76ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2008
Circuit de La Sarthe
16/17-06-2008
Participantes Clasificados
13,629 km 55 33
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 2 Audi R10 TDI Rinaldo Capello
Allan McNish
Tom Kristensen
5.192,649 km   216,300 km/h
Vuelta Rápida 8 Peugeot 908 HDi FAP Stéphane Sarrazin 13,629 km 3'19"394 245,612 km/h
Pole Position 8 Peugeot 908 HDi FAP Pedro Lamy 13,629 km 3'18"513 247,16 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 2 Audi R10 TDI Rinaldo Capello
Allan McNish
Tom Kristensen
5.192,649 km 216,300 km/h
LMP2 34 Porsche RS Spyder Evo Peter van Merksteijn
Jos Verstappen
Jeroen Bleekemolen
4.824,666 km 200,346 km/h
LM GT1 009 Aston Martin DBR9 David Brabham
Antonio García
Darren Turner
4.688,376 km 195,159 km/h
LM GT2 82 Ferrari F430 GTC Mika Salo
Jaime Melo
Gianmaria Bruni
4.443,054 km 184,620 km/h

La confrontación entre Audi y Peugeot seguiría siendo la principal atracción de la temporada de 2008 pero a diferencia de la sesión de 2007, donde los dos fabricantes solamente medirían su poder en las 24 Horas de Le Mans, en este año ambas marcas competirían de diferente manera también en los dos campeonatos organizados con el mismo reglamento de la carrera de resistencia francesa, las American Le Mans Series (ALMS) y las Le Mans Series (LMS). Así, Peugeot únicamente participaría en dos eventos de las ALMS: las 12 Horas de Sebring y la penúltima prueba del calendario, Petit Le Mans, donde Peugeot Team Total se enfrentaría a Audi Sport North America, mientras que por su parte, Audi Sport Team Joest se presentaría a todas las pruebas de las LMS compitiendo contra el equipo del fabricante galo.

Apenas haría novedades entre los dos grandes favoritos y solamente destacaría el hecho de que los Audi utilizarían una mezcla de bio-etanol y diésel para sus motores, mientras que por parte del constructor francés la única novedad sería la inscripción de un tercer coche para intentar superar a los Audi. El resto de la competencia a la que harían frente los prototipos de Audi y Peugeot sería un conjunto de equipos privados de menor presupuesto que estaría encabezado por los Pescarolo 01 ya estrenados el año anterior. Dos unidades llegarían desde el equipo oficial, mientras que Rollcentre Racing repetiría con la montura del equipo galo y además se uniría un nuevo coche gracias al equipo Saulnier Racing, equipo que además inscribiría otro Pescarolo 01 en la clase LMP2.

Otro fabricante francés, Courage, se aliaría con ORECA para compartir las operaciones de un mejorado LC70 del que habría dos inscritos por el equipo de Hughes de Chaunac y otro más patrocinado por la universidad japonesa de Tōkai además una versión del coche de 2007 inscrita por el equipo nipón Terramos. De Japón también llegaría el nuevo Dome S102 de cabina cerrada al igual que lo sería el Epsilon Euskadi ee1, primer coche español en participar en las 24 Horas de Le Mans, y que llegaría con dos unidades en una de las cuales estarían Angel Burgueño, Miguel Ángel de Castro y Adrián Vallés. Estos no serían los únicos pilotos españoles en participar pues Marc Gené y Antonio García volverían a repetir con Peugeot y Aston Martin respectivamente. Completarían la clase LMP1 los dos Lola del equipo checo Charouz, un Lola B08/60 y un Lola B07/17, a los que se uniría el Lola B06/10 de Hugh Chamberlain y los dos Creation CA07, uno del equipo de fábrica y otro de los norteamericanos de Autocon Motorsports.

La clase LMP2 tendría entres sus novedades al vencedor de las ALMS de 2006 y 2007, el Porsche RS Spyder Evo, del que llegarían dos unidades acondicionadas para las nuevas reglas de esta clase implementadas por el A.C.O. y que principalmente aumentaban el peso de los coches hasta los 825kg a la vez que reducían la capacidad del tanque de combustible de 90 a 80 litros. Peter van Merksteijn inscribiría una de esas unidades mientras que la segunda lo sería por el equipo danés Team Essex. Cuando Porsche aparece en el circuito de La Sarthe, inmediatamente se convierte en el favorito de la carrera, bien de forma absoluta o, como en esta ocasión, dentro de una categoría inferior. Para ponerle las cosas difíciles a los coches alemanes estarían los ya conocidos modelos de Lola, Zytek y Radical a los que se uniría el Embassy WF01 diseñado por Peter Elleray sobre la base del Radical SR9, coche también obra del británico.

Si la lucha de Audi y Peugeot en LMP1 y la de Porsche frente a todos en la LMP2 prometía ser interesante, no lo sería menos las de las clase GT, donde en GT1 habría una nueva edición de la pelea entre los coches de Chevrolet y Aston Martin mientras que en LMP2 la victoria estaría disputada entre los Ferrari F430 GTC y los Porsche 997 GT3-RSR. En la clase más potente de los GT habría de nuevo dos unidades del Chevrolet Corvette C6.R Z06 construidas para este año por Pratt & Miller a los que se unirían los dos coches que Luc Alphand Aventures. El fabricante inglés reduciría su presencia de los seis coches que participaron en 2007 a solamente cuatro, dos unidades del equipo oficial decorados con la clásica decoración azul de la petrolera Gulf y otras dos unidades que estarían inscritas por Team Modena y Vitaphone Racing Team, equipo que venía de ganar el FIA GT en 2005, 2006 y 2007 con un Maserati MC12 GT1.

Con ORECA encargada del Courage LC70, el desarrollo del Saleen S7-R quedaría paralizado, pero uno de los coches fabricados por la empresa francesa llegaría al circuito de la mano de Larbre Compétition con escasas opciones de ser competencia a los coches americanos y británicos al igual que le ocurriría al Lamborghini Murciélago R-GT del equipo ruso de Interprogressbank Spartak Racing. Por su parte, a clase LM GT2, habitual territorio prácticamente exclusivo de las diferentes evoluciones del Porsche 911 a lo largo de los años, sería tomada por los Ferrari F430 GTC de los que llegarían siete unidades que harían frente a tres Porsche 997 GT3-RSR y a la última versión del Spyker C8, el Laviolette GT2-R, del que habría dos unidades, una oficial y otra presentada por el equipo suizo Speedy Racing Team.

El 1 de junio, el circuito de La Sarthe recibiría a los 55 coches inscritos con tiempo inestable y con las condiciones de la pista cambiando entre lluvias intermitentes lo que por otra parte permitiría a los equipos probar diferentes configuraciones con los alerones y neumáticos. Audi llegaría con los mismos nueve pilotos que compitieron en 2007 repartidos en dos unidades de nueva fabricación y otra más construida el año pasado. Peugeot por su parte, contaría de nuevo con cinco de los seis pilotos que participaron con sus coches en la edición anterior con la única novedad de Alexander Wurz sustituyendo a Sébastien Bourdais y añadiendo a su tercer coche a Franck Montagny, Ricardo Zonta y Christian Klien. Los Audi R10 TDI de Audi Sport North America venían de ganar las cuatro primeras pruebas puntuables de las ALMS, mientras que Peugeot vencía a los coches de Joest en las tres primeras de las LMS. Durante la sesión, el coche pilotado por Marc Gené sufriría un tremendo accidente saliendo de las curvas Porsche hacia la Maison Blanche y el coche quedaría completamente destruido aunque le daría tiempo antes de marcar el cuarto mejor resultado. La sesión estuvo dominada por los dos Peugeot restantes con el coche de Stéphane Sarrazin marcando un récord de vuelta con la configuración actual del circuito tras la inclusión de las dos chicanes de la recta de Les Hunaudières.

En la clase LMP2 no hubo sorpresas y los dos Porsche RS Spyder Evo ocuparían las primeras plazas con el Zytek 07S de Barazi Epsilon en tercera posición. En la clase LM GT1 dominaría el Aston Martin DBR9 de Antonio García que estaría acompañado por David Brabham y Darren Turner. Segundo en esta clase sería el Saleen de Larbre y tercero y cuarto los dos Chevrolet de Corvette Racing. En LM GT2, uno de los dos coches presentados por Risi Competizione se llevaría la primera plaza pilotado por Mika Salo, Jaime Melo y Gianmaria Bruni que serían secundados por el Porsche 997 GT3-RSR de Flying Lizard Motorsports y el F430 GTC de BMS Scuderia Italia.

Diez días más tarde, los coches se darían de nuevo cita en el trazado francés para disputarse los puestos de la parrilla de salida. El mal clima que acompañó a los equipos en los ensayos desaparecía en las dos sesiones de calificación donde cada piloto habría de dar tres vueltas como mínimo en cada una de ellas en la noche para acostumbrase a las peculiaridades de la conducción nocturna. Debido al accidente de Marc Gené en los ensayos, Peugeot traería un nuevo chasis para el piloto español compartido con Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve. Los coches franceses volvieron a dominar a los Audi con el prototipo de Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Alexander Wurz marcando el mejor tiempo una décima por delante de la unidad de Montagny, Zonta y Klien que sacaría a su vez una ventaja de casi dos segundos al coche pilotado por Gené. Los Audi no tendrían la misma velocidad que lo Peugeot y el primero de los prototipos alemanes sería el R10 TDI de Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello que terminarían a más de cinco segundos de distancia del primer Peugeot. Las primeras diez posiciones de la clase LMP1 se completarían con el Audi de Mike Rockenfeller, Alexandre Prémat y Lucas Luhr, el Lola B08/60 de Jan Charouz, Stefan Mücke y Tomáš Enge, el tercer Audi con Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner, el solitario Dome S102 de Daisuke Itō, Yuji Tachikawa y Tatsuya Kataoka, el Pescarolo 01 de Jean-Christophe Boullion, Emmanuel Collard y Romain Dumas y el Courage-ORECA LC70 de Laurent Groppi, Soheil Ayari y Loïc Duval. Por su parte, los dos coches españoles de Epsilon Euskadi ocuparían las posiciones 15ª y 17ª con el de Jean-Marc Gounon, Shinji Nakano y Stefan Johansson marcando el mejor tiempo.

Justo por delante del primer coche de Epsilon Euskadi, marcaría el mejor registro de la clase LMP2 el Porsche RS Spyder Evo de Peter van Merksteijn con el de Team Essex ocupando la segunda posición de la categoría y el Zytek 07S/2 de Juan Barazi en la tercera. En LM GT1 el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Johnny O'Connell, Jan Magnussen y Ron Fellows enmendaría la plana a Corvette Racing y lograría la primera posición de la disputada clase con el Saleen S7-R de Larbre en la segunda y el Corvette de Olivier Beretta, Oliver Gavin y Massimiliano Papis en tercera por delante del Aston Martin DBR9 de Antonio García. También alterarían los resultados respecto a los ensayos los Porsche 997 GT3-RSR con el de los ganadores del año pasado, el coche de IMSA Performance Matmut por delante del mismo modelo de Team Felbermayr-Proton que dejaría al Ferrari F430 GTC de Virgo Motorsport en la tercera plaza de la categoría.

Para conmemorar el centenario el primer vuelo en Europa de Wilbur Wright, precisamente en la recta Les Hunaudières, la organización daría el banderazo de salida por primera vez en la historia del automovilismo mundial en sintonía con los astronautas Jean Loup Chretien, Mark Brown y Vladimir Titov que se encontraban en la Estación Espacial Internacional (ISS) orbitando sobre el circuito a 400km de altitud. Tras este inicio, los tres Peugeot, especialmente los pilotados por Sarrazin y Montagny, abrirían una significativa distancia con el resto del pelotón. Marc Gené sería sobrepasado por McNish en la zona del puente Dunlop, pero rápidamente volvería a la tercera posición justo en la frenada de la primera chicane de Les Hunaudières. Los dos Audi restantes intentaban encontrar su ritmo peleando con el Lola B08/60 de Charouz Racing.

El ritmo en las primeras vueltas fue muy elevado y al final de la primera hora, tan sólo nueve coches viajaban en la misma vuelta, con todo el resto de los participantes perdiendo al menos una vuelta. Entre los más afectados por la alta velocidad a la que se estaba disputando la prueba estarían los Pescarolo, los LC70 de Courage y el Dome S102 que simplemente no tenían suficiente ritmo para aguantar la marcha impuesta por los Peugeot. En LMP2, el Porsche RS Spyder Evo de Peter van Merksteijn mantenía el liderato secundado por el coche de Team Essex. La categoría LM GT1 se convirtió, como era previsible, en una pelea entre los dos Corvette de Chevrolet Racing y los dos DBR9 de Aston Martin Racing. En LM GT2, habría una intensa lucha entre el Porsche 997 GT3-RSR y uno de los Ferrari F430 GTC de Risi Competizione ya de que el coche de IMSA Performance Matmut fue obligado a partir de la última posición después de que un mecánico estuviera en pista durante el último minuto previo a la vuelta de lanzamiento.

El Porsche 997 del equipo francés rápidamente escalaría posiciones y se situaría a la cola del coche de Flying Lizard Motorsport, ambos vehículos colisionarían entre ellos mientras se disputaban la segunda plaza de la categoría siendo el pero parado el coche francés que abandonaría la carrera mientras que el Porsche americano llegaría a los garajes donde perdería cerca de media hora en reparaciones, entregando de manera virtual la carrera a los Ferrari, que aún estaría más clara tras el abandono de los dos Spyker que sufrirían problemas de motor. En la parte alta de la carrera, las paradas en boxes para repostar y cambiar neumáticos y pilotos se sucedían con normalidad, con los Peugeot liderando la prueba. Stéphane Sarrazin se detendría para entregarle el testigo a Alexander Wurz al final de la segunda hora con el Peugeot 908 HDi FAP en primera posición. Apenas minutos más tarde, el piloto austriaco de volvía a detener en el garaje con un problema en la caja de cambios. Resolver el problema llevaría a los mecánicos cerca de veinte minutos perdiendo la primera plaza en favor del Audi, ya que el segundo de los Peugeot sería penalizado con un paso por la línea de boxes después de circular por el circuito con una luz delantera fundida y no detenerse a repararla.

De esta manera, el Audi R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen pasaba a comandar la prueba. Por detrás, el Peugeot de Marc Gené, Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve se situaba en la segunda plaza y terceros se colocaba el coche de Franck Montagny, Ricardo Zonta y Christian Klien con los dos restantes Audi circulando en la misma vuelta que el líder pero a una considerable distancia dada la longitud del circuito. El R10 TDI de Capello, McNish y Kristensen seguiría en la primera posición durante dos horas, las que llevaría al Peugeot de Gené, Minassian y Villeneuve enjuagar la distancia gracias a la mayor velocidad del coche.

La carrera se encaminaba hacia la noche y el 908 HDi-FAP de Montagny, Zonta y Klien se situaba líder tras una más eficaz parada en los garajes. Sin embargo, Christian Klien cometería un error de conducción cuando la carrera se encaminaba a su ecuador y se saldría de la pista para detenerse en una trampa de arena de la que lograría salir después de perder una vuelta completa respecto a sus compañeros y, lo que era peor para Peugeot, frente al Audi de Capello, McNish y Kristensen que hasta ese momento se encontraba en la misma vuelta pero con dificultades para mantener el ritmo de los coches franceses. La clase LMP2 seguía siendo una carrera entre el Porsche RS Spyder Evo holandés y el del equipo Team Essex. En LM GT1, seguía la confrontación entre los Chevrolet Corvette C6.R Z06 y los Aston Martin DBR9 oficiales que pasaría al control de los coches británicos después de que los Corvette sufrieran de varios problemas mecánicos que les retrasaría en los boxes. En LM GT2, la dominación de los Ferrari F430 GTC continuaba con cuatro de sus modelos comandando la categoría con el Porsche 997 GT3-RSR de Felbermayr-Proton muy alejado en la clasificación y como única amenaza tras el accidente del coche de Flying Lizard Motorsports.

Con la carrera, ahora liderada, por el Peugeot 908 HDi FAP de Marc Gené, Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve se convertiría en un mano a mano contra el Audi R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen. Tanto los Peugeot y Audi se encontraban con vuelta perdida y, con similares tiempos de vuelta entre todos ellos, no presentaban una amenaza para subvertir el orden de la carrera. Audi recibiría entonces una inesperada ayuda en forma de lluvia. Los seis coches diésel entraron en boxes para poner neumáticos intermedios, pero las condiciones húmedas no ayudaron a Peugeot pues sus coches estaban configurados para pista seca. Por primera vez en la carrera los Audi eran más rápidos que los prototipos franceses y el coche de Capello, McNish y Kristensen pasaba a la primera posición.

Peugeot, en un intento desesperado por mantener sus coches en la carrera y responder al mejor ritmo de los Audi, llamaría a dos de sus unidades, las pilotadas por Marc Gené, Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve y Franck Montagny, Ricardo Zonta y Christian Klien para cambiarles los apéndices aerodinámicos delanteros y traseros para un mayor agarre sobre pista mojada. La ventaja del Audi líder aumentaría a una vuelta de distancia con el paso de las horas. Con las primeras luces del domingo, la lluvia remitiría y con la pista secándose rápidamente y de nuevo el Peugeot 908 HDi FAP de Gené, Minassian y Villeneuve sería más rápido que el Audi R10 TDI de Capello, McNish y Kristensen.

El Peugeot número 7 recortaba entre dos y cuatro segundos por vuelta y por momentos parecía que podría dar alcance al Audi, especialmente cunado logró recuperar la vuelta perdida y situarse en el mismo giro que el Audi R10 TDI. Cuando faltaba algo más de una hora para la conclusión de la carrera y con los dos coches rindiendo como si fuera el principio de la misma, el cielo se oscureció y la lluvia comenzó a caer nuevamente. Todos los coches visitaron los garajes para cambiar a neumáticos intermedios o de lluvia, a excepción del Peugeot de Gené, Minassian y Villeneuve que se quedó en pista con las gomas de seco pensando en que la lluvia desaparecería de manera rápida. Este error de juicio le costaría a Peugeot volver a perder su segunda confrontación contra los Audi R10 TDI y lo haría a pesar del incidente que sufriría Tom Kristensen con el Zytek 07S/2 de Juan Barazi en los momentos finales en los cuales Nicolas Minassian también sufriría un pinchazo que le obligaría a pasar por el box aunque terminaría la carrera en la misma vuelta que el Audi R10 TDI ganador.

