano entre el WR LM 2001 de Jean-René de Fournoux, Stéphane Daoudi y Jean-Bernard Bouvet y el Reynard 2KQ-LM de Jean-Denis Delétraz, Christophe Pillon y Walter Lechner, Jr.

Con las primeras horas del día, Riley & Scott también retiraría su coche tras romperse las válvulas de su motor Ford preparado por Élan, mientras que el Dome japonés también acabaría en el parque cerrado tras averiarse la caja de cambios. Cadillac también sería otra víctima de los neumáticos Michelin con los dos coches sufriendo pinchazos llevándose la peor parte el coche de Taylor, Angelelli y Tinseau que terminaría contra las barreras en Tertre Rouge y pasaría más de veinte minutos en el box cambiando la parte trasera del coche. Aunque Audi lideraba con comodidad la carrera, ninguna de sus tripulaciones estaba mirando el reloj esperando a que se completaran las 24 Horas, el coche de Herbert, Pescatori y Capello marcaba la vuelta rápida de carrera y se ponía en la misma vuelta que el coche de Biela, Kristensen y Pirro, pero de nuevo un pinchazo les relega a la tercera posición tras recuperar el coche de Werner, Krumm y Peter la distancia perdida, Sin embargo, estos últimos a su vez pararían poco después para reparar la caja de cambios y de nuevo pasarían a la tercera plaza, con el coche de Capello ahora a dos vueltas del líder que se reducirían a una tras tener que parar éstos para sustituir el motor de arranque.

A falta de cuatro horas para la finalización de la 70ª edición de las 24 Horas de Le Mans solamente quedaban 28 coches en pista y las posiciones estaban claramente perfiladas. Audi con sus tres coches ocupando las tres primeras posiciones y lejos de ellos el Bentley, los dos ORECA-Dallara, el cuarto Audi y el único Dome que quedaba en pista que perdería su posición frente al coche germano-japonés después de que Jan Lammers sufriera una salida de pista en Indianápolis. En la clase LMP 675 el coche de Gérard Welter disfrutaba de una cómoda ventaja sobre el de Noël Del Bello, mientras que en la clase GTS el Corvette C5-R de Johnny O'Connell, Oliver Gavin y Ron Fellows se encontraba por delante del Viper GTS-R de FFSA, a pesar de que Fellows ya no daba ningún relevo a sus compañeros tras sufrir problemas estomacales desde la mañana del domingo. En la clase GT la lucha seguía entre el Porsche 996 GT3-R de Freisinger y el de Kevin Buckler a favor de éste último desde la salida del sol pero con apenas un minuto de diferencia entre los dos coches.

Finalmente, Audi lograría su tercera victoria consecutiva con su R8 y lo haría además siendo la primera vez en la historia de la carrera en la que la misma tripulación de pilotos consigue la victoria y la segunda en la que los tres coches ganadores ocupan las posiciones acorde a su numeración tras la victoria de Porsche y su 956 en 1982. De esta manera, Tom Kristensen sumaba su cuarto título de campeón mientras que Frank Biela y Emmanuele Pirro obtenían su tercero. Johnny Herbert, Christian Pescatori y Rinaldo Capello llegarían en segundo lugar a una vuelta de distancia y Marco Werner, Michael Krumm y Philipp Peter serían terceros con tres vueltas de diferencia. El Bentley EXP Speed 8 de Andy Wallace, Eric van de Poele y Robert Franklin Leitzinger sería cuarto y como único competidor de la clase LM GTP, volvería aganar esta al igual que hizo el año anterior. En la clase LMP 675 todo se decidió en los cinco últimos minutos de carrera con el WR LM 2001 de Jean-René de Fournoux, Stéphane Daoudi y Jean-Bernard Bouvetép renqueando por el circuito tras sufrir la rotura del brazo de la suspensión trasera y siendo alcanzados y adelantados por el Reynard 2KQ-LM de Jean-Denis Delétraz, Christophe Pillon y Walter Lechner, Jr. quienes terminarían 19º y vencedores de la categoría. La clase GTS finalmente fue ganada por el Chevrolet Corvette C5-R de Ron Fellows, Johnny O'Connell y Oliver Gavin que terminarían en la undécima posición y se impondrían a sus compañeros de equipo a los que adelantarían por cuatro vueltas. En la clase GT, The Racer's Group con su dueño Kevin Buckler y con Lucas Luhr y Timo Bernhard cruzarían la línea de meta en la 16ª plaza en su Porsche 996 GT3-RS con una vuelta de diferencia sobre el coche de Freisinger Motorsport.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP 900 LMP 675 LM GTP LM GTS LM GT
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 1 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Frank Biela
Tom Kristensen
Emmanuele Pirro
LMP 900 1 375
2 2 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport North America Johnny Herbert
Christian Pescatori
Rinaldo Capello
LMP 900 2 374
3 3 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Team Joest Marco Werner
Michael Krumm
Philipp Peter
LMP 900 3 372
4 8 Bentley EXP Speed 8 Bentley 4.0L V8 Turbo Team Bentley Andy Wallace
Eric van de Poele
Robert Franklin Leitzinger
LMP GTP 1 362
5 15 ORECA-Dallara LMP 02 Judd GV4 4.0L V10 Playstation Team ORECA Olivier Beretta
Érik Comas
Pedro Lamy
LMP 900 4 359
6 14 ORECA-Dallara LMP 02 Judd GV4 4.0L V10 Playstation Team ORECA Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Nicolas Minassian
LMP 900 5 359
7 5 Audi R8 Audi 3.6L V8 Turbo Audi Sport Japan - Team Goh International Hiroki Katō
Yannick Dalmas
Seiji Ara
LMP 900 6 358
8 16 Dome S101 Judd GV4 4.0L V10 Racing For Holland B.V. Jan Lammers
Tom Coronel
Val Hillebrand
LMP 900 7 351
9 6 Cadillac Northstar LMP-02 Cadillac GM Premium V Northstar 4.0L V8 Turbo Team Cadillac - Bill Harris Wayne Taylor
Massimiliano Angelelli
Christophe Tinseau
LMP 900 8 345
10 17 Courage C60 Evo Peugeot A32 3.2L V6 Turbo Pescarolo Sport Sébastien Bourdais
Jean-Christophe Boullion
Franck Lagorce
LMP 900 9 343
11 63 Corevette C5-R Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing - Gary Pratt Ron Fellows
Johnny O'Connell
Oliver Gavin
LM GTS 1 335
12 7 Cadillac Northstar LMP-02 Cadillac GM Premium V Northstar 4.0L V8 Turbo Team Cadilllac - Bill Harris Éric Bernard
Emmanuel Collard
Jyrki Järvilehto
LMP 900 10 334
13 64 Corevette C5-R Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing - Gary Pratt Andrew Pilgrim
Kelly Collins
Franck Fréon
LM GTS 2 331
14 52 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Équipe France - FFSA Jonathan Cochet
Benoît Tréluyer
Jean-Philippe Belloc
LM GTS 3 326
15 13 Courage C60 Judd GV4 4.0L V10 Courage Compétition Didier Cottaz
Boris Derichebourg
Thed Björk
LMP 900 11 322
16 81 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 The Racer's Group - Kevin Buckler Kevin Buckler
Lucas Luhr
Timo Bernhard
LM GT 1 322
17 80 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Freisinger Motorsport Romain Dumas
Sascha Maassen
Jörg Bergmeister
LM GT 2 321
18 50 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Larbre Compétition - Chereau Christophe Bouchut
Patrice Goueslard
Vincent Vosse
LM GTS 4 319
19 29 Reynard 2KQ Volkswagen HPT16 2.0L I4 Noël Del Bello Racing Jean-Denis Delétraz
Christophe Pillon
Walter Lechner, Jr.
LMP 675 1 317
20 25 WR LM 2001 Peugeot 2.0L Turbo I4 Gérard Welter Jean-René de Fournoux
Stéphane Daoudi
Jean-Bernard Bouvetép
LMP 675 2 317
21 77 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Team Taisan Advan Atsushi Yogō
Akiri Iida
Kazuyuki Nishizawa
LM GT 3 316
22 82 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Seikel Motorsport Fabio Rosa
Luca Drudi
Luca Riccitelli
LM GT 4 315
23 68 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 RML Pedro Matos Chaves
Miguel Ramos
Gavin Pickering
LM GTS 5 312
24 72 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Luc Alphand Aventures Luc Alphand
Christian Lavieille
Olivier Thévenin
LM GT 5 299
25 51 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Larbre Compétition - Chereau Jean-Luc Chéreau
Carl Rosenblad
Jean-Claude Lagniez
LM GTS 6 278
26 66 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Konrad Motorsport Terry Borcheller
Toni Seiler
Franz Konrad
LM GTS 7 266
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 10 Lola B98/10 Judd GV4 4.0L V10 DAMS Philippe Gache
Emmanuel Clérico
Michel Neugarten
LMP 900 NC 150
- 19 Panoz LMP-07 Mugen MF408S 4.0L V8 MBD Sportscar Team Didier de Radiguès
Milka Duno
John Graham
LMP 900 AB 259
- 12 Panoz LMP-01 Evo 2002 Ford Élan 6L8 6.0L V8 Panoz Motor Sports Bill Auberlen
David Donohue
Gunnar Jeannette
LMP 900 AB 230
- 27 MG EX257 AER XP20 2.0L Turbo I4 MG Sport & Racing Ltd Mark Blundell
Julian Bailey
Kevin McGarrity
LMP 675 AB 219
- 4 Riley & Scott Mk III C Ford Élan 6L8 6.0L V8 Riley & Scott Racing - Bill Riley Marc Goossens
Jim Matthews
Didier Theys
LMP 900 AB 189
- 9 Dome S101 Judd GV4 4.0L V10 Kondo Racing Masahiko Kondō
Ian McKellar, Jr.
François Migault
LMP 900 AB 182
- 73 Morgan Aero 8 BMW Mader 4.0L V8 DeWalt - Racesport Salisbury Richard Stanton
Steve Hyde
Richard Hays
LM GT AB 181
- 58 Ferrari 550-GTS Maranello Ferrari F131 6.0L V12 Prodrive Rickard Rydell
Alain Menu
Tomáš Enge
LM GTS AB 167
- 75 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 Orbit Racing Leo Hindery, Jr.
Peter Baron
Anthony Kester
LM GT AB 165
- 18 Courage C60 Evo Peugeot A32 3.2L V6 Turbo Pescarolo Sport Éric Hélary
Stéphane Ortelli
Ukyō Katayama
LMP 900 AB 144
- 85 Spyker C8 Double-12R BMW 3.4L V8 Spyker Automobielen BV Peter Kox
Norman Simon
John Hugenholtz
LM GT AB 142
- 26 MG EX257 AER XP20 2.0L Turbo I4 MG Sport & Racing Ltd Anthony Reid
Warren Hughes
Jonny Kane
LMP 675 AB 129
- 28 Reynard 2KQ Volkswagen HPT16 2.0L I4 ROC Auto Jordi Gené
Mark Smithson
Peter Owen
LMP 675 AB 126
- 74 Ferrari 360 Modena GT Ferrari F133 3.6L V8 Auto Palace Guilllaume Gomez
Ryo Fukuda
Laurent Cazenave
LM GT AB 119
- 30 MG EX257 AER XP20 2.0L Turbo I4 KnightHawk Racing Steve Knight
Mel Hawkins
Duncan Dayton
LMP 675 AB 102
- 22 Panoz LMP-1 Roadster-S Ford Élan 6L8 6.0L V8 DAMS Jérôme Policand
Marc Duez
Perry McCarthy
LMP 900 AB 98
- 53 Chrysler Viper GTS-R Chrysler 356-T6 8.0L V10 Team Carsport Holland Mike Hezemans
Gabriele Matteuzzi
Anthony Kumpen
LM GTS AB 93
- 11 Panoz LMP-01 Evo 2002 Ford Élan 6L8 6.0L V8 Panoz Motor Sports David Brabham
Jan Magnussen
Bryan Herta
LMP 900 AB 90
- 71 Ferrari 360 Modena GTC Ferrari F133 3.6L V8 JMB Racing Steve Earle
Chris MacAllister
Gary Schultheis
LM GT AB 85
- 67 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Konrad Motorsport Walter Brun
Charles Slater
LM GTS AB 83
- 78 Porsche 996 GT3-RS Porsche M96/77 3.6L F6 PK Sport Ltd Robin Liddell
David Warnock
Piers Masarati
LM GT AB 83
- 21 Ascari KZR1 Judd GV4 4.0L V10 Team Ascari Werner Lupberger
Ben Collins
Timothy Bell
LMP 900 AB 17
- 70 Ferrari 360 Modena GT Ferrari F133 3.6L V8 JMB Racing Cort Wagner
Sam Hancock
Martin Short
LM GT AB 16
- 24 AutoExe LMP-02 Mazda R26B 2.6L 4-Rotor AutoExe Motorsports Yōjirō Terada
John Fergus
Jim Downing
LMP 675 AB 5

2002
Audi R8 #1
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100601
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Frank Biela
Tom Kristensen
Emanuele Pirro
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
375 Vueltas: 5.118,750 km - Velocidad Media: 213,068 km/h
IXO
Referencia: LM2002

El vehículo
En 2002, Michael Pfadenhauer y Wolfgang Appel seguirían mejorando el aspecto aerodinámico del Audi R8. Como mayor novedad respecto a las versiones anteriores se encontraría una nueva ala trasera que incluiría paneles a ambos extremos uniendo el ala con la carrocería, que también recibiría pequeños retoques. Por su parte, Ulrich Baretzky continuaría trabajando en la mejora del sistema FSI de los motores V8 de 3.6 litros del Audi R8. Un nuevo sistema de monitorización de la presión de los neumáticos, desarrollada en conjunción con Michelin, sería otra de las novedades implementadas en el Audi R8 que posteriormente llegaría a los coches de producción. Tres nuevos Audi R8 serían construidos por Dallara para la temporada de 2002 y otros tres más entre 2003 y 2004 de la que sería la última actualización del coche antes de ser sustituido en el 2006 por el Audi R10 TDI. Las unidades construidas para esta temporada serían para los equipos de Joest y Audi Sport North America que disputarían con ellos las ALMS y las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad debutaría en las 12 Horas de Sebring con la división americana de Audi y lo haría con una primera posición en la parrilla de salida, si bien luego en carrera Frank Biela, Tom Kristensen y Emmanuele Pirro acabarían en la quinta plaza superados por el coche de Audi Sport North America, el R8 de Champion Racing y dos Riley & Scott. El coche llegaría al circuito de La Sarthe para los ensayos del mes de mayo con Joest como preparador y terminaría como tercer coche más rápido. En la calificación para la carrera el trío de pilotos colocaría este Audi R8 en la segunda posición de la parrilla de salida. Durante las primeras horas de carrera, Biela, Kristensen y Pirro mantuvieron el ritmo de sus compañeros en la primera posición, pero un pinchazo de estos les puso en una primera posición que ya no abandonarían hasta el final de la prueba, aunque no estarían exentos de los problemas que tuvieron todos los participantes que utilizaron los neumáticos Michelin en esta carrera. Tras esta tercera victoria de Audi, con el récord histórico de haber sido ganadas por los mismos tres pilotos, el coche retornaría a Audi Sport North America que lo seguiría utilizando en las American Le Mans Series (ALMS) donde vencería en las pruebas de Mid-Ohio, Laguna Seca y Miami sumando dos segundos puestos en Road America y Trois-Rivières y un tercero en el circuito urbano de Washington DC, finalizando el equipo como primeros del campeonato siendo el coche retirado de la competición oficial tras la conclusión del mismo.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Superturismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con un Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Superturismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 ultra, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


2002
Audi R8 #2
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100602
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport North America
Johnny Herbert
Christian Pescatori
Rinaldo Capello
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
374 Vueltas: 5.105,100 km - Velocidad Media: 212,499 km/h
Minichamps
Referencia: 400021302

El vehículo
En 2002, Michael Pfadenhauer y Wolfgang Appel seguirían mejorando el aspecto aerodinámico del Audi R8. Como mayor novedad respecto a las versiones anteriores se encontraría una nueva ala trasera que incluiría paneles a ambos extremos uniendo el ala con la carrocería, que también recibiría pequeños retoques. Por su parte, Ulrich Baretzky continuaría trabajando en la mejora del sistema FSI de los motores V8 de 3.6 litros del Audi R8. Un nuevo sistema de monitorización de la presión de los neumáticos, desarrollada en conjunción con Michelin, sería otra de las novedades implementadas en el Audi R8 que posteriormente llegaría a los coches de producción. Tres nuevos Audi R8 serían construidos por Dallara para la temporada de 2002 y otros tres más entre 2003 y 2004 de la que sería la última actualización del coche antes de ser sustituido en el 2006 por el Audi R10 TDI. Este coche lo estrenaría Audi Sport North America en las 12 Horas de Sebring de 2002 de la mejor manera posible pues sería el vencedor de la prueba con Johnny Herbert, Christian Pescatori y Rinaldo Capello detrás del volante, trío que repetiría victoria en los ensayos del mes de mayo de las 24 Horas de Le Mans y con el que con el italiano Capello lograría la primera posición de la parrilla de salida en los calificación del miércoles y jueves anteriores a la carrera, batiendo además el récord establecido por Martin Brundle en 1999 a bordo de un Toyota GT-One. En la carrera propiamente dicha, los tres pilotos se mantuvieron al frente durante las primeras cuatro horas, pero tras sufrir un pinchazo serían superados por sus compañeros del coche número 1 y estarían el resto de la carrera navegando detrás de ellos con una vuelta de diferencia y en algunas fases de la prueba hasta dos. Tras concluir en la segunda posición del podio, este Audi R8 pasaría el resto de la temporada compitiendo en las ALMS con Rinaldo Capello y Tom Kristensen pilotándolo. Ambos pilotos serían un elemento clave en la victoria por equipos de Audi Sport North America tras lograr el triunfo en Road America, Trois-Rivières, Mosport y Petit Le Mans, además de ser segundos en Mid-Ohio y Washington. Tras el final de la temporada de 2002 el coche pasaría a manos de Audi Sport Japan y Team Goh que lo utilizarían en 2003 y 2004 tanto en las 24 Horas de Le Mans (donde ganaría la prueba en 2004) como en el FIA Sportscar Championship (Vencedor de los 1.000 Kilómetros de Spa de 2003) o las Le Mans Endurance Series antes de ser retirado de la competición después de terminar este campeonato en la tercera posición.

Los pilotos
Johnny Herbert debutaría como piloto en las carreras de karting siendo campeón británico en 1979 y 1982. Tras pasar dos años en la Fórmula Ford 1600, en 1985 ganaría el Festival Fórmula Ford del circuito de Brands Hatch, desde donde pasaría a competir en el campeonato inglés y europeo de Fórmula 3, logrando el título de campeón británico en 1987 y siendo contratado por el equipo Benetton-Ford como piloto de pruebas de Fórmula 1. Al año siguiente competiría en la Fórmula 3000, pero un grave accidente en el circuito de Brands Hatch puso su carrera en peligro. Tras varias operaciones y meses de rehabilitación, debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989, competición en la que disputaría 161 carreras hasta el año 2000 y de las que ganaría tres Grandes Premios (Gran Bretaña e Italia en 1995 y Europa en 1999) además de subir al podio en otras cuatro ocasiones, sumando un total de 98 puntos. Paralelamente a su carrera con los monoplazas, competiría en diversas pruebas de resistencia y turismos a las que dedicaría la mayor parte de su tiempo a partir de 2001 y hasta su retirada como piloto en 2012 y en las que obtendría entre otras victorias la de las 12 Horas de Sebring de 2002 y los 1.000 Kilómetros de Monza y Spa en 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones entre 1990 y 2007 siendo ganador de la edición de 1991 con un Mazda 787B, además de terminar segundo en tres ocasiones: en 2002 con este Audi R8, en 2003 con un Bentley EXP Speed 8 y en 2004, de nuevo con un Audi R8. Su primera carrera sería en 1990 a bordo de un Mazda 787 con el que hubo de abandonar. Con el fabricante japonés repetiría en 1992 a bordo de un Mazda MXR-01 con el que finalizó cuarto. En 2001 correría la prueba por primera vez con un Audi R8, pero su debut terminó en abandono. Su última prueba en el circuito de La Sarthe sería en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que cruzó la línea de meta en novena posición.

