77ème Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2009
Circuit de La Sarthe
13/14-06-2009
Participantes Clasificados
13,629 km 55 32
Coche Pilotos Distancia Tiempo Velocidad Media
Ganador 9 Peugeot 908 HDi FAP David Brabham
Marc Gené
Alexander Wurz
5.206,278 km   216,664 km/h
Vuelta Rápida 7 Peugeot 908 HDi FAP Nicolas Minassian 13,629 km 3'24"352 240,097 km/h
Pole Position 8 Peugeot 908 HDi FAP Franck Montagny 13,629 km 3'22"888 241,83 km/h
Ganadores
Categorías Coche Pilotos Distancia Velocidad Media
LMP1 9 Peugeot 908 HDi FAP David Brabham
Marc Gené
Alexander Wurz
5.206,278 km 216,664 km/h
LMP2 31 Porsche RS Spyder Evo Casper Elgaard
Kristian Poulsen
Emmanuel Collard
4.865,553 km 202,468 km/h
LM GT1 63 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Jan Magnussen
Johnny O'Connell
Antonio García
4.661,118 km 193,685 km/h
LM GT2 82 Ferrari F430 GTC Jaime Melo
Mika Salo
Pierre Kaffer
4.483,941 km 186,267 km/h

Desde su creación en 1923, las 24 Horas de Le Mans han atraído pilotos profesionales y aficionados de todas partes del mundo. Habría que esperar hasta la segunda edición para ver a un piloto español detrás de un volante en esta carrera, Rafael Manso de Zúñiga que conduciría un Chenard et Walcker 2-Litre junto a Christian D’auvergne con el que finalizaría quinto. Desde entonces y hasta 2008, 33 pilotos españoles estarían en el circuito de La Sarthe, en algunas ocasiones muy cerca de ganar la dura prueba, como Juan Jover, Jesús Pareja o Marc Gené que terminarían en la segunda posición en 1949, 1986 y 2008 de manera respectiva. A lo largo de esas 75 ediciones, unos pocos pilotos ganarían la prueba dentro de la categoría en la que participaban, inaugurando esta lista Manso de Zúñiga en 1925 con un Chenard et Walcker Tank de la clase 751/1100. Tras él, llegaría Juan Jover en 1949 con un Delage D6S-3L de la categoría 2001/3000, Fermín Vélez en 1987 y 1998 con un Spice Fiero SE86C del Grupo C2 y un Ferrari SP333 de la clase LMP1 respectivamente, Carlos Palau y Jesús Pareja que compartirían en 1994 un Porsche 911 Carrera RSR en la categoría LM GT2, Jordi Gené en 2001 con el prototipo Reynard 2KQ de la clase LMP 675 y Antonio García en 2008 con un Aston Martin DBR9 en la categoría LM GT1.

Esta falta de resultados, y también de pilotos suficientemente carismáticos como para atraer la atención de los medios de comunicación de masas, ha hecho que históricamente las 24 Horas de Le Mans fueran una prueba completamente desconocida para el público mayoritario, más acostumbrado a los devenires de los monoplazas de la Fórmula 1. Esta falta de atención en muchos casos significaba falta de interés por parte de las grandes compañías para patrocinar equipos y pilotos, siendo la petrolera Repsol la que más dinero invertiría en esta prueba en las décadas de 1980 y 1990, lo que haría que, en su mayor parte, las participaciones de pilotos españoles en Le Mans quedara reducida a meramente testimonial a lo largo de los años. Por ejemplo, Francisco Godía competiría en 1958 pagándose su propia inscripción y habría que esperar diez años para volver a ver a un piloto español en el circuito de La Sarthe, Alex Soler-Roig, que también habría de aportar su dinero para competir.

No sería hasta 1970 con la irrupción de la Escudería Montjuich y sus pilotos catalanes en la que habría una presencia regular de conductores nacionales, con hasta siete pilotos participando en la edición de 1972, la mayor cantidad en todas las ediciones de Le Mans. En los años 80, solamente seis españoles competirían en esta prueba y el número aumentaría hasta ocho en la década siguiente, repitiendo muchos de ellos durante esos veinte años. Hasta esta edición de 2009, otros ocho españoles han estado en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe con tres de ellos pilotando el prototipo de la escudería española Epsilon Euskadi en 2008 y solamente dos compitiendo de manera regular en los últimos años: Antonio García que debutaría en 2006, cuatro años después de que Jordi Gené fuera el último piloto español en Le Mans, y precisamente el hermano de Jordi, Marc Gené, que lo haría en 2007.

Justamente estos pilotos, especialmente el catalán Gené, ocuparían las primeras planas de los medios de comunicación españoles como nunca antes en la historia pues el 14 de junio, Marc Gené cruzaría la línea de meta en primera posición en las 24 Horas de Le Mans convirtiéndose en el primer piloto español en inscribir su nombre en la lista de ganadores, mientras que Antonio García sumaba su segunda victoria en la clase LM GT1. Esta victoria, conseguida con el Peugeot 908 HDi FAP, sería también un hito histórico para el constructor francés ya que ganaría a la hasta ahora imbatible Audi con sus propias armas sin tener ninguna ventaja por el reglamento a diferencia de los dos triunfos que lograría en 1992 y 1993 en el que aprovecharía el impulso que la FIA y el A.C.O. darían a los motores atmosféricos de 3,5 litros sobre los denostados prototipos turbo alimentados del Grupo C.

Antes de que todo eso ocurriera, la campaña de 2009 llegaría con varias novedades de las cuales la más destacada sería la presentación del nuevo coche de Audi, el R15 TDI, prototipo que vendría a sustituir al R10 TDI y que estaría finalizado en diciembre de 2008. Otra de las novedades de la clase LMP1 llegaría de Aston Martin, que decidiría dar el salto a esta categoría en detrimento de la clase LM GT1. Una de las razones que llevaría a Aston Martin a participar en esta clase tras veinte años sería el hecho de que las nuevas reglas impuestas por el A.C.O. para la clase LMP1 impedían a un equipo inscribir más de dos coches; por ejemplo, de los tres Audi R10 TDI inscritos en 2008 dos lo serían por Audi Sport North America y uno por Joest. Como el equipo Speedy Racing Team ya tenía dos Lola B08/60 aceptados por la organización y aún había plazas por ocupar en la clase LMP1, Aston Martin utilizaría los chasis del Lola B08/60, vehículo que ya participaría en 2008 con el equipo de Jan Charouz llevando motor del fabricante británico, y los evolucionaría para presentarlos a la prueba francesa. Otro fabricante que daría el salto a LMP1, en esta ocasión desde LMP2, serían los británicos de Ginetta que estarían acompañados por los habituales constructores privados de Creation, Pescarolo y los ORECA basados en el Courgae LC70 del que también habría un ejemplar de un equipo privado.