Tom Kristensen cruzaría la línea para reclamar su octava victoria en Le Mans, y con seguridad una de las más complicadas. Los 258.000 espectadores que se dieron en el circuito para ver la prueba tuvieron la suerte de ver una de las mejores ediciones de las 24 Horas de Le Mans de los últimos años y, especialmente los espectadores franceses, comprobarían que Peugeot era un firme contendiente frente a los Audi. Peugeot también demostraría una extraordinaria fiabilidad respecto al año anterior y perdería la carrera por decisiones desde el muro más que por problemas de rendimiento, como por ejemplo la decisión de meter a los dos coches que en ese momento estaban en la segunda y tercera posición para sustituir la parte delantera y trasera de la carrocería tan pronto como se puso a llover.

Gracias a esta nueva victoria de Audi, Rinaldo Capello lograría su tercera y última victoria en las 24 Horas de Le Mans mientras que el escocés Allan McNish sumaría su segunda diez años después de subir a lo más alto del cajón con el Porsche 911 GT1-98. El español Marc Gené igualaría la segunda posición lograda por Juan Jover en 1949, mejor posición obtenida por un piloto de España en la prueba, subiendo por primera vez al podio al igual que harían Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve. Terceros, y cediendo dos vueltas, entrarían Franck Montagny, Ricardo Zonta y Christian Klien. Por primera vez en los últimos años los coches de la clase LMP2 acabarían por delante de los GT y la victoria sería para el Porsche RS Spyder Evo de Peter van Merksteijn, Jos Verstappen y Jeroen Bleekemolen que disfrutarían de una carrera sin problemas cruzando la línea de meta en la décima posición. El Porsche de Team Essex pilotado por John Nielsen, Casper Elgaard y Sascha Maassen, que sufriría varios problemas mecánicos, finalmente sería segundo de esta clase tras perder siete vueltas respecto al vencedor de la clase. Tercero en esta categoría sería el Pescarolo 01 de Saulnier Racing conducido por Pierre Ragues, Matthieu Lahaye y Cheng Congfu, quien de esta manera no sólo se convertiría en el primer piloto chino en participar en Le Mans, sino también en el primero en subir al podio.

Por segunda vez consecutiva, Aston Martin Racing le ganaba la partida a Corvette Racing y colocaba la unidad pilotada por el español Antonio García junto a David Brabham y Darren Turner en la primera posición de la categoría LM GT1, y 13ª en la general, aunque no sería una victoria fácil pues el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Johnny O'Connell, Jan Magnussen y Ron Fellows acabaría en la misma vuelta con el coche de Olivier Beretta, Oliver Gavin y Massimiliano Papis finalizaba en tercera posición con tres giros de diferencia. En la categoría menos de GT, los Ferrari F430 GTC coparían las primeras posiciones con el coche de Mika Salo, Jaime Melo y Gianmaria Bruni acabando en 19ª posición con ocho vueltas de distancia frente al Ferrari de Matteo Malucelli, Paolo Ruberti y Fabio Babini y una más respecto al modelo de Pierre Kaffer, Lars Erik Nielsen y Pierre Ehret.

En sus diez años de participaciones en las 24 Horas de Le Mans, Audi se situaba como el tercer equipo con más victorias solamente por detrás de Porsche y Ferrari, si bien cabe destacar que el fabricante de Ingolstadt las conseguiría con sólo dos modelos, el Audi R8 y el Audi R10 TDI, coche que con esta victoria sumaba su tercera victoria consecutiva y para el que ya se había anunciado un sustituto para 2009. Para vencer al constructor alemán, Peugeot necesitaría trabajar en los aspectos técnicos de la carrera más que en los del coche pues el rendimiento y la fiabilidad no fueron un problema durante las largas 24 horas de la carrera que mientras no llovió, se disputó a un ritmo muy elevado. Como ejemplo, el Audi R10 TDI ganador se detendría en los boxes en 34 ocasiones a lo largo de la carrera empleando 32 minutos en ellas. Por su parte el Peugeot 908 HDi FAP que finalizaría segundo emplearía dos paradas más, la del cambio de la parte delantera y trasera cuando comenzó la lluvia y el pinchazo de Minassian al mantener neumáticos secos en condiciones de lluvia, en las que perdería nueve minutos extra y que de no haber ocurrido bien podrían haber acabado con el Peugeot en lo más alto del podio.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LM GT1 LM GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 2 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Audi Sport North America Rinaldo Capello
Allan McNish
Tom Kristensen
LMP1 1 381
2 7 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel Team Peugeot Total Marc Gené
Nicolas Minassian
Jacques Villeneuve
LMP1 2 381
3 9 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel Peugeot Sport Total Franck Montagny
Ricardo Zonta
Christian Klien
LMP1 3 379
4 3 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Audi Sport Team Joest Lucas Luhr
Alexandre Prémat
Mike Rockenfeller
LMP1 4 374
5 8 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel Team Peugeot Total Pedro Lamy
Stéphane Sarrazin
Alexander Wurz
LMP1 5 368
6 1 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Audi Sport North America Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
LMP1 6 367
7 17 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Pescarolo Sport Harold Primat
Christophe Tinseau
Benoît Tréluyer
LMP1 7 362
8 5 Courage-ORECA LC70 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Team ORECA Matmut Laurent Groppi
Soheil Ayari
Loïc Duval
LMP1 8 357
9 10 Lola B08/60 Aston Martin 6.0L V12 Charouz Racing System Stefan Mücke
Jan Charouz
Tomáš Enge
LMP1 9 354
10 34 Porsche RS Spyder Evo Porsche MR6 3.4L V8 Van Merksteijn Motorsport Peter van Merksteijn
Jos Verstappen
Jeroen Bleekemolen
LMP2 1 354
11 18 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Rollcentre Racing Vanina Ickx
Stéphane Grégoire
João Barbosa
LMP1 10 352
12 31 Porsche RS Spyder Evo Porsche MR6 3.4L V8 Team Essex John Nielsen
Casper Elgaard
Sascha Maassen
LMP2 2 347
13 009 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing David Brabham
Antonio García
Darren Turner
LM GT1 1 344
14 63 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Johnny O'Connell
Jan Magnussen
Ron Fellows
LM GT1 2 344
15 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Olivier Beretta
Oliver Gavin
Massimiliano Papis
LM GT1 3 341
16 007 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Karl Wendlinger
Andrea Piccini
Heinz-Harald Frentzen
LM GT1 4 339
17 72 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Luc Alphand
Jérôme Policand
Guillaume Moreau
LM GT1 5 335
18 35 Pescarolo 01 Judd DB 3.4L V8 Saulnier Racing Pierre Ragues
Matthieu Lahaye
Cheng Congfu
LMP2 3 333
19 82 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Mika Salo
Jaime Melo
Gianmaria Bruni
LM GT2 1 326
20 40 Lola B05/40 AER P07 2.0L Turbo I4 Quifel - ASM Team Miguel Amaral
Olivier Pla
Guy Smith
LMP2 4 325
21 73 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Patrice Goueslard
Jean-Luc Blancheman
Laurent Pasquali
LM GT1 6 325
22 97 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 BMS Scuderia Italia SpA Matteo Malucelli
Paolo Ruberti
Fabio Babini
LM GT2 2 318
23 90 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Farnbacher Racing Pierre Kaffer
Lars Erik Nielsen
Pierre Ehret
LM GT2 3 317
24 14 Creation CA07 AIM YS 5.5L V8 Creation Autosportif Ltd Stuart Hall
Marc Goossens
Johnny Mowlem
LMP1 11 316
25 99 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 JMB Racing Alain Ferté
Ben Aucott
Stéphane Daoudi
LM GT2 4 312
26 4 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Saulnier Racing Jacques Nicolet
Richard Hein
Marc Faggionato
LMP1 12 311
27 77 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 Team Felbermayr-Proton Alex Davison
Wolf Henzler
Horst Felbermayr
LM GT2 5 309
28 50 Saleen S7-R Ford 7.0L V8 Larbre Compétition Christophe Bouchut
Patrick Bornhauser
David Hallyday
LM GT1 7 306
29 32 Zytek 07S/2 Zytek ZG348 3.4L V8 Barazi Epsilon Juan Barazi
Michael Vergers
Stuart Moseley
LMP2 5 304
30 59 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Team Modena Jos Menten
Christian Fittipaldi
Terry Borcheller
LM GT1 8 302
31 26 Radical SR9 AER P07 2.0L Turbo I4 Team Bruichladdich Radical Marc Rostan
Ben Devlin
Gunnar Jeannette
LMP2 6 297
32 80 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 Flying Lizard Motorsports Jörg Bergmeister
Johannes van Overbeek
Seth Neiman
LM GT2 6 289
33 11 Dome S102 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Dome Racing Team Daisuke Itō
Yuji Tachikawa
Tatsuya Kataoka
LMP1 13 272
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 55 Lamborghini Murciélago R-GT Lamborghini L535 6.0L V12 Interprogressbank Spartak Racing Peter Kox
Roman Rusinov
Mike Hezemans
LM GT1 NC 266
- 24 Courage LC70 Mugen MF408S 4.0L V8 Terramos Yōjirō Terada
Kazuho Takahashi
Hiroki Katō
LMP1 NC 224
- 96 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Virgo Motorsport Robert Bell
Tim Sugden
Tim Mullen
LM GT2 AB 289
- 16 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Pescarolo Sport Jean-Christophe Boullion
Emmanuel Collard
Romain Dumas
LMP1 AB 238
- 23 Creation CA07 Judd GV5 5.0L V10 Autocon Michael Lewis
Bryan Willman
Chris McMurry
LMP1 AB 224
- 45 Embassy WF01 Zytek ZG348 3.4L V8 Embassy Racing Warren Hughes
Jonny Kane
Joey Foster
LMP2 AB 213
- 33 Lola B08/80 Judd DB 3.4L V8 Speedy Racing Team Sebah Xavier Pompidou
Andrea Belicchi
Steve Zacchia
LMP2 AB 194
- 20 Epsilon Euskadi ee1 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Epsilon Euskadi Ángel Burgueño
Adrián Valles
Miguel Ángel de Castro
LMP1 AB 189
- 22 Courage-ORECA LC70 YGK YR40 4.0L V8 Turbo Tokai University - YGK Power Toshio Suzuki
Masami Kageyama
Haruki Kurosawa
LMP1 AB 185
- 21 Epsilon Euskadi ee1 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Epsilon Euskadi Jean-Marc Gounon
Stefan Johansson
Shinji Nakano
LMP2 AB 158
- 6 Courage-ORECA LC70 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Team ORECA Matmut Olivier Panis
Simon Pagenaud
Marcel Fässler
LMP1 AB 147
- 44 Lola B05/40 Mazda MZR-R 2.0L Turbo I4 Kruse Schiller Motorsport Jean de Pourtales
Hideki Noda
Allan Simonsen
LMP2 AB 147
- 12 Lola B07/17 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Charouz Racing System Greg Pickett
Klaus Graf
Jan Lammers
LMP1 AB 146
- 78 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 AF Corse Srl Toni Vilander
Thomas Biagi
Christian Montanari
LM GT2 AB 111
- 25 Lola B05/40 MG XP21 2.0L Turbo I4 RML Tomas Erdos
Mike Newton
Andy Wallace
LMP2 AB 100
- 19 Lola B06/10 AER P32C 4.0L V8 Turbo Chamberlain - Synergy Motorsport Gareth Evans
Bob Berridge
Amanda Streton
LMP1 AB 87
- 53 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Vitaphone Racing Team Alexandre Negrão
Peter Hardman
Nick Leventis
LM GT1 AB 82
- 94 Spyker C8 Laviolette GT2R Audi 4.0L V8 Speedy Racing Team Andrea Chiesa
Benjamin Leuenberger
Iradj Alexander-David
LM GT2 AB 72
- 85 Spyker C8 Laviolette GT2R Audi 4.0L V8 Spyker Squadron b.v. Peter Dumbreck
Ralf Kelleners
Alexei Vasiliev
LM GT2 AB 43
- 76 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97.77 3.8L F6 IMSA Performance Matmut Patrick Long
Richard Lietz
Raymond Narac
LM GT2 AB 26
- 41 Zytek 07S/2 Zytek ZG348 3.4L V8 Trading Performance Karim Ojjeh
Claude-Yves Gosselin
Adam Sharpe
LMP2 AB 22
- 83 Ferari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Tracy Krohn
Niclas Jönsson
Eric van de Poele
LM GT2 AB 12

2008
Audi R10 TDI #2
Chasis: R10 T 204
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Audi Sport North America
Rinaldo Capello
Allan McNish
Tom Kristensen
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
381 Vueltas: 5.192,649 km - Velocidad Media: 216,300 km/h
IXO
Referencia: LM2008

El vehículo
Esta unidad del Audi R10 TDI, construida por Dallara para la temporada 2007, haría su estreno en los ensayos celebrados el 3 de junio previos a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Allí, el coche sería pilotado por Allan McNish, Rinaldo Capello y Mike Rockenfeller, sustituto en este evento del aún convaleciente Tom Kristensen tras el accidente que este sufriría en la primera vuelta de la prueba inaugural del DTM alemán en el circuito de Hockenheim. Clasificados en tercera posición por detrás del Peugeot 908 HDi FAP de Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais y el R10 TDI de Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner, completarían la sesión de calificación en la segunda plaza ya con el piloto danés detrás del volante. En el inicio de la prueba, Capello utilizó un error de Bourdais en las curvas previas al puente Dunlop y se colocaría en la primera posición, plaza que ocuparían durante las 16 horas siguientes hasta que, precisamente con Capello de nuevo al volante, el coche perdiera la rueda trasera izquierda y el piloto italiano, que celebraba su cumpleaños ese mismo día, terminara con el coche estrellándose contra las barreras y abandonando la prueba. El coche volvería a estar en una parrilla de salida dos meses después, en la carrera de Mosport de las ALMS, prueba que ganaría el Porsche Spyder RS de Penske Racing de la clase LMP2, terminando Capello y McNish (Tom Kristensen estaría de vuelta en el DTM) en la segunda posición y primeros de la clase LMP1. Tras finalizar terceros en Detroit, los dos pilotos volverían a los más alto del podio celebrando sendas victorias en Petit Le Mans y Laguna Seca, prueba que pondría punto final a un campeonato en el que los Audi R10 TDI gestionados por Audi Sport North America ganarían todas las carreras obteniendo una diferencia de 157 puntos respecto al segundo clasificado, de los cuales todos menos doce puntos serían sumados por los dos pilotos de Audi. Tras este excepcional resultado, Audi Sport Team Joest se haría cargo de las operaciones del coche en 2008 y con Capello y McNish de nuevo al volante, el coche participaría en las Le Mans Series (LMS) antes de regresar a las 24 Horas de Le Mans donde, de nuevo con Tom Kristensen al volante y Audi Sport North America al cargo de las operaciones del coche, Audi sumaría su octava victoria en la prueba de resistencia francesa al igual que el piloto danés, mientras que Capello añadiría su tercer y última y McNish su segunda.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghái en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con este Audi R10 TDI.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con este Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Winners de la marca.


2008
Peugeot 908 HDi FAP #7
Chasis: 908-05
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Marc Gené
Nicolas Minassian
Jacques Villeneuve
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
381 Vueltas: 5.192,649 km - Velocidad Media: 215,624 km/h
IXO
Referencia: LMM147

El vehículo
Esta unidad del Peugeot 908 HDi FAP sería la última construida por el fabricante francés en 2007. Su debut en carrera no estaba previsto hasta bien entrada la campaña de 2008 pero el accidente que sufriría Marc Gené durante el ensayo del 1 de junio previo a la disputa de las 24 Horas de Le Mans hizo que Peugeot tuviera que sacar este prototipo del garaje y prepararlo para la carrera. En la calificación para dirimir los puestos de salida, el coche marcaría el tercer mejor tiempo con el piloto español al volante por detrás de los otros dos Peugeot del equipo. Sin ser tan rápido como los otros dos prototipos franceses, si tuvo la fiabilidad y rendimiento necesario para convertirse en el transcurso de la carrera en un serio contendiente a la victoria. Marc Gené, Nicolas Minassian y Jacques Villeneuve estarían disputándole la primera posición al Audi R10 TDI de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen durante las primeras horas de la carrera y permanecerían en el liderato hasta que, llegando a la marca de las 12 horas, comenzó a llover. Peugeot había configurado el coche para carrera en seco y llevó el coche a los garajes para sustituir la parte delantera y trasera para las nuevas condiciones de la pista. Esto le haría perder al coche su primera posición en favor del prototipo alemán que mantendría esa primera plaza hasta el final, terminando este Peugeot en la segunda en la misma vuelta que el líder. Durante el año, este prototipo participaría en dos pruebas de las LMS con Marc Gené y Nicolas Minassian al volante en las que terminarían segundos en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y abandonarían en los de Silverstone después de que el piloto francés sufriera un accidente mientras intentaba doblar a uno de los Porsche 997 GT3-RSR de la clase GT2. En 2009, el coche sería utilizado en las 12 Horas de Sebring y en Petit Le Mans, prueba esta que ganaría con Franck Montagny y Stéphane Sarrazin al volante. En la temporada de 2010, última en la que este prototipo estaría en activo, las operaciones del coche serían llevadas a cabo por ORECA que lo utilizaría en tres pruebas de las LMS de ese año logrando el coche una nueva victoria en los 1.000 Kilómetros de Algarve siendo pilotado por Olivier Panis, Stéphane Sarrazin y Nicolas Lapierre.