Christian Pescatori comenzaría su carrera en el karting italiano a principios de los años 90 y posteriormente pasaría por la Fórmula 3 en Italia (de la que sería campeón en 1993) y por la Fórmula 2 británica y la Fórmula 3000 internacional antes de redirigir su carrera hacia los coches deportivos y los prototipos donde comenzaría a competir en el Campeonato de Italia de GT y en el campeonato FIA GT y SportsRacing World Cup a finales de la década. En este último campeonato sumaría su primera victoria en una serie internacional al alzarse con el triunfo en el circuito checo de Brno a la que seguirían las victorias de Donington, Nürburgring y Magny-Cours, todas ellas conseguidas con el Ferrari 333SP del equipo italiano de JMB con el que se proclamaría campeón de la serie del año 2000. En 2001 también sería campeón de la clase N-GT del FIA GT con el Ferrari 360 Modena del mismo equipo con el que sumaría cinco victorias en su clase. Ese mismo año sería empleado por Audi para sustituir al malogrado Michele Alboreto en las 24 Horas de Le Mans en la que sería su tercera participación en la prueba de resistencia más famosa del mundo y en la que finalizaría como segundo con un Infineon Audi R8/2001. Su debut lo realizaría en 1997 con el Porsche 911 GT1 de BMS Scuderia Italia con el que terminaría octavo mejor clasificado. Al año siguiente, disputaría la prueba con el Ferrari 333SP de JMB pero abandonaría la prueba debido a una avería mecánica. En 2002 regresaría con este Audi R8 oficial y de nuevo ocuparía la segunda posición de la general. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2005, en el que con un Ferrari 550-GTS Maranello del equipo BMS sufriría un nuevo abandono al igual que le ocurriría en su última prueba en el circuito francés en 2006 en la que abandonaría al volante de un Aston Martin DBR9. Con Audi y su R8 obtendría la victoria más destacable de su palmarés al vencer en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2002. En la parte final de su carrera deportiva, además de ser un habitual del FIA GT, lo sería también de la clase GT1 de Las Le Mans Endurance Series en las que sumaría dos victorias (1.000 Kilómetros de Monza y Estambul) que le valdrían para ser campeón de la serie en 2005.

Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 ultra en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2002
Audi R8 #3
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100603
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Team Joest
Marco Werner
Michael Krumm
Philipp Peter
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
372 Vueltas: 5.077,800 km - Velocidad Media: 211,362 km/h
Minichamps
Referencia: 400021303

El vehículo
En 2002, Michael Pfadenhauer y Wolfgang Appel seguirían mejorando el aspecto aerodinámico del Audi R8. Como mayor novedad respecto a las versiones anteriores se encontraría una nueva ala trasera que incluiría paneles a ambos extremos uniendo el ala con la carrocería, que también recibiría pequeños retoques. Por su parte, Ulrich Baretzky continuaría trabajando en la mejora del sistema FSI de los motores V8 de 3.6 litros del Audi R8. Un nuevo sistema de monitorización de la presión de los neumáticos, desarrollada en conjunción con Michelin, sería otra de las novedades implementadas en el Audi R8 que posteriormente llegaría a los coches de producción. Tres nuevos Audi R8 serían construidos por Dallara para la temporada de 2002 y otros tres más entre 2003 y 2004 de la que sería la última actualización del coche antes de ser sustituido en el 2006 por el Audi R10 TDI. Este Audi R8, último de los construidos por Dallara para la temporada de 2002, sería el último en entregarse y directamente iría a los ensayos de las 24 Horas de Le Mans presentado por Audi Sport Team Joest que lo confiaría a Marco Werner, Michael Krumm y Philipp Peter que calificarían con el coche en la cuarta posición. Un puesto lograrían mejorar en las sesiones para decidir el orden de la parrilla, pero la carrera se convertiría en un calvario para su tripulación en modo de pinchazos y problemas mecánicos. Ya en la vuelta de formación previa a la salida de la carrera, Michael Krumm sufriría un pinchazo en la rueda delantera izquierda en la recta de Les Hunaudières, que le llevarían a pasar por boxes para cambiarlo, saliendo en última posición. Que el Audi R8 era un coche muchísimo mejor que el resto de participantes quedaría demostrado en la remontada que realizarían los tres pilotos de esta unidad pues en apenas una hora de carrera se situarían como undécimos de la general, llegando hasta la tercera plaza al marcar la carrera su segunda hora. A partir de entonces libraría una interesante batalla con el MG EX257 de la clase LMP 675 pilotado por Anthony Reid, Warren Hughes y Jonny Kane por esa posición, que en algunas fases caería del lado del coche británico debido a los pasos por los garajes de Audi para reparar neumáticos y que duraría hasta que el coche de MG abandonase la carrera por un fallo mecánico. Finalmente, cruzarían la línea de meta en la tercera posición y el coche ya no volvería a ser utilizado durante esa temporada. En 2003 pasaría a manos de Audi Sport UK que lo utilizaría en las 12 Horas de Sebring y en las 24 Horas de Le Mans, pruebas que volvería a repetir en 2004, obteniendo la victoria en Sebring, además de participar en el nuevo campeonato organizado por el A.C.O., Le Mans Endurance Series donde vencerían en las pruebas de Nürburgring y Silverstone y terminaría como segundo de la serie. En 2005, este Audi R8 seguiría en pista con ORECA que de nuevo lo traería a las 24 Horas de Le Mans además del campeonato del A.C.O. donde vencería de nuevo en Silverstone y terminaría como mejor tercer equipo antes de ser retirado para ser sustituido por el nuevo Audi R10 TDI.

Los pilotos
Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de este Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000. En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas. Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con este Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM Nismo con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Philipp Peter comenzaría en el karting suizo a finales de la década de 1980 y más tarde disputaría los campeonatos austriacos de la Fórmula Ford y Opel antes de pasarse a la Fórmula 3 austriaca y alemana en 1991, disputando la serie de manera regular hasta 1995 logrando sumar una victoria y varios podios de la última y campeón en la primera en 1992. Tras competir en el STW alemán (siendo campeón de los equipos privados), varias pruebas del FIA GT, el Campeonato de Japón de Fórmula 3 y las Indy Lights de la CART americana, centraría su carrera en las competiciones de GT y ocasionalmente participaría con prototipos como ocurriría en su debut en las 24 Horas de Le Mans precisamente con este Audi R8 con el que sería tercero y que a la postre sería su mejor resultado de sus restantes tres apariciones sobre el trazado francés. Su mayor éxito a nivel internacional lo lograría al imponerse con el Audi R8 de Joest en las 12 Horas de Sebring de 2003 y a nivel de campeonatos sería el FIA GT donde cosecharía la mayoría de las victorias que adornan su palmarés, entre ellas las victorias dentro de la categoría en la que participaba de Monza y Nürburgring de 2001 y Oschersleben en 2002 con un Porsche 996 GT3-RS, así como absolutas en las pruebas de Estoril de 2003 con un Ferrari 575 Maranello GTC y Mugello con un Aston Martin DBR9 en 2006. En los últimos años sería un habitual también del GT Open, serie en la que también sería laureado como vencedor en varias carreras de su categoría hasta su retirada como piloto profesional en 2014 tras más de 400 carreras disputadas en las que lograría más de treinta victorias y 100 podios. Sus tres restantes apariciones en las 24 Horas de Le Mans se saldarían con un abandono en 2006 a bordo de un Courage LC70, una 28ª plaza con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en 2007 y un nuevo abandono en 2009, esta vez pilotando un Zytek 07S/2.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2002
Bentley EXP Speed 8 #8
Chasis: 002/6 RTN
Motor: Bentley 4.0L V8 Turbo
Team Bentley
Andy Wallace
Robert Franklin Leitzinger
Eric van de Poele
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General GTP
362 Vueltas: 4.941,3 km - Velocidad Media: 205,294 km/h
Minichamps
Referencia: BL331

El vehículo
En 2002, Bentley continuaría con el desarrollo del EXP Speed 8 con la vista puesta en la edición de 2003. A simple vista la única unidad que presentarían este año era idéntica al modelo de 2001, cada parte fue revisada y mejorada hasta donde fuera posible. El mayor cambio lo sufriría el motor donde Bentley transformaría el V8 de 3.6 litros de Audi en uno de 4,0 litros. Aunque la ganancia en potencia una vez aplicadas las restricciones a la admisión obligatorias por reglamento fue insignificante, la mayor capacidad del motor permitía un mejor par y distribuir éste en un mayor espectro a bajas y altas revoluciones. Como elemento adicional y siguiendo con la colaboración de Audi, el Bentley de 2002 contaría con los últimos desarrollos del fabricante alemán con la tecnología de inyección directa (FSI). La caja de cambios seguiría siendo la misma unidad X-Trac de seis velocidades a la que se le revisaría los ratios del cambio para utilizar mejor el par de la nueva unidad de potencia. Asimismo, las suspensiones, especialmente la delantera, fueron completamente mejoradas para ofrecer mayor agarre. Esta unidad sería la única construida para competir en las 24 Horas de Le Mans de 2002 y aparecería en los ensayos del mes de mayo con Andy Wallace, Eric van de Poele y Robert Franklin Leitzinger que colocarían al coche como el sexto más rápido de la clasificación. En las sesiones de calificación del miércoles y jueves previas a la carrera el coche quedaría en la undécima posición. Ya en la disputa de la prueba propiamente dicha, nada pudieron hacer frente a los intratables Audi R8 oficiales teniendo que conformarse con terminar en la cuarta plaza que heredaron del MG EX257 de Anthony Reid, Warren Hughes y Jonny Kane una vez que estos se retiraron tras un fallo del motor. Como consuelo quedaría la victoria en la clase LM GTP de la que serían únicos representantes. Durante el resto del año, Peter Elleray y su equipo de Racing Technology Norfolk (RTN) continuarían trabajando en el desarrollo del coche y construirían tres unidades más para el año 2003, que serían las últimas del Bentley EXP Speed 8.

Los pilotos
Andy Wallace iniciaría su carrera deportiva a finales de la década de 1970 en competiciones de promoción como la Fórmula Ford británica, en la que estaría hasta 1984 antes de pasarse a la Fórmula 3, cuyo campeonato ganaría en 1986. Un año antes comienza a disputar pruebas de resistencia, especialidad esta última en la que lograría sus mayores éxitos hasta que decidió dejar el volante en 2011. En las más de 330 carreras en las que participó a lo largo de esos años lograría 26 victorias absolutas más otras 16 dentro de la categoría en la que competía, además de 35 segundos y 29 terceros puestos. Sus victorias más importantes sería en las 24 Horas de Daytona (prueba que correría en 22 ocasiones) en 1990 con un Jaguar XJR-12 y 1997 y 1999 con un Riley & Scott Mk III; las 12 Horas de Sebring (con 19 participaciones) en 1992 y 1993, ambas con un Eagle MkIII, la de Petit Le Mans en 1999 con un Panoz LMP-1 Roadster-S y la de las 24 Horas de Le Mans de 1988, año en el que debutaría en la prueba francesa y en la que competiría ininterrumpidamente, salvo 1994 y 2009, hasta 2010. Con el Jaguar XJR-9 LM con el consiguió vencer en Le Mans, lograría también completar la segunda carrera hasta entonces con más distancia recorrida de la historia. En tres ocasiones más subiría al podio como ganador de clase: En 2001 con un Bentley EXP Speed 8 con el que finalizó tercero y con el que al año siguiente sería cuarto y en 2006 con un MG EX264 con el que acabó octavo en la general. En dos ocasiones más subiría al podio, una como segundo clasificado en 1990 con un Jaguar XJR-12 y otra como tercero en 1995 con un McLaren F1 GTR. El resto de sus resultados fueron: 1989 con un Jaguar XJR-9LM (AB), 1991 con un Jaguar XJR-12 (4º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º y AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (6º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º), 1999 con un Audi R8C (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2003 con un Dome S101 (6º), 2004 con un Zytek 04S (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 con un MG EX264 (AB), 2008 con un MG-Lola EX265 (AB) y 2010 con un Lola B08/80 con el que cruzó la línea de meta en octava posición.

Robert Franklin Leitzinger, más conocido por el apodo de “Butch”, es hijo del también piloto de los campeonatos IMSA y SCCA, Bob Leitzinger. Comenzó su carrera deportiva en el equipo de su padre, mientras completaba sus estudios universitarios, y debutaría en las 24 Horas de Daytona de 1988 terminando quinto dentro de su categoría y segundo al año siguiente. Al acabar sus estudios de economía en 1991 dio el paso hacia el profesionalismo en la competición y comenzaría a disputar de manera regular la categoría GT del IMSA americano. Su primera victoria absoluta llegaría en 1994 ganando las prestigiosas 24 Horas de Daytona, prueba que volvería a ganar en 1997 y 1999. A estos tres triunfos sumaría a lo largo de los años en los que estuvo en activo seis victorias en el campeonato IMSA, dos en el United States Road Racing Championship (USRRC) y 15 en el sucesor de este, el Grand-American Road Racing Championship o Grand-Am, además de cuatro victorias en las American Le Mans Series (ALMS), campeonato en el que hizo historia en 2003 al ganar la prueba del circuito de Sonoma con un Lola EX257 AER de la clase LMP 675 batiendo a los más potentes Audi R8 de la categoría LMP 900. Además de todas estas victorias absolutas, en su haber cuenta con el campeonato IMSA GTU de 1993 y del USRRC de 1999, 50 podios y 23 victorias dentro de la clase en la que competía, dos de estas victorias las conseguiría en la única prueba que disputaría fuera del ámbito de las competiciones norteamericanas y que no sería otra que las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Panoz Esperante GTR-1 en 1997, pero su aventura tendría una rápida conclusión al averiarse el coche a seis horas del término de la prueba. Regresaría de nuevo con Panoz y su LMP-1 Roadster-S en 1999 y clasificaría sexto de la general. De vuelta en el año 2000 con un Cadillac Northstar LMP terminaría en la 21ª plaza y en 2001 y 2002 competiría con el Bentley EXP Speed 8 con el que lograría alzarse con la primera posición dentro de su clase merced al tercer y cuarto puesto conseguidos en esos dos años. Su última participación en el circuito de La Sarthe sería en 2003 al volante de un Ferrari 360 Modena y terminaría, al igual que su primera carrera, en un abandono causado por la avería del motor. Seguiría en activo hasta el año 2013 compitiendo principalmente en las ALMS, despidiéndose en las 12 Horas de Sebring, prueba que nunca ganaría de manera absoluta, pero sí en 1990 y 2010 dentro de su categoría.

Eric van de Poele comenzó su carrera deportiva en las competiciones francesas y belgas de promoción en monoplazas y también participando en algunos eventos de resistencia y turismos. En 1983 gana el Volant Avia La Châtre lo que le vale un contrato para competir en la Fórmula Ford y la Fórmula 3 locales, siendo campeón de la primera en territorio belga en 1985. Ese mismo año participa por primera vez en las 24 Horas de Spa, prueba en la que con el tiempo se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en este evento al ganarla en cinco ocasiones (1987, 1998, 2005, 2006 y 2008), récord que a día de hoy sigue ostentando. Competiría en esos años también en el DTM alemán, del que se proclamaría campeón sin haber conseguido una sola victoria pero puntuando en todas la carreras de la serie en 1987, participando al mismo tiempo en algunas pruebas del ETCC. En 1989 debutaría en la Fórmula 3000 completando dos temporadas en las cuales sería el quinto y segundo mejor piloto respectivamente. Tras ser subcampeón de esta especialidad da el salto al Campeonato de Fórmula 1 en el que también compite durante dos años en los que solamente termina dos carreras de 23, abandonando en dos y sin llegar a clasificarse para correr en el resto. Tras su aventura en la máxima categoría de los monoplazas, regresa a los coches carrozados y participa en campeonatos de turismos británico y el español además de iniciar sus participaciones en las 24 Horas de Le Mans y hacer algunas incursiones en los campeonatos americanos de resistencia participando con asiduidad en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, venciendo en esta última en 1995 y 1996. Además de sus victorias en Spa y Sebring, su palmarés incluye otra decena de victorias absolutas entre las que cabe destacar la de la prueba inaugural de Petit Le Mans, sumando también lo largo de su carrera (que continúa hoy en día participando casi exclusivamente en pruebas belgas) una veintena de podios y siete victorias dentro de su categoría, tres de ellas logradas en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que debutaría en 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM con el que, sin embargo, abandonaría. A este abandono sumaría otros tres más de manera consecutiva, así en 1994 lo haría con un Nissan 300ZX Turbo, en 1996 con un Ferrari 333SP y en 1997 con un Nissan R390 GT1. Un año después completaría por primera vez la prueba y finalizaría 8º y ganador de su categoría con un Ferrari 333SP. Tras terminar 22º en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, en 2001 y 2002 volvería a ganar su categoría esta vez con un Bentley EXP Speed 8 con el que sería el tercer y cuarto mejor coche respectivamente. Tras varios años sin aparecer por la pista francesa, en 2008 regresa de la mano de Risi Competizione con quien se inscribe en tres ocasiones con suerte desigual ya que en su primer año abandonaría con un Ferrari F430 GT, sería 22º en 2009 con el mismo coche y volvería a terminar la carrera de manera prematura en su último año en Le Mans estando la mando de un Ferrari F430 GTC.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2002
ORECA-Dallara LMP 02 #15
Chasis: DO 004
Motor: Judd GV4 4.0L V10
Playstation Team ORECA
Olivier Beretta
Érik Comas
Pedro Lamy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
359 Vueltas: 4.900,350 km - Velocidad Media: 203,967 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 22/50

El vehículo
En el año 2000, Dallara comenzaría la construcción de un nuevo prototipo para la clase LMP 900 de 2001 en principio para ser vendido a equipos privados. Los encargados de llevar a cabo el diseño y construcción del coche serían Dialma Zinelli y Wiet Huidekoper que perfilarían un chasis monocasco de fibra de carbono y aluminio con célula de panal de abeja sobre el que se montaría una carrocería abierta también realizada en fibra de carbono estilizada por Zinelli. Para sujetar el coche al suelo se fabricaría una arquitectura de suspensión compuesta por doble horquilla independiente, montantes y amortiguadores dinámicos fabricados en acero con muelles helicoidales con ajuste independiente a las cuatro ruedas. Durante el proceso de fabricación, el gigante americano Chrysler entró en escena para competir en la clase de prototipos y, en colaboración con el equipo ORECA con el que llevaban trabajando desde 1996 con los Viper GTS-R, se haría cargo del coche, originalmente llamado Dallara SP1, y que tras la intervención de la firma norteamericana pasaría a llamarse Chrysler LMP1. El coche montaría como unidad de potencia el motor V8 de 6,0 litros atmosférico de Chrysler preparado por Mopar. A pesar de terminar en la cuarta posición con uno de los dos prototipos que se presentarían a las 24 Horas de Le Mans de 2001, Chrysler abandonaría el proyecto y el coche volvería a su nombre original y sería vendido a Doran-Lista que se desprenderían del motor de Mopar y elegirían el Judd V10 turbo de 4,0 litros. Con este equipo, el Dallara SP1 ganaría las 24 Horas de Daytona y las pruebas de Homestead y California de la Grand-Am de 2002. Paralelamente, ORECA seguía interesada en el modelo y haría a Dallara construir dos unidades más con las que competir en la edición de 2002 de las 24 Horas de Le Mans. El coche pasaría a denominarse oficialmente como ORECA-Dallara LMP 02 y sufriría pequeños cambios aerodinámicos beneficiándose de la experiencia del equipo de Hughes de Chaunac. Esta unidad sería terminada a tiempo para hacer acto de presencia en las pruebas preliminares del mes de mayo y allí con Olivier Beretta y Stefan Johansson al volante, el coche sería noveno de la lista final de clasificados. En la carrera propiamente dicha, el trío encargado de pilotarlo estaría encabezado por el propio Beretta al que acompañarían Érik Comas y Pedro Lamy. Partiendo desde la séptima posición, nada pudieron hacer frente al empuje de los tres Audi R8 oficiales, ni ante el sorprendente MG EX257 de la clase LM 675, ni con el Bentley EXP Speed 8 de la clase LM GTP. Sin embargo siempre se mantuvieron en los puestos de arriba a lo largo de la prueba y finalmente fueron recompensados con un cuarto puesto, siendo el primer equipo privado de la general tras los más pudientes equipos de fábrica de Audi y Bentley. En 2003, ORECA aparcaría el coche y en 2004 este ORECA-Dallara LMP 02 sería vendido a Martin Short, propietario del equipo británico, Rollcentre Racing que utilizaría el coche tanto en las 24 Horas de Le Mans de ese año como en las de 2005, así como en varias pruebas de los campeonatos basados en el formato de la carrera de resistencia más famosa del mundo.