Precisamente estos equipos, todos con motores de gasolina, plantearían serias dudas sobre las acciones del A.C.O. para igualar las prestaciones entre los coches diésel y gasolina, siendo la más polémica la de poder cambiar el motor entre las sesiones de calificación y carrera que afectaba sobremanera a equipos de menor presupuesto a los oficiales de Audi, Peugeot y Aston Martin. Esta no sería la única polémica del año, pues tras la victoria de Audi en las 12 Horas de Sebring, Peugeot denunciaría que algunos de los apéndices aerodinámicos del nuevo prototipo alemán eran ilegales, pero la organización rechazaría la protesta del constructor francés y los R15 TDI estarían listos para competir por una nueva victoria en las 24 Horas de Le Mans.

55 participantes sería aceptados por el A.C.O. de las 82 solicitudes recibidas en los que habría 20 LMP1, 12 LMP2, seis LM GT1 y 17 LM GT2. Una de las razones para un número tan bajo de coches en la categoría LM GT1, además del cambio de Aston Martin a LMP1, es que Corvette Racing anunciaría que a mitad de temporada dejaría la clase para centrase con una nueva versión del Chevrolet Corvette C6.R Z06 para la categoría LM GT2, categoría que también recibiría a Team Modena que sustituiría su Aston Martin DBR9 por un Ferrari F430 GTC. El DBR9 seguiría estando presente con dos unidades en manos de equipo privados y se completaría con una nueva entrada del Lamborghini Murciélago R-GT de los japoneses de JLOC, el Club japonés de Propietarios de Lamborghini, que de nuevo solamente completarían una sola vuelta antes de sufrir una avería mecánica.

El clima económico tras la crisis financiero causada por la bancarrota de Lehman Brothers en septiembre de 2008 también afectaría a la carrera, al igual que lo hiciera la crisis petrolífera de mediados de los años 70. Con menos oportunidades de financiación para la mayoría de los equipos, el Automobile Club de l'Ouest introdujo una serie de medidas para recortar los gastos en los que incurrían los participantes tanto de su prueba estrella como de los dos campeonatos principales basados en el formato Le Mans, las American Le Mans Series (ALMS) y las Le Mans Series )LMS) europeas. Como medidas más importantes estaría la cancelación de los ensayos que últimamente tenían ligar quince días antes de la carrera sustituyéndolo por una sesión libre que se celebraría el miércoles previo al fin de semana de carrera. Todos los coches inscritos estarían obligados a participar en esta sesión, incluyendo a aquellos que lo hacían por invitación del A.C.O. y que tradicionalmente estaban excluidos de marcar un tiempo mínimo para poder participar en la prueba. Asimismo, las sesiones de calificación se verían reducidas a un solo día, el jueves antes de la carrera, dividida en dos tandas de dos horas cada una en las que los pilotos deberían completar en ambas las tres vueltas mínimas exigidas por la organización.

A diferencia de otros años, y quizá motivado por la crisis económica, Audi y Peugeot no participarían ni en las ALMS ni en las LMS y reservarían sus coches para algunas pruebas puntuales de cara a preparar su participación en las 24 Horas de Le Mans. El fabricante alemán ya no volvería a competir hasta las sesiones libres del evento de resistencia francés y los únicos Audi que habría en pista en el LMS serían los R10 TDI del equipo de Colin Kolles, Director Técnico de varios equipos como Jordan, Midland, Spyker, Force India y más tarde de Hispania Racing F1 Team, coches que regresarían a Le Mans en la que sería la primera vez desde que Audi participara en la prueba francesa en la que dos de sus modelos compartirían la pista. Peugeot por su parte solamente competiría en la prueba de Spa de las LMS, prueba que sería ganada por Nicolas Minassian, Simon Pagenaud y Christian Klien. Esto dejaría como principal contendiente en estos campeonatos a equipos que de otra manera no hubieran podido hacer frente a las mejores prestaciones de los coches diésel y así las ALMS serían ganadas por el Acura ARX-02a de Patrón Highcroft Racing y las LMS por el Lola-Aston Martin B09/60 o LMP1 del equipo oficial Aston Martin Racing Eastern Europe.

A pesar de las pocos kilómetros que ambos equipos hicieron previos a Le Mans, tanto la sesión libre del miércoles como las dos tandas calificatorias del jueves dejaron claro que seguían siendo los coches a batir y que este año no estaba nada claro quien sería el ganador de la prueba. Audi contaba con sus pilotos de siempre a excepción de Frank Biela y Emanuele Pirro que serían sustituidos por los pilotos de Porsche, Timo Bernhard y Romain Dumas. Con el ocho veces ganador de la prueba, el danés Tom Kristensen, al frente, Audi dominaría la sesión libre con Allan McNish marcando el mejor tiempo. Por su parte, Peugeot por su parte incluiría a David Brabham, que sustituía a Jacques Villeneuve, y a Sébastien Bourdais en lugar de Ricardo Zonta. El mejor tiempo del jueves, y el que daba la primera posición en la parrilla de salida, sería de nuevo para el Peugeot 908 HDi FAP de Stéphane Sarrazin que lograba de esta manera ser el primero por tercera vez consecutiva.

Las siete primeras posiciones de la salida se las repartirían entre Peugeot y Audi con el R15 TDI de Rinaldo Capello, Tom Kristensen, Allan McNish en segunda posición a poco más de un segundo del coche que Sarrazin compartiría con Sébastien Bourdais y Franck Montagny. Terceros serían Christian Klien, Pedro Lamy y Nicolas Minassian con otro Peugeot al que seguía el 908 HDi FAP de Pescarolo Sport con Jean-Christophe Boullion, Simon Pagenaud y Benoït Tréluyer. En la quinta posición estaría el coche de David Brabham, Marc Gené y Alexander Wurz y detrás de ellos los Audi de Mike Rockenfeller, Lucas Luhr y Marco Werner y Alexandre Prémat, Timo Bernhard y Romain Dumas. El primer coche con motor de gasolina sería el Aston Martin DBR1-2 de Tomáš Enge, Stefan Mücke y Jan Charouz seguidos por otro de los nuevos coches británicos que estaría pilotado por Darren Turner, Anthony Davidson y Jos Verstappen y el Lola B08/60 de Andrea Belicchi, Nicolas Prost y Neel Jani.