Los pilotos
Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con este Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Jacques Villeneuve, hijo del piloto de Fórmula 1 Gilles Villeneuve fallecido en un dramático accidente en el circuito de Zolder en 1982, comenzaría a disputar carreras de karting dos años después del fallecimiento de su padre antes de debutar en la Fórmula 3 italiana de la que pasaría a la japonesa en 1992, siendo subcampeón de la misma, y la Toyota Atlantic Championship de la que pasaría a la IndyCar, campeonato en el que lograría se campeón en 1995 venciendo además en las míticas 500 Millas de Indianápolis. Un año más tarde seria fichado por el equipo Williams para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 terminando como subcampeón ese año tras sumar cuatro victorias y siete podios. En 1997 se convertiría en campeón tras sumar siete triunfos e iniciaría posteriormente un suave declive en sus prestaciones que le harían sumar unicamente dos podios en la campaña de 1998. Al término de la misma ficharía por el equipo BAR (British American Racing) con quines estaría hasta 2003 añadiendo dos podios a su palmarés en la temporada de 2001. Tras participar en tres carreras con Renault al final de 2004, en 2005 ficha por Sauber y completa dos temporadas más en las que puntúa en siete carreras obteniendo una cuarta plaza en el Gran Premio de San Marino de 2005 como mejor resultado. Acaba su carrera en la Fórmula 1, y prácticamente en cualquier otra especialidad del automovilismo, competiría de manera esporádica en varios eventos organizados por la NASCAR y otras pruebas de turismos y resistencia como las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 2007 a bordo de un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría y con el que en 2008, a bordo de esta unidad, terminaría segundo.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Peugeot 908 HDi FAP #9
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Peugeot Sport Total
Franck Montagny
Ricardo Zonta
Christian Klien
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
379 Vueltas: 5.165,391 km - Velocidad Media: 215,009 km/h
IXO
Referencia: LMM149

El vehículo
Construido en 2007, este Peugeot 908 HDi FAP no se estrenaría en circuito hasta la llegada de las 24 Horas de Le Mans de 2008. Inscrito por Peugeot Sport Total como uno de los tres coches que el fabricante francés utilizaría para intentar desbancar a Audi de su posición dominante en la carrera. Para manejar el prototipo, Peugeot contaría con los pilotos de Fórmula 1 Ricardo Zonta, Christian Klien y Franck Montagny, este último ya con una gran experiencia en carreras de resistencia. En el ensayo previo a la carrera sería el segundo coche más rápido justo por detrás de otro de los Peugeot 908 HDi FAP presentados por la marca gala. Esta posición la refrendarían durante las sesiones de calificación y ya en carrera sería un serio contendiente a la victoria final. Durante la madrugada de la carrera la lluvia acabaría con sus opciones al triunfo final ya que tendría que detenerse en los garajes para sustituir los apéndices aerodinámicos delanteros y traseros ya que el coche estaba configurado para carrera en seco. Esto le llevaría a pasar a la tercera posición en la que, finalmente, terminaría la prueba a perdiendo dos vueltas de distancia frente al Audi R10 TDI vencedor. Este Peugeot únicamente participaría en Petit Le Mans ese año y quedaría en la segunda posición con Nicolas Minassian, Stéphane Sarrazin y Christian Klien. En 2009, el coche seguiría siendo utilizado por el equipo francés en dos carreras: los 1.000 Kilómetros de Spa (prueba que ganaría) y las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que sería sexto. Un año más tarde, este prototipo sería manejado por ORECA que lo inscribiría de nuevo en las 24 Horas de Le Mans, prueba que abandonaría a causa de una avería, y lo usaría en dos pruebas más de las LMS de las que solamente completaría una, las 8 Horas de Le Castellet, ocupando la cuarta plaza. En 2011, Peugeot construiría el sucesor del 908 HDi FAP, el simplemente llamado Peugeot 908, para usarlo preferentemente en la Intercontinental Le Mans Cup además de otras pruebas de resistencia y utilizaría este chasis para reconvertirlo en el nuevo modelo apareciendo ese año en las 12 Horas de Sebring con Alexander Wurz, Anthony Davidson y el español Marc Gené que finalizarían la prueba en la sexta posición, siendo el coche retirado de la competición posteriormente.

Los pilotos
Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Ricardo Zonta disputaría durante varios años carreras de karting en Brasil antes de convertirse en piloto profesional y debutar en el campeonato de Fórmula 3 de su país. Tras dos temporadas en éste, se proclamaría campeón del mismo en 1995, año en el que también lograría el título del campeonato sudamericano de la especialidad. Al año siguiente, participa en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 donde sumaría dos victorias y acabaría cuarto en el campeonato. En la temporada siguiente, logra tres triunfos y se proclama campeón. En 1998 participaría en carreras de resistencia como las del FIA GT en las que ganaría la prueba de Oschersleben, Dijon, A1-Ring, Homestead y Laguna Seca con un Mercedes-Benz CLK GTR logrando el campeonato junto a Klaus Ludwig. Ese mismo año debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Mercedes-Benz CLK LM, coche con el que habría de abandonar. En 1999, ficharía por el equipo BAR de Fórmula 1 con quienes completaría dos temporadas en las que puntuaría en tres carreras acabando sexto en todas ellas. En 2001 ficharía por Jordan como tercer piloto y competiría en dos Grandes Premios como sustituto de Heinz-Harald Frentzen. En 2002, dejaría la Fórmula 1 aparcada para competir en el World Series by Nissan con el equipo español Racing Engineering con el que sumaría nueve victorias y añadiría un nuevo campeonato a su palmarés. En 2003 pasaría a Toyota de nuevo como piloto de pruebas y volvería a participar en una prueba del mundial después de que el equipo despidiera a Cristiano da Matta. Con Toyota participaría en cinco Grandes Premios de los que acabaría tres siendo su mejor puesto una décima plaza. Acabada su aventura en la Fórmula 1 en 2006, regresaría de nuevo a las pruebas de resistencia, especialmente en los Estados Unidos donde participaría con asiduidad en las carreras de la Grand-Am en las que sumaría varias victorias y podios. En 2008, regresaría al circuito de La Sarthe por segunda y última vez y finalizaría tercero con este Peugeot 908 HDi FAP, pasando en años posteriores por el FIA GT1 World Championship, en el que en 2010 sumaría tres victorias, y el campeonato de Producción de Brasil, similar a la NASCAR estadounidense, en el que sigue participando en la actualidad y en el que ha seguido sumando victorias, la última en la final del campeonato celebrada en el circuito de Interlagos en diciembre de 2018.

Christian Klien ganaría la Fórmula Renault 2000 en 2002 y el Masters de la Fórmula 3000 en 2003 antes de debutar en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Jaguar en 2004. Sus primeros pasos en el mundo de la competición los daría en el karting del que pasaría a la Fórmula BMW en 1999 donde obtendría varias victorias y podios que le ayudarían a ascender en su carrera hacia la máxima especialidad de los monoplazas. Tras su año de debut con el equipo británico en los que sumaría tres puntos, ficharía por Red Bull Racing con quien completaría dos campañas en las que lograría doce puntos de campeonato con un séptimo puesto como mejor resultado. Tras pasar una temporada como piloto de pruebas de Honda, sería contratado para el mismo puesto por Sauber, equipo del que se marcharía para competir con el fallido equipo de Hispania Racing F1 con el que disputaría sus tres últimas carreras en 2010. Debido a la inactividad competitiva que tienen los pilotos de pruebas de la Fórmula 1, en 2008 comenzaría a disputar varias pruebas de resistencia con Peugeot, incluida su primera participación en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría con este Peugeot 908 HDi FAP con el que acabaría en la tercera posición después de que sufriera una salida de pista y perdiera una vuelta intentando sacar el coche de la trampa de arena en la que fue a parar. En años posteriores competiría en varios campeonatos en los que lograría algunas victorias y podios pero pasando bastante desapercibido en general. Con Peugeot regresaría al circuito de La Sarthe en 2009 terminando sexto con el Peugeot 908 HDi FAP. Pasarían dos años antes de que se le volviera a ver sobre el trazado francés y lo haría a bordo de un Aston Martin AMR-One que abandonaría tras solamente cuatro vueltas. Ya no volvería a participar hasta 2014, año en el que con un Morgan LMP2 disputaría por última vez la carrera de resistencia más famosa del mundo y con el que finalizaría en la 10ª posición. En la actualidad sigue compitiendo en varias pruebas de las Blancpain GT Series donde en junio de 2018 ganaría la prueba de Paul Ricard con un Lexus RC F GT3 compartido con Marco Seefried y el español Alberto Costa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Audi R10 TDI #3
Chasis: R10 T 302
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Audi Sport Team Joest
Mike Rockenfeller
Lucas Luhr
Alexandre Prémat
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
374 Vueltas: 5.097,246 km - Velocidad Media: 212,273 km/h
IXO
Referencia: LMM145

El vehículo
Para la temporada de 2008, Audi pondría sobre las pistas dos nuevas unidades de su R10 TDI para competir en los campeonatos de resistencia de las ALMS y LMS así como en las 24 Horas de Le Mans. El A.C.O. permitiría a los coches con motor diésel utilizar un 10% de combustible de biomasa y esta sería la única novedad que presentarían los prototipos del fabricante alemán para este año. Esta unidad se presentaría en el ensayo de la prueba francesa de primeros de junio con Lucas Luhr, Alexandre Prémat y Mike Rockenfeller que colocarían el coche en la quinta posición por detrás de los tres Peugeot 908 HDi FAP y del Audi de sus compañeros de equipo Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner. Esta misma posición la repetirían en las sesiones de calificación y ya durante la carrera estarían luchando por la tercera plaza del podio, pero un paso por el garaje para sustituir el filtro de partículas del motor diésel más la mayor velocidad de los Peugeot en condiciones de seco, le haría finalmente acabar en la cuarta posición de la prueba. El coche posteriormente sería utilizado por Audi Sport Team Joest que contaría con Rinaldo Capello y Allan McNish al volante en dos carreras de las LMS, Nürburgring y Silverstone, ganando esta última.

Los pilotos
Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con un Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con un Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con un Audi R10 TDI, 2009 con un Audi R15 TDI y 2011 con un Audi R18 TDI), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con este Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con un Audi R18 TDI, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

Lucas Luhr destacaría desde muy temprana edad en el karting alemán ganando varios campeonatos nacionales en distintas categorías y convirtiéndose en campeón de Europa en 1994. Tras pasar por la Fórmula Ford alemana, de la que sería subcampeón en 1996, sería fichado como piloto oficial de Porsche e iniciaría una carrera en el mundo de las competiciones de GT que le llevaría a ser cedido como piloto a varios equipos clientes tanto en la Copa Porsche como en otras competiciones de GT en las que participaban los coches del fabricante de Stuttgart. En 1999 se proclamaría campeón de la Porsche Carrera Cup, primero de los ocho campeonatos que ganaría hasta 2017. Así, en 2002 sería campeón de la clase GT de las ALMS con el Porsche de Alex Job Racing, título que repetiría en 2003 con el mismo equipo y coche. En 2004, recibiría los laureles de ganador de la clase N-GT del campeonato FIA GT con otro Porsche de Freisinger Motorsport, campeonato que volvería a ganar en 2001 con un Nissan GT-R GT1 del equipo británico JR Motorsports. En 2006, 2008, 2012 y 2013 nuevamente sería campeón de las ALMS con un Porsche RS Spyder Evo de la clase LMP2, con un Audi R10 TDI de la categoría LMP1, con un HPD ARX-03a y con un HPD ARX-03c de la clase LMP1 respectivamente. Además de estos campeonatos en los que llegaría a cosechar más de 25 victorias absolutas y 40 de clase, también lograría victorias importantes en otras carreras como las 12 Horas de Sebring que ganaría dentro de su categoría en cinco ocasiones (2000, 2001, 2002, 2003 y 2005),la de las 24 Horas de Spa en GT2 de 2005 o las victorias absolutas en las 24 Horas de Daytona de 2001, las 24 Horas de Nürburgring de 2006 y 2011 y las 24 Horas de Spa de 2015. En las 24 Horas de Le Mans también daría ejemplo de su habilidad al volante, aunque debutaría con descalificación en el año 2000 con el Porsche 996 GT3-R de Dick Barbour Racing, y en 2002 sería vencedor de la clase GT, honor que repetiría en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS de Alex Job Racing. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones más, tres de ellas con Audi, con quien en 2007 completaría su única temporada en el DTM alemán y en la que lograría sumar un solitario punto con un coche de segundo año, y con quienes en el circuito de La Sarthe sufriría dos abandonos (2007 con un Audi R10 TDI y 2009 con un Audi R15 TDI) y llegaría hasta la cuarta plaza de la general en 2008 con este Audi R10 TDI. No regresaría hasta 2011 a bordo de un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 18º de la general y repetiría por última vez en el circuito francés en 2013 con un Zytek Z11SN con el que sería 13º. Tras ganar su último campeonato de las ALMS, pasaría a competir en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship y en el ADAC GT Masters, campeonato en el que sigue compitiendo en la actualidad.

Alexandre Prémat ganaría varios títulos en diversas categorías del karting francés antes de emprender una prometedora carrera en los monoplazas de la Fórmula Campus, donde sería subcampeón en 2000, y posteriormente en la Fórmula Renault francesa, campeonato que lograría en 2002. Pasaría entonces al campeonato Fórmula 3 Euro Series, subcampeón en 2004, y a la GP2 y el A1 Grand Prix de las temporadas de 2005 y 2006, obteniendo el título en el A1 Grand Prix acumulando siete victorias, y terminando en la GP2 segundo en su último año con dos victorias y cinco podios. Su carrera daría un giro hacia los campeonatos de resistencia y de turismos al ser contratado por Audi como piloto, con quien comenzaría a disputar el DTM alemán y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Audi R10 TDI con el que, sin embargo, no tendría la oportunidad de correr en la carrera ya que uno de sus compañeros de equipo se estrellaría en la primera hora de carrera. En el Campeonato Alemán de Turismos disputaría cuatro temporadas completas hasta su despido en 2010 después de que sufriera un terrible accidente en el circuito italiano de Adria del que salió milagrosamente ileso. En sus 40 carreras en el DTM obtendría tres podios y sumaría puntos en otras diez pruebas siempre compitiendo con los coches de más de un año de Phoenix Racing. En el mundo de la resistencia, en 2008 regresaría a Le Mans con este Audi R10 TDI con el que finalizaría cuarto y con el que en el campeonato Le Mans Series (LMS) se proclamaría campeón del mismo junto a Mike Rockenfeller a pesar de no sumar ninguna victoria pero si tres segundos y un tercer puestos en las cinco carreras del calendario. En dos ocasiones más estaría en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe, en 2009 con un Audi R15 TDI con el que sería 17º de la general y en 2011, año en el que con un ORECA 03 sumaría un nuevo abandono. Su única victoria absoluta en eventos de resistencia llegaría en 2014 en la prueba de las 3 Horas de Monza de las Blancpain Endurance Series pilotando un McLaren MP4-12C GT3. Desde 2012 hasta la fecha compite en el competido V8 Australiano donde ha sumado hasta el momento dos victorias, una en 2016 y la potra en 2017, ambas en el complicado circuito urbano de Surfers Paradise.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Peugeot 908 HDi FAP #8
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Diesel
Team Peugeot Total
Pedro Lamy
Stéphane Sarrazin
Alexander Wurz
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
368 Vueltas: 5.015,472 km - Velocidad Media: 208,567 km/h
IXO
Referencia: LMM148

El vehículo
Después de su estreno en carrera en 2007 sumando tres victorias (Valencia, Nürburgring y Spa) en las Le Mans Series (LMS) y de terminar segundos en las 24 Horas de Le Mans con Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais al volante, este prototipo regresaría a las pistas para iniciar una nueva campaña de las LMS y regresar al circuito de La Sarthe a intentar imponerse a Audi y sus prototipos. El año no comenzaría nada bien y el coche solamente podría ser 12º en su primera carrera, los 1.000 Kilómetros de Catalunya, pero ya en la segunda (Monza) resultaría victorioso con Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin al volante. En la tercera prueba del calendario se les uniría el piloto austriaco Alexander Wurz, vencedor de la edición de 1996 de la prueba de resistencia francesa. El coche no acabaría la prueba de Spa tras sufrir un accidente pero estaría listo para disputar por segunda vez las 24 Horas de Le Mans donde el coche marcaría los mejores tiempos tanto en el ensayo previo a la carrera como en las sesiones de calificación. Que Peugeot era más rápido que los Audi quedaría demostrado por el hecho de que lograrían la primera posición con cinco segundos de diferencia respecto a los prototipos alemanes e incluso Sarrazin marcaría la vuelta rápida de carrera antes de que la misma llegara a la noche. El coche competiría sin problemas hasta la tercera hora en la que Wurz tomaría el relevo solamente para detenerse minutos más tarde con una caja de cambios averiada. Veinte minutos tardarían los mecánicos de Peugeot en devolver el coche a la pista pero, a pesar de que remontaron posiciones, los esfuerzos de los tres pilotos quedarían muy lejos de las expectativas de las primeras horas y el coche terminaría en la quinta plaza a trece vueltas de distancia del Audi ganador. Tras esta decepción, este 908 HDi FAP continuaría su campaña en las LMS y sumaría una nueva victoria en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring terminando ese año como cuarto mejor coche en el campeonato. En 2009 participaría por única vez en una prueba fuera de Europa al competir en las 12 Horas de Sebring, donde sería segundo, y regresaría por última vez a La Sarthe donde no completaría la prueba al sufrir un accidente compitiendo para el equipo de Henri Pescarolo.

Los pilotos
Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del excampeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en el TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y expiloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran Premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con un Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghái del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Audi R10 TDI #1
Chasis: R10 T 301
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Audi Sport North America
Frank Biela
Emanuele Pirro
Marco Werner
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
367 Vueltas: 5.001,843 km - Velocidad Media: 208,103 km/h
Minichamps
Referencia: 400089801

El vehículo
Para la temporada de 2008, Audi pondría sobre las pistas dos nuevas unidades de su R10 TDI para competir en los campeonatos de resistencia de las ALMS y LMS así como en las 24 Horas de Le Mans. El A.C.O. permitiría a los coches con motor diésel utilizar un 10% de combustible de biomasa y esta sería la única novedad que presentarían los prototipos del fabricante alemán para este año. Esta unidad sería la primera de las dos en ser presentadas y lo haría en los ensayos celebrados en el circuito francés de Paul Ricard previos al campeonato de la Le Mans Series. Hasta su llegada al circuito de La Sarthe, el coche estaría pilotado por Mike Rockenfeller y Alexandre Prémat que sumarían tres segundas plazas de manera consecutiva en las primeras pruebas del campeonato: los 1.000 Kilómetros de Catalunya, Monza y Spa que junto a una tercera plaza que sumarían en Nürburgring con otro Audi R10 TDI, les serian suficientes para imponerse por tres puntos al Peugeot 908 HDi FAP de Nicolas Minassian y Marc Gené que vencerían en dos pruebas (Catalunya y Spa) y sumarían una segunda posición en el circuito alemán. En las 24 Horas de Le Mans, los pilotos serían los vencedores de 2006 y 2007 Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner que, a diferencia de los dos años anteriores, sufrirían de una falta de ritmo considerable no sólo respecto a los Peugeot, sino también en relación a sus compañeros de equipo que le llevaría a pasar una gran parte de la carrera peleando por la quinta plaza. Aún peor se les pondrían las cosas a falta de cuatro horas para acabar la carrera cuando tuvieron que detenerse en los garajes para cambiar un embrague defectuoso y finalmente cruzarían la línea de meta en la sexta plaza con catorce vueltas perdidas frente a los ganadores.