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve grandes premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC GT2 (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Érik Comas, piloto francés muy popular en Japón donde desarrollo la mayor parte de su carrera y donde cosecho sus mayores éxitos, inició su carrera en las competiciones de karting francesas a principios de la década de 1980. En 1985 se pasa a los monoplazas y gana el Campeonato de Fórmula Renault francés en 1986. Su progresión continuó a través de la Fórmula 3 y también en las competiciones de turismos siendo campeón de Francia en esta especialidad en 1987 con un Renault 5 Maxi Turbo para un año más tarde ser campeón de la Fórmula 3. Da el salto a competiciones internacionales en 1990, ganando la Fórmula 3000 y en 1991 debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano del equipo Ligier con quien completa dos temporadas en las que consigue puntuar en tres carreras. En 1993 se cambia a la escudería Larrousse F1 con los que también está dos temporadas y con los que consigue puntuar también en tres carreras. Tras terminar su carrera en la Fórmula 1 se embarca rumbo a Japón donde compite en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC y desde 2005 Super GT) y es en esta serie donde deslumbra con sus dotes de pilotaje. Participando en 12 temporadas consecutivas desde 1995 hasta 2006 logra sumar dos campeonatos (1998 y 1999) en la clase GT500 y un subcampeonato en el año 2000 con el equipo Nismo, consiguiendo además en las 80 carreras que disputó en esos años, seis victorias, siete segundos puestos, diez terceros además de puntuar en 38 pruebas. Con una carrera centrada en el país nipón, en muy pocas ocasiones competiría fuera de éste país siendo su carrera predilecta las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría con un abandono a causa de un accidente en 1995 a bordo de un Porsche 911 GT2. Regresaría en 1997 de la mano de Nismo con un Nissan R390 GT1 y tras una carrera llena de problemas completaría la distancia en la 12ª plaza. Un año más tarde repetiría con la evolución del mismo modelo y acabaría en la sexta posición. En 1999 sufriría un nuevo abandono, esta vez con el prototipo Nissan R391. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2002, año en el que con un ORECA-Dallara LMP 02 fue el quinto mejor clasificado. Tras otro año de ausencia, en 2004 regresa de la mano de Pescarolo Sport y con su prototipo C60 y C60 Hybrid encadena un cuarto lugar, una segunda plaza en 2005 y un quinto puesto en 2006, año en el que oficialmente se retira de la competición para dedicarse a la representación de jóvenes pilotos aunque esporádicamente sigue compitiendo en rallies históricos con un Lancia Stratos.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con esteORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Infineon Audi R8/2001 #5
Chasis: Dallara WAUZZZ8RZAA100501
Motor: Audi 3.6L V8 Turbo
Audi Sport Japan Team Goh
Hiroki Katō
Yannick Dalmas
Seiji Ara
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
358 Vueltas: 4.870,590 km - Velocidad Media: 203,405 km/h
IXO
Referencia: LMM036

El vehículo
En 2002, el equipo fundado por Kazimuchi Goh compraría uno de los chasis del Audi R8 fabricados por Dallara en 2001. La unidad elegida sería la misma que debutaría en los ensayos de Le Mans con la victoria de Rinaldo Capello y Tom Kristensen, triunfo que repetirían con este coche en la prueba del circuito del Jarama perteneciente a las European Le Mans Series de ese año y con el que Frank y Emanuele Pirro concluirían las carreras de Sears Point y Portland de las ALMS en segunda posición. Con sus nuevos propietarios, el coche aparecería en el mes de mayo en el circuito de La Sarthe listo para disputar los ensayos. Con Hiroki Katō, Yannick Dalmas y Seiji Ara al volante, este Audi R8 se clasificaría en la 11º plaza, posición que no mejoraría en la calificación para la carrera, cayendo hasta el 15º puesto. Durante la prueba en sí misma, el coche no estaría exento de los problemas que todos los participantes tuvieron con los neumáticos Michelin aparte de sufrir sus propios problemas mecánicos en forma de averías de la caja de cambios y el alternador, haciéndoles perder posiciones desde la tercera plaza que ocupaban al término de la primera hora hasta la 17ª en la que se encontrarían seis horas más tarde. A partir de entonces, iniciarían un lento ascenso entre la competencia hasta llegar a la séptima posición en la que, finalmente, concluirían la prueba. Katō y Ara volverían a llevar el coche en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de ese año, pero tras partir de la primera posición de la parrilla de salida abandonarían la carrera debido a un fallo mecánico, tras el cual, el coche sería retirado y Team Goh adquiriría una unidad del R8 más actualizada para continuar con su programa de tres años acordado con la división japonesa de Audi.

Los pilotos
Hiroki Katō se formaría en las competiciones de monoplazas japonesas, donde debutaría en la Fórmula Toyota a comienzos de la década de 1990 y pasaría a mediados de la misma por la Fórmula 3 y Nippon antes de dedicarse a las competidores de resistencia y coches GT, especialidad esta última en la que sigue compitiendo en la clase GT300 del campeonato Super GT. Con los coches deportivos ha sumado hasta 2018 cuatro victorias desde que debutara en el campeonato en 1997, siendo subcampeón de la categoría en 2006 y 2007 y sumando 18 podios, dos de ellos en la clase GT500, y puntuando en 49 carreras (15 en GT500) en las 21 temporadas que lleva disputadas hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans haría su debut en 1999, pilotando un BMW V12 LM con el que habría de abandonar al romperse la caja de cambios. En 2000 participaría con un Panoz LMP-1 Roadster S con el que sería quinto y con el que disputaría también algunas de las pruebas de las ALMS. En 2001 tomaría la salida con un Dome S101, pero tampoco conseguiría finalizar la carrera al romperse la bomba del aceite. Ese mismo año cosecharía su primera y única victoria a nivel internacional anotándose el triunfo en la prueba de Brno del FIA Sportscar Championship con el mismo Dome S101 de Le Mans. En 2002 terminaría séptimo a bordo de este Audi R8 de Audi Sport Japan Team Goh y ya no volvería a pisar el asfalto de La Sarthe hasta 2004, año en el que de nuevo con un Dome S101 volvería a abandonar, esta vez a causa de una pérdida de aceite. En 2008 regresaría para un nuevo intento de acabar la carrera entre los mejores, pero no llegaría a clasificarse, a pesar de que terminaría la prueba con el Courage LC70 con el que lo intentó, al no completar la distancia mínima de carrera. Su última aparición en la prueba de resistencia francesa sería en 2017 a bordo de un Ferrari 488 GTE, coche con el que terminaría 40ª y 11º en la clase LM GTE Am.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con este BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

Seiji Ara, al contario que muchos compatriotas suyos, empezaría a destacar en la escena internacional del automovilismo en lo Estados Unidos, donde en 1995 sería el novato del año en el campeonato para jóvenes pilotos Barber Pro Series. Antes de eso, participaría en el karting japonés y en el Volkswagen Cup Golf Class, donde sería campeón en 1994. Tras su paso por Norteamérica regresaría a Japón donde competiría en la F4 y a partir de 1998 sería un habitual de la Fórmula 3 y más tarde la Fórmula Nippon. En esos años compaginaría sus apariciones en monoplazas con las carreras de resistencia, como las 24 Horas de Tokachi o algunas pruebas de las ALMS. En 2000 debutaría también en el Campeonato Japonés de Superturismo (JGTC y a partir de 2005 Super GT) en el que ha competido hasta 2017 en todas sus ediciones a excepción de 2010 (año en el que disputaría el campeonato FIA GT1) y en el que sumaría cuatro victorias y catorce podios tras haber disputado 133 carreras siendo su mejor puesto en el campeonato un tercer lugar logrado en 2014. En su palmarés también destacan la victoria dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1999 y la prueba de Tokachi del año 2000, pero sin lugar a dudas su triunfo más importante sería el conseguido en la edición de 2004 de las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Audi R8, prueba en la que debutaría en 2001 con un abandono pilotando un Chrysler LMP. En 2002 ocuparía la séptima plaza con este Audi R8, coche con el que en 2003 sería cuarto en la general y segundo en la categoría LMP 900. Tras su victoria, en 2005 disputaría la prueba con un Dome S101 con el que se retiraría tras romper la caja de velocidades. Ya no regresaría hasta el año 2009 detrás del volante de un Porsche RS Spyder Evo con el de nuevo acabaría la carrera antes de tiempo al salirse de la pista en una de las chicanes de la recta de Les Hunaudières. Su última aparición sobre el circuito francés sería en 2012 con un Dome S102.5 con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2002
Dome S101 #16
Chasis: 03
Motor: Judd GV4 4.0L V10
Racing For Holland BV
Jan Lammers
Tom Coronel
Val Hillebrand
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
351 Vueltas: 4.791,150 km - Velocidad Media: 199,428 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 11/50

El vehículo
En 2002, Dome continuaría su programa con el S101 solamente con el equipo de Racing for Holland como principal cliente y con pequeñas mejoras aerodinámicas para adaptar el coche al campeonato FIA Sportscar en el que los prototipos de la clase LMP 900 con reglamentación del A.C.O. sufrían ligeras modificaciones para competir en la clase equivalente llamada SR1. Esta unidad sería entregada por Dome en 2002, el único S101 que se construiría ese año, y con el tiempo sería el coche con la mayor actividad en pista de los cinco chasis que el fabricante japonés montaría antes de sustituirlo por una nueva evolución que llegaría en 2005. Racing for Holland traería el coche a los ensayos preliminares de Le Mans del mes de mayo y allí, con el propietario del equipo, Jan Lammers, y acompañado por los dos mismos pilotos que ya debutaran en la edición de 2001 con otro S101, Tom Coronel y Val Hillebrand, el coche terminaría en la séptima plaza. Dos puestos de mejora lograrían en la calificación del miércoles y jueves previa a la carrera y ya durante el transcurso de esta, los tres pilotos lucharían por mantearse en la lucha con el Bentley los dos ORECA-Dallara y el Audi R8 del equipo Team Goh, los R8 oficiales competían en otra liga, y finalmente terminarían la prueba en la novena posición de la general, tras perder varios minutos en los boxes en las primeras horas de carrera a causa de una avería mecánica. El resto de la temporada, el equipo holandés competiría con este coche en el FIA Sportscar Championship donde lograría la victoria por equipos y constructores después de vencer en las pruebas de Brno, Magny-Cours y Dijon. En 2003 el coche regresaría a Le Mans y también al campeonato de la FIA, repitiendo en este último los dos títulos conseguidos en la edición anterior. En 2004, Racing for Holland solo inscribiría el coche en las 24 Horas de Le Mans y en la temporada de 2005 regresaría al circuito de La Sarthe para disputar su última carrera en el evento francés a la vez que competiría en algunas pruebas de las Le Mans Endurance Series (ELMS), terminando el coche su vida deportiva en los 1.000 Kilómetros de Silverstone tras un accidente bajo la intensa lluvia con la que se disputaría la prueba.

Los pilotos
Jan Lammers fue un precoz talento que comenzó participando en algunas pruebas del Campeonato Holandés de Turismos y en el de Fórmula Ford apenas cumplida la mayoría de edad. En 1978 se proclamó campeón del Europeo de Fórmula 3 y al año siguiente debutaría en la categoría reina de los monoplazas. Entre 1979 y 1982 correría en 21 pruebas en las que no conseguiría ninguna posición destacable, terminando tan sólo dos veces entre los diez primeros. En 1992 volvería a tomar la salida en un par de pruebas sin hacer nada digno de mención. Siguiendo con los monoplazas en 1985 y 1986 correría en la IndyCar, en 1986, 1993 y 1995 en la Fórmula 3000 y en 1987 y 1991 en la misma especialidad del campeonato japonés, donde conseguiría su única victoria en el circuito de Fuji en 1987. Mucha más excitante fue su carrera dentro del mundo de la resistencia que comenzó en 1975 y sigue en la actualidad. Hasta la fecha ha participado en más de 300 carreras de las que ha ganado veinte, consiguiendo dos más dentro de su clase y 46 podios. Sus victoria más importante, excluyendo Le Mans, fueron en 1988 y 1990 en las 24 Horas de Daytona, siendo tercero en 2005. En las 24 de Le Mans ha participado en 22 ediciones de la que ganaría de manera absoluta la de 1988 a bordo de un Jaguar XJR-9 LM. Su debut fue en 1983 con un Porsche 956 con el que cruzaría la línea de meta en octava posición. El resto de sus resultados serían: 1984 con un Porsche 956 (AB), 1987 con un Jaguar XJR-8 LM (5º), 1989 con un Jaguar XJR-9 LM (4º), 1990 con un Jaguar XJR-12 (2º), 1992 y 1993 con un Toyota TS010 (8º en ambas ocasiones), 1996 con un Courage C36 (13º), 1997 con un Lotus Elise GT1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (6º), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005 con un Dome S101 (AB, 8º, 6º, 7º y 7º respectivamente), 2006 con un Dome S101-HB (AB), 2007 con un Dome S101B (25º). En 2008 con un Lola B07/17 abandonaría al igual que en su última carrera en La Sarthe en 2011 a bordo de un ORECA 01. En 2017 regresaría a las European Le Mans Series con un Dallara P217 y participaría en las 24 Horas de Le Mans terminando 13º de la general, puesto que repetiría en 2018 con el mismo coche.

Tom Coronel, piloto de una larguísima trayectoria en los campeonatos de turismos en los que sigue compitiendo en la actualidad, comenzaría en el campeonato monomarca del Citroën AX en su Holanda natal obteniendo el título de campeón en su segundo año en la serie. En 1992 pasa a competir en el Campeonato de Holanda de Turismos y termina como campeón de una serie en el que estaría participando de manera intermitente hasta 2010. Pasaría también por la fórmulas de promoción en monoplazas ganando la Fórmula Ford holandesa en 1993, la Copa de Naciones de la Fórmula Opel en 1994 y posteriormente se trasladaría a Japón para participar en la Fórmula 3 y en el campeonato de GT (JGTC), ganando la Fórmula 3 en 1997 y la Fórmula Nippon en el año 2000. Con los turismos de altas prestaciones japoneses ganaría tres carreras en las tres temporadas en las que compitió siendo subcampeón de la serie en 1998. De vuelta a Europa, participaría en el FIA GT y en las series basadas en el formato de Le Mans y ya en 2004 establecería como eje principal de su carrera las competiciones de turismos, primero en el ETCC y posteriormente en el WTCC, en el que sigue compitiendo, además de aparecer de manera esporádica en varios campeonatos nacionales de GT y turismos. En el ETCC lograría cinco podios en tres temporadas, además de sumar puntos en 19 carreras de las 54 que disputaría, siendo campeón de la clasificación de equipos privados en 2004. Con el campeonato reconvertido a serie mundial completaría todas las ediciones desde 2005 a 2017, una vez que este campeonato se fusionase para 2018 con el TCR. En el WTCC sumaría seis victorias y 19 podios, sumando puntos en 129 carreras de 294 disputadas, siendo su mejor clasificación final un cuarto puesto logrado en la temporada de 2011 después de ganar la clasificación de privados en 2006 y 2009. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en diez ocasiones entre 1999 y 2010. Su debut lo realizaría con un Lola B98/10 con el que abandonaría al igual que haría en 2000 con un Lola B2K/10 y en 2001 con un Audi R8. En 2002 vería por primera vez la bandera a cuadros y lograría la que ha sido su mejor posición en la general en la prueba de resistencia francesa al terminar octavo a bordo de este Dome S101. En 2003 y 2004 también completaría las 24 horas pero no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera primero con un Spyker C8 Double-12R y después de nuevo con un Dome S101. En 2005 y 2006 sufriría sendos abandonos a bordo de un Spyker C8 Spyder GT2-R y en sus dos últimas carreras competiría con un Spyker C8 Laviolette GT2-R con el que sería 25º en 2009 y 27º en 2010.