A la clase LMP2 regresarían los Porsche RS Spyder Evo del año anterior, aunque esta vez el coche de los ganadores de 2008 quedaría en manos de el equipo Team Goh, que regresaba a Le Mans tras su victoria en 2004 haciéndolo además con uno de los pilotos que ganó aquella edición, el japonés Seiji Ara. El equipo danés Team Essex lograría la primera posición en esta clase con Emmanuel Collard, Casper Elgaard y Kristian Poulsen al volante, mientras que el coche del equipo japonés ocuparía la segunda. En la categoría LM GT1, Corvette Racing marcaría el mejor tiempo con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Jan Magnussen, Johnny O'Connell y Antonio García por delante del coche de sus compañeros y del Aston Martin DBR9 de Jetalliance Racing, mientras que la clase LM GT2 volvía a ser territorio Porsche con el 997 GT3 RSR del equipo Flying Lizard Motorsport pilotado por Jörg Bergmeister, Seth Neiman y Darren Law ocupando la primera plaza en esta clase con el Porsche de Felbermayr Proton segundo y uno de los Ferrari F430 GTC de Risi Competizione como tercer mejor coche.

El inicio de la carrera fue una demostración de la velocidad de los Peugeot ya que, completadas dos vueltas de carrera, los tres coches oficiales ya se encontraban al mando de la prueba con el Audi R15 TDI de los vencedores del año pasado en la cuarta plaza. Lo coches alemanes estaban lejos del ritmo de los franceses y los otros dos R15 se encontraron batallando con el 908 HDi FAP de Pescarolo Sport y los Aston Martin LMP1, con el de Jan Charouz, Tomáš Enge y Stefan Mücke por delante del coche de Timo Bernhard, Roland Dumas y Alexandre Prémat. Precisamente, el piloto francés cometería un error al llegar al giro de Indianápolis y se saldría de la pista impactando contra la barrera de neumáticos levemente pero perdiendo una vuelta en el proceso de recuperación y posterior paso por los garajes para comprobar daños.

Las primeras paradas para repostaje comenzaron enseguida, con los tres Peugeot parando en orden. Pedro Lamy, que ocupaba la segunda posición, entraría para hacer su parada y en la salida del box sería golpeado en la rueda trasera izquierda por el Peugeot de Pescarolo que entraba a hacer la suya. Como consecuencia, el piloto portugués sufriría un pinchazo en la rueda dañada cuando ya estaba fuera de los boxes por loo que se vio obligado a dar una vuelta entera al circuito antes de poder regresar. En los trece kilómetros que tuvo que recorrer, los trozos de goma irían desprendiéndose de la llanta y golpeando la carrocería, para cuando el coche llegó a los garajes, los restos esparcidos a lo largo del trazado hicieron que la organización sacara el Coche de Seguridad para limpiar la pista, proceso que llevaría cerca de quince minutos mientras que el 908 HDi FAP permanecería en los garajes durante diez minutos más.

Estos incidentes llevarían a los Audi de Capello, Kristensen y McNish y Lucas Luhr, Mike Rockenfeller y Marco Werner a la segunda y tercera posición posición seguidos por los Aston Martin LMP1 de gasolina que seguían rindiendo a buen ritmo a pesar de la desventaja del combustible. Tras dos horas de carrera, solamente dos coches circulaban en la misma vuelta, siendo el último de ellos el Audi R10 TDI de Charles Zwolsman, Jr., André Lotterer y Narain Karthikeyan, primer piloto de nacionalidad india en competir en la prueba y que, sin embargo, no daría ninguna vuelta ya que se lesionaría el hombro al caerse del muro antes del inicio de la prueba. Debido al problema con su coche número 8, Peugeot se vería obligada a cambiar de estrategia y llamaría al coche de Brabham, Gené y Wurz a los garajes para poner neumáticos frescos, lo que le llevaría a perderse entre los Aston Martin y el R10 TDI de Kolles. La clase LMP1 estaba envuelta en tanta intensidad que el resto de la categorías pasaban desapercibidas, también porque a excepción de la clase GT2 donde había una abierta confrontación entre los Porsche 997 GT3-RSR y los Ferrari F430 GTC, la clase LMP2 era absolutamente dominada por los dos Porsche RS Spyder Evo mientras que Corvette Racing gobernaba sin oposición en la clase LM GT1.

El nuevo enfoque de la carrera presentado por Peugeot comenzaría a dar sus frutos cuando la carrera se acercaba a la tercera hora. El Peugeot 908 HDi FAP de Brabham, Gené y Wurz se colocaba por detrás de sus compañeros Bourdais, Montagny y Sarrazin que se mantenía en el liderato con casi dos minutos de ventaja sobre el coche del piloto español y más de tres sobre el mejor Audi R15 TDI, el de Capello, Kristensen y McNish. Sin embargo, la situación cambiaría de manera dramática para el constructor francés cuando la carrera se encaminaba hacia la noche. Bourdais se salía de la pista y hubo de detenerse más tarde en los garajes por un problema en el alerón trasero. Esto le costaría perder tres vueltas y con ellas la primera posición que pasaba al único Peugeot sin pilotos franceses y el único también que se defendía de manera sobresaliente ante el empuje de Audi que se veía ahora como segundo y tercero de la general en la misma vuelta que el prototipo francés.

Por detrás, los Aston Martin seguían peleando con el tercer Peugeot y los dos Audi R10 TDI de Colin Kolles, mientras que el tercer Audi seguía parando en el garaje aquejado de problemas en el sistema de refrigeración del motor. El Aston Martin de Stuart Hall, Peter Kox y Harold Primat se vería envuelto en un accidente con el Radical SR9 del equipo Bruichladdich a consecuencia del cual, Sturat Hall sería descalificado para seguir compitiendo en la prueba a la vez que el pequeño prototipo de Pierre Bruneau tenía que abandonar la carrera. En el resto de las categorías seguían dominadas por los Porsche RS Spyder Evo en la clase LMP2, los Chevrolet Corvette C6.R Z06 en GT1 y los Ferrari F430 GTC en GT2.

Malas noticias de nuevo sacudieron el muro de Audi, esta vez debido a la salida de pista que Lucas Luhr en las curvas Porsche. El coche colisionaría violentamente contra las barreras de protección y partía un eje, aunque el piloto intentó regresar al box, los comisarios se lo impidieron y el R15 TDI se veía obligado a abandonar. El coche de Timo Bernhard, Roland Dumas y Alexandre Prémat seguía aquejado de sus problemas de refrigeración y añadiría el de la presión de combustible a las tribulaciones de Audi que se quedaba en la práctica con un solo coche para hacer frente a los dos Peugeot que seguían teniendo opción a la victoria. De nuevo Bourdais pondría en peligro las oportunidades del constructor francés de terminar con la dominación de Audi en los últimos años al colisionar con uno de los Porsche 997 GT3-RSR de IMSA Performance Matmut que obligaría al coche francés a detenerse en los garajes para cambiar todo el frontal del prototipo.