Los pilotos
Frank Biela comenzó en el karting alemán a principios de la década de 1980. De ahí pasaría por la Formula Ford y la Formula 2000. En 1987 debutaría en el DTM alemán y desde entonces cimentaría su carrera deportiva en las competiciones de turismos y más tarde en las de prototipos y resistencia. En el campeonato DTM disputaría siete campeonatos hasta 2006 y regresaría en 2007 para sustituir en una carrera a Tom Kristensen. En su primer año ya lograría una victoria y en los siguientes hasta 1990 conseguiría una más a las que añadiría seis podios. En 1991 es contratado como piloto de fábrica por Audi y es con este constructor con el que celebraría sus mayores éxitos en el automovilismo. Ese mismo año se proclama campeón del DTM con seis victorias y tres podios, sin embargo, en 1992 no puede defender el título de campeón ya que Audi se retiró del campeonato a mitad de temporada, pero le daría tiempo para sumar una victoria y un podio más. Al campeonato alemán ya no regresaría hasta el año 2004 aunque no lograría igualar su primera etapa y acabaría la serie sin sumar un solo punto. De su asociación con Audi con los turismos sería en 1993 campeón del Campeonato de Francia de Super Turismo, siendo el único piloto foráneo en conseguirlo hasta la fecha, y también lo sería del BTCC en 1996, terminando como subcampeón en 1997. Asimismo, competiría igualmente en la Super Tourenwagen Cup, terminando como segundo mejor piloto en 1994 y tercero en 1995 y añadiendo a su palmarés la prestigiosa carrera del circuito de Macao en 1996. Con los prototipos del constructor alemán debutaría en 1999 en las 12 Horas de Sebring terminando quinto en la clasificación general y ganando la carrera en 2000, 2003, 2004 y 2007, siendo además segundo en 2001 y 2005. En 1999 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo la tercera plaza con un Audi R8R. Tras este podio, inscribiría su nombre como ganador en cinco ocasiones convirtiéndose en el tercer piloto junto a Derek Bell y Emanuele Pirro con mayor número de victorias. Su primer título de campeón lo obtendría en el año 2000 con un Audi R8 y con el mismo modelo lo sería también en 2001 y 2002. En 2006 volvería a saborear las mieles del triunfo, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que sería de nuevo vencedor en 2007. Su único abandono en la prueba lo sufriría en 2003, de nuevo con un Audi R8, mientras que en las restantes tres participaciones que tiene hasta 2008 acabaría quinto en 2004 y tercero en 2005 con un Audi R8 y sexto con este Audi R10 TDI en su última carrera en el circuito de La Sarthe. Con los prototipos de Audi sumaría a su palmarés dos títulos de campeón de la AMLS en 2003 y 2005. Después de dar por concluida su carrera deportiva de manera oficial, continuaría compitiendo en algunas pruebas del campeonato VLN o las 24 Horas de Nürburgring ayudando en el desarrollo del Audi R8 LMS con el que sumaría la primera victoria del coche en el endiablado circuito alemán.

Emanuele Pirro, tercer piloto junto a Derek Bell y Frank Biela con mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans, daría sus primeros pasos en la competición en el mundo del karting en el que sería campeón italiano en 1976 y 1979. Al año siguiente sería el vencedor de la Fórmula Abarth y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1981 con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que habría de abandonar y con el que terminaría quinto en las 24 Horas de Daytona. En los siguientes años pasaría a lo largo de las siguientes temporadas por la Fórmula 3, la Fórmula 2, y la Fórmula 3000 con el objetivo puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero no abandonaría la competición de coches deportivos que, en esos años, le vería ganar carreras en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC) o el DTM alemán. Con los monoplazas, vencería en tres carreras en las dos temporadas en las que compitió en la Fórmula 3000 internacional y una más en la japonesa en la que estuvo en tres. En 1989 llegaría su ansiado estreno en la Fórmula 1 y lo haría de la mano del equipo Benetton con quien obtuvo un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de ese año. En las dos temporadas siguientes sería piloto de la escuadra italiana BMS con la que sufriría una multitud de abandonos de los que se resarciría con un sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco en 1991. Tras acabar su aventura en la Fórmula 1, se concentró en las carreras de turismos especialmente en el Campeonato Italiano de Turismos (serie en la que sería campeón en 1994 y 1995, acumulando 18 victorias y 16 podios entre 1992 y 1996) y el Super Tourenwagen Cup, campeonato que también ganaría en 1996 y en el que sumaría 12 victorias y 10 podios en cinco temporadas. En 1999 se pasaría definitivamente a las carreras de resistencia y uniría su nombre al del fabricante alemán Audi con quien, además de ganar cinco veces en Le Mans, sería vencedor de las American Le Mans Series en 2001 y 2005, añadiendo a su palmarés 19 victorias y 31 podios de los cuales uno sólo sería con un coche de otro fabricante, en concreto un Lola B09/60 con el que disputaría la competición en 2010 y con el que también participaría por última vez en las 24 Horas de Le Mans de ese año en las que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Antes de ser piloto oficial de Audi, en 1998 participaría con un McLaren F1 GTR con el que sufriría su segundo y último abandono en la carrera. Ya con la marca de los cuatro aros sería tercero en 1999 con un Audi R8R, vencedor absoluto en 2000, 2001 y 2002 con un Audi R8, tercero de manera consecutiva con el mismo modelo en 2003, 2004 y 2005 y de nuevo vencedor de nuevo en 2006 y 2007, esta vez con un Audi R10 TDI, coche con el que al año siguiente acabaría sexto de la clasificación general. Aunque retirado profesionalmente, en la actualidad sigue pilotando en las carreras de resistencia para clásicos organizadas por la organización francesa Peter Auto.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo del Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2008
Courage-ORECA LC70 #5
Chasis: LC70-11
Motor: Judd GV5.5 S2 5.5L V10
Team ORECA Matmut
Laurent Groppi
Soheil Ayari
Loïc Duval
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
357 Vueltas: 4.865,553 km - Velocidad Media: 202,577 km/h
IXO
Referencia: LMM159

El vehículo
En septiembre de 2007, ORECA se haría con el control de Courage Compétition y utilizaría los modelos del constructor francés para desarrollar los suyos propios. El último modelo creado por Courage, el LC70, sería la base sobre la que ORECA trabajaría para crear un nuevo prototipo para la campaña de 2008. El Director Técnico de ORECA, David Floury, inicialmente reconvertiría el LC70 cambiando de suministrador de motor pasando del AER V8 turbo al Judd GV5 V10 de aspiración normal. Paralelamente, el personal de diseño volvió a trabajar en el tren motriz, la suspensión delantera y el sistema de control de tracción del automóvil. Tras probar el coche en los ensayos de las Le Mans Series en el circuito de Paul Ricard, en la primera prueba puntuable del campeonato, los 1.000 Kilómetros de Catalunya, se decidió revisar por completo la carrocería y se implementaría un nuevo paquete aerodinámico desarrollado en el túnel de viento de Aero Concept Engineering en Magny Cours que incluiría nuevos conductos para refrescar los frenos, así como carcasas separadas para los amortiguadores delanteros. Nuevas mejoras serían añadidas a lo largo de la temporada que harían al LC70 no sólo más competitivo, sino también más fiable. El prototipo sería utilizado por la propia ORECA en competición pero también sería vendido a equipos privados al igual que lo sería el último coche salido de los garajes de Courage Compétition, el LC75 LMP2 que sería comprado por Acura, la división americana de Honda, que reconvertiría el coche en el Acura ARX-01 de la misma forma que el equipo francés reconvertiría el LC70 en el ORECA 01 con el que competiría a partir de 2009. Nuevos chasis del Courage-ORECA LC70 serían construidos durante 2008 para competir en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans como esta unidad que se fabricaría con los últimos desarrollos utilizados por ORECA después de que uno de los viejos chasis de Courage quedara destrozado tras un accidente en la segunda prueba de las LMS, la del circuito de Monza. Pilotado por Laurent Groppi, Soheil Ayari y Loïc Duval, el coche respondería mejor de lo esperado tras el corto plazo de tiempo que tuvo ORECA para ponerlo en marcha y el coche terminaría en la octava posición de la general y como segundo de los coches impulsados por gasolina por detrás del Pescarolo 01 de Harold Primat, Christophe Tinseau y Benoît Tréluyer. Esta unidad posteriormente participaría en dos pruebas más de las LMS, Nürburgring y Silverstone y en 2009 pasaría al control del equipo francés Signature Plus que de nuevo lo utilizaría en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans, terminando el campeonato en la quinta posición y la prueba de Le Mans en la 11ª plaza con Pierre Ragues, Franck Mailleux y Didier André al volante.

Los pilotos
Laurent Groppi comenzaría su carrera, como muchos pilotos de su generación, en el karting. De él pasaría a la Fórmula Campus francesa de la que sería campeón en 2003 sumando trece victorias. Tras ascender a la Fórmula Renault y ser subcampeón en 2005 y campeón en 2006 se pasaría a las carreras de resistencia y GT, especialmente en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) del que sería campeón en 2010 con un Porsche 997 GT3-RSR de Larbre Compétition y subcampeón en 2007 y 2009 con un Saleen S7-R de ORECA primero y de Larbre después. Todas las victorias que adornan su palmarés las lograría en el FFSA GT menos dos, la de 1.000 Kilómetros de Nürburgring de las LMS de 2009 y la de los 1.000 Kilómetros de Zhuhai de la Intercontinental Le Mans Cup, ambas logradas con el Saleen S7-R de Larbre Compétition. A las 24 Horas de Le Mans acudiría en dos ocasiones: en 2007 pilotando un Saleen S7-R con el que sería 10º y esta de 2008 con este Courage-ORECA LC70 con el que terminaría en la octava posición.

Soheil Ayari debutaría en las fórmulas de promoción para jóvenes pilotos disputadas en Francia y ya con 24 años, en 1994, sería campeón de Francia de la Fórmula Ford 1800 y dos años más tarde se proclamaría campeón de Francia de Fórmula 3, consiguiendo al año siguiente uno de sus mayores hitos en su carrera deportiva con monoplazas al convertirse en el primer piloto francés en ganar la prueba del circuito de Macao en la Fórmula 3. Tras pasar cuatro temporadas en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en las que obtendría dos victorias y cinco podios, no pudo progresar hacia la Fórmula 1 y dedicó sus habilidades a los turismos y coches de altas prestaciones, algo a lo que no era ajeno ya que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1997 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sin embargo abandonaría a causa de un accidente. Especializado en el Campeonato de Francia de Turismos y de Gran Turismo (FFSA GT), en estos lograría sumar un buen número de victorias que le llevarían a ser campeón del FFSA GT en 2002, 2004 y 2005. En esos años también participaría en las Le Mans Series dentro de la clase GT resultando campeón de su clase en 2007, año en el que sumaría además un segundo título del campeonato francés de resistencia y que ya lograría también en 2006. En los años siguientes también competiría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el Intenational GT Open, del que sería campeón en 2011, y a día de hoy sigue demostrando su destreza al volante en el Campeonato de Europa de GT4. En las 24 Horas de Le Mans, además de la carrera de su debut, competiría en once ocasiones más entre 1999 y 2014 siendo sus mejores resultados sendos cuartos puestos logrados uno en 2004 con un Pescarolo C60 y otro en 2010 con un ORECA 01. Sus restantes resultados serían: 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2003 con un Courage C60 (9º), 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid (AB), 2007 con un Saleen S7-R (16º), 2008 con este Courage-ORECA LC70 (8º), 2009 con un ORECA 01 (5º), 2011 y 2012 con un ORECA 03 (9º en ambas ocasiones) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que finalizó 27º de la general.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios. Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011. De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018. Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con este Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría el Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Porsche RS Spyder Evo #31
Chasis: 9R6-709
Motor: Porsche MR6 3.4L V8
Team Essex
John Nielsen
Casper Elgaard
Sascha Maassen
Les 24 Heures du Mans
General LMP2
12º
347 Vueltas: 4.729,263 km - Velocidad Media: 196,271 km/h
Minichamps
Referencia: 400086831

El vehículo
Tras dejar los prototipos de lado tras su fallido LMP2000 y dedicarse a construir los Porsche 993 y 996 que coparían las carreras y campeonatos dentro de la clase GT2, el fabricante alemán vería una oportunidad de regresar a la primera plana de la competición de prototipos con las nuevas reglas anunciadas en 2003. Como estas favorecían a los coches diésel sobre los gasolina y Porsche no estaba dispuesta a construir un modelo con este tipo de motorización, los ingenieros de Stuttgart pensaron en la clase LMP2 como alternativa para su nuevo prototipo. Nacía así el proyecto 9R6, más tarde conocido como Porsche RS Spyder. Con un chasis monocasco de fibra de carbono y una carrocería del mismo material, el coche sería equipado con un nuevo motor V8 de gasolina de 3,4 litros que daba una potencia de base de 480CV y que posteriormente sería utilizado en el Porsche Panamera. Al contrario de lo que venía siendo habitual con otros prototipos de Porsche, donde el equipo de fábrica se quedaba con las primeras unidades para posteriormente vender otras a los equipos clientes, el RS Spyder sería construido con la mente puesta en servir a los diferentes equipos que competían en la clase LMP2. Las primeras unidades del nuevo prototipo serían utilizadas por Penske Racing en la última prueba de las American Le Mans Series de 2005, carrera que ganaría con Lucas Luhr y Sascha Maassen al volante. En 2006, el coche disputaría su primera temporada completa resultando vencedor de la categoría con siete victorias sobre diez carreras, éxito que repetiría en 2007 venciendo en once de las doce carreras que conformaban el campeonato. En esos años, el coche sería el gran ausente de las 24 Horas de Le Mans, donde los LMP2 estaban siendo derrotados por los coches GT1 y GT2 en teoría más lentos. En 2008, las normativa del A.C.O. respecto a los LMP2 cambiaría y Porsche presentaría una evolución del coche que cumplía con las nuevas normas y que elevaba el peso del coche hasta los 835 kilos y la potencia hasta los 500CV. Dos equipos serían los elegidos para competir en el circuito de La Sarthe con el nuevo Porsche RS Spyder Evo entre los que estaría esta unidad del equipo danés Team Essex que inscribiría el coche con John Nielsen, Casper Elgaard y Sascha Maassen que terminarían en la segunda posición de la categoría por detrás de otro RS Spyder Evo y serían 12º terminando por delante por primera vez en los últimos años de los coches GT. Durante 2008 y 2009, Team Essex utilizaría esta misma unidad en las LMS donde ganaría dentro de la clase LMP2 las pruebas de Monza de 2008 y Spa de 2009, además de utilizarlo de nuevo en las 24 Horas de Le Mans donde con Emmanuel Collard, Casper Elgaard y Kristian Poulsen terminarían en la décima plaza y como campeones de la categoría.

Los pilotos
John Nielsen fue el primer piloto danés en ganar las 24 Horas de Le Mans, pero antes de destacar como piloto de resistencia ya había conseguido cimentar una sólida carrera en las fórmulas de promoción. Así, en 1975 sería el ganador del campeonato danés de Fórmula Ford, a los que seguirían los títulos de campeón del europeo de la Fórmula Super Vee en 1979, 1980 y 1981. Un año más tarde sería también campeón del Campeonato Alemán de Fórmula 3. Tras un par de victorias en el Mundial de Fórmula 3 y 3000 en los años siguientes y no poder conseguir un volante en la Fórmula 1, dirigió sus pasos hacia las carreras de prototipos y turismos donde brillaría aún más que con los monoplazas. En las más de 200 carreras en las que participó entre 1985 y 2000 ganaría una quincena y sumaría más de 40 podios. Una de sus victorias más importantes en resistencia la conseguiría en las 24 Horas de Daytona en 1988 con un Jaguar XJR-9. A la lista de títulos de campeón de su palmarés incluiría el de las BPR Global GT Series en 1995 y el de JGTC japonés en 1996, ambos campeonatos pilotando un McLaren F1 GTR. En 1990 vencería en Le Mans a bordo de un Jaguar XJR-12, victoria que no volvería a repetir en ninguna de sus actuaciones posteriores, y que llegaría después de cuatro abandonos consecutivos en la prueba de resistencia francesa. Debutaría en el circuito de La Sarthe en 1986 con un Sauber C8 y en los años siguientes tomaría la salida con un Jaguar XJR-8 LM (1987) y con un Jaguar XJR-9LM (1988 y 1989) con los que se retiraría. Tras su victoria repetiría con un Jaguar XJR-12 y finalizaría cuarto. El resto de sus resultados hasta su última carrera en 2008 serían los siguientes: 1992 con un Porsche 962C K6 (7º), 1993 con un Jaguar XJ220 (DQ), 1994 con un Porsche 968 Turbo RS (AB), 1995 y 1996 con un McLaren F1 GTR (AB y 4º), 1998 con un Nissan R390 GT1 (5º), 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (NC), 2001 con un Dome S101 (AB), 2003 con un DBA4 03S (22º), 2004 con un Lister Storm LMP (24º), 2006 con un Zytek 06S (NC) y 2008 con este Porsche RS Spyder Evo con el que sería duodécimo. Tras finalizar tercero de la clasificación de LMP2 de las Le Mans Series de ese año se retiraría oficialmente de la competición.

Casper Elgaard, tras pasar por el karting danés, debutaría en la Fórmula Ford alemana antes de dedicarse por entero a los coches deportivos y prototipos a partir del año 2000 en los que ha estado activo hasta el año 2015 tras ser cuatro veces campeón del Campeonato Danés de Turismos en 2004, 2005, 2006 y 2010, vencedor absoluto de los 1.000 Kilómetros de Spa de 2005 y ganar su categoría en las de 2009, así como la de los 1.000 kilómetros de Monza de 2008 y ser el vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 2009 con un Porsche RS Spyder Evo. En la prueba de resistencia francesa precisamente debutaría con un Dome S101 del equipo danés Team Den Blå Avis con el que, sin embargo, abandonaría. Visitaría el circuito de La Sarthe en seis ocasiones más siendo sus resultados los siguientes: 2003 con un DBA 4-03S finalizaría 22º de la general, en 2004 sería 24º con un Lister Storm LMP, en 2006 terminaría la carrera pero no se clasificaría la no completar la distancia de la misma a bordo de un Zytek 06S, en 2007 lograría su mejor posición en la general con su séptimo puesto conseguido con un Aston Martin DBR9, en 2008 terminaría 12º con este Porsche RS Spyder Evo y en 2011 abandonaría a bordo de un ORECA 01. Tras pasar varios años sin competir, en 2014 regresaría a las pistas para tomar parte del Campeonato Danés Thundersport, serie en la que compiten coches similares a la NASCAR americana y del que sería campeón en 2014 y 2015 además de competir en las Le Mans Endurance Series de 2015 con un Aston Martin V12 Vantage GT3 con el que obtendría discretos resultados.