Val Hillebrand, como muchos otros pilotos, comenzaría a desenvolverse en las competiciones de motor en el karting, especialidad en la que pasaría varios años antes de debutar en las fórmulas de promoción de monoplazas como al Fórmula Renault o Ford celebradas en Francia, Bélgica, Holanda y Alemania. En este último país debutaría en el campeonato nacional de Fórmula 3 en el año 2000 acabando el campeonato con quince puntos y la sexta plaza. En 2001 se cambia los prototipos al ser fichado por el equipo Racing for Holland, fundado por el piloto Jan Lammers. Con ellos y este Dome S101 participaría en el FIA Sportscar Championship terminando el año como mejor tercer equipo sumando una victoria en el circuito de Nürburgring. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con el mismo coche, pero terminaría abandonando al fallar el motor del mismo. En 2002 seguiría compitiendo con el Dome S101 del equipo holandés y lograría las victorias de Brno, Magny-Cours y Dijon que le valdrían para terminar como mejor equipo en el campeonato. También volvería a Le Mans para un segundo intento con el Dome S101 del año anterior, terminando octavo de la clasificación general. Tras un año en blanco, regresa en 2004 con el Chrysler Viper GTS-R del equipo Zwaan's Racing con quien compite en el FIA GT finalizando la temporada sin victorias o podios y siendo el noveno equipo de la clase GT. En 2005 vuelve de nuevo a los prototipos con el Courage C65 de G-Force Racing con el que participa en las Le Mans Endurance Series sin obtener resultados destacables. Sus últimos años en el profesionalismo los pasarías compitiendo en el campeonato Belcar además de participar por última vez en las 24 Horas de Le Mans de 2007, en las que con un Courage LC70 abandonaría, y en las 24 Horas de Zolder del mismo año, en las que sería sexto con un Porsche 997 GT3 Cup.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Courage C60 Evo #17
Chasis: 4
Motor: Peugeot A32 3.2L V6 Turbo
Pescarolo Sport
Sébastien Bourdais
Jean-Christophe Boullion
Franck Lagorce
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
10º
343 Vueltas: 4.581,950 km - Velocidad Media: 194,782 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 15/50

El vehículo
En 1999, Yves Courage comenzaría el desarrollo de un nuevo prototipo con la mente puesta en los equipos privados como destinatarios finales. El Courage C60 del año 2000 sería el primer modelo completamente nuevo del ex piloto francés desde el Courage 41 presentado en 1994 y que posteriormente mutaría en los C50, C51 y C52 que llegarían hasta el año 2000. Aunque nuevo, el C60 compartía muchas de las soluciones que Courage iría implementado en sus modelos previos, especialmente del C52 con el que compartiría pista en varias ocasiones. Al igual que su predecesor, el C60 estaría diseñado por Paolo Catone que dibujaría una barqueta abierta con un chasis de fibra de carbono y aluminio de panal de abeja sobre el que se colocaba una estilizada carrocería realizada también en fibra de carbono sujetada al suelo con una suspensión compuesta por brazos oscilantes dobles y amortiguadores de muelles. A través de un acuerdo de Courage con Nissan, el primer C60 llevaría motor del fabricante japonés, pero tras la compra por parte de Renault de Nissan, el programa de carreras se suspendió y Courage hubo de buscar otro motorista encontrándolo en Judd y sus motores atmosféricos V10. En 2001, el fabricante francés vendía a Henri Pescarolo dos unidades del Courage C60 a las que el ex piloto francés equiparía con el motor V6 del grupo PSA y Renault ES9 J4S, motor que montaban las berlinas tipo Peugeot 406, Citroën C5 o Renault Laguna, y que en la versión de carreras estaba preparado por los ingenieros franceses de Sodemo que exprimieron el motor de los 207CV a 6000rpm originales hasta los 550CV a 6500rpm, con un par motor dos veces y media más alto que el motor de producción. Durante el año, Pescarolo Sport inscribiría el C60 en varias carreras de resistencia de las European Le Mans Series y el FIA Sportscar así como en las 24 Horas de Le Mans, obteniendo como mejor resultado de la temporada una victoria en el circuito de Magny-Cours del campeonato de la FIA. En 2002, Pescarolo contrata los servicios de André de Cortanze, creador entre otros del Peugeot 905 ganador de dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans y del Toyota GT-One entre otros muchos coches, especialmente de Fórmula 1. De Cortanze, revisa el coche de arriba abajo y mejora especialmente el sistema de flujo de aire para una mayor refrigeración de los frenos así como una nueva solución aerodinámica en el ala trasera. Por su parte, Sodemo aumentaría la potencia del motor Peugeot hasta los 580CV manteniendo las revoluciones y aumentando ligeramente el par motor para entregar la nueva potencia de manera más igualada a altas y bajas revoluciones. Este Courage C60 Evo llegaría con Sébastien Bourdais, Jean-Christophe Boullion y Franck Lagorce a los ensayos de las 24 Horas de Le Mans de 2002 clasificándose en la 17ª plaza. En la carrera del mes de junio partiría desde la 19ª y remontaría hasta la décima tras el primer cuarto de carrera. Después de pasar unos buenos minutos en los garajes solventando un problema mecánico, retornarían a la pista en las posiciones más bajas de la clasificación comenzado una nueva remontada entre los coches GT hasta alcanzar la 10ª plaza de la general en la que cruzarían la línea de meta. El coche regresaría en 2003 al circuito de La Sarthe y con Eric Hélary, Soheil Ayari y Nicolas Minassian al volante, mejoraría una posición en la lista final de clasificados. En 2004, el coche pasa a denominarse como Pescarolo C60 y el equipo cambia el motor Peugeot por una nueva evolución del V10 de Judd, logrando con Érik Comas, Benoît Tréluyer y Soheil Ayari su mejor posición en Le Mans al terminar en la cuarta posición. En 2005, el coche se reconvierte en el Pescarolo C60 Hybrid para adaptarse a las nuevas regulaciones aerodinámicas de la nueva clase LMP1, sustituta de la LMP 900, y es con esta nueva evolución del viejo chasis con la que esta unidad obtiene sus mejores resultados al anotarse un segundo puesto en la prueba de resistencia francesa tras terminar primero en los ensayos del mes de mayo y siendo mejor equipo de las Le Mans Endurance Series sumando las victorias de las pruebas de Monza y Spa. 2006 sería la última temporada en activo de este prototipo y en ella sumaría una quinta posición en Le Mans y repetiría título en las ELMS cosechando victorias en Spa, Nürburgring, Donington y el circuito madrileño del Jarama.

Los pilotos
Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de un Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con un Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

Franck Lagorce debutaría con tan sólo once años en el karting francés y sería campeón de su clase en 1981. Tras pasar los siguientes años por los diferentes campeonatos y categoría, tanto a nivel francés como europeo, en 1987 da el salto a los monoplazas compitiendo en la Fórmula Ford y más adelante en la Fórmula Renault de la que sería subcampeón en 1990 y que le daría el pase a la Fórmula 3 en la que ganaría el campeonato francés en 1992. Tras ser de nuevo subcampeón de Francia en la Fórmula 3000 en 1993, repetiría resultado en 1994, sumando además el subcampeonato europeo y es fichado por el equipo Ligier como piloto de pruebas de Fórmula 1, llegando a disputar las dos últimas carreras de la temporada abandonando en el Gran Premio de Japón y terminando 11º en el de Australia. Seguiría como piloto de pruebas durante un par de años, pero en 1997 se pasaría a las competiciones de resistencia, disciplina en la ya tenía experiencia previa con Courage en las 24 Horas de Le Mans. En los siguientes años competiría en las ALMS de manera regular y se dejaría ver en distintas pruebas del Campeonato de Francia de Super Turismos, el Trofeo Andros, el Campeonato del Mundo de Rally Raid o el FIA Sportscar Championship hasta que en 2004 cuelga de manera definitiva el caso, aunque disputa ocasionalmente varias pruebas del Trofeo Andros, y pasa a dirigir la carrera de jóvenes promesas en el mundo del karting así como a comentar carreras para los canales de televisión France Television, Canal +, Motors TV y Eurosport France. En su palmarés como piloto solamente cuenta con una victoria absoluta, la conseguida en el circuito francés de Nogaro en la prueba puntuable para el FIA Sportscar de 2003. En Le Mans participaría de manera consecutiva en diez ediciones, completando cinco de ellas mientras que en cuatro abandonaría y en una el coche sería retirado por el fabricante tras un espectacular accidente del otro coche del equipo. Sus resultados en el circuito de La Sarthe serían: 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con Courage C41 (AB), 1996 con un Courage C36 (7º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Cadillac Northstar LMP (21º), 2001 con un Panoz LMP07 (AB) y 2002 y 2003 con un Courage C60 con el que sería 10º y 8º respectivamente.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Chevrolet Corvette C5-R #63
Chasis: Pratt & Miller 003
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing - Gary Pratt
Ron Fellows
Johnny O'Connell
Oliver Gavin
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
11º
335 Vueltas: 4.572,750 km - Velocidad Media: 189,624 km/h
IXO
Referencia: LMM056

El vehículo
Tras el cambio del motor de LS1 de 5.8 litros al LS7 de 7,0 litros, Pratt & Miller comenzaría la fabricación de la que sería la segunda generación del primer Chevrolet Corvette C5-R que además incluiría una revisada suspensión y carrocería. La primera unidad de esta segunda generación del C5-R que saldría de los talleres sería este ejemplar que debutaría en las ALMS del año 2000 en el circuito de Mosport y ya en la segunda carrera se anotaría su primera victoria ganado su categoría en el circuito de Texas. Tras una racha de malos resultados, en 2001 volvería a salir victorioso nada menos que ganando las 24 Horas de Daytona de manera absoluta, la categoría GTS de las 24 Horas de Le Mans y sumaría las victorias de Texas, Sears Point, Portland, Mosport y Mid-Ohio de las ALMS, siendo una pieza fundamental en la victoria dentro de la clasificación por equipos del campeonato de resistencia americano. En 2002, el coche recibiría unas pequeñas mejoras aerodinámicas y nuevos neumáticos y seguiría siendo el mejor Corvette de los construidos por Pratt & Miller. En esta temporada el coche celebraría la victoria en la clase GTS de las 12 Horas de Sebring con Ron Fellows, Johnny O'Connell y Oliver Gavin al volante. El mismo trío participaría con el coche en las 24 Horas de Le Mans donde junto a sus compañeros de equipo libraría una disputada batalla con el Ferrari 550-GTS Maranello preparado por Prodrive que, durante buena parte de la carrera, siempre se mantuvo en cabeza de la categoría. Apenas cumplido el ecuador de la carrera, el Ferrari sufriría una avería mecánica que devendría en incendio y posterior abandono, dejando el camino libre para que este Chevrolet Corvette C5-R se anotase su segunda victoria en la categoría GTS de la prueba de resistencia francesa. Tras esta victoria, el coche regresaría a las ALMS donde ganaría la prueba de Miami antes de ser sustituido por una nueva unidad mejorada para la temporada de 2003, convirtiéndose en el Chevrolet Corvette C5-R más laureado de los 14 que Pratt & Miller fabricaría hasta 2005 con once victorias en su palmarés.

Los pilotos
Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996. En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona. En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2002
Chevrolet Corvette C5-R #64
Chasis: Pratt & Miller 004
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing - Gary Pratt
Andrew Pilgrim
Kelly Collins
Frank Fréon
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
13º
331 Vueltas: 4.518,15 km - Velocidad Media: 187,360 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 17/50

El vehículo
Tras ser terminado para la campaña de 2000, este Chevrolet Corvette C5-R debutaría en la prueba de Petit Le Mans de las American Le Mans Series anotándose la victoria dentro de la categoría GTS. En 2001 sería pilotado por la leyenda de la NASCAR, Dale Earnhardt, acompañado de su hijo y de Andy Pilgrim y Kelly Collins en las 24 Horas de Daytona, donde terminaría en la cuarta posición de la general, participando después en varias pruebas más de las ALMS y debutando en las 24 Horas de Le Mans con Kelly Collins, Andy Pilgrim y Franck Fréon al volante terminando la dura prueba de resistencia en la 14ª posición de la general y segundos en la clase GTS. Tras terminar las ALMS de 2001 sin lograr puestos de relevancia, en 2002 el coche sería revisado y mejorado, sobre todo en la suspensión y carrocería, siendo esta última ensanchada para alojar unos nuevos neumáticos Dunlop. Con su nueva configuración, el coche sería presentado en las 12 Horas de Sebring, donde de nuevo con Collins, Pilgrim y Fréon en las labores de pilotaje, el coche sería 13º. Dos meses más tarde, la terna de pilotos aparecería en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans donde calificarían como 30º mejor coche y ya en la carrera del mes de junio cruzarían la línea de meta en la 13ª plaza y segundos de la clase GTS, para posteriormente ser retirado de la competición oficial y pasar a ser parte de la colección privada de Elliott Miller de la que solamente sale para participar en eventos de clásicos y beneficiencia.

Los pilotos
Andrew Pilgrim, nacido en Gran Bretaña pero nacionalizado estadounidense en 1998, comenzaría su actividad deportiva en el mundo del motociclismo en su país natal donde lograría hacerse con varios campeonatos regionales y sería subcampeón de la categoría 500cc del Campeonato de Producción Británico. A mediados de los años 80 se trasladaría a los Estados Unidos para trabajar en el Departamento de IT de Pontiac y con el dinero ahorrado comenzaría a competir con su propio coche en carreras de autocross para más tarde pasar a competir en el Campeonato organizado por la IMSA, Renault Cup Pro. Desde entonces y hasta hoy ha competido principalmente en los Estados Unidos, especialmente en los campeonatos organizados por la IMSA en los que ha disputado más de 200 carreras sumando numerosas victorias dentro de la categoría en la que competía y también algunas absolutas, entre ellas las 24 Horas de Daytona de 2004. En su categoría ha ganado además las 24 Horas de Daytona de 1997 y 2002 y las 12 Horas de Sebring de 1996. En la prueba de resistencia más famosa del mundo, las 24 Horas de Le Mans, ha competido en cinco ocasiones, dos con un Porsche 993 GT2, con los que sería 17º y 10º de la general en 1996 y 1997 respectivamente, y tres con un Chevrolet Corvette C5-R con el que en el año 2000 sería 10º, en 2001 terminaría 14º y en 2002 acabaría en la 13ª plaza. A nivel de campeonatos sería campeón con Corvette Racing de las ALMS en 2001, 2002 y 2003 y del IMSA GT en 1997. En los últimos años compite de manera regular en el campeonato IMSA GT, en el organizado por la SCCA, Pirelli World Challenge, así como en el campeonato de resistencia 24H Series, donde en 2017 lograría las victorias de Paul Ricard y Portimão.

Kelly Collins comenzó a competir en motocicletas a los siete años y en esa disciplina competiría en varios campeonatos de moto-cross norteamericanos hasta que en 1987 se pasaría a las cuatro ruedas de los monoplazas de la Fórmula Ford y Fórmula Mazda donde lograría varias victorias. Con el cambio de década cambia también de montura y se especializa en coches GT y ya en 1992 logra una victoria dentro de esa categoría en las prestigiosas 12 Horas de Sebring. En los años siguientes participaría de manera habitual en los campeonatos organizados por la IMSA en los que seguiría sumando victorias de clase a su palmarés así como en el campeonato United States Road Racing Championship (USRRC) donde también lograría subir al primer cajón del podio dentro de su categoría. En 1999 ganaría en la clase GT3 de las 24 Horas de Daytona con un Porsche 993 Carrera RSR y también de nuevo en las 12 Horas de Sebring con el mismo coche antes de ser fichado por Corvette Racing como piloto oficial, equipo con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans del año 2000 con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 10º. En la edición siguiente, terminaría 14º a bordo de nuevo del C5-R y sería 13º en 2002 y 11º en 2003. Tras su aventura con Corvette Racing, seguiría disputando los campeonatos americanos a la vez que iniciaba una carrera como instructor de pilotos en la escuela de Skip Barber y especialista de cine, y seguiría sumando victorias dentro de su categoría hasta que en el año 2013 abandonaría la competición activa tras disputar cerca de 200 carreras en las sumaría más de 20 victorias de clase.

Frank Fréon comenzó en el motociclismo francés siendo un adolescente pero pronto cambiaría las motos por los coches y comenzaría a disputar el campeonato francés monomarca Renault 5 a la vez que competía en fórmulas de promoción en monoplazas. Tras ganar el Volante Elf, consigue un contrato para disputar el campeonato de la Fórmula Renault y más tarde el de la Fórmula 3. En 1990 compite en el Internacional de Fórmula 3000 y al año siguiente se traslada a los Estados Unidos para competir en la Indy Light, campeonato en el que compite durante tres temporadas antes de dejar los monoplazas aparcados y comenzar una carrera con los coches GT y los prototipos. En el campeonato americano de monoplazas lograría cuatro victorias y 27 finalizaciones entre los diez primeros con 11 podios en total sobre 36 carreras que le valdrían para ser novato del año en su primera temporada y subcampeón en las dos siguientes. En 1994 compite esporádicamente en la CART americana y participa por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba francesa de resistencia participaría de manera consecutiva en diez ediciones hasta 2003 antes de retirarse y dedicarse a su negocio de compra-venta de coches en los Estados Unidos. De su etapa con los GT y prototipos destaca su victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona de 2001 con un Chevrolet Corvette C5-R y las de clase conseguidas en la categoría LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 1996, la de Petit Le Mans de 2000 y 2001 y las de las 12 Horas de Sebring de 2003. Su debut en las 24 Horas de Le Mans lo realizaría con un Mazda RX-7 GTO con el que finalizaría 15º de la general y segundo en su clase. En 1995 disputaría la prueba con un Kudzu DG3 con el que lograría su mejor posición en la tabla general al terminar en la séptima plaza. En 1997 tomaría la salida con un Kudzu DLM4 finalizando en la 17ª posición y mejoraría una plaza al año siguiente con un Courage C41. En 1999 sufriría su único abandono de todas sus participaciones al averiarse el Riley & Scott Mk III con el que compitió. Las cuatro ediciones que van desde 2000 a 2003 las disputaría con el Chevrolet Corvette C5-R de Corvette Racing con el que sería respectivamente 10º (tercero en su clase), 14º, 13º (segundo de la categoría) y 12º en 2003 acabando también como tercero de su clase.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Chrysler Viper GTS-R #50
Chasis: C42
Motor: Chrysler 356-T6 8.0L V10
Larbre Compétition - Chereau
Christophe Bouchut
Patrice Goueslard
Vincent Vosse
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
18º
319 Vueltas: 4.354,350 km - Velocidad Media: 180,965 km/h
Minichamps
Referencia: 400021450

El vehículo
Con más de seis años de vida y una competencia cada vez más fuerte y numerosa, Chrysler seguía confiando en su Viper GTS-R (y en los equipo privados que competían con el coche) para seguir haciendo su nombre más grande en la historia del automovilismo. Con apenas cambios desde los primeros modelos que salieran de la factoría en 1996, el GTS-R sufriría a lo largo de los años mejoras en la parte mecánica y aerodinámica que le permitiría continuar en la pelea de la competida clase GTS de los diferentes campeonatos y carreras del mundo. En 2002, tres nuevos Chrysler Viper GTS-R serían construidos a petición de Larbre Compétition, Lehmann Sport y David Hallyday, hijo de Sylvie Vartan y Johnny Hallyday y piloto aficionado en sus ratos libres. Esta unidad de Larbre estaría en el equipo hasta que fuera retirada al término de la temporada de 2004 convirtiéndose en uno de los mejores coches de la escudería. En su primer año de vida, el coche participaría en el FIA GT donde sumaría cinco podios y la victoria absoluta en las 24 Horas de Spa con Christophe Bouchut, Sébastien Bourdais, Vincent Vosse y David Terrien al volante, terminando el campeonato como primeros de la general de equipos. Ese mismo año Bouchut, Goueslard y Vosse participarían con este coche en las 24 Horas de Le Mans donde no serían rivales primero para el Ferrari de Prodrive hasta que éste sucumbió en un incendio ni después para los dos Corvette C5-R o el Viper GTS-R de la Federación Francesa de Automovilismo detrás de los cuales llegaría como mejor 18º coche en completar la carrera y siendo cuarto en la categoría GTS. En 2003 el coche regresaría a los circuitos del FIA GT pero estaría muy lejos de igualar los excelentes resultados de su temporada de debut, en parte también debido a los problemas financieros de Larbre que abandonaría la competición a mitad de temporada. En 2004, sin embargo, este coche volvería a competir pero a nivel nacional convirtiéndose en uno de los principales animadores del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) en el que sumaría dos victorias y cinco podios, terminando sus dos pilotos (Jean-Luc Blanchemain y Sébastien Dumez) como cuartos de la clasificación general.