La carrera llegaría a su ecuador sin apenas incidentes, y el 908 HDi FAP de 908 HDi FAP de Brabham, Gené y Wurz se mantenía sólidamente en el liderato con una vuelta de ventaja sobre el Audi R15 TDI de Capello, Kristensen y McNish. Para entonces, el Peugeot de Pescarolo se encontraba en la cuarta plaza peleando con los Audi R10 TDI de Kolles y los Aston Martin LM1, de los cuales el pilotado por Anthony Davidson, Darren Turner y Jos Verstappen recibiría una penalización de cuatro minutos en el garaje tras colisionar con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Luc Alphand, Patrice Goueslard y Stéphane Gregoire causando el abandono de estos. El segundo Corvette del equipo francés seguía en plena lucha con el Aston Martin DBR9 de Jetalliance Racing que, a su vez, se debatía en mantenerse en la pelea al mismo tiempo que sufría varios problemas mecánicos. En la clase LMP2, el Porsche de Team Essex se situaría con una cómoda ventaja de cuatro vueltas después de que el coche de Team Goh sufriera una salida de pista que le obligaría a detenerse en los garajes para sustituir la parte delantera del coche.

Cuando la carrera se encaminaba hacia las primeras luces del domingo, Benoït Tréluyer sufriría un accidente nada más salir de los garajes con el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport y la carrera hubo de ser neutralizada por el Coche de Seguridad mientras se procedía a limpiar la pista de los restos del prototipo francés. David Brabham, Marc Gené y Alexander Wurz seguían liderando la prueba con la comodidad que les daba tener una vuelta de ventaja sobre el Audi R15 TDI de los vencedores de 2008 y casi dos sobre sus compañeros de equipo que se habían superpuesto a los problemas causados por Sébastien Bourdais. El coche alemán, sin embargo, tuvo varios problemas de sobrecalentamiento debido al bajo régimen impuesto por el Coche de Seguridad y hubo de detenerse en el box para solventarlos, perdiendo su plaza en favor del segundo Peugeot. Más atrás, los Aston Martin LMP1 seguían peleando con los coches diésel de Kolles intercalándose entre ellos de la cuarta a la séptima plaza y manteniendo el tipo a pesar de la desventaja de los motores de gasolina. En la clase GT2, la única junto a LMP1 con una competición real entre distintos fabricantes, vería como los Ferrari se afianzaban en la primera plaza después de que el Porsche 997 GT3-RSR de Flying Lizard Motorsport sufriera un accidente que le obligaría a retirarse.

Con dos vueltas perdidas y en la tercera posición, el Audi R15 TDI de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish conseguía remontar una de las vueltas de desventaja que llevaba frente al Peugeot 908 HDi FAP de Brabham, Gené y Wurz y se colocaba en la el mismo giro que el prototipo francés conducido por Bourdais, Montagny y Sarrazin, pero Capello perdería el control del coche y haría un trompo que le obligaría a detenerse en el garaje, perdiendo varias vueltas mientras el coche era reparado. El Coche de Seguridad volvería a salir a la pista después de que el Aston Martin LMP1 de Peter Kox y Harold Primat sufriera un accidente que supuso el abandono del coche y tras su vuelta a la línea de boxes la carrera se enfrentaría a sus tres horas finales sin apenas cambios en sus primeras posiciones. Algo diferente pasaría en LM GT1 donde el Chevrolet Corvette C6.R Z06 de Oliver Gavin, Olivier Beretta y Marcel Fässler cedía su posición al único coche de Luc Alphand Aventures que quedaba en pista tras sufrir una avería en la caja de cambios que le forzaría a dejar la carrera a apenas dos horas del final.

Minutos más tarde, el Porsche RS Spyder Evo japonés sufriría un accidente en la frenada de la primera chicane de la recta de Les Hunaudières que dejaría el coche completamente destruido y con el Coche de Seguridad de nuevo en pista por lo que no habría cambios en las posiciones principales en la última parte de la carrera después de que la pista fuera limpiada de los restos dejados por el pequeño prototipo alemán. Con una vuelta de ventaja, Marc Gené cruzaría la línea de meta en primera posición con sus compañeros escoltándole en la segunda y sexta posición, al mismo momento que el Audi R15 TDI llegaba con seis vueltas de diferencia en la tercera posición. El Aston Martin LMP1 de Jan Charouz, Tomáš Enge y Stefan Mücke terminaba como mejor coche de gasolina en la cuarta plaza seguido por el ORECA 01 de Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Soheil Ayari.

La clase LMP2 sería ganada por el Porsche RS Spyder Evo de Team Essex con Casper Elgaard, Kristian Poulsen y Emmanuel Collard que terminarían en la décima plaza de la general con 32 vueltas de ventaja sobre el segundo de la clase, el Pescarolo 01 Evo de Jacques Nicolet, Richard Hein y Jean-François Yvon. Debido al abandono del Chevrolet Corvette C6.R Z06, el coche de Luc Alphand Aventures sería segundo de la clase por detrás del coche de Jan Magnussen, Johnny O'Connell y Antonio García que ganaba con comodidad la categoría LM GT1 al cruzar en la 15ª plaza. En la clase GT2, Porsche sufrió una debacle nunca vista en esta clase ya que todos sus coches abandonarían la prueba a excepción del coche de Endurance Asia Team, primer equipo chino en competir en las 24 Horas de Le Mans, que sin embargo no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera. Ferrari dominaría esta clase con ocho de los nueve F430 GTC terminando la dura carrera con el coche pilotado por Jaime Melo, Mika Salo y Pierre Kaffer culminando la carrera en primera posición y clasificándose 18º en la general.

De esta manera, Peugeot lograba su tercera victoria en las 24 Horas de Le Mans, Alexander Wurz sumaba su segunda después de convertirse en 1996 en el piloto más joven en lograrlo. Por otra parte, David Brabham se convertía en el segundo hijo del triple campeón del mundo de Fórmula 1 en ganar la prueba de resistencia francesa después de que su hermano ganara la edición de 1993 precisamente con un Peugeot. Para Audi, a pesar de su tercer puesto, quedó claro que la falta de competición afectó al rendimiento de su R15 TDI con el que lograría en esta carrera sus peores resultados desde que iniciara su participación en Le Mans en 1999, con el segundo coche en la 17ª plaza a 49 vueltas de la cabeza y el tercero retirado a causa de un accidente, teniendo mucho trabajo por delante para igualar el trabajo realizado por Peugeot en su prototipo.