Sascha Maassen antes de convertirse en uno de los más reconocidos pilotos de Porsche de los últimos años, comenzaría su carrera en el karting alemán a finales de la década de 1980. Más tarde participaría en la Fórmula Ford 1600 y en 1990 sería segundo en el campeonato alemán y europeo. En los años siguientes pilotaría en la Fórmula 3, venciendo en el peligroso circuito de Macao en 1994. Más tarde comenzaría a participar en carreras de coches deportivos, especialmente el Super Tourenwagen alemán, para convertirse en piloto oficial de Porsche en 1998. Con el fabricante de Stuttgart participaría en 176 carreras de las más de 200 que tiene desde entonces en diversos campeonatos, y con sus coches ganaría en su categoría carreras tales como las 12 Horas de Sebring en 2001, 2002, 2003, 2004 y 2010 o las de Petit Le Mans en 1999, 2000, 2002, 2004, hasta completar cerca de 40 victorias en sus 15 años de carrera con Porsche, además de ser campeón de su clase en las ALMS en 2002, 2003 y 2006 y del FIA GT en 2004 y sumando dos victorias absolutas en 2007 (Salt Lake City y Lime Rock) en las ALMS y tres en el Campeonato Italiano de GT de 2009. También con Porsche disputaría seis de las siete ocasiones en las que ha estado presente en las 24 Horas de Le Mans y en las que debutaría con un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º en la general y segundo de su categoría. Al año siguiente tomaría la salida con un Reynard 01Q-LM, pero no completaría la carrera al abandonar a causa de un fallo mecánico. En 2002 y 2003 competiría con un Porsche 996 GT3 RS con el que de nuevo sería de manera respectiva segundo de su clase (17º en la general) y vencedor de la categoría, terminando como 14º mejor coche. En 2004 repetiría victoria de clase y finalizaría la carrera en la 10ª posición pilotando un Porsche 996 GT3 RSR y ya no regresaría hasta 2008, año en el que con este Porsche RS Spyder Evo sería 12º y con el que en su última carrera en La Sarthe acabaría abandonando tras un accidente.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


2008
Aston Martin DBR9 #009
Chasis: DBR9/8 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
David Brabham
Antonio García
Darren Turner
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
13º
344 Vueltas: 4.688,376 km - Velocidad Media: 195,159 km/h
IXO
Referencia: LMM150

El vehículo
Esta unidad sería la segunda construida por Prodrive en 2006 que sería utilizada por el equipo de fábrica. Cuando Aston Martin decidió involucrarse en la construcción de un coche para las competiciones GT solamente se encontraría con un obstáculo para lograr convencer al mundo de las excelencias de su DBR9, los Chevrolet de Corvette Racing que llevaban dominando la categoría desde el año 2000. Tras un estreno estelar del modelo con victoria en las 24 Horas de Sebring de 2005, AMR se centraría en las operaciones del coche en Europa y únicamente regresaría al continente americano para disputar la prueba de Laguna Seca donde sus coches serían tercero y cuarto dentro de la clase. En 2006, la política del equipo británico cambiaría y usaría dos unidades para competir en la totalidad de las American Le Mans Series y disputarle la supremacía en este campeonato a Chevrolet. Esta unidad del Aston Martin DBR9 sería una de las utilizadas por AMR para intentar batir al gigante americano en su territorio. Con esta unidad, Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin lograrían tres victorias (Lime Rock, Mosport y Laguna Seca) que junto a las dos logradas por la otra unidad no serían suficientes para vencer a Chevrolet que ganaría el campeonato por tres puntos diferencia. A pesar de los buenos resultados obtenidos por este DBR9, Aston Martin lo aparcaría durante 2007 y únicamente sería recuperado para la fase final del FIA GT por BMS después de que uno de sus coches quedara destrozado en un accidente en las 24 Horas de Spa. En 2008, AMR volvería a sacar el coche a la pista y lo inscribiría en las 24 Horas de Le Mans con David Brabham, Antonio García y Darren Turner al volante que librarían una intensa batalla contra los dos Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Corvette Racing que finalmente, y por segunda vez consecutiva, caería del lado del fabricante británico que lideraría la prueba con este coche durante 262 de las 344 vueltas que dio al circuito.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en un Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS. Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Bahrain con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington. Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018. En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con un Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del excampeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #63
Chasis: Pratt & Miller 007
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Johnny O'Connell
Jan Magnussen
Ron Fellows
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
14º
344 Vueltas: 4.688,376 km - Velocidad Media: 194,565 km/h
IXO
Referencia: LMM153

El vehículo
Otras dos nuevas unidades del Chevrolet Corvette C6.R Z06 serían construidas por Pratt & Miller para la temporada de 2008 y que, a la postre, serían los dos últimos coches construidos para la clase LM GT1 antes de que a mitad de la campaña de 2009, Corvette Racing presentara la versión C6.R ZR1 para la clase GT2. Esta unidad debutaría en las 12 Horas de Sebring, primera prueba puntuable de las American Le Mans Series (ALMS), con Jan Magnussen, Johnny O'Connell y Ron Fellows que vencerían en la carrera dentro de su clase terminando en la octava posición de la general. Magnussen y O'Connell seguirían compitiendo con el coche en el campeonato americano y sumarían las victorias de Long Beach y Salt Lake City antes de que Corvette Racing embarcara el coche para disputar las 24 Horas de Le Mans. Allí, con Fellows de nuevo detrás del volante, librarían una intensa batalla por la primera posición de la categoría frente a los DBR9 oficiales de Aston Martin Racing que finalmente caería del lado del constructor británico que le ganaría la partida por segunda vez consecutiva al gigante americano. Jan Magnussen y Johnny O'Connell, seguirían compitiendo en las ALMS y sumarían cuatro victorias (Lime Rock, Mid-Ohio, Road America y Mosport) antes de que, de nuevo con la ayuda de Ron Fellows firmaran un nuevo triunfo en la prueba de Petit Le Mans sumando 185 de los 250 puntos que lograría el equipo. Tanto el piloto danés como el estadounidense volverían a competir con este coche en 2009 en las 12 Horas de Sebring, esta vez con el nuevo fichaje de Corvette Racing, el español Antonio García precisamente uno de los pilotos que ganaría las 24 Horas de Le Mans de 2008 frente a Chevrolet. El coche sumaría una nueva victoria en la prueba y competiría por última vez en las ALMS en el circuito de Long Beach, prueba tras la cual Corvette Racing retiraría los coches para desarrollar el nuevo modelo para la clase GT2. La última prueba de este Chevrolet Corvette C6.R Z06 sería en las 24 Horas de Le Mans de 2009 con los mismos tres pilotos de Sebring que, al igual que hicieron en la carrera americana, ganarían su clase finalizando 15ª de la general.

Los pilotos
Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la IndyCar encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Ron Fellows comenzaría a dar sus primeros pasos en el automovilismo en el karting canadiense antes de comenzar una breve carrera en la Fórmula Ford 1600 y 2000, pero sin patrocinios con los que continuar decidió abandonar la competición solamente para regresar a mediados de la década de 1980 de la mano de la escuela de pilotos de Richard Spenard. Cambiando los monoplazas por los coches deportivos, comenzaría disputando algunas carreras de la Trans-Am americana, competición en la que con el tiempo se convertiría en uno de sus mejores pilotos, sumando 19 victorias en 95 carreras disputadas y, si bien nunca llegó a ganar la serie, sería subcampeón de la misma en 1993, 1994 y 1995, además de terminar tercero en 1996. En esos años inicia también una larga relación con la NASCAR americana que le lleva a participar en algunas de las pruebas de las distintas divisiones de la misma compitiendo prácticamente todas ellas con los vehículos fabricados por Chevrolet con los que sumaría cinco carreras entre los diez primeros en la Sprint Cup entre 1995 y 2013, cuatro victorias en la Serie Nacional entre 1997 y 2013 y dos victorias más en la serie Camping World entre 1997 y 2000. Con Chevrolet estaría implicado en el desarrollo del Corvette C5-R desde los inicios del proyecto como piloto oficial, pero antes de unirse al equipo americano ganaría la carrera de Mosport del campeonato de la IMSA GT, primera victoria en un campeonato internacional. Ya en 1999 como miembro de Corvette Racing disputaría el recién creado campeonato de las American Le Mans Series (ALMS) y las 24 Horas de Daytona. En esta última carrera sería segundo en 2000 por detrás de un Chrysler Viper GTS-R del que solamente le separarían 31 segundos, margen más pequeño en toda la historia de la carrera entre el primer y segundo clasificado. Al año siguiente se tomaría la revancha y sumaría su única victoria absoluta en la prueba. En el campeonato de resistencia americano sería vencedor de su categoría de las 12 Horas de Sebring de 2002, 2003 y 2004 además de ser el campeón de las ALMS en esos mismos años. En el 2000 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría 11º de la general y cuarto de su categoría. En ocho ocasiones más disputaría la prueba francesa, todas ellas con Chevrolet, y así, de 2001 a 2004 seguiría llevando el C5-R con el que sería ganador de su categoría en 2001 y 2002 siendo respectivamente 11º y 8º en la general y 12º en 2003 (3º en su clase) y 8º en 2004 y segundo en su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R con el que terminaría 6º, 12º, 6º y 14º y con el sumaría tres segundas plazas en su clase en 2005, 2007 y 2008. Para celebrar su larga y exitosa trayectoria con Chevrolet, el constructor americano fabricaría una edición limitada de su Corvette C6 Z06 llamada “Ron Fellows Edition" o RF del que se ensamblarían 399 ejemplares. Tras terminar su carrera deportiva se convertiría en socio propietario del circuito canadiense de Mosport donde en la actualidad ofrece cursos de conducción a los visitantes con la última generación del Chevrolet Corvette.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #64
Chasis: Pratt & Miller 008
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Olivier Beretta
Oliver Gavin
Massimiliano Papis
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
15º
341 Vueltas: 4.647,489 km - Velocidad Media: 193,477 km/h
IXO
Referencia: LMM154

El vehículo
Otras dos nuevas unidades del Chevrolet Corvette C6.R Z06 serían construidas por Pratt & Miller para la temporada de 2008 y que, a la postre, serían los dos últimos coches construidos para la clase LM GT1 antes de que a mitad de la campaña de 2009, Corvette Racing presentara la versión C6.R ZR1 para la clase GT2. Como novedad para este año, los C6.R Z06 disputarían las American Le Mans Series (ALMS) con etanol E85 mientras que en las 24 Horas de Le Mans usarían gasolina con un 10% de etanol en la mezcla. Esta unidad, debutaría en las 12 Horas de Sebring, primera prueba puntuable de las ALMS, con Oliver Gavin, Olivier Beretta y Massimiliano Papis que terminarían en la décima posición de la general y segundos dentro de su categoría. Ya si el piloto italiano, que no regresaría al coche hasta la disputa de las 24 Horas de Le Mans y más tarde a la prueba de Petit Le Mans, este coche sumaría las victorias de St. Petersburg y Laguna Seca, además de la prueba de Detroit con otra unidad del Chevrolet Corvette C6.R Z06, que sumadas a las ocho victorias logradas por el otro Corvette construido para este año, haría que Corvette Racing ganara su octavo título consecutivo en las ALMS. En las 24 Horas de Le Mans, el coche le disputaría la primera posición a sus propios compañeros de equipo y a los dos Aston Martin DBR9 oficiales, pero la lluvia y un corto periodo del Coche de Seguridad en pista les retrasaría hasta la tercera posición de la categoría, terminando la prueba en la 15ª plaza de la general. El equipo americano seguiría utilizando este coche en la primera parte de la temporada antes de cambiar a la clase GT2 siendo segundo de su clase en las 12 Horas de Sebring con Oliver Gavin, Marcel Fässler y Olivier Beretta al volante, venciendo en la prueba de Long Beach sin el piloto suizo y abandonando, de nuevo con los tres pilotos, a causa de una avería mecánica a falta de una hora para la conclusión de la carrera.

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve Grandes Premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Massimiliano Papis daría sus primeros pasos en el karting italiano a mediados de los años 80 y posteriormente pasaría a la Fórmula 3. En 1993 haría su debut en la Fórmula 3000, antesala del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 al que llegaría en 1994 como piloto probador de Lotus. En sus dos temporadas en la Fórmula 3000 lograría una victoria en el circuito de Cataluña en el 1994 y un año más tarde se estrenaría oficialmente en la máxima categoría de los monoplazas como sustituto en el equipo Arrows de su compatriota Gianni Morbidelli. Tras siete Grandes Premios en los que lograría una séptima posición en el de Italia, emigraría a los Estados Unidos para competir en los campeonatos IMSA y CART. Su primera carrera en el campeonato de prototipos americano sería en las 24 Horas de Daytona de 1996 donde sería segundo tras una espectacular lucha contra el Riley & Scott Mk III que ganaría la prueba con un margen de apenas un minuto. En la misma temporada comenzaría a cosechar sus primeras victorias subiendo a lo más alto del cajón en Road Atlanta, Lime Rock y Watkins Glen. Los siguientes años le verían ganar en Daytona de manera absoluta en 2002 y en la clase SR1 en 2000. Estas no serían sus únicos laureles de vencedor pues en 2004 vencería en las 12 Horas de Sebring en la clase GTS y en las 6 Horas de Mont-Tremblant, prueba esta del campeonato Grand-Am, en el que volvería a ganar en Watkins Glen y sumaría una victoria más en Mid-Ohio y Fontana entre otras. De su etapa en la CART y luego en la IndyCar añadiría a su palmarés tres victorias y siete podios desde 1996 hasta 2008. A partir de 2006 incluiría en su historial las competiciones organizadas por la NASCAR en sus distintas divisiones (Sprint Cup, Nationwide y Camping World Truck) logrando buenas actuaciones. Las 24 Horas de Le Mans también estarían en la larga lista de carreras en las que ha participado hasta 2015, año en el que se retiraría de la competición activa. En siete ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe estrenándose en 1997 con el Ferrari 333SP de Moretti Racing con el que seria séptimo de la general y tercero de la categoría LMP. Ya no regresaría a Le Mans hasta 2003, año en el que con un Panoz LMP-01 sería quinto y de nuevo tercero en la clase LMP 900.En 2004 iniciaría su aventura con Corbette Racing y sería con un Chevrolet Corvette C5-R octavo de la general y segundo de su categoría. De 2005 a 2008 competiría con el Chevrolet Corvette C6.R de Corvette Racing y terminaría respectivamente: 6º (2º de su clase), 12º, sufriría su único abandono en 2007 y firmaría un 15º puesto en la general y una tercera plaza en su categoría en 2008.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Aston Martin DBR9 #007
Chasis: DBR9/7 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Karl Wendlinger
Andrea Piccini
Heinz-Harald Frentzen
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
16º
339 Vueltas: 4.620,231 km - Velocidad Media: 191,927 km/h
IXO
Referencia: LMM151

El vehículo
De los seis chasis que AMR construiría para la campaña de 2006, cuatro serían utilizados por equipos asociados a la fábrica británica participada por Aston Martin y Prodrive. Este sería el caso de este modelo que sería utilizado por la escuadra BMS Scuderia Italia que disputaría con este DBR9 el FIA GT de 2006 en el que lograría sendos quintos puestos en Brno y Adria como mejores resultados de la temporada. En 2007, el coche sería aparcado hasta que Aston Martin Racing lo recuperaría para participar en las 24 Horas de Le Mans con Peter Kox, Tomáš Enge y Johnny Herbert como pilotos titulares. Partiendo desde la posición 34ª de la parrilla de salida, el coche iría ascendiendo posiciones en una carrera en la que la lluvia y los Coches de Seguridad serían en igual de protagonistas que los vehículos de competición y finalmente terminarían cruzando la línea de meta en la novena posición de la general. Ese mismo año, BMS volvería a utilizar el coche en una prueba del FIA GT con Ferdinando Monfardini y Enrico Toccacello terminando 12º en Monza. En 2008, el coche regresaría al control de AMR que lo utilizaría en los test de las Le Mans Series del circuito de Paul Ricard y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que finalizaría en la 16ª plaza con Karl Wendlinger, Andrea Piccini y Heinz-Harald Frentzen al volante.

Los pilotos
Karl Wendlinger pasaría del karting a la Fórmula 3 a finales de la década de 1980 y en esta disciplina sería campeón austriaco en 1988 y alemán en 1989. Estos triunfos le valieron para ingresar en el programa de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y como piloto de la marca alemana participaría en competiciones tales como el WSC (obteniendo victorias en las pruebas de Spa de 1990 y en la de Autopolis de 1991) y el DTM, en el que competiría en dos temporadas sin conseguir ningún podio antes de regresar en 2002 de la mano del equipo Abt Sportsline con el que tampoco conseguiría terminar entre los tres primeros en ninguna de las 29 carreras que disputó con el Abt-Audi TT-R. En 1991 ve cumplido su sueño y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el equipo Leyton House Racing, con quien compite en las dos últimas pruebas de esas temporadas, antes de ser fichado por March F1 para quien corre en 1992 y con los que consigue un cuarto puesto en el Gran Premio de Canadá. En 1993 es fichado por Sauber y completa tres temporadas sumando puntos en seis carreras, aunque en 1994 sufriría un terrible accidente durante los ensayos libres del Gran Premio de Mónaco que le llevarían a estar varios días en coma y que le impedirían completar el año. En 1995, es despedido por el equipo tras el Gran Premio de España, pero tras los malos resultados de su sustituto, es de nuevo contratado para las dos últimas carreras del año, que se convertirían también en las dos últimas de su historia en la Fórmula 1. Se reconvirtió entonces en piloto de turismos y resistencia y competiría en el FIA GT, las ALMS, el V8Star, la Grand-Am, las Le Mans Series, el International GT Open, el ADAC GT y la Blancpain. Además también competiría en pruebas largas como las 24 Horas de Daytona, que ganaría en 2000, o las 24 Horas de Le Mans, en las que sería vencedor de su clase en dos ocasiones, en 1999 y 2000 a bordo de un Chrysler Viper GTS-R. Asimismo sería campeón absoluto del FIA GT de 1999 también con un Chrysler Viper GTS-R. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y cruzaría bajo la bandera a cuadros en la quinta posición. En 1992 abandonaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM y, coincidiendo con su carrera en la Fórmula 1, ya no regresaría hasta 1996, año en el que lograría su mejor posición absoluta al terminar tercero con un Porsche 911 GT1. Al año siguiente con el mismo modelo abandonaría a causa de un accidente y sumaría un abandono más, el último de todas sus participaciones, en 1998 con un Chrysler Viper GTS-R. En 2001 sería cuarto con un Chrysler LMP 2001 y ya no retornaría al circuito francés hasta 2008, año en el que pilotando este Aston Martin DBR9 terminaría en la 16ª posición. Ha estado en activo hasta 2016 y hasta ese año ha competido en más de 200 pruebas habiendo ganando más de 30 entre absolutas y de clase y subiendo al podio en casi veinte ocasiones y desde 2012 se dedica a labores promocionales para Mercedes-AMG además de instructor en la academia de pilotos del fabricante alemán.