Los pilotos
Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición. El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el ex esquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

Vincent Vosse, piloto formado en las fórmulas de promoción en monoplazas, abandonaría esta disciplina debido a la falta de apoyo económico y se decantaría por los coches carrozados con los que, con el tiempo, lograría sus mayores satisfacciones en el mundo de la competición automovilística. A finales de los años 90 ya comenzaría a despuntar en el Campeonato Belga de GT (Belcar) y en 1997 lograría su primer triunfo importante al imponerse en las 24 Horas de Zolder. En los siguientes años sería un habitual del FIA GT y más tarde de las Le Mans Endurance Series, campeonato que en 2005 disputaría con el prototipo Courage C65, sumando varias victorias dentro de la clase en la que competía poniendo punto final a su carrera deportiva en 2012 tras disputar más de 175 carreras de las que ganaría diez de forma absoluta (como las de las 24 Horas de Pergusa de 2001 y 2003 o las de Spa de 2002) y sumaría una treintena de podios, añadiendo el título de campeón de la clase GT de las Le Mans Series de 2006 a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en cinco ocasiones, debutando en 1999 con un Porsche 993 GT2 con el que sería 20º de la general. En 2001 regresaría con un Chrysler Viper GTS-R de Paul Belmondo Racing pero abandonaría la prueba. Mejor suerte tendría en 2002 con este Chrysler Viper GTS-R de Larbre Compétition con el que cruzaría bajo la bandera ajedrezada en la 18ª plaza. En 2005 regresaría con Larbre pero esta vez detrás del volante de un Ferrari 550-GTS Maranello con el que obtendría su mejor posición absoluta al terminar la prueba en el 12º puesto. Su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría en 2007 con el Chevrolet Corvette C5-R de Luc Alphand Aventures con el que finalizaría como 24º de la clasificación final.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2002
Saleen S7-R #68
Chasis: Mallock S7-01-010R
Motor: Ford 7.0L V8
Ray Mallock Ltd
Pedro Matos Chaves
Miguel Ramos
Gavin Pickering
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
23º
312 Vueltas: 4.258,8 km - Velocidad Media: 177,261 km/h
IXO
Referencia: LMM045

El vehículo
Tras debutar en 2001 con una victoria en la prueba del circuito de Donington, puntuable para las European Le Mans Series (ELMS), con Bruno Lambert e Ian McKellar, Jr. al volante, esta unidad del Saleen S7-R abandonaría en las 24 de Le Mans debido a un fallo mecánico, sin embargo, durante el resto de la temporada sumaría en el ELMS las victorias de Estoril, Most y Vallelunga, obteniendo el título por equipos en el que sería el primer campeonato ganado por un Saleen S7-R. Después de este excelente comienzo, Ray Mallock seguiría al cargo del coche durante la temporada de 2002. El chasis 010R sería llevado a los ensayos de las 24 Horas de Le Mans del mes de mayo con Gavin Pickering y Bob Berridge detrás del volante que clasificarían el coche en la 37ª posición de la general (octavos dentro de la clase GTS). Paralelamente, los pilotos portugueses Pedro Matos Chaves y Miguel Ramos competían con el equipo Graham Nash Motorsport en el Campeonato de España de GT con un Saleen S7-R. Sus buenas actuaciones en el campeonato con dos victorias, dos primeras posiciones y cuatro vueltas rápidas de carrera antes de las 24 Horas de Le Mans convencieron al equipo inglés para contar con ellos como titulares del coche que competiría en la prueba de resistencia francesa, siendo acompañados por Gavin Pickering. Los tres pilotos no mejorarían en la calificación para la carrera la posición conseguida en los ensayos, pero durante la prueba final irían sobreviviendo en las posiciones medias hasta terminar la dura prueba en la 23ª posición que les valdría para ser el quinto mejor coche dentro de la categoría GTS. Después de esta carrera, este Saleen S7-R sería vendido a Graham Nash Motorsport que lo tendría en su equipo hasta el final de la temporada de 2005, participando en las ALMS, el FIA GT, las Le Mans Endurance Series y las 24 Horas de Le Mans de 2003 sin que en todos esos años el coche estuviera cerca de las posiciones de cabeza y terminara su vida deportiva con una colección de resultados bastante mediocres en comparación a su primer año.

Los pilotos
Pedro Matos Chaves, uno de los pilotos más populares de Portugal, iniciaría su contacto con los deporte de motor en el mundo del karting para pasar poco tiempo después a la Fórmula Ford portuguesa y española, trasladándose a las Islas Británicas para seguir compitiendo en esta disciplina desde la cual pasaría a la Fórmula 3000 tanto británica como en el campeonato internacional, proclamándose campeón de la serie nacional en 1990. Al año siguiente sería contratado por el equipo italiano Coloni para disputar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no lograría calificarse para ninguna carrera de las 13 en las que estuvo inscrito. Tras este revés en su carrera, se trasladaría a los Estados Unidos para participar en las Indy Lights donde sumaría varios podios y ganando la carrera de Vancouver en 1995, terminando ese año como quinto mejor piloto. De vuelta a Europa, dejaría los monoplazas aparcados y comenzaría una segunda carrera con los coches carrozados, que le llevaría a competir en el Campeonato de España de Turismos (CEV) del que sería subcampeón en 1996 con un BMW 318iS y un BMW 320i de Teo Martín Motorsport con los que sumaría cuatro victorias (Estoril R2, Jerez R1 y las dos del circuito del Jarama), o en el de GT en el que sería campeón en 2002 con cuatro victorias (Albacete R1 y R2, Estoril y Jerez) y cuatro podios a bordo de un Saleen S7-R de Graham Nash Motorsport. En 1997 comenzaría a disputar el FIA GT, del que sería un habitual hasta 2003, y también disputaría el Campeonato Portugués de Rally (CNR), del que sería campeón en 1999 y 2000, ambos títulos logrados con un Toyota Corolla WRC con el que ganaría seis pruebas en esos dos años. Tras abandonar la práctica deportiva al término de la temporada de 2003, retornaría al CNR compitiendo con un Renault Clio S1600 con el que sería 8º del campeonato. En las 24 Horas de Le Mans competiría en dos ocasiones, ambas con un Saleen S7-R. Su debut en la prueba gala de resistencia sería a bordo de esta unidad con la que finalizaría en la 23ª posición y con el mismo coche abandonaría en 2003 tras un fallo mecánico. Tras abandonar la competición en 2006 pasó a gestionar la carrera de jóvenes pilotos, entre ellos la de su propio hijo, así como a dirigir el equipo de Portugal de la fórmula A1 Grand Prix, A1 Team Portugal, con el que obtendría tres podios y acabaría doce carreras en los puntos, siendo su mejor posición un noveno puesto en la campaña de 2005/06.

Miguel Ramos comenzaría su carrera en el autocross portugués, del que sería campeón de la clase de dos ruedas motrices en 1992 y 1993. A partir de ese año competiría en el campeonato monomarca Troféu BMW M3 del que resultaría campeón en 1996. Tras pasar por varios campeonatos nacionales de turismos y GT (se convertiría en el primer portugués en competir en el Campeonato de Italia de GT en 1997 y sería campeón de la serie en 2005 con un Maserati MC12), en 1999 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Toyota española y en 2001 participa en el Campeonato de España de Fórmula 3 donde termina como décimo mejor piloto. De vuelta a los coches carrozados, en 2002 logra el título de campeón de España de GT con un Saleen S7-R de Graham Nash Motorsport con el que cosecharía cuatro victorias (Albacete R1 y R2, Estoril y Jerez). Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Saleen S7-R con el que sería 23º de la clasificación general. Repetiría por última vez en el circuito de La Sarthe en 2005 a bordo de un Ferrari 550-GTS Maranello, sin embargo en esta ocasión abandonaría la prueba tras la rotura del motor. En los siguientes años sería un habitual del FIA GT, de las Le Mans Endurance Series (LMES), del Campeonato de Italia de GT y de España de la misma disciplina, del International GT Open y de las Blancpain Endurance Series, campeonato que sigue disputando en la actualidad. En todos estos años de actividad al volante ha logrado hasta hoy números victorias tanto en los campeonatos español e italiano de GT como en el FIA GT, donde lograría tres victorias (Brno en 2007, Nogaro en 2008 e Interlagos 2010 pilotando un Maserati MC12 GT1) como en el International GT Open, donde hasta la fecha suma 17 victorias (Algarve en 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC, Hungaroring en 2012, Algarve, Jerez y Silverstone en 2013 y Nürburgring, Algarve, Hungaroring, Spa y Monza en 2014 todas ellas con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, además de lograr las victorias de Silverstone, Spa, Monza en 2015 con un McLaren 650S GT3 de Teo Martín Motorsport y Spa, Paul Ricard, Red Bull Ring en 2016 con un BMW M6 F13 GT3 del equipo de Teo Martín y su última victoria hasta ahora que sería en el circuito de Paul Ricard en 2017 con un Ferrari 488 GT3), campeonato del que sería, asimismo, campeón absoluto en 2015.

Gavin Pickering comenzaría a hacerse un nombre en el competitivo mundo del automovilismo deportivo en las copas monomarca británicas como la Vauxhall Challenge, la Caterham Challenge o la Lotus Elise Cup, campeonatos todos ellos celebrados al abrigo del Campeonato Británico de Turismos (BTCC). En 2000, saltaría a la escena internacional participando en las 24 Horas de Spa y al año siguiente sería fichado por la escuadra estadunidense Cirtek Motorsport para competir en las 12 Horas de Sebring y en el Campeonato Británico de GT, serie en la que sumaría sendos novenos puestos como mejores resultados. En 2001 se estrena en las ELMS y en 2002 es fichado por Konrad Motorsport para disputar las ALMS, siendo cedido al equipo de Ray Mallock para disputar las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Saleen S7-R con el que terminaría 23º de la general en su primera participación en la prueba de resistencia francesa. En los siguientes años, pasaría por varios equipos y coches disputando algunas carreras en los principales campeonatos internacionales, como el FIA GT o las Blancpain Endurance Series sin que en ningún caso consiguiera resultados destacables hasta que se retiraría de la competición para pasar a disputar competiciones de coches históricos tanto de GT y prototipos como de Fórmula 1. Tras su debut de 2002 en las 24 Horas de Le Mans, encadenaría cinco participaciones más de las que solamente en una volvería a ver la bandera a cuadros, si bien el WR LMP01 que pilotaría en 2003 no se clasificaría al no recorrer la distancia mínima de carrera. Todas su demás participaciones acabarían antes de tiempo, así, en 2004 y 2005 abandonaría con un Courage C65, en 2006 con un Lister Storm LMP Hybrid y en 2007 con un Pilbeam MP93.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2002
Saleen S7-R #66
Chasis: Mallock S7-01-002R
Motor: Ford 7.0L V8
Konrad Motorsport
Terry Borcheller
Toni Seiler
Franz Konrad
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
26º
266 Vueltas: 3.613,440 km - Velocidad Media: 150,564 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 20/50

El vehículo
Tras pasar su año de debut bajo la órbita del equipo oficial de Saleen y el actor Tim Allen, esta unidad sería cedida al equipo americano Rocketsports que la inscribiría en las 24 Horas de Daytona donde abandonaría. Saleen y Allen Speedlab se volverían a encargar del coche para su estreno en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que sería el único de los tres S7-R inscritos en completarla, terminando la carrera en la 18º posición con Franz Konrad, Oliver Gavin y Terry Borcheller al volante. Precisamente el piloto austriaco (dueño del equipo Konrad Motorsport) se quedaría con el coche y participaría con él durante el resto de la temporada de las American Le Mans Series (ALMS) donde se anotaría su primera victoria en la prueba del histórico circuito de Laguna Seca. En 2002 este Saleen S7-R aparecería en las 24 Horas de Daytona con Charles Slater, Toni Seiler, Martin Short y Gunnar Jeannette que finalizarían la prueba en la 17ª plaza de la general. Hasta llegar a los ensayos de las 24 Horas de Le Mans del mes de mayo, el coche aparecería en algunas pruebas de la Grand-Am e incluso visitaría el Campeonato de España de GT con Franz Konrad y Walter Brun a los mandos. En el test de mayo, Konrad junto a Terry Borcheller y Toni Seiler colocarían el coche en la 34ª plaza antes de regresar a América a disputar una prueba más de las ALMS y volver a tiempo para disputar la carrera del mes de junio donde de nuevo Borcheller, Seiler y Franz Konrad pilotarían el coche acabando la carrera como últimos clasificados de los 26 coches que terminarían la prueba. Durante el resto de la temporada tanto Konrad como Terry Borcheller seguirían compitiendo en las ALMS con poco éxito y cederían el coche al equipo Park Place Racing para disputar varias carreras de la Grand-Am americana donde se anotarían la victoria en la categoría de GTS en la prueba de Watkins Glen. En 2003 el coche volvería a los circuitos y participaría en varias carreras de la Grand-Am y ALMS y regresaría a Europa para participar en el FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el circuito sueco de Anderstorp en la prueba puntuable para el campeonato de la FIA. En 2004, Konrad Motorsport estaría patrocinado por la compañía de servicios médicos alemana, Vitaphone, compitiendo ese año con el nombre de Vitaphone Racing Team en el FIA GT, sumando las victorias de Brno e Imola con Michael Bartels y Uwe Alzen detrás del volante y terminando el campeonato como cuarto mejor equipo. En 2005 el coche seguiría participando en el FIA GT completando una aciaga campaña que se saldaría con siete abandonos siendo sus mejores resultados sendos 12º puestos en el circuito de Oschersleben y Bahrain. En el último año de existencia en la competición de este Saleen S7-R, el coche participaría en las Mil Millas Brasileñas, donde sería sexto, y competiría por última vez en las 12 Horas de Sebring finalizando la prueba en la 19ª posición.

Los pilotos
Terry Borcheller es considerado como uno de los mejores pilotos norteamericanos de las clases GT donde pasaría la mayor parte de su carrera deportiva de más de 30 años de actividad. Su nombre comenzaría a hacerse popular en los campeonatos de karting organizados por la IMSA donde debutaría en 1983 hasta que diera el paso al profesionalismo tomando parte de sus primeras carreras con los coches carrozados en las distintas divisiones americanas. A lo largo de más de 260 carreras hasta 2016, año en el que se retiraría de la práctica profesional, lograría más de 30 victorias entre absolutas y de clase sumando también varios campeonatos de la categoría en la que competía. Entre sus victorias más destacadas se encuentran las de la categoría GTS de las 12 Horas de Sebring de 2001 y la de la clase SRPII de las 24 Horas de Daytona de 2002 (prueba que ganaría de manera absoluta en 2004 y 2010), entre muchas otras de los campeonatos organizados por la IMSA, la Sports Car Club of America (SCCA), los de la Grand American Road Racing Association (Grand-Am) o las ALMS. En ellos sería vencedor absoluto del SCCA World Challenge de 1998, de la categoría GTO de la Gran-Am de 2000, de la clase SRPII en 2002 y ganador absoluto en 2003. También sería primero del IMSA SportsCar Challenge del 2004 y ganaría la clase GTS de las ALMS de 2001 con un Saleen S7-R con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans del mismo año y con el que sería 18º y tercero dentro de la misma categoría. En cuatro ocasiones más regresaría al trazado de La Sarthe y en 2002 volvería de nuevo con este Saleen S7-R con el que acabaría la prueba en la 26ª posición y con el que repetiría en 2006 acabando en la 11ª plaza, que sería su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa. En 2003 participaría con un Ferrari 360 Modena con el que igualaría el resultado conseguido en 2002 y en su última carrera tomaría la salida con un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en la 30ª posición.

Toni Seiler, piloto suizo forjado en las competiciones monomarca y posteriormente en los campeonatos turismos y en la Copa Porsche, pasaría buena parte de sus 25 años de carrera deportiva conduciendo para los más prestigiosos equipos privados europeos, especialmente con Konrad Motorsport. Tras pasar por el campeonato suizo de la Renault 5 GT Turbo Cup y el DTM alemán a finales de los años 80 y principios de los 90, en 1994 se pasa a las competiciones de GT y es fichado por Konrad para competir en el BPR Global GT en la temporada inaugural de este campeonato y con ellos estaría hasta la segunda temporada del FIA GT en 1998 logrando en esos años algunos podios dentro de su clase. Con la escuadra del piloto austriaco conseguiría la que sería su mayor victoria en todos sus años de profesionalismo, al ganar la clase GT2 de las 24 Horas de Daytona de 1998. En los años siguientes correría para el equipo de Hugh Chamberlain en el FIA GT y sumaría un par de podios más a su palmarés. De vuelta a Konrad en 2001, competiría en las series basadas en el formato Le Mans de América y Europa donde seguiría sumando victorias dentro de la categoría así como algunos podios. Ya en 2005 ficha por el equipo italiano BMS Scuderia Italia con el que participa en el GT Open, en el FIA GT3 y las Le Mans Endurance Series, de las que se proclama campeón de la categoría LM GT1 gracias a sus victorias en las pruebas de Monza y Estambul y sus dos podios en las de Spa y Nürburgring. En 2008 creó su propia estructura para competir en el ADAC GT alemán pero sin grandes resultados y un año más tarde ficha por Callaway Competition para disputar el mismo campeonato, del que se retiraría oficialmente de la competición en 2014 para pasar a disputar las 24 Horas de Le Mans Clásicas y otras carreras de vehículos históricos, actividad que mantiene hasta hoy. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en un total de nueve ocasiones de las cuales solamente en dos lograría acabar la dura carrera. La primera vez que consiguió ver la bandera a cuadros fue en su cuarta participación en la prueba gala en la que con un Chrysler Viper GTS-R llegaría en la posición 14ª. En 2002 sería el último clasificado de la general al terminar 26º con este Saleen S7-R de Konrad Motorsport. El resto de sus participaciones, que terminaron todas en abandono por diferentes problemas mecánicos, fueron: en 1996, 1997 y 1998 con un Porsche 993 GT2, 2000 con un Chrysler Viper GTS-R, 2001 y 2003 con un Saleen S7-R y por último en el año 2005 abandonaría a bordo de un Ferrari 550-GTS Maranello.

Franz Konrad, quizás más conocido por ser dueño del equipo de carreras Konrad Motorsport, este austriaco que corría con licencia de la federación alemana tuvo una muy interesante carrera como piloto que comenzaría a principios de la década de los años 70 en carreras de deportivos logrando varios podios y victorias. En 1976 crea su propio equipo y con él competiría en diversas pruebas, aunque en la era dorada de los Grupo C fue un piloto muy solicitado por los equipos privados de entonces compitiendo indistintamente en el mismo año con John Fitzpatrick Racing, Kremer Racing, Zakspeed y otros más en pruebas del WSC, DRM o la Interserie. En esos años también compite en la Fórmula 3 alemana, campeonato que gana en 1983. Ya en la década de 1990 participaría casi exclusivamente con su equipo y coches del fabricante alemán Porsche. De esta unión sus éxitos más destacados serían las victorias de las 24 Horas de Nürburgring de 1993 con un Porsche 911 Carrera RS, las de las Mil Millas Brasileñas de ese mismo año y de 1996 o su victoria dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona de 1997 y 1998. Su carrera como piloto seguiría por campeonatos tales como el Global BPR GT, el FIA GT, las distintas series de Le Mans y campeonatos menores como el de la Porsche Cup, el de España GT o la Copa ADAC GT. En el nuevo siglo cambió a Porsche por el fabricante estadounidense Saleen, siendo el primer equipo europeo en utilizar estos coches. Con una trayectoria que llega hasta 2017, en total ha participado en cerca de 400 carreras, siendo vencedor absoluto en siete de ellas y sumando más de veinte dentro de la categoría en la que corría, terminando además en más de treinta ocasiones entre los tres mejores. Precisamente uno de estos podios lo lograría en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que ha participado en 17 ocasiones hasta 2003. Debutaría en 1978 con un Porsche 935/77ª con el que abandonaría tras un accidente. No regresaría hasta 1985, año en el que competiría con un Porsche 962C con el que finalizaría 9º. Tras un año de ausencia, los tres siguientes participaría con el mismo modelo con tres equipos diferentes cruzando la línea de meta en la 4ª plaza en 1987, 5º en 1988 y abandonaría en 1989. En 1990 logra su mejor clasificación al lograr quedar segundo a bordo de un Jaguar XJR-12. De vuelta a Porsche, ya con su equipo, en 1991 sufre un abandono con su Porsche 962C y otro más en 1994 con un Porsche 911 Turbo. Un año antes finaliza 19º con un Porsche 911 Carrera RS. Tras correr en 1995 con un Kremer K8 Spyder con el que es descalificado, vuelve a su equipo y durante cuatro años consecutivos encadena tres abandonos, así, en 1996 y 1998 lo haría con un Porsche 993 GT2 y en 1997 con un Porsche 911 GT1. En 1999 disputaría la última prueba con Porsche y finalizaría 18º con el mismo 993 GT2. Ya con Saleen y su S7-R, en 2001 sería 18º, en 2002 terminaría 26º y último clasificado y en 2003 abandonaría la prueba.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Panoz LMP-01 Evo 2002 #12
Chasis: Reynard 007
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
Bill Auberlen
David Donohue
Gunnar Jeannette
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 241
IXO
Referencia: LMM042

El vehículo
Después de que el Panoz LMP07 construido para sustituir al LMP-1 Roadster-S no diera los resultados esperados, Don Panoz rescataría el viejo chasis del prototipo de motor delantero diseñado por Andy Thorby y construido por Reynard para implementarle un nuevo paquete aerodinámico al que el preparador de motores, Élan, le montaría una versión más ajustada del motor Ford 6L8. Dos unidades completamente nuevas del Panoz LMP-01 Evo 2002 serían encargadas a Reynard (chasis 007 y 008) en adición a la reconversión del chasis 005. Para las campaña de 2002, Panoz utilizaría el chasis 005 y 007 como parte de su esfuerzo para lograr la victoria tanto en las ALMS como en las 24 Horas de Le Mans. Esta unidad haría se estrenaría precisamente en la prueba inaugural de las ALMS, las 12 Horas de Sebring, con Bryan Herta, Bill Auberlen y David Donohue, hijo éste del malogrado Mark Donohue. El coche alcanzaría un prometedor octavo puesto, aunque llegaría por detrás del MG257 de la clase LMP 675 del equipo Intersport. Después de que Auberlen, Donohue y Gunnar Jeannette clasificaran el coche como 21º en los ensayos de mayo de las 24 Horas de Le Mans, el coche retornaría a los Estados Unidos a continuar su participación en las ALMS, logrando una tercera plaza en el circuito de Sears Point, antes de regresar al circuito de La Sarthe, donde con la misma terna de pilotos, este Panoz abandonaría la carrera tras una avería mecánica después de estar en pista cerca de 18 horas y en las estarían navegando entre las posiciones delanteras durante la mayor parte de ellas pero sin suponer una amenaza para los intratables Audi R8. De vuelta al continente americano y a las ALMS, este LMP-1 Roadster-S puntuaría en cuatro carreras sumando dos cuartos puestos (Mid-Ohio y Trois-Rivières), un quinto en Mosport y un sexto en Washington DC, abandonando en Road America y siendo retirado de la competición en el tramo final del campeonato perdiéndose las últimas cuatro carreras del mismo, no volviendo a competir nunca más.