Abreviaturas AB DQ NC NS Categorías LMP1 LMP2 LM GT1 LM GT2
Significado Abandono Descalificado No clasificado No comenzó

Pos. Coche Motor Equipo Pilotos Categoría Pos. Vueltas
1 9 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Peugeot Sport Total David Brabham
Marc Gené
Alexander Wurz
LMP1 1 382
2 8 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Team Peugeot Total Sébastien Bourdais
Franck Montagny
Stéphane Sarrazin
LMP1 2 381
3 1 Audi R15 TDI Audi TDi 5.5L Turbo V10 Audi Sport Team Joest Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Allan McNish
LMP1 3 376
4 007 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Eastern Europe Jan Charouz
Tomáš Enge
Stefan Mücke
LMP1 4 373
5 11 ORECA 01 AIM YS5.5 5.5L V10 Team ORECA Matmut AIM Olivier Panis
Nicolas Lapierre
Soheil Ayari
LMP1 5 370
6 7 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Team Peugeot Total Christian Klien
Pedro Lamy
Nicolas Minassian
LMP1 6 369
7 14 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Team Kolles Nairan Karthikeyan
André Lotterer
Charles Zwolsman, Jr.
LMP1 7 369
8 16 Pescarolo 01 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Pescarolo Sport Christophe Tinseau
João Barbosa
Bruce Jouany
LMP1 8 368
9 15 Audi R10 TDI Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel Team Kolles Christijan Albers
Christian Bakkerud
Giorgio Mondini
LMP1 9 360
10 31 Porsche RS Spyder Evo Porsche MR6 3.4L V8 Team Essex Casper Elgaard
Kristian Poulsen
Emmanuel Collard
LMP2 1 357
11 12 Courage LC70 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Signature Plus Pierre Ragues
Franck Mailleux
Didier André
LMP1 10 344
12 33 Lola B08/80 Coupé Judd DB 3.4L V8 Speedy Racing Team Sebah Jonny Kane
Benjamin Leuenberger
Xavier Pompidou
LMP1 11 343
13 008 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Anthony Davidson
Darren Turner
Jos Verstappen
LMP1 12 342
14 13 Lola B08/60 Aston Martin 6.0L V12 Speedy Racing Team Sebah Andrea Belicchi
Neel Jani
Nicolas Prost
LMP1 13 342
15 63 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Jan Magnussen
Johnny O'Connell
Antonio García
LM GT1 1 342
16 73 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Yann Clairay
Xavier Maasen
Julien Jousse
LM GT1 2 336
17 3 Audi R15 TDI Audi TDi 5.5 L Turbo V10 Audi Sport Team Joest Timo Bernhard
Roland Dumas
Alexandre Prémat
LMP1 14 333
18 82 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Jaime Melo
Mika Salo
Pierre Kaffer
LM GT2 1 329
19 97 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 BMS Scuderia Italia SpA Fabio Babini
Matteo Malucelli
Paolo Ruberti
LM GT2 2 327
20 24 Pescarolo 01 Evo Mazda MZR-R 2.0L Turbo I4 OAK Racing - Team Mazda France Jacques Nicolet
Richard Hein
Jean-François Yvon
LMP2 2 325
21 23 Ginetta 09S Zytek 4.5L V8 Strakka Racing Peter Hardman
Nick Leventis
Danny Watts
LMP1 15 325
22 83 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Risi Competizione Tracy Krohn
Niclas Jönsson
Eric van de Poele
LM GT2 3 323
23 92 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 JMW Motorsport Rob Bell
Andrew Kirkaldi
Tim Sugden
LM GT2 4 320
24 4 Creation CA07 Judd GV5.5 S2 5.5L V10 Creation Autosportif Jamie Campbell-Walter
Vanina Ickx
Romain Ianetta
LMP1 16 319
25 85 Spyker C8 Laviolette Audi 3.8L V8 Snoras Spyker Squadron Tom Coronel
Jaroslav Janiš
Jeroen Bleekemolen
LM GT2 5 319
26 78 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 AF Corse Srl Gianmaria Bruni
Luis Perez Companc
Matias Russo
LM GT2 6 317
27 84 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Team Modena Pierre Ehret
Leo Mansell
Roman Rusinov
LM GT2 7 314
28 32 Zytek 07S Zytek 2ZG348 3.4 L V8 Barazi Epsilon Juan Barazi
Stuart Moseley
Phil Bennett
LMP2 3 306
29 99 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 JMB Racing Christophe Bouchut
Yvon Lebon
Miguel Rodrigues
LM GT2 8 304
30 81 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Advanced Engineering Patrick Dempsey
Joey Foster
Don Kitchr
LM GT2 9 301
31 66 Aston Martin DBR9 Aston Martin 6.0L V12 Jetalliance Racing GmbH Lukas Lichtner-Hoyer
Alex Müller
Thomas Grüber
LM GT1 3 294
32 96 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Virgo Motorsport Michael McInerney
Sean McInerney
Michael Vergers
LM GT2 10 280
No Clasificados
  Coche Motor Equipo Pilotos Categoría   Vueltas
- 75 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Endurance Asia TeamI Darryl O'Young
Philippe Hesnault
Plamen Kralev
LM GT2 NC 186
- 5 Porsche RS Spyder Evo Porsche MR6 3.4L V8 Navi Team Goh Seiji Ara
Keisuke Kunimoto
Sascha Maassen
LMP2 AB 339
- 64 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Corvette Racing Oliver Gavin
Olivier Beretta
Marcel Fässler
LM GT1 AB 311
- 25 Lola B09/86 Coupé Mazda MZR-R 2.0 L I4 Turbo RML Thomas Erdos
Mike Newton
Chris Dyson
LMP2 AB 273
- 87 Aston Martin V8 Vantage GT2 Aston Martin 4.5L V8 Drayson Racing Jonathan Cocker
Paul Drayson
Mario Franchitti
LM GT2 AB 272
- 76 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 IMSA Performance Matmut Patrick Long
Patrick Pilet
Raymond Narac
LM GT2 AB 265
- 39 Lola B09/86 Spider Mazda MZR-R 2.0L Turbo I4 Kruse Schiller Motorsport Hideki Noda
Jean de Pourtales
Matthew Marsch
LMP2 AB 261
- 009 Aston Martin DBR1-2 Aston Martin 6.0L V12 Aston Martin Racing Stuart Hall
Peter Kox
Harold Primat
LMP1 AB 252
- 10 ORECA 01 AIM YS5.5 5.5L V10 Team ORECA Matmut AIM Bruno Senna
Stéphane Ortelli
Tiago Monteiro
LMP1 AB 219
- 17 Peugeot 908 HDi FAP Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo Pescarolo Sport Jean-Christophe Boullion
Simon Pagenaud
Benoït Tréluyer
LMP1 AB 210
- 35 Pescarolo 01 Mazda MZR-R 2.0L I4 OAK Racing - Team Mazda France Matthieu Lahaye
Karim Ajlani
Guillaume Moreau
LMP2 AB 208
- 30 Lola B08/87 Coupé Judd DB 3.4L V8 Racing Box Srl Thomas Biagi
Matteo Babbi
Andrea Piccini
LMP2 AB 203
- 80 Porsche 911 GTR RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Flying Lizard Motorsport Seth Neiman
Darren Law
Jörg Bergmeister
LM GT2 AB 194
- 89 Ferrari F430 GTC Ferrari F136GT 4.0L V8 Hankook - Team Farnbacher Allan Simonsen
Dominik Farnbacher
Christian Montanari
LM GT2 AB 183
- 6 Ginetta 09S Zytek ZG408 4.0L V8 Team LNT Lawrence Tomlinson
Richard Dean
Nigel Moore
LMP1 AB 178
- 2 Audi R15 TDI Audi TDi 5.5L Turbo V10 Audi Sport North America - Champion Racing Lucas Luhr
Mike Rockenfeller
Marco Werner
LMP1 AB 104
- 41 Zytek 07S Zytek ZG384 3.4L V8 Gstaad Automobile Club Racing Team Karim Ojjeh
Claud-Yves Gosselin
Philipp Peter
LMP2 AB 102
- 70 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 IMSA Performance Matmut Horst Felbermayr, Jr.
Horst Felbermayr
Michel Lecourt
LM GT2 AB 102
- 72 Chevrolet Corvette C6.R Z06 Chevrolet LS7.R 7.0L V8 Luc Alphand Aventures Luc Alphand
Patrice Goueslard
Stéphane Gregoire
LM GT1 AB 99
- 26 Radical SR9 AER P07 2.0L Turbo I4 Bruichladdich Bruneau Pierre Bruneau
Tim Greaves
Marc Rostan
LMP2 AB 91
- 40 Ginetta 09S Zytek ZG348 3.4L V8 Quifel - ASM Team Miguel Amaral
Olivier Pla
Guy Smith
LMP2 AB 46
- 77 Porsche 997 GT3-RSR Porsche M97/80 4.0L F6 Team Felbermayr-Proton Marc Lieb
Richard Lietz
Wolf Henzler
LM GT2 AB 24
- 68 Lamborghini Murciélago R-GT Lamborghini L535 6.0L V12 JLOC Isao Noritake Marco Apicella
Atsushi Yogō
Yutaka Yamagishi
LM GT1 AB 1