Andrea Piccini se pasaría a las competiciones de resistencia tras su paso por los monoplazas, a los que llegaría en 1995 tras un breve paso por el karting italiano. Disputaría algunas de la fórmulas promocionales de la época como la Fórmula Opel Lotus de la que pasaría a la Fórmula 3000 internacional. Tras unas decepcionantes campañas en esta especialidad y de ser piloto probador de Minardi, en 2002 comenzaría a disputar el campeonato FIA GT en el que terminaría como cuarto mejor piloto después de vencer en cuatro pruebas. En los años siguientes seguiría en la serie FIA y también comenzaría a competir con regularidad en el Campeonato Italiano de GT y en 2006 debutaría en las 24 Horas de Le Mans abordo de un Aston Martin DBR9 con el que finalizaría la prueba en la sexta posición y como segundo de la clase LM GT1. A esta incursión en el circuito de La Sarthe le seguirían dos más: 2008 con este Aston Martin DBR9 con el que finalizaría 16ª y 2009 con un Lola B08/80 con el que no podría acabar la prueba tras un fallo del motor. En sus años en el FIA GT seguiría acumulando vitorias y en 2011 se convertiría en campeón en la clasificación por equipos con un Aston Martin DBR9 del equipo francés Hexis AMR. A día de hoy se mantiene en activo en varios campeonatos como las Blancpain Endurance Series, el Open GT, el Le Mans Cup y en carreras como las 24 Horas de Spa y de Nürburgring siendo vencedor absoluto de la primera en 2012 y dentro de su categoría en la segunda en 2017.

Heinz-Harald Frentzen comenzaría a competir en el karting alemán, donde sería campeón en 1981, antes de pasar a la Fórmula Ford de su país en la que disputaría dos temporadas antes de cambiarse a la Fórmula Opel, de la que sería campeón alemán en 1988, y comenzar a disputar la Fórmula 3 proclamándose subcampeón un año más tarde. Sería fichado por Mercedes como parte de su programa de jóvenes pilotos, que incluía entre otros al luego siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, Michael Schumacher. Con Mercedes, competiría no en monoplazas, sino en varias pruebas del calendario del Mundial de Marcas (WSC) con un Mercedes-Benz C9 y C11 con los que lograría una segunda posición en Suzuka y otra en Donington respectivamente. Ese mismo año es fichado por Jordan para competir en la Fórmula 3000 y al año siguiente disputa el mismo campeonato con Vortex Motorsport a la vez que abandona la disciplina de Mercedes. Sin oportunidades de progresar en Europa, se traslada a Japón donde pasa dos temporadas con Team Nova, equipo que al igual que Vortex utilizaba chasis Lola, coches con los que disputaría por primera vez las 24 Horas de Le Mans finalizando 13º en 1992 con un Lola T92/10. Durante su estancia en Japón también competiría en el Campeonato Japonés de Prototipos (JSPC) obteniendo dos podios con un Nissan R91CK. En 1993, sería fichado por Sauber para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, serie en la que disputaría diez temporadas completas hasta 2003. Con el equipo suizo completaría cinco campeonatos, los tres primeros y los dos últimos, siendo entre medias piloto de Williams en los años 1997 y 1998, de Jordan de 1999 a 2001 y de Prost en la parte final de la campaña de 2001 y de Arrows en 2002 antes de disputar la penúltima carrera de ese año con Sauber. En esos diez años en la máxima especialidad de los monoplazas, disputaría 156 Grandes Premios de los que en tres subiría a lo más alto del cajón (San Marino en 1997 con un Williams FW19 y Francia e Italia en 1999 con un Jordan 199). Además de estas victorias, sumaría quince podios (tres segundos y 12 terceros puestos) y sumaría puntos en 56 carreras, obteniendo un total de 174 puntos, siendo sus mejores resultados en 1997 donde sería subcampeón con 42 puntos y 1999 en el que sería tercero con 54. Tras finalizar su aventura en la Fórmula 1, recalaría en el DTM alemán primero como piloto de Opel y el equipo OPC Team Holzer, con quienes disputaría las temporadas de 2004 y 2005, y de Abt Sportsline con quien competiría en 2006. En esos tres años lograría cuatro terceros puestos, dos con el Opel Vectra GTS V8 en 2005 y otros dos con el Audi A4 DTM de 2006, y sumaría puntos en seis carreras más, siendo su mejor resultado en el global la séptima plaza en la que terminaría el año 2006. Tras un periodo de inactividad, regresaría a las pistas en 2008 participando en varias competiciones, como en esta ocasión con este Aston Martin DBR9 con el que firmaría su segunda y última participación en las 24 Horas de Le Mans con una 16ª plaza. En los años siguiente seguiría participando de manera esporádica en varias pruebas del campeonato ADAC GT hasta que en 2014 abandonaría la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #72
Chasis: Pratt & Miller 003
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Luc Alphand
Jérôme Policand
Guillaume Moreau
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
17º
335 Vueltas: 4.565,715 km - Velocidad Media: 189,954 km/h
IXO
Referencia: LMM155

El vehículo
Tras su debut en 2006 en la prueba inaugural de las American Le Mans Series (ALMS), las 12 Horas de Sebring, en las que quedaría séptimo de la general y cuarto dentro de su clase, este Chevrolet Corvette C6.R Z06 seguiría compitiendo con Corvette Racing en el campeonato americano antes de desembarcar en Europa para participar en las 24 Horas de Le Mans donde sufriría un leve accidente al inicio de la carrera que le descolgaría de la lucha por la primera plaza de la categoría LM GT1, en la que terminaría como séptimo coche y 12º de la general. Después de su paso por el circuito de La Sarthe, el coche regresaría a las ALMS donde sumaría varios podios y alcanzaría la victoria en la prueba de Road America que, junto a los podios y victorias conseguidos por sus compañeros de equipo, haría caer el campeonato del lado de Chevrolet Racing por tan sólo tres puntos de diferencia con Aston Martin Racing. En 2007, el equipo americano rescataría a esta unidad para un par de pruebas y en 2008 lo vendería a Luc Alphand Aventures que lo utilizaría en las Le Mans Series, donde ganaría las pruebas de Catalunya y Spa, y en las 24 Horas de Le Mans donde el coche terminaría en la 17ª plaza de la general con Luc Alphand, Jérôme Policand y Guillaume Moreau al volante. En 2009, el equipo francés cambiaría de escenario y, aunque este Chevrolet Corvette C6.R Z06 repetiría en Le Mans con una 16ª plaza, competiría principalmente en el FIA GT y en el FFSA GT donde sumaría una única victoria antes de ser retirado de la competición.

Los pilotos
Luc Alphand, popular deportista francés, comenzaría siendo esquiador profesional, especialidad en la que varias medallas de oro y campeonatos en diversas pruebas. En esos años ya disputaría varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 2001 a bordo de un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º. En esa época también comenzaría su relación con el Rally Dakar, prueba que ganaría de manera absoluta en 2006 con un Mitsubishi Pajero Evo 2 y en la categoría T1 en 1999 y de Motor Diésel en 2002, 2003 y 2004. Con su propio equipo de carreras, Luc Alphand Aventures creado a finales de 2001, regresa al circuito de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-RS con el que finaliza 24º de la general. En 2003 sería 21º con un Ferrari 550-GTS Maranello y en 2004 y 2005 recuperaría el Porsche 996 GT3 RS y acabaría la prueba en la 16º y 18º posición de manera respectiva. En 2006 elegiría un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría séptimo y desde 2007 a 2009 competiría con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que en el último año sufriría su único abandono mientras que en los dos años precedentes completaría la prueba en la 12ª y 17ª plaza de la general. En su época con los coches sumaría varias victorias, la mayoría de ellas en el FFSA GT, pero también subiría al podio de los vencedores en las LMS, como en la carrera de los 1.000 Kilómetros de Monza de 2007 o los de Catalunya y Spa de 2008, prueba esta última que también ganaría en 2009. En noviembre de 2010, Luc Alphand anunciaría su retirada del automovilismo después de sufrir una lesión en la columna vertebral que sufriría durante una prueba motociclista en Francia.

Jérôme Policand comenzó su carrera en la Fórmula Ford francesa en 1985 y al año siguiente sería subcampeón de la misma. En 1988 pasó a competir en el Campeonato de Fórmula 3 de su país y de la Fórmula 3000 británica. Después de varios años compitiendo con estos monoplazas, en 1996 cambia de especialidad e inicia una más interesante carrera con los coches carrozados que le daría más satisfacciones personales y en la que continúa a día de hoy como Jefe de Equipo de ASP (Auto Sport Promotion) con el que compite en la actualidad en el Intenational GT Open y las Blancpain Series. Pasando por números campeonatos y pruebas a lo largo de estos años sus triunfos más destacados serían el de campeón del Renault Sport Clio Trophy de 1999, las 24 Horas de Daytona dentro de la clase GTS en 2003, sendas victorias en el International Sports Racing Series de 1997 y 1998, dos victorias en el Campeonato de Francia de GT en 2005 y la de los 1.000 Kilómetros de Monza en la categoría GT1 de las Le Mans Series de 2007. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en trece ocasiones desde 1996 a 2010, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en la edición de 1997, prueba que disputó a bordo de un Courage C41. En seis ocasiones más vería la bandera a cuadros mientras que en el resto abandonaría la carrera por distintas circunstancias. Sus resultados completos son: 1996 con un Courage C36 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (AB en ambas ocasiones), 2000 con un Reynard 2KQ (AB), 2001 con un Courage C60 (AB), 2002 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (AB), 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello (21º), 2005 con un Porsche 996 GT3 RS (18º), 2006 con un Chevrolet Corvette C5-R (7º) y en 2007, 2008 y 2010 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R de Luc Alphand Aventures con el que sería respectivamente 12º, 17º y 15º. Como jefe de su equipo de carreras ha ganado hasta la fecha las Blancpain Endurance Series en la clase Am Cup de 2015.

Guillaume Moreau debutaría como piloto profesional con los monoplazas de la Fórmula Renault tras pasar varios años en el karting francés. Su mejor año en las diferentes categorías de estos campeonatos sería 2004, año en el que acabaría tercero del campeonato francés. Tras pasar por distintas series de la Fórmula 3, en 2007 también comenzaría una carrera en las pruebas de resistencia que le llevaría a ganar el campeonato de las Le Mans Series dentro de la categoría LM GT1 en 2008 pilotando un Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Luc Alphand Aventures con el que ganaría las pruebas de Catalunya y Spa. Un año antes participaría en la misma serie con un Courage LC70 oficial del equipo francés y con quienes debutaría ese mismo año en las 24 Horas de Le Mans, prueba que no terminaría. En 2009, tras disputar varias pruebas del FIA GT con los coches de Luc Alphand, sería fichado por OAK Racing, equipo fundado por Serge Saulnier, y con el que estaría hasta que durante las pruebas previas a la carrera de Le Mans de 2012 sufriera un terrible accidente que le dañaría la médula espinal y le obligaría a retirarse de la competición. Un año antes, lograría su mejor resultado en una carrera, exceptuando sus dos victorias en las ALMS, ganando la clase Pro-Am de las 24 Horas de Spa a bordo de un Ferrari 458 Italia GT3 del equipo Sofrev Auto Sport Promotion. En el corto periodo de tiempo que estuvo como piloto de Luc Alphand Aventures, sumaría su segunda incursión en la prueba de resistencia francesa, precisamente con este Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que disputaba el campeonato de las LMS y con el que sería 17º de la general. Sus tres restantes participaciones serían con un Pescarolo 01 Evo de OAK Racing con los que abandonaría en 2009 y 2011 y sería 7º en 2010. Tras un periodo de convalecencia de dos años, regresaría al equipo francés como relaciones públicas de Onroak Automotive, la división de fabricación de prototipos de OAK.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #73
Chasis: Pratt & Miller 004
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Jean-Luc Blanchemain
Laurent Pasquali
Patrice Goueslard
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
21º
325 Vueltas: 4.429,425 km - Velocidad Media: 183,823 km/h
IXO
Referencia: LMM156

El vehículo
Construido para la temporada de 2006, este Chevrolet Corvette C6.R Z06 se estrenaría con victoria en las 12 Horas de Sebring de ese año con Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen. Ya sin el piloto danés al volante, continuaría dominando las ALMS sumando las victorias de Houston y Mid-Ohio antes de presentarse al ensayo previo a las 24 Horas de Le Mans de nuevo con Magnussen compartiendo las labores de pilotaje. E el test el coche marcaría el tercer mejor tiempo de la clase LM GT1 por detrás de dos unidades del Aston Martin DBR9, posición que volvería a repetir en la calificación para dirimir los puestos de la parrilla de salida. En una cerrada lucha frente a los coches del fabricante británico que se mantendría en todo lo alto durante 22 de las 24 horas, solamente los problemas mecánicos que sufrieron los DBR9 permitirían a este Corvette alzarse con la victoria de la clase en la que sería la quinta victoria para el equipo desde 2001. Tras este nuevo triunfo, el coche regresaría a las ALMS donde Beretta y Gavin lograrían sumar una victoria más en Portland que, junto a las lograda por sus compañeros de equipo en Road America serían suficientes para que Corvette Racing ganara el campeonato con un margen de diferencia de tres puntos respecto a Aston Martin Racing. En 2007, este C6.R Z06 sería vendido a Luc Alphand Aventures que lo utilizaría en las Le Mans Series (LMS) y en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato europeo vencería en la primera prueba, la del circuito de Monza, con el propio Alphand al volante acompañado de Jérôme Policand y Patrice Goueslard. El mismo trío de pilotos llevaría el coche a la prueba de resistencia francesa donde, partiendo desde la posición 33º, irían escalando posiciones hasta llegar a la 12ª plaza final. En 2008, el coche seguiría dentro de la estructura de carreras de Luc Alphand que lo volvería a emplear en las LMS, en Le Mans y en unas pocas pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT). En este campeonato, Bruno Hernandez y Soheil Ayari ganarían dos carreras pero durante el resto de la temporada el coche sufriría varias averías y accidentes que le impedirían obtener mejores resultados. En el circuito de La Sarthe contaría con Patrice Goueslard, Laurent Pasquali y Jean-Luc Blanchemain al volante y terminarían en la 21ª posición de la general. La temporada de 2009 sería la última del coche dentro de la escudería de Luc Alphand y se anotaría las victorias de Spa y Algarve dentro de las LMS y entre medias de esas dos pruebas regresaría a las 24 Horas de Le Mans donde con el dueño del equipo junto a Patrice Goueslard y Stéphane Grégoire el coche sufriría un accidente en Tertre Rouge en la séptima hora de carrera.

Los pilotos
Jean-Luc Blanchemain, especializado en competiciones de coches históricos, se iniciaría en el automovilismo deportivo a la edad de cuarenta años en el Trofeo Lotus Seven. Desde entonces y hasta su retirada se le vería participar en varias pruebas de del FFSA GT, de la Copa Porsche francesa, del FIA GT, y de los campeonatos organizados por el A.C.O, además de competir en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su carrera añadiría a su palmarés varias victorias en el FFSA GT y otras pruebas de GT a nivel internacional siendo quizá su triunfo más importante el logrado en las 24 Horas de Spa de 2013 con un Ferrari 458 Italia GT3 en la clase de aficionados. De las cinco ocasiones que disputaría Le Mans, solamente acabaría dos de ellas, las ediciones de 2007 con un Chevrolet Corvette C5-R (24º) y la de 2008 con este Chevrolet Corvette C6.R con el que acabaría en la 21ª posición. Sus tres primeras carreras acabarían antes de tiempo, debutando en 2004 con un Panoz GTP al que seguiría un Porsche 996 GT3-RS en 2005 y un Ferrari 550-GTS Maranello en 2006.

Laurent Pasquali, piloto especializado en coches GT, comenzaría a sobresalir en la escena automovilística en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y en las Copa Porsche, campeonatos que ha estado disputando de manera continuada durante más de una década y que compatibilizaría con varias pruebas del FIA GT, especialmente las 24 Horas de Spa, y otras pruebas de las Le Mans Series, siempre con vehículos de la clase GT. Entre sus logros más destacados incluiría dos campeonatos de la FFSA GT, 2011 a bordo de un Porsche 997 GT3-R y 2016 con un Ferrari 458 Italia GT3, además de la victoria de la prueba de apoyo a las 24 Horas de Le Mans de 2014 en la Copa Porsche pilotando un Porsche 991 GT3 Cup, campeonato que también ganaría en 2011. En la prueba reina de la resistencia mundial, las 24 Horas de Le Mans, competiría sin embargo en una sola ocasión, esta tras el volante de este Chevrolet Corvette C6.R Z06 del equipo Luc Alphand Aventures con el que sería 21º de la clasificación general y sexto dentro de la categoría LM GT1.

Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el exesquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Saleen S7-R #50
Chasis: S7-07-080R
Motor: Ford 7.0L V8
Larbre Compétition
Christophe Bouchut
Patrick Bornhauser
David Hallyday
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
28º
306 Vueltas: 4.170,474 km - Velocidad Media: 173,021 km/h
IXO
Referencia: LMM157

El vehículo
Uno de los últimos Saleen S7-R fabricados por ORECA sobre la base de los chasis de RML, debutaría en las pistas de la mano del equipo italiano Racing Box que lo utilizaría a lo largo de 2007 en el campeonato de las Le Mans Series (LMS) en el que terminarían como quinto mejor equipo de la clase LM GT1 obteniendo una segunda plaza en la prueba de Valencia como mejor resultado. En 2008, este Saleen S7-R pasaría al control de Larbre Competition que lo seguiría utilizando en las LMS y en el FFSA GT donde se anotaría cinco victorias en la campaña de 2008 y dos en la de 2009. Larbre también inscribiría este coche junto a otro Saleen de ORECA para las 24 Horas de Le Mans, pero después de que el A.C.O. solamente aceptara uno de los dos, el equipo francés quitaría a sus pilotos titulares a excepción de Christophe Bouchut para sustituirlos por conductores que aportaran el dinero de la inscripción. Así, contaría con el empresario Patrick Bornhauser y el hijo del cantante francés y la actriz de la misma nacionalidad, Johnny Hallyday y Sylvie Vartan, David Hallyday. El trío realizaría una excelente calificación, teniendo en cuanta a su oposición: los Aston Martin DBR9 oficiales y los Chevrolet de Corvette Racing y saldría desde la segunda posición dentro de la clase LM GT1 (33ª de la general). Según fue avanzando la carrera, el rendimiento del coche se diluiría entre varios problemas mecánicos, especialmente en las dos primeras horas de la carrera tras un incidente en el que perdería una rueda. Y que le retrasaría sobremanera en la clasificación, pérdida de la que ya no lograría sobreponerse pese al buen hacer de Bouchut y el coche finalmente cruzaría la línea de meta en la 28ª plaza de la general.