Los pilotos
Bill Auberlen, al igual que algunos de sus compatriotas, es un exitoso piloto americano desconocido por el público europeo. Con una carrera que se inicia en la década de 1980 en la actualidad sigue compitiendo en el campeonato IMSA donde participa en la clase GT Le Mans con un BMW M8 GTE. Con más de 400 carreras en su haber en distintas disciplinas ha logrado cerca de un centenar de victorias entre absolutas y de clase y puntuando en casi 200 de ellas. A la edad de cinco años ya correría en moto-cross, actividad que mantuvo hasta su adolescencia antes de pasarse definitivamente a las cuatro ruedas junto a su hermano en el campeonato IMSA GTS. En el campeonato americano sería piloto oficial de BMW y con la marca bávara lograría triunfos tan importantes como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring de 1997 y 1998. En esta última en concreto ya había sido vencedor en 1995 con un Porsche. Siguiendo su asociación con BMW, competiría en las American Le Mans Series, primero con el prototipo V12 LM y posteriormente con un M3 GT. Tras pasar con Panoz en 2002 por las ALMS y con Ferrari por la IMSA sumando nuevas victorias y el título de campeón de la clase GT del campeonato americano, regresaría a BMW para disputar los campeonatos americanos IMSA y SCCA World Challenge mientras que seguía con Panoz en las ALMS hasta que en 2009 pasa a competir en esta misma prueba con BMW. En estos años consigue ser el mejor piloto en su clase en el IMSA de 2004 y en el SCCA World Challenge de 2003 y 2004 con BMW y siguió añadiendo más victorias y podios a su palmarés. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría en cinco ocasiones siendo su debut con un McLaren F1 GTR con el que terminaría cuarto. Un año más tarde descendería una posición en la general a bordo de un BMW V12 LM y ya no regresaría al circuito francés hasta 2002, año en el que sufriría un abandono detrás del volante de este Panoz LMP-01 Evo 2002. Sus dos restantes apariciones también se saldarían con sendos abandonos. Así, en 2005 lo haría con un Panoz Esperante GT-LM y en 2013 con un Aston Martin Vantage GTE.

David Donohue, hijo del piloto Mark Donohue, estuvo más interesado en los coches carrozados en los monoplazas, donde su padre sería toda una leyenda deportiva y solamente competiría brevemente en la Indy Light, la serie para jóvenes pilotos de la CART americana. En 1992 comenzaría a disputar las distintas competiciones organizadas por la NASCAR y en el campeonato IMSA Supercar y otros campeonatos organizados por la IMSA donde ya lograría sumar sus primeras victorias a su palmarés. En 1996 participaría en el hoy extinto Campeonato Norteamericano de Turismos (NATCC) del que sería campeón en 1997 sumando cuatro victorias generales, una parcial y seis podios, puntuando en todas las carreras de la serie menos una. En 1998 da el salto a las competiciones internacionales e inicia una relación de tres años con Viper Team ORECA que le llevaría a disputar desde el FIA GT hasta las American Le Mans Series o las 24 Horas de Le Mans, prueba que disputaría en cuatro ocasiones. En la prueba de resistencia francesa no pudo tener mejor debut ya que en 1998 vencería en la clase GT2 con el Chrysler Viper GTS-R del equipo de Hughes de Chaunac, terminando en la general en la 11º posición. En 1999 y 2000 repetiría con el mismo coche, abandonando en su segundo intento y acabando noveno en el tercero. En 2002 disputaría la prueba con este Panoz LMP-1 Roadster-S en la que sería su última carrera en la prueba gala y, lamentablemente no terminaría al averiarse el coche a falta de seis horas para la conclusión del evento. De su época con ORECA sería vencedor de la clase GTS de la prueba de Mosport, Sears Point, Portland y Laguna Seca de las ALMS de 1999 y de Sears Point en el campeonato de 2000, así como ganador absoluto en los circuitos de Hungaroring y Watkins Glen del FIA GT de 1999. Tras competir con Panoz en 2002, sería fichado por el equipo Brumos Racing para competir en la Grand-Am, sumando en este campeonato cuatro victorias, las más importante de ellas conseguida en las 24 Horas de Daytona de 2009 con un Riley Mk XI lograda junto al español Antonio García y los norteamericanos Darren Law y Buddy Rice que cruzarían la línea de meta con un margen de tan sólo 16 milésimas (el margen más corto en toda la historia de la prueba) sobre el coche de Scott Pruett, Memo Rojas y Juan Pablo Montoya. En 2010 ficha por el equipo Action Express Racing con el que seguiría compitiendo en la Grand-Am hasta 2012 sumando varios podios para pasar al equipo Napleton Racing en 2013 con quine ganaría la clase GX de las 24 Horas de Daytona a bordo de un Porsche Cayman. Aunque retirado de la competición oficial desde 2014, sigue compitiendo en eventos para clientes de Porsche y compite de manera esporádica en el Pikes Peak International Hill Climb, evento en el que en 2018 sería vencedor de su clase con un Porsche 991 GT3-R.

Gunnar Jeannette, hijo del ex corredor y jefe de equipo Kevin Jeannette, se daría a conocer internacionalmente en el año 2000 a la edad de 18 años tras debutar con 16 en las carreras de vehículos históricos en los Estados Unidos. Ese año disputaría las 24 Horas de Daytona y algunas carreras de las ALMS antes de pisar por primera vez el circuito de La Sarthe, convirtiéndose en uno de los pilotos más jóvenes en debutar en la prueba de resistencia francesa. Desde entonces y hasta 2018 ha participado en numerosas carreras de los campeonatos más prestigiosos, como las ALMS, la Grand-Am y el IMSA entre otros logrando en más de 160 pruebas disputadas una victoria absoluta (en el circuito de Silverstone dentro del Campeonato Europeo de GT4 de 2007) y doce dentro de la categoría en la que competía entre las que destacan las cosechadas en el circuito de Lime Rock de la Grand-Am de 2001, la prueba de Long Beach, Lime Rock y Road America de las ALMS de 2010 y las de Long Beach y Mosport en el mismo campeonato de 2011, siendo subcampeón del campeonato en ambos años, y la del circuito de Detroit en el IMSA GT de 2017. Hasta 2012 ha participado en una docena de ocasiones en las 24 Horas de Le Mans en la que en su primer año 27º a bordo de un Porsche 996 GT3-R de Manthey Racing. En 2001 disputaría la prueba con un Porsche 996 GT3 RS con el que terminaría séptimo de la clasificación general. En 2002 tomaría la salida con este Panoz LMP-01 Evo 2002 con el que sufriría su primer abandono en el evento francés. Al año siguiente repetiría con Panoz y su LMP-1 y lograría su mejor clasificación al concluir la prueba como quinto mejor coche. En 2004 sufriría un nuevo abandono, esta vez con un Courage C65, y en 2006 volvería a abandonar con un Panoz Esperante GT-LM. En 2008 completaría la carrera en la 31ª posición llevando un Radical SR9 y visitaría por última vez el circuito de La Sarthe en 2012, año en el que con un Ferrari 458 Italia GTC no podría terminar.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2002
MG EX257 #27
Chasis: HU MG LMP 003
Motor: AER XP20 2.0L Turbo I4
MG Sport & Racing Ltd
Mark Blundell
Julian Bailey
Kevin McGarrity
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería Vuelta 219
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 13/50

El vehículo
La última vez que un automóvil de MG compitió en el circuito de La Sarthe fue en 1965. En esa edición, un MG B ingresado por la marca alcanzaría la 11ª posición y sería segundo en la clase GT 2.0, poniendo el punto final a una relación con la carrera francesa que se inició en 1930. La posición de MG en el complicado mercado del automóvil llevaría al fabricante británico a una serie de fusiones y adquisidores con y de otros fabricantes, así, en 1986 sería integrada dentro del Grupo Rover, que en 1994 sería comprado por BMW. El fabricante alemán vendería el grupo en 1998, que pasaría a llamarse MG Rover Group con sus nuevos propietarios, Phoenix Venture Holdings. Que los fabricantes utilicen el escaparate de las competiciones para promocionar sus creaciones es tan antiguo como los propios coches y en esta ocasión MG no iba a ser una excepción. Con un ambicioso programa de carreras que incluía un nuevo coche para competir en rally (MG ZR EX258), otro en turismos (BTC-T MG ZS EX259) y un prototipo (MG EX257), el constructor esperaba recibir un nuevo impulso en las ventas de sus coches de producción. El MG EX257 sería encargado a otro fabricante histórico, Lola Cars, que construiría el Lola B01/60 pensado exclusivamente para la categoría LMP 675. El coche sería perfilado por el Jefe de Diseño de Lola, Frank Dernie, que fabricaría un chasis monocasco de una sola pieza completamente en fibra de carbono basado en diseños previos de Lola y sobre el que Julian Sole dibujaría una carrocería del mismo material muy estilizada y caracterizada por los guardabarros delanteros separados. Como motor, Lola quería utilizar el mismo Nissan V6 de 3.4 litros que montaban sus B2K/40, pero MG fue reticente a utilizar otro proveedor y optó por utilizar una unidad de potencia de fabricación propia. El fabricante británico contrataría los servicios de Advanced Engine Research (AER) que utilizaría varios elementos de los motores de alta gama de MG para crear un turboalimentado de 2,0 litros y cuatro cilindros en línea que con las restricciones de la admisión impuestas por reglamento entregaba una potencia cercana a los 500CV. Debido al bajo peso del vehículo, el ratio peso/potencia era mejor incluso que el de muchos LMP 900, sumando la ventaja de un menor consumo de combustible y desgaste de neumáticos, lo que en definitiva equivale a menos tiempo en boxes. Dos unidades oficiales con la colaboración de Chamberlain Motorsport apenas estuvieron listas para disputar las 24 Horas de Le Mans de 2001.Ese año, el mayor protagonista de la carrera fue el tremendo aguacero que cayó durante la mayor parte de la carrera y que afectaría a las mecánicas de los coches y cuando no, intervendría provocando un sinfín de salidas de pista y accidentes. A pesar de ello, los MG EX257 se comportaron de menara excepcional, llegando uno de ellos hasta la tercera posición antes de que el agua afectara a la electrónica del coche y ambos abandonaran la carrera. En 2002, el programa del EX257 continuaría con menos dinero, a pesar de contar con más patrocinadores, y el coche apenas pudo ser mejorado. Una sola unidad se construiría en 2002 a petición del equipo de Steven Knight y Mel Hawkins (Knight Hawk Racing) por lo que el equipo oficial de MG utilizaría las dos unidades que ya debutaran en 2001. Este MG EX257 en concreto sería encargado a la misma terna de pilotos que ya compitiera con el coche en 2001, abandonando tras 92 vueltas. En 2002, el coche volvería a demostrar que era más rápido que muchos de los LMP 900 y en los ensayos del mes de mayo terminarían en la quinta posición. En la calificación para dirimir los puestos de la parrilla de salida terminaría sexto y ya en carrera, de nuevo la fiabilidad del motor quedaría en entredicho desde las primeras horas, relegando a este coche a las posiciones medias de la carrera donde tras 16 horas de competición el motor se rompería después de un cambio de la caja de cambios. MG abandonaría el proyecto del EX257 tras esta edición de las 24 Horas de Le Mans y Lola ofrecería el coche a varios equipos privados. Este MG EX257 pasaría al equipo de Chamberlain que lo vendería a Intersport Racing para competir en las ALMS de 2003 donde vencería en su clase en el circuito de Trois-Rivières con Jon Field y Duncan Dayton al volante antes de ser retirado de la competición.

Los pilotos
Mark Blundell, piloto curtido en las fórmulas de promoción británicas y europeas donde lograría varios campeonatos y victorias, debutaría en la Fórmula 3000 (antesala de la Fórmula 1) en 1987, donde a lo largo de tres temporadas lograría tres terceros puestos antes de debutar en la máxima categoría de los monoplazas en 1991, y en la que obtendría tres podios y sumaría 32 puntos en las cuatro temporadas en las que compitió. Tras su aventura en la Fórmula 1 cruzaría el Atlántico para participar en la CART en la que debutaría en 1996 y en la que hasta el año 2000 correría en 81 pruebas de las que ganaría tres y sería dos veces segundo, alcanzando un sexto puesto en el campeonato de 1997. Paralelamente a su carrera en monoplazas encontraría tiempo para participar en pruebas de resistencia en las que competiría hasta su retirada en el año 2013. Después de lograr varios podios con Nissan en las temporadas de 1989 y 1990 su mejor resultado llegaría en 1992, año en el que ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Nissan R89C con el que no tuvo oportunidad de dar una sola vuelta de carrera ya que uno de sus compañeros de equipo estrelló el coche en la quinta vuelta. Tras este desastroso estreno participaría en Le Mans en 1990 con un Nissan R90CK con el que también habría de abandonar. Tras su victoria en 1992 no regresaría hasta 1995, año en el que con este McLaren F1 GTR cruzó la línea de meta en la cuarta posición. En 2001 y 2002 sufriría sendos abandonos con un MG-Lola EX257 y en 2003 tomaría la salida por última vez y finalizaría segundo con un Bentley EXP Speed 8. Tras varios años comentando la Fórmula 1 en el canal británico ITV, regresaría para participar de forma esporádica en el campeonato British GT, en las Blancpain Endurance Series y en las 24 Horas de Daytona de 2011, en las que sería cuarto, a bordo de un Riley Mk XX del equipo United Autosports.

Julian Bailey comenzó su carrera deportiva en las fórmulas de promoción británicas como la Fórmula Ford 1600 y el Festival Fórmula Ford a mediados de los años 80. Sus buenos resultados en estas disciplinas le valieron un contrato para competir en la temporada de 1987 en la Fórmula 3000, en la que se convertiría en el primer piloto británico en ganar una prueba al vencer en la séptima prueba del calendario en el circuito de Brands Hatch. Al año siguiente debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Tyrrell, pero tras calificarse solamente en seis carreras de las 16 que componían el calendario y terminar solamente cuatro de ellas sin conseguir puntos fue despedido. Dirigió entonces sus pasos al mundo de la resistencia donde participaría con Nissan durante tres temporadas en las que lograría una victoria y siete podios. En 1991 vuelve a la Fórmula 1 como piloto de Lotus, pero tras cuatro carreras en las que sólo se calificó en una, terminando sexto, su contrato es rescindido. Completa la temporada de 1991 participando en tres eventos del BTCC con Nissan y en 1992 se convierte en piloto de Toyota para este campeonato y disputaría cuatro temporadas logrando una victoria y dos podios en las 65 carreras que corrió con los coches del fabricante japonés. Tras su experiencia en el BTCC, ficha por Lister como piloto y participa en el IMSA, en el British GT Championship (campeonato en el que cosecharía nueve victorias y siete podios y resultaría vencedor en la edición de 1999) y en el FIA GT, donde sumaría un nuevo título de campeón a su palmarés en el año 2000 con cinco victorias y dos podios. Tras una aciaga temporada en 2001, pondría punto final a su carrera deportiva tras su abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2002 con este MG EX257. Éste sería el quinto abandono que sufriera en la prueba de resistencia francesa, donde no consiguió terminar ninguna de las cinco ediciones en las que compitió. Se estrenó con un Nissan R89C con el que sólo duró cinco vueltas antes de sufrir un accidente y al que seguirían los abandonos de 1990 con un Nissan R90CK, de 1997 con un Lister Storm GTL y de 2001 con un MG-Lola EX257.

Kevin McGarrity comenzaría su actividad deportiva en el mundo del automovilismo en los campeonatos de promoción en monoplazas a principios de la década de 1990, tomando parte de la Fórmula Vauxhall Junior como paso inicial que posteriormente le llevaría a la Fórmula Ford, la Fórmula Opel Europea, la Fórmula 3 británica y al Campeonato Internacional de Fórmula 3000. En este periodo sus mayores logros serían su victoria en el Festival Fórmula Ford de 1995, año en el que finalizaría segundo del campeonato de esa disciplina, y un segundo puesto logrado en 1999 en el circuito de Imola durante su participación en la serie internacional de Fórmula 3000. En 2001 cambiaría los monoplazas por los prototipos y debutaría con el nuevo MG EX257 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que abandonaría no sólo ese año, sino también en este a bordo del mismo coche. Al circuito de La Sarthe regresaría en 2004 con un Nasamax DM139 (coche construido sobre la base del Reynard 01Q) y con el que finalizaría en la 17ª posición. En los siguientes años hasta su retirada como piloto profesional en 2008, disputaría varias pruebas de las Le Mans Series y aparecería en las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona, siendo su mejor resultado en una carrera oficial un segundo puesto conseguido con un Creation CA06/H en los 1.000 Kilómetros de Donington, prueba puntuable para las Le Mans Series de 2006.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Reynard 2KQ #28
Chasis: 009
Motor: Volkswagen HPT16 2.0L I4
ROC Organisation Course
Jordi Gené
Mark Smithson
Peter Owen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería - Vuelta 126
Spark
Referencia: SCYD09

El vehículo
En 2002, el equipo francés Race Organisation Course (ROC) seguiría contando con el último de los Reynard 2KQ con las especificaciones de la clase LMP 675. Tras ser el coche ganador de la categoría en 2001 con Jordi Gené, Jean-Denis Delétraz y Pascal Fabre al volante, para esta temporada este Reynard sería llevado a las ALMS y también regresaría por última vez al circuito de La Sarthe. En las pruebas del mes de mayo el coche estaría conducido por Jean-Denis Delétraz, Christophe Pillon y Walter Lechner, Jr., que clasificarían al coche en la posición 28º de la carrera. Sin embargo, en el mes de junio ROC cambiaría a los tres pilotos y de nuevo confiaría en el español Jordi Gené, que estaría acompañado por los británicos Mark Smithson y Peter Owen, para llevar el coche a lo más alto. En una carrera desastrosa para el equipo, este Reynard 2KQ fue fácilmente superado por los más veloces MG EX257 y el equipo de Noël de Bello, que competía con otro Reynard 2KQ y que finalmente ganaría la categoría LMP 675 in extremis, nunca tendría una oportunidad de disputar las primeras plazas de su clase, navegando siempre en las últimas posiciones del pelotón hasta que la rotura de la caja de cambios les dejaría definitivamente sin opciones tras once horas de carrera. El coche sería retirado de la competición después de este fracaso y en 2006 sería rescatado por el equipo británico ProTran que lo reconvertiría en un coche válido para la clase LMP1. Con su nueva denominación de ProTran RS06/H el coche solamente completaría una prueba de las Le Mans Series de ese año, terminando en la 36º posición de la general (8º de la clase LMP1) de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, siendo el coche vendido y reconvertido a sus forma original para ser vendido en subasta aun coleccionista privado.