2009
Peugeot 908 HDi FAP #9
Chasis: 908-06
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
David Brabham
Marc Gené
Alexander Wurz
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
382 Vueltas: 5.206,278 km - Velocidad Media: 216,664 km/h
IXO
Referencia: LM2009

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS aparte de inscribir tres unidades en las 24 Horas de Le Mans, dos de ellas construidas para este año. Una de ellas sería este ejemplar que estaría pilotado por David Brabham, Marc Gené y Alexander Wurz que estrenarían el coche con un duodécimo puesto en las 24 Horas de Spa. En las 24 Horas de Le Mans, sería el más lento de los tres coches oficiales del constructor francés, partiendo desde la quinta posición de la parrilla de salida. El accidente de Pedro Lamy en la línea de boxes y la salida de pista de Bourdais más el mejor rendimiento del Peugeot frente al nuevo Audi R15 TDI, llevaría a los tres pilotos a posicionarse en la primera plaza cumplimentado un cuarto de la larga carrera, posición que ya no abandonarían hasta el final de la misma significando la tercera victoria de Peugeot en el evento francés y la segunda victoria para Alexander Wurz y la primera para David Brabham y Marc Gené, que se convertía de esta manera en el primer piloto español en ganar la prueba de resistencia francesa. EL coche ya no volvería a ser utilizado en 2009 y habría que esperar a 2010 para verlo de nuevo en las pistas. Ese año participaría en las 12 Horas de Sebring, en las que sería segundo, y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que ganaría con Pedro Lamy, Sébastien Bourdais y Simon Pagenaud al volante. El trío repetiría en las 24 Horas de Le Mans de ese año pero habrían de abandonar en la segunda hora por un problema en la suspensión después de partir desde la primera plaza, en el que sería el inicio de una debacle de los coches franceses en la que ninguno de los cuatro prototipos inscritos acabaría la prueba.

Los pilotos
David Brabham es el más joven de los tres hijos del triple campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham y el único que, como su padre, compitió en carreras de Fórmula 1. Pero sobre todo es más conocido por ser uno de los más completos pilotos de carreras de resistencia donde destaca su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 junto a Alexander Wurz y Marc Gené en este Peugeot 908 HDi FAP. Veinte años antes comenzó a dar sus primeros pasos en la competición en la Formula Atlantic, una serie de carreras con base en los Estados Unidos, pero que bajo su configuración también compitió en Australia y Nueva Zelanda. En 1988 se trasladó al Reino Unido y pilotó en la Formula Vauxhall. Un año después, ascendió a la Serie B del Campeonato Británico de Fórmula 3 y ganó cinco de nueve carreras. Siguió el ascenso en la serie A, donde lograría la victoria en la carrera internacional de Fórmula 3 en Macao y el Campeonato Británico de la especialidad. En 1990 sustituyó a Gregor Foitek como piloto del Brabham BT59 de Fórmula 1, pero tras una campaña en la sólo terminó una carrera (15º en el Gran Premio de Francia) fue despedido. En 1992 debutaría en Le Mans con un Toyota TS010 con el que no pudo acabar. Desde entonces ha participado en la prueba francesa en 17 ocasiones más hasta 2012. Además de su victoria absoluta, en 2007 y 2008 lograría la victoria de su categoría con un Aston Martin DBR9. Durante los años en los que estuvo compitiendo en carreras de resistencia sumaría cuatro victorias de clase en las 12 Horas de Sebring (1998, 2003, 2005 y 2006), sería también vencedor de las American Le Mans Series en 2009 y 2010, de la Bathurst 1000 en 1997 y de las 24 Horas de Spa en 1991 y del Campeonato Japonés de Turismos en 1996. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe son: 1993 con un Jaguar XJ220C (DQ), 1996 con un McLaren F1 GTR (5º), 1997 y 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB y 7º respectivamente). De 1999 a 2002 competiría con un Panoz LMP-1 con el que acabaría 7º, 15º y dos abandonos consecutivos. En 2003 con un Bentley Exp Speed 8 (2º), 2004 con un Zytek 04S (AB). De 2005 a 2008 estaría tras el volante de un Aston Martin DBR9 con el que cruzaría la línea de meta en 9ª posición los dos primeros años y en la 5ª y 13ª en los dos siguientes. Finalmente en 2010 participaría con un Acura ARX-01C con el que acabó 25º y en 2012 con un HPD ARX-03ª con el que se clasificaría en la sexta posición de la general.

Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995. En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como remplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione. En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, con este Peugeot 908 HDi FAP. En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 TDI con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Alexander Wurz, piloto más joven en ganar las 24 Horas de Le Mans, es hijo del triple campeón europeo de Rallycross, Franz Wurz quien conseguiría sus títulos en 1974, 1976 y 1982. Antes de iniciarse en la competición automovilística, fue un experto ciclista de montaña, logrando ser campeón del mundo de BMX y varias veces campeón de Europa a mediados de los años 80. En la década siguiente comenzó a competir en karting para pasar posteriormente a las fórmulas de promoción de monoplazas donde competiría en la Fórmula Ford austriaca y alemana siendo campeón en ambas en 1992. Sus siguientes pasos los daría en la Fórmula 3 de ambos países consiguiendo el título austriaco en 1993 y el subcampeonato del alemán un año más tarde. Estas actuaciones en los monoplazas no pasarían inadvertidas para Reinhold Joest que le ofreció un puesto en el TWR WSC-95 con el que el equipo alemán se presentó a la prueba de resistencia francesa. En su debut y con tan sólo 22 años logró la victoria en la carrera. Ese mismo año y gracias a Joest disputaría el campeonato DTM en el que con un Opel Calibra 4x4 finalizaría 16º con un cuarto puesto como mejor resultado. Al año siguiente sería contratado por AMG-Mercedes con quien disputaría el campeonato FIA GT en el que el equipo alemán sería campeón. Ese mismo año su compatriota y expiloto de Fórmula F1, Gerhard Berger, le ofreció un contrato como piloto de pruebas del equipo Benetton con quine debutaría como piloto oficial en el Gran Premio de Canadá aunque abandonaría. Tras otro abandono en Francia sería tercero en el Silverstone lo que le valdría para ser piloto oficial hasta el año 2000 terminando nueve veces en el podio. Al año siguiente ficharía como probador del equipo McLaren de Fórmula 1 y no tendría oportunidad de disputar un Gran premio hasta el año 2005 en el que, como sustituto de Juan Pablo Montoya en la prueba de San Marino, volvió a ser tercero. En 2006 fue contratado por Williams para ocupar la plaza dejada por Mark Webber y tras lograr otro tercer puesto, esta vez en Canadá, y terminar en los puntos en dos ocasiones, se retiraría de los monoplazas de manera activa. Desde entonces se ha dedicado a participar en varias competiciones de resistencia, primero con el equipo Peugeot y posteriormente con Toyota. Con el equipo francés en 2009 conseguiría su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans, año en el que compitió con este Peugeot 908 HDi FAP con el que también ganaría las 12 Horas de Sebring de 2010 y los 1.000 Kilómetros de Spa y la prueba de Petit Le Mans de 2011. Con Toyota y su prototipo TS030 ganaría las 6 Horas de Sao Paulo, las de Fuji y las de Shanghai del campeonato WEC (FIA World Endurance Championship) de 2012, así como la carrera de Fuji de 2012 del mismo campeonato. Con la siguiente evolución, el Toyota TS040, vencería en las 6 Horas de Bahréin, siendo éste su último triunfo hasta la fecha. En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones más aparte de las dos ediciones que ganó. En 2008 regresaría tras su primera victoria con un Peugeot 908 HDi FAP con el que finalizaría quinto y con el mismo coche abandonaría en 2010 para quedar cuarto en 2011. Ya con el ToyotaTS030 sería cuarto en 2013 habiendo abandonado con el mismo modelo en la edición anterior y con el Toyota TS040 Hybrid abandonaría en 2014 y terminaría sexto en 2015, prueba tras la cual abandonaría de manera definitiva el mundo de la competición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Winners" de la marca.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #8
Chasis: 908-07
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
Stéphane Sarrazin
Franck Montagny
Sébastien Bourdais
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
381 Vueltas: 5.192,649 km - Velocidad Media: 216,095 km/h
IXO
Referencia: LMM165

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS aparte de inscribir tres unidades en las 24 Horas de Le Mans, dos de ellas construidas para este año. Una de ellas sería este ejemplar que estaría pilotado por Franck Montagny, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais, que regresaba al equipo francés tras haber sido cuatro veces campeón del la Champ Car y de llevar desde 2008 pilotando para la escudería Toro Rosso en Fórmula 1. El coche sería el más rápido en la calificación del jueves previo a la carrera y partiría de la primera posición abriendo una distancia con el resto de adversarios desde las primeras vueltas. Este trabajo sería dado al traste por dos errores de Bourdais en distintas fases de la prueba y llevarían al coche a perder el liderato en la sexta hora, pasando el resto de la carrera intentando mantener la segunda posición con el Audi R15 TDI de Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish, plaza que finalmente conservó. Este prototipo descansaría hasta la prueba de Spa de las LMS de 2010 donde Montagny y Sarrazin lo llevarían hasta la segunda plaza y regresarían a las 24 Horas de Le Mans junto a Nicolas Minassian en el peor año de Peugeot en toda la historia de la prueba de resistencia francesa pues ninguno de los cuatro coches inscritos acabaría la carrera.