Los pilotos
Christophe Bouchut es uno de los más conocidos y valorados pilotos franceses de competiciones de turismos y resistencia. Como muchos otros pilotos comenzó su andadura en el mundo del karting, siendo campeón francés en 1982, 1983 y 1987. Tras un breve paso por las competiciones de promoción de monoplazas, donde lograría el Campeonato Francés de F3 de 1991, comenzó su aventura con los coches de carreras participando en la Peugeot 905 Spider Cup y debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1993, prueba que ganaría a bordo de un Peugeot 905 Evo 1C. A partir de esta victoria comienza una ascendente carrera que le llevaría a ganar la Porsche Carrera Cup en 1994, 1995, 1996 y 2000, las 24 Horas de Daytona en 1995, la clase N-GT del Campeonato FIA GT de 2000 y la clase GT del mismo campeonato en 2001 y 2002. En esos mismos años también ganaría las prestigiosas 24 Horas de Spa. En 2004 sería vencedor de la clase GTS de las Le Mans Endurance Series y en 2011 se llevaría la victoria de la clase LMP2 en las American Le Mans Series. Tras su victorioso debut en el circuito de La Sarthe participaría en 19 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans hasta 2013 a excepción del año 2006, si bien nunca llegaría a sumar otra victoria o podio, acabando solamente en tres ocasiones entre los diez primeros: 1995 con un Kremer K8 Spyder (6º), 2007 con un Aston Martin DBR9 (7º) y 2011 con un Lola B08/60 con el que cruzó la línea de meta en la décima posición.

El resto de sus resultados en la mayor prueba de resistencia del mundo serían: 1994 con un Honda NSX (14º), 1996 con un Kremer K8 Spyder (AB), 1997 con un Porsche 911 GT1 (AB), 1998 con un Mercedes-Benz CLK GTR LM (AB), 1999 con un Mercedes-Benz CLR (AB), 2000 con un Porsche 996 GT3-R (AB), 2001, 2002 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R (20º, 18º y 16º respectivamente), 2004 y 2005 con un Ferrari 550-GTS Maranello (14º y 17º), 2008 con un Saleen S7-R (28º), 2009 con un Ferrari F430 GTC (29º), 2010 con un Audi R10 TDI (AB), 2012 con un HPD ARX-03b (AB) y 2013 con un Lotus T128 con el que tendría que abandonar. Tras su paso por las Blancpain Sprint Series y la NASCAR en 2015 y 2016, sigue disputando carreras de manera esporádica, especialmente de resistencia, como las del campeonato 24H Series en las que está previsto que tome la salida en la primera prueba a celebrar en Dubai en enero de 2018.

Patrick Bornhauser, empresario de éxito y apasionado de la competición automovilística, no en vano llegaría a fabricar junto a Jean-François Metz sus propios coches de competición, comenzaría en las copas monomarcas francesas como el trofeo Citroën Visa y más tarde llegaría a competir en raids como el del Atlas o el de los Faraones, prueba esta última que ganaría en la clase 4x4 en 1985. Después de convertirse en el Presidente de la compañía de mudanzas DEMECO, abandonaría la competición para regresar a mediados de los años 90 con los prototipos y coches GT de la época, incluido su VBM 4000 GTC fabricado por VBM Automobiles (Voiture Bornhauser Metz) con el que competiría en el Campeonato Francés de GT (FFSA GT), el BPR Global GT e intentaría clasificarse para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996 aunque en ambas ocasiones el coche no lograría hacerlo. Con su coche ganaría varias pruebas del FFSA GT y subiría al podio en otras tantas hasta que en 2003 deja el coche de lado y se queda con la estructura de competición con la que seguiría compitiendo en el FFSA GT y en 2003 termina como subcampeón de la serie con un Porsche 996 GT3-RS y en 2004 y 2005 como campeón con un Chrysler Viper GTS-R. En 2006 volvería a disputar pruebas de calado internacional y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que, sin embargo, no podría finalizar. Todas sus participaciones en Le Mans las disputaría con los coches de Larbre Compétition, equipo con el que regresaría en 2007 con un Aston Martin DBR9 con el que sería 29º. En 2008 tomaría la salida con este Saleen S7-R con el que mejoraría una posición y ya no regresaría hasta 2011, año en el que con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 ganaría la clase LMGTE Am finalizando la prueba en la 20ª posición. Con otra unidad del mismo modelo de Chevrolet volvería a ser campeón de la clase LMGTE Am en 2012 y un año más tarde competiría por última vez sobre el circuito de La Sarthe con el mismo coche de 2012, pero en esta ocasión acabaría como 29º de la general y quinto de su clase; poniendo punto final a su carrera deportiva al final de ese mismo año después de haber competido en más de 150 carreras en las que estaría en casi cincuenta ocasiones en el podio, bien como vencedor absoluto, de clase o en los peldaños inferiores.

David Hallyday, músico y actor e hijo de Johnny Hallyday y Sylvie Vartan, desarrollaría con el tiempo una breve e interesante carrera en el mundo de la competición automovilística. Comenzaría en la Fórmula 3 francesa en la que disputaría varias pruebas, pero pronto cambiaría los monoplazas por los coches carrozados. En el año 2000 debutaría en el campeonato FFSA GT francés, serie en la que un año más tarde se proclamaría campeón de la clase FFSA con un Ferrari 360 Modena pilotado conjuntamente con el expiloto de Fórmula 1 Philippe Alliot con el que sumaría cinco victorias y siete podios. En los años siguiente también participaría en varias pruebas del FIA GT y de la Copa Porsche así como en las 24 Horas de Le Mans en las que competiría por primera vez en 2002 con un Ferrari 360 Modena GT con el que habría de abandonar tras una avería. Al circuito de La Sarthe llegaría en cinco ocasiones más de las completaría tres: 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que finalizaría 28º, 2008 con este Saleen S7-R con el que repetiría posición y 2014 con un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 31º de la clasificación final. En la dos ocasiones restantes habría de abandonar debido a diferentes motivos, así en 2003 lo haría por un fallo en el motor del Courage C65 que pilotó y en 2011 por un accidente sufrido por el ORECA 03 con el que participó. Además de sus participaciones en la FFSA GT de la que además sería subcampeón del campeonato en 2004 y 2011 y tercero del mismo en 2010 y 2014, también participaría en las Blancpain GT Series y el campeonato VdeV, sumando en ellos varias victorias y podios como la lograda en la prueba del circuito de Catalunya con un Ligier JS P3 en 2016.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Aston Martin DBR9 #59
Chasis: DBR9/101 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Team Modena
Jos Menten
Christian Fittipaldi
Terry Borcheller
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
30º
302 Vueltas: 4.115,958 km - Velocidad Media: 171,202 km/h
IXO
Referencia: LMM152

El vehículo
Este Aston Martin DBR9 sería el primero de los construidos por Prodrive para equipos privados. Terminado a mediados de 2005, el coche sería adquirido por un conocido miembro del Club de Propietarios de Aston Martin, Richard Bryan, e inicialmente correría con el equipo británico Convers Team que lo emplearía en dos pruebas de las LMES, en una de las cuales, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, esta unidad resultaría vencedora. El coche se alquilaría a Russian Age Racing que competiría con él en el FIA GT, campeonato en el que ganaría la última prueba del año celebrada en el circuito de Bahrain. En 2006, el coche sería utilizado por Cirtek Motorsport, con quienes sería vencedor de las Mil Millas Brasileñas y participaría en algunos eventos del FIA GT, y continuaría en la órbita del equipo de Nikolaj Fomenko que lo usaría tanto en el FIA GT como en las 24 Horas de Le Mans. En la prueba de resistencia francesa el coche contaría con el español Antonio García, debutante en el circuito de La Sarthe, que compartiría el coche con el hijo del triple campeón del mundo de Fórmula 1, Nelson Piquet, Jr. y el experimentado piloto australiano David Brabham que disfrutarían de una carrera sin mayores complicaciones y acabarían en la novena posición de la general y como cuarto mejor coche de la clase GT1. En 2007, el coche pasaría al poder de otro equipo británico, Team Modena, que lo estrenaría en las 12 Horas de Sebring y posteriormente los llevaría a las Le Mans Series, campeonato en el que volvería a repetir en 2008 y en el que se anotaría en ese año las victorias de Monza, Nürburgring y Silverstone que ayudarían al equipo a terminar como segundo clasificado en la general de la clase LM GT1. En esos dos años, este Aston Martin DBR9 también regresaría para cumplimentar la cita anual de las 24 Horas de Le Mans finalizando la prueba en la 17ª plaza en 2007 y como 30º en 2008 con Jos Menten, Christian Fittipaldi y Terry Borcheller al volante.

Los pilotos
Jos Menten, hijo del propietario de la empresa de recuperación de metales holandesa Jos Menten Metaalrecycling BV y en la que él mismo trabaja, llevaría su pasión por el automovilismo comenzando en la Fórmula Arcobaleno o Fórmula 1000, monoplazas impulsados por un motor Yamaha de un litro y de muy bajo coste y mantenimiento. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Renault alemana y comenzaría a dar sus primeras vueltas con coches carrozados en el Belcar donde lograría algunas victorias y podios. Con el apoyo financiero de su empresa, más tarde competiría en varias pruebas de las LMS, del FIA GT y del ADAC GT con diferentes equipos obteniendo varios podios y victorias dentro de la categoría en la que participaba así como absolutas siendo de estas últimas la más importante la que lograría en las 24 Horas de Spa a bordo de un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en 2009. En las 24 Horas de Le Mans participaría en dos ocasiones: en 2007, en la que sería su primera incursión en la carrera de resistencia francesa, y en la que terminaría 17º de la general con este Aston Martin DBR9 con el que repetiría en esta edición acabando en la 30ª plaza y como octavo de su clase.

Christian Fittipaldi, hijo y sobrino de pilotos de Fórmula 1, su padre es Wilson Fittipaldi y su tío Emerson Fittipaldi (doble campeón del mundo en Fórmula 1 en 1972 y 1974), comenzó su carrera en el karting. Pero rápidamente su talento, y también el dinero familiar, le haría promocionarse hasta la Fórmula 3 de la que sería campeón sudamericano en 1990. Un año más tarde debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, del que también se proclama campeón con dos victorias y cinco podios en diez carreras. En 1992 ficha por Minardi y debuta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el que consigue sumar un punto en el Gran Premio de Japón. Un año más tarde puntúa en dos carreras más y termina el año como 13º del campeonato. En 1994 disputa el campeonato con el equipo Footwork con el que logra dos cuartas posiciones y acaba la temporada, y su aventura en la Fórmula 1, en la 15ª plaza. En esos años también comenzaría a competir en carreras de resistencia y así, en 1993 gana las 24 Horas de Spa y en 1994 las Mil Millas de Brasil. Se traslada en 1995 a la CART americana donde disputaría ocho temporadas, siete de ellas con Newman/Haas Racing con quienes lograría dos victorias. Tras acabar su participación en la CART en 2002 se pasa definitivamente a los coches carrozados y con ellos seguiría celebrando importantes éxitos como la victoria en las 12 Horas de Sebring de 2015, las tres victorias en las 24 Horas de Daytona (2004, 2014 y 2018) y los dos campeonatos de la IMSA en 2014 y 2015, serie en la que además ha sumado hasta la fecha seis victorias y terminando como subcampeón en 2016 y tercero en 2017. En otra de las grandes pruebas de resistencia, las 24 Horas de Le Mans, competiría en tres ocasiones, debutando en 2006 con un Saleen S7-R con el que terminaría como 11º clasificado. Regresaría en 2007 con este Aston Martin DBR9 con el que sería 17º y un año más tarde cruzaría la línea de meta en la 30ª plaza de la general.

Terry Borcheller es considerado como uno de los mejores pilotos norteamericanos de las clases GT donde pasaría la mayor parte de su carrera deportiva de más de 30 años de actividad. Su nombre comenzaría a hacerse popular en los campeonatos de karting organizados por la IMSA donde debutaría en 1983 hasta que diera el paso al profesionalismo tomando parte de sus primeras carreras con los coches carrozados en las distintas divisiones americanas. A lo largo de más de 260 carreras hasta 2016, año en el que se retiraría de la práctica profesional, lograría más de 30 victorias entre absolutas y de clase sumando también varios campeonatos de la categoría en la que competía. Entre sus victorias más destacadas se encuentran las de la categoría GTS de las 12 Horas de Sebring de 2001 y la de la clase SRPII de las 24 Horas de Daytona de 2002 (prueba que ganaría de manera absoluta en 2004 y 2010), entre muchas otras de los campeonatos organizados por la IMSA, la Sports Car Club of America (SCCA), los de la Grand American Road Racing Association (Grand-Am) o las ALMS. En ellos sería vencedor absoluto del SCCA World Challenge de 1998, de la categoría GTO de la Gran-Am de 2000, de la clase SRPII en 2002 y ganador absoluto en 2003. También sería primero del IMSA SportsCar Challenge del 2004 y ganaría la clase GTS de las ALMS de 2001 con un Saleen S7-R con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans del mismo año y con el que sería 18º y tercero dentro de la misma categoría. En cuatro ocasiones más regresaría al trazado de La Sarthe y en 2002 volvería de nuevo con un Saleen S7-R con el que acabaría la prueba en la 26ª posición y con el que repetiría en 2006 acabando en la 11ª plaza, que sería su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa. En 2003 participaría con un Ferrari 360 Modena con el que igualaría el resultado conseguido en 2002 y en su última carrera tomaría la salida con este Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en la 30ª posición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Dome S102 #11
Chasis: S102-03
Motor: Judd GV5.5 S2 5.5L V10
Dome Racing Team
Daisuke Itō
Yuji Tachikawa
Tatsuya Kataoka
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
33º 13º
272 Vueltas: 3.707,088 km - Velocidad Media: 153,834 km/h
Ebbro
Referencia: 44094

El vehículo
Tras el cambio de normativa de los LMP1 anunciado en 2003 y que entraría en vigor en 2007, Dome desarrollaría su S101 para mantenerlo elegible para la competición. Así nacerían los S101-HB y S101.5. Otro nuevo cambio sería anunciado a lo largo de 2006 para la temporada de 2011, en la cual, entre otros muchos aspectos, los prototipos deberían ser cerrados. Esto llevaría a fabricantes como Peugeot y Lola ha presentar diseños con este tipo de carrocerías como el 908 HDi FAP o el Lola B08/60. Dome también seguiría la senda de los coches cerrados y pondría a trabajar a Hiroshi Fushida e Hiroshi Yuchi, Director Técnico e Ingeniero Jefe respectivamente del constructor japonés, en un nuevo vehículo que sería el primero con cabina cerrada tras los prototipos de los años 80 basados en el Dome Zero. Para intentar compensar la desventaja de los motores gasolina frente a los diésel, el constructor japonés se centraría en el aspecto aerodinámico del nuevo prototipo aprovechando una de las ventajas de los carrozados frente a los abiertos: un centro de gravedad más bajo aún contando con una batalla más corta frente a los prototipos abiertos como el Audi R10 TDI. Sobre el chasis convencional de fibra de carbono y aluminio con célula de panal de abeja, Dome trabajaría en una carrocería en dos túneles de viento distintos para mejorar el rendimiento de esta. Con el modelo experimental terminado en la primavera de 2007, el coche sería probado extensivamente para acoplar a la perfección todos los elementos mecánicos de la suspensión, fabricada por la propia Dome, y del motor V10 Judd GV5.5 de 5,5 litros que se situaría justamente detrás de la cabina del piloto para distribuir el peso lo máximo posible hacia la parte delantera, más baja y estrecha que la de los prototipos abiertos. El motor Judd se preparó para entregar una potencia cercana a los 650CV a través de una caja de cambios secuencial de X-Trac de seis velocidades. Las pruebas finales del primer modelo se realizarían en el invierno de 2007, pero el coche no se estrenaría hasta el ensayo previo a las 24 Horas de Le Mans con una equipación compuesta por pilotos japoneses Daisuke Itō, Yuji Tachikawa y Tatsuya Kataoka, provenientes todos ellos del campeonato Super GT. El tiempo inestables que recibiría al coche el 1 de junio dejaría al coche en la 11ª posición pero dando muestras de un excelente rendimiento y velocidad. Este buen resultado para el nuevo prototipo se vería refrendado en las sesiones de calificación donde marcaría el octavo mejor tiempo y sería segundo entre los coches con motor de gasolina. Sin embargo durante la carrera, la inexperiencia de los tres pilotos en pruebas de este estilo llevaría al coche a sufrir varias salidas de pista que significaban frecuentes pasos por los garajes para realizar reparaciones y que le irían retrasando en la clasificación final hasta cruzar la meta en la 33ª posición, última de todos los coches que completaron la carrera. El proyecto del Dome S102 se cancelaría y el coche no volvería a participar en una carrera hasta que sería rescatado en 2012, ya como S102.5 con ciertas mejoras para ajustarlo a las nuevas regulaciones, por Pescarolo Sport para competir en las 6 Horas de Spa, prueba puntuable para el WEC, y en las 24 Horas de Le Mans con Nicolas Minassian, Sébastien Bourdais y Seiji Ara al volante, pero el coche no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y el prototipo sería aparcado definitivamente y Dome se pondría a trabajar en su siguiente prototipo, el S103, que no debutaría hasta 2015.

Los pilotos
Daisuke Itō comenzaría su carrera en las fórmulas de promoción japonesas para jóvenes pilotos pero con el tiempo sería uno de los más destacados protagonistas de las carreras de GT, especialmente las del campeonato Super GT y Super Taikyu. En 1999, debutaría en el Super GT, serie de la que sería una habitual hasta 2017 y del que sería campeón en 2007 con el Honda NSX R-GT de Autobacs Racing Team Aguri y subcampeón en 2005 y 2014. A lo largo de esas 19 temporadas sumaría 12 victorias y 19 podios, además de terminar en los puntos en 64 carreras sobre un total de 143 pruebas disputadas. En 2004, también sería campeón del Super Taikyu dentro de la Clase 4 con un Honda S2000 Spoon y ese mismo año sería el vencedor de los prestigiosos 1.000 Kilómetros de Suzuka con un Honda NSX. Con una carrera centrada en Japón, solamente tendría la oportunidad de disputar una prueba fuera de sus fronteras, precisamente esta edición de las 24 Horas de Le Mans en las que con este Dome S102 llegaría en la 33ª plaza y última de la clasificación general después de sobrevivir a una carrera llena de incidentes.