Los pilotos
Jordi Gené comenzaría su carrera de automovilismo en el karting donde se convertiría en campeón de la división Nacional en 1986. En los siguientes años seguiría despuntando y así, en 1987 sería campeón de la Fórmula Fiat y un año más tarde de la Fórmula Ford 1600. Posteriormente probaría suerte en la escena internacional de las competiciones de monoplazas y debutaría en la Fórmula Ford británica (5º en 1989) y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, llegando a ser subcampeón de la Copa del Mundo de F3 en 1991 y quinto clasificado en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1992. Tras intentar llegar a la Fórmula 1 a través del equipo español Bravo F1, sería contratado como piloto de pruebas por Benetton. Paralelamente, daría un cambio a su carrera y comenzaría a disputar principalmente competiciones de turismos donde alcanzaría una excelente reputación, así, fue subcampeón de España de Superturismo en 1995 con Opel y campeón en 1996 con Audi logrando cinco victorias en esa temporada. En 1998 y 1999 disputaría además el Campeonato de Europa de Supercamiones con un Mercedes Atego y en 2000 comenzaría a competir en el Campeonato de España de GT y clasifica primero en las 24 Horas de Barcelona, prueba que también ganaría en 2001, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Reynard 2KQ con el que, sin embargo, abandonaría. Con el mismo coche sería vencedor de la categoría LMP 675 en 2001 terminando quinto de la clasificación general y sufriría un nuevo abandono en su tercera y última participación en la carrera de resistencia francesa en 2002. En 2001 también participa en algunas pruebas de las European Le Mans Series donde gana su clase en el circuito de Most y en 2002 compite en el ETCC con el BMW 320i del equipo del piloto Roberto Ravaglia con el que logra un tercer puesto y acaba el año en octava posición del campeonato. En 2003 es fichado como piloto oficial de SEAT para competir tanto en el campeonato español de GT como en el ETCC sumando nuevas victorias a su palmarés con el SEAT Toledo GT oficial terminando ese año como cuarto mejor piloto en el campeonato español y 17º en el europeo. En 2004 finalizaría 7º en España dentro de la clase GT A y sería 8º en el ETCC sumando sus dos primeros podios. En 2005, el Campeonato de Europa de Turismos es reconvertido a serie mundial (WTCC) y compite con SEAT hasta que el equipo oficial abandona el mismo al término de la temporada de 2009, disputando una más con el equipo privado Sunred Engineering y su SEAT León 2.0 TDI. En sus años en el mundial de turismos lograría cuatro victorias y diez podios, además de sumar puntos en 44 carreras de 127 disputadas que le llevarían a obtener como mejor posición final sendos octavos puestos en los años 2008 y 2009. En los últimos años ha competido en el Campeonato Escandinavo de Turismos (7º en 2012), en el International GT Open, en el Campeonato de Europa GT y en las TCR International Series donde terminaría tercero de la general con tres victorias y siete podios en 2015 y 18º en 2016.

Mark Smithson comenzaría a competir en rallies locales en el Reino Unido antes de pasarse a campeonatos menores de monoplazas en la segunda mitad de los años 80. En los siguientes años pasaría por varias competiciones de turismos antes de asentar su carrera con los prototipos a finales de la década de 1990. En esta especialidad sería un habitual de la SportsRacing World Cup organizada por la FIA con los nuevos prototipos fabricados por Pilbeam, constructor especializado en coches de la Fórmula 3 y de subida en cuesta. Su primera victoria en este campeonato la lograría en 1999 en el circuito de Kyalami con el equipo de Redman Bright y en 2000 sumaría a su palmarés las victorias de Monza y Donington, que le valdrían para proclamarse campeón de la serie en la categoría SRII, clase equivalente a la LMP 675 del A.C.O., además de participar en algunas carreras de la Grand-Am americana. En 2001 cambiaría Pilbeam por los Reynard de diferentes equipos y en 2002 participaría por única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Reynard 2KQ del equipo ROC con el que habría de abandonar la carrera. Tras varios años de inactividad, en 2010 regresaría a las pistas del campeonato Radical UK Cup del que sería campeón de la clase Supersport en 2011. En los años siguientes aparecería en distintos campeonatos nacionales e internacionales basados en los coches de Radical, pero no llegaría a igualar su excelente campaña de 2011 aunque sumaría varios podios en la serie europea del campeonato, Radical European Masters.

Peter Owen, dueño de la empresa de servicios médicos, PPP Healthcare, sus primeras aventuras con los coches las disfrutaría con su propio Porsche911 SC con el que participaría de manera amateur en carreras de clubes. Ya en 1995 cambiaría a un Porsche 944 SC y ganaría su primera carrera en el circuito de Silverstone. Sin dejar su profesión, se convertiría con el tiempo en un asiduo de las competiciones de GT y prototipos y se le varía disputar varias carreras del Global GT de 1996 y del sucesor de éste, el FIA GT, campeonato que disputaría en 1997 con un Saleen Mustang y en 1998 con un Porsche 993 GT2, siendo su mejor resultado un quinto puesto en el circuito de Silverstone en la campaña de 1997. En los siguiente años participaría en el SportsRacing World Cup organizado por la FIA, ganando su clase en el circuito de Kyalami en 1999 y Monza y Donington en 2000, año en el que sería campeón de la clase SRII del campeonato compartiendo coche con Mark Smithson, con quien competiría en el FIA Sportscar de 2001, las 12 Horas de Sebring de 2002 y las 24 Horas de Le Mans del mismo año en la que sería su única participación en la prueba de resistencia francesa y que acabaría con abandono tras la rotura de la caja de cambios. Tras su mala experiencia en el circuito de La Sarthe, retornaría a la competición en 2004 participando en las Le Mans Endurance Series (LMES), competición en la que estaría de manera habitual hasta 2007, año en el que abandonaría de manera definitiva la práctica del automovilismo no sin antes ganar su categoría con un Lola B05/40 la prueba de los 1.000 Kilómetros de Spa valedera para el campeonato de 2005.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2002
MG EX257 #30
Chasis: Lola 004
Motor: AER XP20 2.0L Turbo I4
KnightHawk Racing
Steve Knight
Mel Hawkins
Duncan Dayton
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 675
AB  
Abandono por avería Vuelta 102
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 40/66

El vehículo
El MG EX257 supondría el regreso del fabricante británico a las 24 Horas de Le Mans tras 37 años de ausencia. El coche, fabricado por Lola tomando elementos de sus propios prototipos, sería un genuino LMP 675, a diferencia de los demás competidores de esta clase que utilizaban versiones modificadas de los LMP 900. Diseñado por Frank Dernie y carrozado por Julian Sole, ambos a sueldo de Lola Cars, dos unidades serían entregadas justo a tiempo para la edición de 2001 de la prueba de resistencia francesa. Ambos coches realizarían una brillante actuación teniendo en cuenta que apenas pudieron ser probados antes del evento francés e incluso uno de los llegaría a la tercera posición antes de que las dos unidades fueran víctimas de la intensa lluvia que caía en el circuito y que afectaría a la electrónica del coche y al motor. En 2002, MG recortaría el presupuesto destinado para el EX257, y solamente se construiría una nueva unidad, esta, a petición del equipo de Steven Knight y Mel Hawkins (KnightHawk Racing). El coche debutaría en las 12 Horas de Sebring de ese año con una tercera posición en la parrilla de salida, sin embargo en carrera no podría refrendar tan buen resultado y acabaría en la 28ª posición de la general aunque segundo dentro de la clase LMP 675. Antes de hacer aparición en el mes de junio en las 24 Horas de Le Mans, este EX257 sería 23º en los ensayos de mayo y 21º en la segunda prueba de las ALMS, la del circuito de Sears Point. En junio, el coche pilotado por los dos propietarios del equipo junto a Duncan Dayton, sufriría su primer revés en forma de avería mecánica apenas comenzada la carrera cayendo hasta las últimas posiciones. Desde allí iniciarían una remontada que acabaría durante la noche al sufrir un pinchazo que perforaría el tanque de aceite y que causaría el posterior incendio del coche en plena recta de Les Hunaudières. De vuelta al campeonato americano basado en Le Mans, este MG EX257 pasaría buena parte de la temporada sumando podios en varias carreras. La suerte cambiaría al llegar a Laguna Seca, pues ganarían su clase en el enrevesado circuito californiano. A esta victoria le seguiría una más en el circuito urbano de Miami que les sería más que suficiente para terminar el año como mejor equipo de la clase LMP 675 con un punto de diferencia sobre el MG EX257 de Intersport Racing. En 2003, el coche pasaría a propiedad de Dyson Racing que lo mantendría en su escudería hasta el final de la temporada de 2005 en la que sería vendido a Autocon Motorsports que competiría con él hasta 2007, año en el que el coche sería jubilado. Con ambos equipos, este EX257 solamente participaría en las ALMS e inscribiría su nombre en la lista de ganadores de la categoría LMP 675 en las 12 Horas de Sebring y las pruebas de Mosport, Road America y Miami de las ALMS, terminando el año como campeón de la serie. En 2004 y 2005, el coche sería reconvertido a la nueva clase LMP1 y compitiendo con los Audi R8 y Riley & Scott de la categoría en ambos años sería segundo del campeonato después de conseguir con esta unidad 12 podios. Con sus últimos propietarios, el coche no igualaría los resultados de Dyson, pero ayudaría a Autocon a terminar la campaña de 2006 como tercer mejor equipo y se despediría en 2007 con una segunda posición en el campeonato y una segunda plaza en las 12 Horas de Sebring de ese año.

Los pilotos
Steve Knight, hijo y nieto de vendedores de coches, comenzaría en las populares competiciones de dragsters a la edad de 13 años y más tarde competiría con coches modificados por él mismo y su padre durante más de quince años en diferentes eventos de clubes de aficionados. Más tarde comenzaría a competir en las divisiones regionales del SCCA (Sports Car Club of America) donde sumaría varias victorias y podios y en 1998 se proclamaría campeón de la clase GT2 del SCCA Regional Championship con su propio Porsche 944. Graduado en Dirección de Empresas, paralelamente a su actividad como piloto, fundaría junto a su amigo y socio, Mel Hawkins, la compañía financiera Everen Capital Corporation, que venderían en 1999 por un billón de dólares (cien mil millones) al gigante bancario, First Union Corporation. Con el dinero, ambos crearían el equipo de competición KnightHawk Racing con base en Englewood, ciudad en la que también se encontraba Phillips Motorsports, equipo que utilizarían para preparar el Lola B2K/40 comprado a la factoría británica y con el que continuaría su carrera deportiva que le llevaría a participar en las ALMS de 2000 y 2001, año este último en el que terminarían el campeonato en la segunda posición de la clase LMP 675 tras sumar las segundas posiciones de las carreras de Portland, Mid-Ohio y con las victorias de Texas y Sebring, si bien no terminaría ninguna de esas carreras. En 2002, seguiría compitiendo con el Lola, llegando a ser sexto en las 24 Horas de Daytona y estrenaría su nuevo MG EX257 en las 12 Horas de Sebring, terminando 28º de la general y cuarto en la clase LMP 675. Con esta unidad seguiría en el campeonato ALMS y también participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans, donde sufriría un abandono después de que un pinchazo causara destrozos en la línea de aceite del coche y éste se incendiara. Durante el resto de la temporada, ganaría las pruebas de Laguna Seca y Miami, terminando el año como vencedor de la categoría, abandonando la competición y dedicándose a sus negocios.

Mel Hawkins pasaría varios años en carreras amateurs locales, comenzaría una etapa de piloto profesional que le llevaría a debutar en el Sports Toyota Championship organizado por la IMSA. Desde mediados de los años 80, y siempre que su profesión de financiero le dejaba ocasión, competiría en carreras organizadas por la SCCA o por Skip Barber, compitiendo en más de cincuenta carreras en las que lograría seis victorias y números podios. Asociado con su amigo Steve Knight fundaría la compañía financiera Everen Capital Corporation, que venderían en 1999 por un billón de dólares (cien mil millones) al gigante bancario, First Union Corporation. Con el dinero crearían su propia estructura de carreras apoyados en el ya establecido equipo de Pierre Phillips, Phillips Motorsports. Con el Lola B2K/40 comprado directamente al fabricante británico disputaría las ALMS del año 2000 y 2001, logrando en el segundo año terminar como segundo mejor equipo después de que la organización les adjudicase las victorias de Texas y las 12 Horas de Sebring, si bien no terminarían esas carreras. A ese subcampeonato también ayudarían los puntos obtenidos con las segundas posiciones cosechadas en Portland, Mid-Ohio. Paralelamente a su aventura en las ALMS, en el año 2000 sería campeón de la División Oeste de la American City Racing League en la clase S-1600. En 2002, todavía competiría en las 24 Horas de Daytona con el Lola, pero para las 12 Horas de Sebring estrenaría este MG EX257 con el además sumaría su única participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que terminaría abandonando tras un incendio del coche. En las ALMS de ese año ganaría las pruebas de Laguna Seca y Miami, terminando el año como vencedor de la categoría, y pasando a disputar esporádicamente carreras de clubes.

Duncan Dayton, fundador del equipo Highcroft Racing que en 2012 desarrollaría junto a Nissan yDeltaWing Racing Cars el prototipo DeltaWing, tiene tras de sí una larguísima carrera como piloto de monoplazas, deportivos y prototipos. Sus primeros pasos en el profesionalismo los daría en la Fórmula Continental de la SCCA pasando posteriormente al American Continental Championship, al USAC FF2000 National Championship y el USF2000 National Championship, donde sumaría su primera victoria en el óvalo de Phoenix en 1997, año además en el ganaría su primer Grand Prix de Monaco Historique, prueba que hasta 2016 ganaría en diez ocasiones más. En 1998 comenzaría su carrera con los coches deportivos participando en las 24 Horas de Daytona con un Porsche 993 Carrera RSR con el que abandonaría. En los siguientes años participaría de manera esporádica en algunas pruebas de la Grand-American Road Racing Championship (Grand-Am) y las American Le Mans Series (ALMS) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este MG EX257 con el que habría de abandonar. A la prueba de resistencia francesa volvería en tres ocasiones más: en 2003 de nuevo con un MG EX257 con el que también abandonaría, en 2004 con un Lola B01/60 con el que tampoco terminaría y en 2006 con un Lola B05/40 con el que sería 19º de la general. En sus más de 60 carreras con los prototipos destacarían sus victorias en la clase LMP 675 de las 12 Horas de Sebring y las del circuito urbano de Washington DC y Petit Le Mans de las ALMS de 2002, campeonato que perdería por un punto frente al MG EX257 de KnightHawk Racing y donde volvería a ser subcampeón en 2003 tras las victorias de Road Atlanta, Trois-Rivières y Petit Le Mans. Desde el año 2006, competiría con su propio equipo de carreras en las ALMS, terminando como cuarto mejor equipo de la clase LMP1 en 2006 y como tercero de la clase LMP2 en 2007, año tras el cual dejaría de menara profesional el volante para dedicarse a tiempo completo a gestionar su equipo que sería de nuevo subcampeón en 2008 y campeón de la clase LMP1 en 2009 y 2010 con un Acura ARX-02a y un HPD ARX-01C de manera respectiva.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 4 de mayo de 2013 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


2002
Panoz LMP-1 Roadster-S #22
Chasis: Reynard 003
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
DAMS
Jérôme Policand
Marc Duez
Perry McCarthy
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 98
IXO
Referencia: LMM037

El vehículo
De los seis chasis que Reynard construiría del Panoz LMP-1 Roadster S entre 1999 y 2000, solamente uno no sería para competir, sino que sería utilizado por la fábrica para pruebas que posteriormente se utilizarían en el resto de los LMP-1. Esta unidad con el chasis 003, sería la utilizada por Panoz para tales menesteres y oficialmente sería utilizada en carrera tras su fabricación en 1999 disputando la prueba de Road Atlanta de las American Le Mans Series donde Eric Bernard y David Brabham colocarían el coche en la quinta posición. Desde entonces, este Panoz LMP-1 Roadster S estaría prestando servicios como vehículo de pruebas hasta que el cineasta francés Luc Besson tuvo la idea de producir una película basada en el comic Michel Vaillant, creado en 1957 por Jean Graton, y que cuenta las aventuras de un piloto de carreras y la del equipo de su padre y constructor de los coches Vaillante. A diferencia de la película que en 1971 rodara Steve McQueen en Le Mans, en esta ocasión, los coches que llevarían las cámaras y el que en la película estaría pilotado por Sagamore Stévenin en el papel de Michel Vaillant, participarían de manera oficial, es decir que optarían a un puesto de la general, en las 24 Horas de Le Mans. Para afrontar la competición, Besson contaría con el equipo francés DAMS (fundado por Jean-Paul Driot y René Arnoux) que inscribiría un Lola B98/10, que en la carrera real estaría pilotado por Philippe Gache, Emmanuel Clérico y Michel Neugarten, para el coche que en la película es conducido por Michel Vaillant, mientras que el del archienemigo del protagonista, el equipo del misterioso Leader, sería precisamente este Panoz LMP-1 Roadster S rescatado de los garajes del constructor americano y que en carrera estaría bajo el control de Jérôme Policand, Marc Duez y Perry McCarthy. Los tres pilotos se presentarían en los ensayos del mes de mayo donde clasificarían en la 20ª plaza y ya en la carrera sufrirían un primer revés en forma de avería mecánica que los retrasaría hasta las últimas posiciones del pelotón para finalmente abandonar la prueba tras once horas de carrera, tras las cuales el coche volvería a los Estados Unidos y sería guardado de nuevo en los garajes de Panoz.

Los pilotos
Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Así, en 2002 lo haría a causa de la rotura de la transmisión de este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que compitió ese año. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

Marc Duez comenzó su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo con turismos en el campeonato belga de la especialidad y compitiendo por un breve espacio de tiempo en la Fórmula Ford. A principios de la década siguiente disputaría también el Campeonato Belga de Rally del que sería campeón en 1982, 1989 y 1990 sumando 16 victorias y 33 podios y compitiendo en 26 rallies del WRC y del 76 del ERC, aunque lejos de obtener los mismos resultados. En 1983, Duez hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans pero abandonó en el Porsche 936C de Joest Racing a principios de la carrera por problemas técnicos. En los años 90 y 2000, llegó a ser reconocido como uno de los mejores pilotos de GT en Europa. Ganando en 1992, 1995, 1998 y 1999 las 24 horas en Nürburgring, en tres ocasiones (1997, 1998 y 2001) las 24 horas de Spa-Francorchamps y en 2000 y 2006 las 24 Horas de Zolder. En la prueba de resistencia francesa fue un habitual de la parrilla compitiendo en once ediciones tras su debut. Su mejor posición la lograría en 1987 con un Ecosse C286 con el que finalizó octavo. En 1988 y 1989 participaría con un Mazda 767 con el que sería 17º y 12º respectivamente. Tras abandonar en 1990 con un Porsche 962C no regresaría hasta 1993, año en el que a bordo de un Venturi 500LM sería 25º. Habría que esperar hasta la edición de 1996 para volver a verle detrás de un coche, en esa ocasión con un McLaren F1 GTR con el que terminaría 11º. En los cuatro años siguientes tomaría la salida con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA abandonando en 1997 y 1998 y terminando en la 12ª posición en 1999 y 2000. En 2002 visitaría por última vez el circuito de La Sarthe y se pondría a los mandos de este Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, sin embargo, hubo de abandonar. Retirado oficialmente de la competición, en la actualidad sigue compitiendo por diversión en algunas pruebas de Rallycross o del campeonato de rally para coches GT (FIA R-GT Cup).

Perry McCarthy, más conocido por ser el primer piloto caracterizado como The Stig en el programa de televisión Top Gear, debutaría en la Fórmula Ford inglesa en 1983 y pasaría en años posteriores a la Fórmula 3 y la 3000 sin conseguir resultados reseñables. En 1990 dejaría momentáneamente los monoplazas y se embarcaría en la IMSA americana donde competiría en varias pruebas del campeonato con los coches de Spice Engineering durante un par de temporadas en las que, de nuevo, no lograría destacar. En 1992 recibe una oferta para ser piloto del equipo Andrea Moda Formula para competir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, pero no logra comenzar ninguno de los seis Grandes Premios en los que estuvo inscrito, unas veces debido a problemas presupuestarios del equipo y otras más porque simplemente no llegaba a clasificar el coche para la carrera. Por ejemplo, en San Marino cronometró el 119% de la pole position quedando a ocho segundos por detrás de su compañero de equipo. En Gran Bretaña, marcó el 137% de la pole, 16 segundos por detrás de su compañero y en Bélgica la FIA obligó al dueño del equipo a despedirle después de marcar el 124% de la pole, 10 segundos más lento que el otro coche del equipo. Tras fracasar estrepitosamente en la máxima categoría de la competición automovilística y después de un año sabático, volvería a las competiciones de resistencia como el BPR Global GT, donde sería segundo en las 4 Horas de Silverstone de 1996, y el FIA GT, donde obtendría un tercer puesto en las 3 Horas de Sebring de 1997. Precisamente en esa época debutaría en las 24 Horas de Le Mans, carrera que disputaría en cinco ocasiones sin llegar a terminar ninguna de ellas. Su primer abandono lo sufriría en 1996 con un Chrysler Viper GTS-R, el segundo en 1997 con un Panoz Esperante GTR-1, el tercero en 1999 con un Audi R8C, el cuarto en 2002 con este Panoz LMP-1 Roadster-S y el último en 2003 con un Audi R8.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.


2002
Panoz LMP-01 Evo 2002 #11
Chasis: Reynard 005
Motor: Ford Élan 6L8 6.0L V8
Panoz Motor Sports
David Brabham
Jan Magnussen
Bryan Herta
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP 900
AB  
Abandono por avería - Vuelta 92
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 18/50

El vehículo
Tras el fiasco sufrido con su LMP07 en 2001, Don Panoz rescataría el LMP-1 Roadster-S con el que ya compitiera en 2000 en las 24 Horas de Le Mans y con el que terminaría en la quinta posición de la general. Para la temporada de 2002, el coche sería revisado por Andy Thorby y los ingenieros de Panoz y Élan, mejorando el coche con un nuevo paquete aerodinámico y con mejores prestaciones en la unidad de potencia que seguiría siendo el motor Ford V8 de seis litros. Además de estas mejoras en el chasis antiguo, Panoz encargaría a Reynard dos chasis más con esta evolución, los cuales serían los últimos LMP-1 Roadster-S que se construirían. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, el constructor americano envolvió a sus coches con los colores de la bandera de los Estados Unidos y al igual que el Chevrolet Corvette C3 Stingray de 1976, serían denominados como “Spirit of America” o Espíritu de América en español, aunque el Corvette tendría esa denominación al celebrase el Bicentenario de la Independencia de los Estados Unidos. En la temporada de 2002 los coches competirían en las ALMS y llegarían a las 24 Horas de Le Mans por penúltima vez en su vida deportiva. Justo antes de desembarcar en Francia para disputar la carrera francesa, esta unidad se alzaría con la victoria en el circuito de Sears Point en el campeonato americano basado en el formato de Le Mans y, ya en la carrera del mes de junio, abandonaría tras una avería eléctrica después de 18 horas de carrera en las que David Brabham, Jan Magnussen y Bryan Herta, que habían partido desde la novena plaza de la parrilla de salida, se pasaron casi cinco horas en los garajes antes de que la carrera llegara a su ecuador. El coche entonces retornaría a las ALMS donde sumaría un podio en Mid-Ohio y un abandono en Road America, volvería a ganar en la prueba del circuito urbano dela capital de los Estados Unidos, siguiendo el resto de la temporada sumando puntos para Panoz Motorsport que acabaría el campeonato como tercer mejor equipo. En 2003, el coche regresaría a las pistas para disputar sus una temporada más de las ALMS y las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un tercer puesto como mejor resultado en el campeonato americano y sufriendo un accidente en la prueba de resistencia francesa con Benjamin Leuenberger, David Saelens y Scott Maxwell.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con este Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Bryan Herta, popular piloto de las competiciones de monoplazas americanas y hoy dueño de su propia estructura deportiva (Bryan Herta Autosport) con la que compite en la actualidad en la Indy Car y el Campeonato Global de Rallycross, comenzaría destacando en la fórmulas de promoción como la Barber Formula Ford y las Pro Series hasta llegar a la Indy Lights, cuyo campeonato ganaría en 1993 después de cosechar siete victorias y tres podios. En 1994 debutaría en la Champ Car organizada por la CART (Championship Auto Racing Teams). En este campeonato estaría en todas las temporadas, excepto en la de 2002, hasta 2003, año en el que se pasaría a la IndyCar, competición en la que estaría hasta 2006. Entre ambos campeonatos sumaría cuatro victorias, dos en cada uno, y terminaría en la CART como mejor octavo piloto en 1996 y 1998, mientras que en la IndyCar su mejor puesto también sería un octavo puesto logrado en 2005. Además de su carrera con los monoplazas, también competiría en con prototipos y así en 2002 haría la temporada completa de las ALMS Series (ALMS) con Panoz Motorsport, equipo con el que participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Panoz LMP-01 Evo 2002 con el que habría de abandonar. En 2003 participaría con un Reynard 01Q del equipo Nasamax en las 12 Horas de Sebring y volvería a Le Mans para los ensayos de mayo con el mismo coche, sin embargo no estaría presente en la carrera del mes de junio debido a sus compromisos en la Champ Car. Hasta su retirada de la competición oficial y pasar a dirigir su equipo de carreras, tomaría la salida en varias pruebas de las ALMS a las que añadiría algunas ediciones de las 24 Horas de Daytona. En esta etapa su mejor resultado sería la victoria de la clase LMP2 de las 12 Horas de Sebring con un Acura ARX-01 a de Andretti Green Racing, equipo con el terminaría sus días como piloto profesional. Como dueño de su equipo en 2011 vencería en las históricas 500 Millas de Indianapolis con Dan Wheldon y volvería a repetir victoria en 2016, asociado con el equipo Andretti Autosport, con Alexander Rossi.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Ferrari 360 Modena GT #71
Chasis: ZFFYR51B000119349 003M Michelotto
Motor: Ferrari F133 3.6L V8
JMB Racing
Stephen Earle
Chris MacAllister
Gary Schultheis
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMGT
AB  
Abandono por avería - Vuelta 85
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 23/80

El vehículo
El Ferrari 360 Modena GT sería el segundo modelo para competición creado por Ferrari a partir del sustituto del 355. El 360 Modena de producción, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1999, sería el modelo elegido por el fabricante italiano para su popular campeonato entre los pilotos aficionados y semiprofesionales, Ferrari Challenge, Asi, una primera versión del 360, Modena Challenge, sería introducido un año más tarde del modelo de producción contando con la misma potencia de 400CV de éste, pero con los suficientes cambios para mejorar su manejo en circuito. A diferencia del F355, que contaba con un kit de competición instalado por el fabricante, el 360 de competición era fabricado directamente para el circuito, lo que permitió rebajar el peso del coche en vacío en 120 kilos. A esta reducción de peso también ayudaría la eliminación de todos los elementos no necesarios para la pista, como el sistema de radio, ventanillas electrónicas, airbags, sistema de aire acondicionado y los asientos del acompáñate y los del habitáculo trasero. Ese mismo año, el equipo JMB Racing (fundado por Jean-Michel Bouresche y Jean-Pierre Jabouille) con la ayuda del preparador Michelotto utilizaría uno de los Ferrari 360 Challenge adaptado para la categoría N-GT del campeonato FIA GT, campeonato que ganaría en esa clase tras una cerradísima lucha contra los Porsche 996 GT3-RS. Estos buenos resultados convencerían a Ferrari para reconvertir con la ayuda de Michelotto 16 de los 360 Modena Challenge en versiones homologadas para la FIA (clase N-GT) y el A.C.O (clase GT) que, debido al éxito del coche, posteriormente daría lugar a la construcción de 20 unidades más construidas ya con las modificaciones incluidas. Esta unidad del Ferrari 360 Modena GT sería uno de los modelos modificados por Michelotto para el equipo francés JMB Racing, que la estrenaría en el año 2001 compitiendo con David Hallyday y Philippe Alliot en el Campeonato de Francia de GT (FFSA) logrando cuatro victorias y tres podios. En 2002, el coche aparecería en las 12 Horas de Sebring y regresaría a Europa para competir en las 24 Horas de Le Mans por única vez en la corta historia de este chasis, que sería retirado al término de la temporada de 2004. En la prueba de resistencia francesa el coche contaría con los pilotos amateurs Steve Earle (médico de profesión), Chris MacAllister (dueño de un concesionario de Caterpillar) y Gary Schultheis (ejecutivo de varias compañías tecnológicas) compartirían este coche con el que estarían casi siempre en la última posición y con el que apenas pudieron disfrutar de la carrera, ya que un fallo eléctrico les dejaría fuera de la misma antes de llegar a la marca de las doce horas. EL coche posteriormente seguiría con JMB participando en varias pruebas de las ALMS pero sin resultados destacables dignos de mención.

Los pilotos
Stephen Earle comenzaría con 18 años su carrera deportiva en motocicletas, pero tras sufrir un accidente se alejaría de la competición y se dedicaría a su profesión de médico. Con 40 años de edad recuperaría la pasión por pilotar y comenzaría a disputar varias pruebas con coches deportivos, especialmente el popular campeonato de aficionados, Ferrari Challenge de los que ganaría la serie mundial en 1995 y el campeonato americano en 1996, 1997, 1999 y 2000. En esos años sería un habitual de la IMSA GTS y de la USRRC y más tarde de las ALMS y Grand-Am, competiciones estas últimas en las que principalmente sólo competía en las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona. En 2001 cruzaría el Atlántico para competir en las carreras europeas de las ELMS y un año más tarde llegaría con este Ferrari 360 Modena GT a la que sería su única participación en las 24 Horas de Le Mans, prueba que abandonaría en sus primeras horas tras un fallo eléctrico del motor. En activo aún, en los siguientes años tras su aventura en el circuito de La Sarthe, seguiría en la Grand-Am, se pasaría por los campeonatos de España e Italia de GT, el Europeo de GT3, el GT Open o las Blancpain GT Series cen coches como el Maserati Trofeo Light, Ferrari F430 GT3 o el Ferrari 458 Italia GT3 con los que ha ganado hasta ahora 14 carreras dentro de su categoría.

Chris MacAllister, dueño de una concesión de Caterpillar en el estado de Indiana, comenzaría su carrera en moto-cross ganando numerosas carreras en los diez años en los que se mantuvo en activo en esa disciplina. Coleccionista de coches, utilizaría varios de su colección privada, que incluye un AC Cobra y un Ford GT40 entre muchos otros, para dar sus primeros pasos en la competición de las cuatro ruedas. Especializado en carreras de vehículos históricos, donde participa principalmente con coches de Fórmula 1 de los años 70 o en las Le Mans Classic, En 1990 pasaría a disputar varias pruebas al año dentro de una estructura semiprofesional que le llevaría a participar en carreras tales como las 24 Horas de Daytona o las 24 Horas de Le Mans, donde debutaría en con el Porsche 996 GT3-R del equipo español Racing Engineering con el que habría de abandonar a causa de los daños del coche tras un accidente. En 2002 repetiría experiencia con este Ferrari 360 Modena GT con el que, para su desgracia, repetiría resultado, aunque esta vez sería a causa de una avería mecánica. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2006, año en el que con un Pilbeam LMP2 terminaría la prueba pero no se clasificaría al no completar la distancia mínima de la misma. En 2007 regresaría con Pilbeam y un MP93, pero de nuevo, volvería a sufrir un abandono.

Gary Schultheis, ejecutivo de varias compañías de activos financieros, encontraría en el mundo del automovilismo una vía de escape al estresante mundo de las finanzas compitiendo especialmente en la Copa Porsche americana y en la serie Ferrari Challenge de finales de los años 90. En los siguientes años participará de manera esporádica en carreras tales como las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de la Grand-Am o de las American Le Mans Series con un Porsche 996 GT3-RS. En 2002 participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Ferrari 360 Modena GT con el que habría de abandonar tras 85 vueltas debido a un fallo eléctrico.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 21 de julio de 2007 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2002
Saleen S7-R #67
Chasis: Mallock S7-01-014R
Motor: Ford 7.0L V8
Konrad Motorsport
Walter Brun
Charles Slater
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GTS
AB  
Abandono por avería - Vuelta 83
IXO
Referencia: LMM044

El vehículo
El último Saleen S7-R que saldría de la factoría de RML en 2001 sería esta unidad, que pasaría a propiedad de Konrad Motorsport, haciéndola debutar en septiembre de ese año en la prueba del circuito de Vallelunga, valedera para las European Le Mans Series (ELMS), terminando el coche en la 10ª posición con el propio Franz Konrad a los mandos acompañado por Walter Brun. El coche viajaría a los Estados Unidos a tiempo para participar en la prueba de Petit Le Mans de las ALMS y permanecería en el continente americano para iniciar la temporada de 2002 en las 12 Horas de Sebring. De vuelta a Europa para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, este Saleen S7-R sería confiado a Walter Brun y Charles Slater que colocarían el coche en la 39ª posición. Tanto Brun como Slater serían los únicos tripulantes del coche en la prueba del mes de junio, la última ocasión en la era moderna de Le Mans en la que un coche sería pilotado por tan sólo dos pilotos sería en 1994 en el WR LM93 de Welter Racing con Patrick Gonin y Pierre Petit. En cualquier caso, ambos pilotos no estuvieron mucho tiempo en pista pues tras nueve horas de carrera sufrirían la rotura de la bomba de combustible y habrían de abandonar la prueba. Durante el resto del año, este S7-R participaría de manera esporádica en las ALMS y retornaría al campeonato y a las 24 Horas de Le Mans en 2003 donde, a pesar de presentarse a las pruebas del mes de mayo con Walter Brun, Jean-François Yvon y el español Jesús Díez de Villarroel, el coche no participaría en la prueba final. En 2004 disputaría la temporada completa del FIA GT (obteniendo un quinto puesto en Magny-Cours como mejor resultado de la temporada) y participaría en algunas de la pruebas de las Le Mans Endurance Series con muy malos resultados. En 2005 el coche sería vendido al equipo polaco RAM Racing que lo utilizaría en el FIA GT donde lograrían una 12ª plaza en el circuito de Monza. Los últimos años de vida deportiva de este Saleen S7-R los pasaría con el equipo eslovaco ARC Bratislava (Autoracing Club Bratislava) que seguiría tomando parte del campeonato de la FIA y donde el coche volvería al podio de los vencedores al ganar la clase G2 en la carrera de Brno de 2007 y Hungaroring de 2009, si bien esta categoría estaba fuera de las dos que competían por los títulos de campeón en el FIA GT.

Los pilotos
Walter Brun antes de fundar su propio equipo de carreras, Brun Motorsport, comenzó su trayectoria deportiva en subidas a montaña y competiciones de turismos a mediados de los años 60. A principios de 1970 comienza a pilotar con la escuadra suiza Wicky Racing Team como piloto titular en el ETCC y en el WSC. Tras pasar por varios equipos y campeonatos en los siguientes años, en los que consiguió varios podios, especialmente con el Team Schnitzer en el DRM alemán, en 1982 fundó su equipo, con el cual lograría su primera victoria deportiva como piloto en el circuito de Most en el temporada de 1983 de la Interserie. En 1986 un Porsche 962C de su equipo lograría el mejor resultado durante los diez años en los que estuvo en activo al ganar las 24 Horas de Spa de 1986. Como piloto y propietario participaría principalmente en la Interserie hasta que las deudas de su aventura como jefe de equipo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 llevaron a la quiebra a la escuadra del suizo en 1991. Después de casi diez años lograría saldar su deuda con la FIA y regresaría a la competición en el año 2000 tomando parte en algunas carreras de los campeonatos Grand-Am, ALMS, European Le Mans Series (ELMS), FIA GT o el ADAC GT Masters, en el que correría sus dos últimas carreras en 2009 antes de colgar el casco y dedicarse a la restauración y la música. En catorce ocasiones estaría en la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas como piloto de su propio equipo de las que terminaría dos y abandonaría en el resto, como en la edición de 1989 en la que hubo de abandonar después de sufrir una avería en el motor de un Porsche 962C. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1971 y 1972 con un Porsche 907 (7º ganando su clase y 18º respectivamente), 1973 con un BMW 3.0CSL (AB), 1982 con un Sauber SHS C6 (AB), 1983 con un Porsche 956B (4º), 1985, 1986, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (AB en las tres primeras ediciones y un 10º puesto en la última), 2000 con este Chrysler Viper GTS-R (AB) y en 2001, 2002 y 2003 disputaría la prueba con un Saleen S7R con el que no conseguiría acabar en ninguna de las tres ocasiones.

Charles Slater, fundador de varias compañías farmacéuticas y propietario de la IMSA en los primeros años de la década de 1990, comenzaría en el automovilismo deportivo como aficionado a mediados de los años 80 participando en varias carreras organizadas por la IMSA como las 24 Horas de Daytona o las 12 Horas de Sebring en las clases GT. Sus resultados a lo largo de los años en los que estuvo compitiendo serían bastantes discretos y solamente vería su nombre en la lista de vencedores en 1995, año en el que lograría su primera victoria importante al acabar como primero de la clase GTS-2 de la prueba de Sebring a la que sumaría una victoria más en la prueba de Watkins Glen de 1996. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2 de Konrad Motorsport con el que sería 18º de la general y con el que repetiría en 2000 terminando como 14º clasificado. En 2001 participaría con un Saleen S7-R con el que bandonaría tras sufrir un accidente en las primeras vueltas y su última carrera en el circuito de La Sarthe la disputaría de nuevo con otro Saleen S7-R de Konrad Motorsport con el que tampoco acabaría al sufrir un fallo eléctrico tras siete horas de carrera.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Classics" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.