Yuji Tachikawa, uno de los mejores pilotos de GT japoneses de todos los tiempos, probaría suerte en la Fórmula Renault francesa tras ser campeón en varias categorías del karting japonés. Su aventura con los monoplazas en Europa no resultaría lo esperado y regresaría a Japón donde comenzaría a disputar la Fórmula 3 y la Fórmula Toyota, siendo campeón de esta última en 1995 sumando tres victorias. Un año más tarde comenzaría a simultanear sus apariciones en la Fórmula Nippon con los coches carrozados del Campeonato japones de GT (JGTC, Super GT a partir de 2005) y otros eventos en esta categoría. En el campeonato nacional ha completado 22 temporadas hasta 2018 siendo campeón en tres ocasiones con el equipo Toyota Cerumo: 2001 y 2005 con un Toyota Supra con el que no lograría ninguna victoria en el primer año y sumaría tres en el segundo y 2013 con un Lexus SC430 con el que se anotaría una única victoria. En el global de sus participaciones en el Super GT, sumaría trece victorias más, la última en 2017 y añadiría a su palmarés 26 podios y logrando puntos en 74 de las 164 carreras que ha disputado hasta la fecha, siendo además subcampeón en 2008 y 2012 y tercero en 2002. Con los coches de Toyota también vencería en la clase GT en las 24 Horas de Tokachi del año 2000 y de los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2005. En las 24 Horas de Le Mans participaría en una única ocasión, esta en la que pilotaría este Dome S102 con el que concluyó la prueba en la última posición de la general después de sufrir numerosos incidentes en pista que irían retrasando al coche en la clasificación general.

Tatsuya Kataoka se proclamaría en dos ocasiones campeón de karting japonés antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Toyota y Fórmula 3 de su país. En estas disciplinas lograría varias victorias pero no sería hasta que en 2003 comenzara a participar en el JGTC en la que su carrera en al automovilismo deportivo daría un salto cualitativo. Especializado en los coches de la clase GT300, aunque competiría con los de la clase superior durante cinco temporadas, sería campeón de la misma en 2009 con un Lexus IS350, en 2014 con un BMW Z4 GT3 y en 2017 con un Mercedes-AMG GT3. En las 16 campañas que ha disputado hasta 2018 ha sumado diez victorias, una en GT500, y 18 podios en GT300 y cinco en GT500, puntuando en 59 carreras sobre 123 pruebas disputadas en total. A su palmarés añadiría además la victoria de clase de los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2003 con un Toyota Celica, así como los campeonatos de resistencia del Japan Le Mans Challenge de 2006 en la clase GT1 con un Ferrari 550-GTS Maranello y del Super Taikyu de 2008 dentro de la categoría ST1 con un BMW Z4M Coupé. En muy pocas ocasiones saldría de su país natal para participar en otro eventos, la primera vez que esto ocurriría sería en esta edición de las 24 Horas de Le Mans en las que a bordo de este Dome S102 sería 33º y último de la general. En 2016 volvería a Europa para participar en las 24 Horas de Nürburgring, prueba que ganaría en la clase SP-Pro con un Lexus RC F y un año más tarde competiría en las 24 Horas de Spa con un Mercedes-AMG GT3 con el que habría de abandonar.

La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.


2008
Courage-ORECA LC70 #6
Chasis: LC70-10
Motor: Judd GV5.5 S2 5.5L V10
Team ORECA Matmut
Olivier Panis
Simon Pagenaud
Marcel Fässler
Les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 147
IXO
Referencia: LMM160

El vehículo
En septiembre de 2007, ORECA se haría con el control de Courage Compétition y utilizaría los modelos del constructor francés para desarrollar los suyos propios. El último modelo creado por Courage, el LC70, sería la base sobre la que ORECA trabajaría para crear un nuevo prototipo para la campaña de 2008. El Director Técnico de ORECA, David Floury, inicialmente reconvertiría el LC70 cambiando de suministrador de motor pasando del AER V8 turbo al Judd GV5 V10 de aspiración normal. Paralelamente, el personal de diseño volvió a trabajar en el tren motriz, la suspensión delantera y el sistema de control de tracción del automóvil. Tras probar el coche en los ensayos de las Le Mans Series en el circuito de Paul Ricard, en la primera prueba puntuable del campeonato, los 1.000 Kilómetros de Catalunya, se decidió revisar por completo la carrocería y se implementaría un nuevo paquete aerodinámico desarrollado en el túnel de viento de Aero Concept Engineering en Magny Cours que incluiría nuevos conductos para refrescar los frenos, así como carcasas separadas para los amortiguadores delanteros. Nuevas mejoras serían añadidas a lo largo de la temporada que harían al LC70 no sólo más competitivo, sino también más fiable. El prototipo sería utilizado por la propia ORECA en competición pero también sería vendido a equipos privados al igual que lo sería el último coche salido de los garajes de Courage Compétition, el LC75 LMP2 que sería comprado por Acura, la división americana de Honda, que reconvertiría el coche en el Acura ARX-01 de la misma forma que el equipo francés reconvertiría el LC70 en el ORECA 01 con el que competiría a partir de 2009. Esta unidad sería una de las últimas construidas por Courage Compétition antes de ser adquirida por ORECA. Una vez en poder del equipo de Hughes de Chaunac, sería preparada con los nuevos desarrollos implementados por el preparador francés a los prototipos de Courage y debutaría como tal en las LMS de 2008 donde en las dos primeras carreras sufriría sendos abandono debidos a diferentes problemas mecánicos. Con las revisiones de última hora presentadas por ORECA, el coche estaría listo para los 1.000 Kilómetros de Spa, prueba en la que con Olivier Panis y Nicolas Lapierre el coche sumaría su primer podio al terminar tercero. A los dos pilotos franceses se les uniría su compatriota Simon Pagenaud para disputar el ensayo de las 24 Horas de Le Mans donde el prototipo quedaría muy lejos de los primeros puestos. Para la carrera del mes de junio, el suizo Marcel Fässler sustituiría a Nicolas Lapierre, pero el coche sufriría un accidente en la décima hora que acabó con la aventura de los tres pilotos. En 2009, ORECA utilizaría el coche en los 1.000 Kilómetros de Catalunya, prueba donde sumaría un nuevo tercer puesto, antes de ser reconvertido en un ORECA 01 para el resto de la campaña.

Los pilotos
Olivier Panis comenzaría en el karting francés hasta que en 1988 debutaría en la Fórmula Renault francesa, siendo campeón de la misma un año más tarde. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3 de su país, en 1992 debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 del que se proclama vencedor en 1993, triunfo que le sirve para ser fichado por Ligier para compartir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En la máxima disciplina de los monoplazas completaría diez temporadas hasta 2004 en las que sumaría una única victoria, la del Gran Premio de Mónaco de 1996 con un Ligier JS43 a los que sumaría sendos podios obtenidos en 1994 y 1995. En 1997 ficha por el equipo de Alain Prost con el que competiría a lo largo de tres temporadas en las que añadiría a su palmarés dos podios en su año de debut con la escudería. En 2001, ficha por BAR (British American Racing) y completa dos temporadas antes de convertirse en piloto de Toyota con los que acabaría su carrera en la Fórmula 1 habiendo competido en un total de 157 Grandes Premios en los que sumaría 76 puntos. Tras pasar dos años sin actividad, regresaría en 2008 reconvertido en piloto de resistencia para el equipo ORECA con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Courage-ORECA LC70 con el que, sin embargo, abandonaría tras un accidente. Con el equipo francés participaría asimismo en varias carreras de las Le Mans Series y también competiría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) con la escuadra luxemburguesa DKR Engineering, equipo con el ganaría en 2009 el campeonato obteniendo tres de las cinco victorias que sumaría el equipo. También ese año ganaría su primera carrera de resistencia, los 1.000 Kilómetros de Silverstone a bordo de un ORECA 01, a la que sumaría en 2010 la prueba del circuito portugués de Algarve con un Peugeot 908 HDi FAP y la más importante en esta segunda parte de su carrera, la de las 12 Horas de Sebring de 2011 con el mismo modelo, año en el que dejaría de lado las competiciones de resistencia para centrarse en el FFSA GT en el que lograría sumar algunas victorias y podios con diferentes equipos hasta 2015, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. Después de su debut en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, regresaría al circuito francés en tres ocasiones más, terminando quinto en dos de ellas, 2009 con un ORECA 01 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP, coche con el que un año antes habría de abandonar la prueba nuevamente.

Simon Pagenaud, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting. En el año 2000 ganaría el Volante Elf, prueba de cierto prestigio en Francia y habitual puerta de acceso para las competiciones de monoplazas. Tras participar en la Fórmula Campus Renault y seguir ascendiendo por las diferentes categorías sumando varias victorias y podios, en 2006 llegaría a la Fórmula Atlántica de la que sería campeón ese mismo año para debutar en 2007 en la Champ Car estadounidense en la que sería octavo del campeonato. Al año siguiente se quedaría sin asiento y reconduciría su carrera hacia las competiciones de resistencia compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Series (LMS) y debutando en las 24 Horas de Le Mans con este Courage-ORECA LC70 con el que abandonaría a causa de un accidente. En el campeonato americano de resistencia se proclamaría campeón en 2010 con un HPD ARX-01C en el que estaría en todas las carreras en el podio sumando cuatro victorias y otros cuatro segundos puestos además de una tercera plaza. Cinco triunfos más junto a siete podios lograría en esta serie entre 2008 y 2013 antes de que el campeonato fuera reconvertido tras la unificación del IMSA Sports Car Series y las ALMS en 2014 y en el que, desde entonces, continua participando de manera esporádica ya que en 2011 retomaría su carrera con los monoplazas y comenzaría a disputar la IndyCar siendo campeón de esta en 2016 y subcampeón en 2017. Además de sus victorias en las ALMS, también sumaría otras tres en las LMS, dos en Spa en 2009 y 2010 y otra en Silverstone en 2011 todas ellas logradas con Peugeot. Precisamente con con los coches del fabricante francés completaría sus tres otras participaciones en las 24 Horas de Le Mans, una con el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport en 2009 en la que abandonaría, al igual que le ocurriría en 2010 con el mismo modelo de Team Peugeot Total, equipo con el que en 2011 competiría con un Peugeot 908 con el que completaría por primera vez las 24 horas y quedaría segundo de la general.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano. En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos. Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009. Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con este Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2008
Aston Martin DBR9 #53
Chasis: DBR9/4 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Vitaphone Racing Team
Alexandre Negrão
Peter Hardman
Nick Leventis
Les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 82
IXO
Referencia: LMM158

El vehículo
Uno de los primeros Aston Martin DBR9 construidos por Prodrive que iría a parar a un equipo privado, sería esta unidad que sería adquirida por la firma británica EDM Motorsport especializada en preparación de coches para eventos privados en circuito. Durante su primer año de vida, el coche pasaría por los equipos ingleses Cirtek Motorsport y Team Modena que lo utilizarían indistintamente en varias pruebas del FIA GT de las que esta unidad ganaría la prueba de Donington con el español Antonio García acompañado del británico Peter Hardman al volante. EDM Motorsport seguiría utilizando el coche a lo largo de 2007 en sus eventos y sacaría de nuevo el coche a la pista en una prueba oficial en las 6 Horas de Vallelunga, carrera que ganaría en su categoría con Peter Hardman y Nick Leventis a los mandos. Precisamente, estos dos pilotos fundarían su propio equipo de carreras ese mismo año, Strakka Racing, y utilizarían el coche a lo largo de 2008 en el FIA GT aunque sin obtener grandes resultados. Durante sus dos primeros años de vida en competición, ninguno de los equipos que operó con este coche estuvo interesado en competir en las 24 Horas de Le Mans y sería necesaria una serie de circunstancias parta que finalmente, en 2008 este Aston Martin DBR9 se estrenara en el circuito de La Sarthe. Por una parte, el coche presentado por Strakka Racing sería rechazado por el A.C.O. al tener ya demasiadas inscripciones para la clase LM GT1, por otra, el equipo alemán Vitaphone Racing Team venía de ganar tres veces de manera consecutiva el FIA GT con sus Maserati MC12 GT1. Ganar este campeonato automáticamente calificaba al equipo para recibir una invitación del A.C.O. para competir en Le Mans, sin embargo, los organizadores franceses rechazaron el Maserati como coche GT. Vitaphone y el equipo Strakka Racing verían una oportunidad para utilizar este Aston Martin DBR9, el único de los diez construidos por Prodrive que no competía de manera regular en ningún campeonato, para aprovechar la invitación y presentarse con este coche a la carrera. Contando con Nick Leventis y Peter Hardman, Vitaphone inscribiría esta unidad con uno de sus pilotos oficiales en el FIA GT, el brasileño Alexandre Negrão. Desde el primer momento, este Aston Martin DBR9 sería el más lento de los cuatro presentados al evento y su tiempo en pista sería breve pues tras seis horas de competición el eje de transmisión se partiría poniendo punto final a la carrera.

Los pilotos
Alexandre Negrão, hijo del propietario del gigante de la industria farmacéutica brasileña, la compañía Medley, daría sus primeros pasos en el karting brasileño antes de ser fichado por el equipo del triple campeón del mundo, Nelson Piquet. Como segundo piloto del mismo, el primero era el propio hijo de Piquet, competiría en esta serie a lo largo de dos años y se proclamaría campeón de la misma en 2004. Tras pasar ese mismo año por la Fórmula 3 británica, en 2005 seguiría con Piquet Racing en la GP2, antesala de la Fórmula 1, obteniendo una segunda plaza y puntuando en nueve carreras durante los tres años que disputó el campeonato. Tras una corta experiencia con los monoplazas de la serie A1 Grand Prix, en 2008, cambiaría estos por los coches carrozados y se enrolaría como piloto en el equipo Vitaphone para competir en el FIA GT y participar por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Aston Martin DBR9 con le que, sin embargo, no podría concluir la prueba debido a una avería mecánica. En el campeonato de la FIA sus mejores resultados serían una victoria en el circuito francés de Nogaro y tres segundos puestos conseguidos en Monza, Spa y Bucarest. Con Vitaphone seguiría durante dos temporadas más en el FIA GT de manera esporádica ya que desde 2009 comenzaría a competir en el Campeonato de Brasil de Stock Car en el que competiría hasta 2012 antes de retirarse de la competición y dedicarse a los negocios familiares tras sumar un podio y sumar puntos en 24 de 48 carreras disputadas en esos años.

Peter Hardman fundador junto a Nick Leventis del equipo Strakka Racing y uno de los más reconocidos pilotos británicos con numerosas victorias a nivel local e internacional, comenzaría su carrera en los años 80 como piloto de los monoplazas de la Fórmula Ford. De esta especialidad iría pasando con el paso de los años por los numerosos campeonatos de mono0plazas de la época como el de Fórmula 3, la Fórmula Opel y Vauxhall o la Fórmula 3000 entre otros. Tras ganar tres veces de manera consecutiva el Pro-Sport 3000 del Reino Unido, su interés se desplazó a las competiciones de turismos y de prototipos así como a las competiciones de coches históricos. En esos años participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un Lotus Esprit Sport 300 con el que abandonaría en sus dos primeras incursiones en el circuito de La Sarthe en 1993 y 1994. Tras competir en el FIA GT, el Campeonato Británico de GT y en el español de la misma especialidad, se centraría en las carreras históricas y no regresaría a la primera plana de la actualidad deportiva hasta la creación de EDM Motorsport (Elite Driver Management), compañía especializada en la preparación de coches para eventos privados así como para impulsar la carrera de jóvenes pilotos, entre ellos Nick Leventis, con quien más tarde fundaría Strakka Racing. En sus andanzas como piloto en esta segunda fase de su carrera, lograría la victoria en la prueba de Donington junto al español Antonio García, precisamente con esta unidad del Aston Martin DBR9 adquirido por EDM y con el que 2008 participaría de nuevo en las 24 Horas de Le Mans sufriendo un nuevo abandono. En 2009, retornaría al circuito de La Sarthe con su propio equipo, esta vez con un Ginetta 09S de la clase LMP1 con el que finalizaría la prueba en la 21ª posición y con el que también competiría en las Le Mans Series antes de vender el equipo a Leventis y pasar a dirigir el circuito de Rockingham, único circuito oval junto al Lausitzring alemán en Europa.

Nick Leventis, esquiador profesional hasta que un accidente en 2003 le apartara de las pistas, reconduciría su interés hacia las competiciones de motor participando en principio en carreras monomarcas de turismos y en algunos eventos de automóviles históricos. En los años siguientes seguiría con los turismos y en 2007 junto a su mentor, Peter Hardman fundaría el equipo Strakka Racing, del que hoy es el único propietario y con el que hasta 2018 participaría como piloto antes de dedicarse a las labores técnicas del mismo. En ese periodo lograría importantes victorias, la más importante quizás la lograda en las 24 Horas de Le Mans de 2010 con un HPD ARX-01c con el que además sería quinto, su mejor puesto en las ocho ocasiones en las que disputaría esta prueba, todas ellas con su propio equipo. Antes de este triunfo, en 2007 ganaría la clase GT1 en las 6 Horas de Vallelunga con este Aston Martin DBR9 con el que posteriormente participaría en las LMS y debutaría en la prueba de resistencia francesa, si bien en esa ocasión no lograría terminar la carrera. Seguiría compitiendo con diferentes coches a lo largo de los siguientes años tanto en las LMS cono en Le Mans sumando varias victorias de clase y también absolutas como la de los 1.000 Kilómetros de Hungaroring, carrera que ganaría con un coche de la clase LMP2, prueba que sería la primera vez en la historia del campeonato en la que un prototipo de esta categoría venciera a los LMP1. Desde 2017, participaría también las Blancpain GT Series con un McLaren 650S GT3 y en 2018 llegaría a un acuerdo con AMG-Mercedes para competir en este campeonato con un Mercedes-AMG GT3 con el que disputaría su última carrera oficial en el circuito de Paul Ricard. Sus seis participaciones restantes en la prueba de resistencia francesa serían: 2009 con un Ginetta 09S (21º), 2011 con un HPD ARX-01d (AB), 2012 con un HPD ARX-03a (30º), 2013 con un HPD ARX-03ac (6º), 2015 con un Dome S103 (AB) y 2016 con un Gibson 015S con el que sería octavo.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Modern (LMM) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.