Los pilotos
Stéphane Sarrazin, piloto multidisciplinar, es más conocido por sus aventuras en el mundo de los rallies y sus participaciones en competiciones de resistencia, especialidad en la que sigue involucrado en la actualidad. Como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting, donde ganaría dos títulos a nivel local, antes de pasar a la Fórmula 3 francesa y la Fórmula Renault, competición de la que sería vencedor en 1994. Seguiría su progresión por las distintas fórmulas nacionales e internacionales hasta ser contratado por el equipo de Fórmula 1 del ex campeón Alain Prost como piloto probador en 1998. En la temporada siguiente debuta en el Gran Premio de Brasil como piloto de Minardi, pero tras un abandono vuelve a la Fórmula 3000 y las World Series by Nissan al mismo tiempo que impulsa su carrera en rally y resistencia y ya no regresaría a los monoplazas hasta 2014, año en el que comenzaría a competir en la Fórmula E en la que sigue hoy en día. Con los coches de rally ya había participado en algunas pruebas del campeonato francés, pero es a partir de 2004 en el que comienza a competir en el Campeonato del Mundo de la especialidad a la vez que continúa en el local en el que lograría tres victorias con un Subaru Impreza WRC y el campeonato. En el WRC sus mejores resultados serían sendos cuartos puestos en el Rally Catalunya - Costa Brava de 2004 y en el Tour de Corse - Rallye de France de 2005. En años posteriores seguiría participando esporádicamente en el francés y también en el IRC, campeonato en el que terminaría tercero en el Rallye Automobile de Monte-Carlo de 2009 y dos veces cuarto en 2010 y 2011, mientras que en la serie francesa sumaría varas victorias más, la última en 2015 en el Rallye Mont-Blanc Morzine de 2015. En su aventura en el mundo de la resistencia sería un habitual tanto de los campeonatos de prototipos como en los de GT y ha participado hasta 2018 en todas las ediciones desde que debutara en 2001 a excepción de la carrera de 2004. Con los prototipos sería campeón de las Le Mans Series en 2007 y 2010 y en total entre estos coches y los GT ha acumulado hasta el momento más de 15 victorias entre absolutas y de clase además de numerosos podios. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans son: 2001 con un Chrysler LMP (AB), 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (8º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2006 con otro Aston Martin DBR9 (10º), de 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que sería respectivamente 2º, 5º, 2º y abandonaría en el último año. En 2011 disputaría la prueba con un Peugeot 908 terminando tercero y en 2012 y 2013 competiría con un Toyota TS030 (AB y 2º), en 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (AB y 6º), en 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (2º y AB) y en 2018 volvería a abandonar tras un accidente del BR Engineering BR1 que pilotó.

Franck Montagny recorrería un largo camino que le llevaría desde el karting francés a finales de la década de 1980 hasta ser piloto probador del equipo de Fórmula 1, Renault F1 Team en 2003 y finalmente como piloto titular de Super Aguri F1 en 2006 disputando siete Grandes Premios en los que lograría sendas 16ª plazas en Mónaco y Francia como mejores resultados. En ese periodo de tiempo sería campeón francés de karting en varias categorías que le llevarían a las fórmulas de promoción como la Fórmula Renault, en la que resultaría subcampeón en 1998, competición que le abriría las puertas de la Fórmula 3000 internacional y especialmente de las Nissan World Series de las que se proclamaría campeón en 2001 y 2003. También en ese periodo comenzaría a competir en carreras de larga distancia con prototipos venciendo en pruebas del campeonato FIA Sportscar Championship, como las logradas en Nürburgring en 1999 o Estoril en 2002, o de las American Le Mans Series (ALMS) donde ganaría en 2008 sobre el trazado de Detroit o en 2009, 2010 y 2011 sobre el de Petit Le Mans, además de otras victorias tanto absolutas como dentro de su categoría. En la última parte de su carrera retornaría a los monoplazas de la A1 Grand Prix, IndyCar, Superleague y Fórmula E antes de ser suspendido por la FIA en 2014 por consumo de cocaína, suspensión que pondría punto final a su carrera deportiva. En las 24 Horas de Le Mans participaría en doce ediciones, siempre integrado en equipos franceses. En 1998 debutaría con un Courage C36 con el que lograría una 15ª posición al que seguiría un abandono en 1999 a bordo de un Lola B98/10, una 19ª plaza en 2000 con un Cadillac Northstar LMP, un nuevo abandono en 2001 con un Chrysler LMP y una sexta plaza pilotando un Dallara SP1 en 2002. Tras dos años de ausencia, regresaría en 2005 con un Audi R8 con el que terminaría cuarto de la general. Un año más tarde con un Pescarolo C60 lograría su primer podio al terminar segundo. En 2008 retorna con el Peugeot 908 HDi FAP de Team Peugeot Total y logra una tercera plaza ese año a la que sigue una segunda posición en 2009 y un abandono en 2010. En 2011 participa con el nuevo Peugeot 908 y vuelve a terminar tercero y en 2012 terminaría su aventura en Le Mans con un abandono con el OAK Pescarolo 01 Evo.

Sébastien Bourdais, uno de los mayores talentos del automovilismo francés de los últimos años, comenzaría a desenvolverse en la competición en el mundo del karting donde ya lograría destacar en las diferentes clases de esta competición y en la que sería campeón cadete en 1993. Tras dar el salto a la Fórmula Renault francesa comienza una meteórica progresión que le lleva a la Fórmula 3 francesa (campeón en 1999), la Fórmula 3000 (campeón en 2002) hasta recalar en la serie que le haría famoso, la Champ Car americana que disputaría entre 2003 y 2007 antes de debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2008, todo ello mientras al mismo tiempo construía una también interesante carrera en las pruebas de larga distancia que le llevarían a ganar las 24 Horas de Spa de 2002 y las 12 Horas de Sebring en la categoría GT de 2006. En la Champ Car sumaría 31 victorias sobre 73 carreras disputadas, logrando la primera posición en parrilla el mismo número de veces logrando cuatro campeonatos de manera consecutiva entre 2004 y 2007. Un año después de lograr su último título de campeón en la Champ Car, debuta con Toro Rosso en la máxima categoría de los monoplazas y compite en dos temporadas hasta que tras el Gran Premio de Alemania de 2009 es despedido del equipo tras haber logrado dos séptimos y dos octavos puestos en 27 carreras. En los dos años siguientes participa en la Fórmula Superleague sumando tres victorias y cuatro podios en ocho Grandes Premios. En 2011 regresa a los Estados Unidos y comienza una nueva aventura en la IndyCar Series, competición en la que sigue activo en 2018 y en la que ha sumado hasta el momento seis victorias, la última en la prueba de San Petersburg del campeonato de 2018, además de haber sumado 41 carreras terminando entre los diez primeros. En las competiciones de larga duración ha participado en 12 ocasiones en las 24 Horas de Le Mans hasta 2018 a la vez que competiría en siete temporadas de las American Le Mans Series entre 2000 y 2011 y otras series basadas en el formato Le Mans, así como en los campeonatos organizados por la IMSA, en los que debutaría en 2005 y en el que aún participa en la actualidad. En las carreras de las distintas series de Le Mans sumaría seis victorias absolutas y una de clase entre 2006 y 2011, mientras que en el campeonato americano de la IMSA cosecharía otras seis incluidas las 24 Horas de Daytona de 2014, prueba en la que también ganaría su categoría en 2017. En la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, debutaría en 1999 con un Porsche 993 GT2, coche con el que sin embargo no concluiría la prueba. Al año siguiente con un Courage C52 sería cuarto y en 2001, 2002 y 2004 participaría con un Courage C60 con el que sería respectivamente 13º, 10º y sumaría un nuevo abandono. En 2007, 2009 y 2010 corre con un Peugeot 908 HDi FAP y acaba en la segunda posición en los dos primeros años y abandona en el último. En 2011 vuelve con el Peugeot 908 para sumar su tercera segunda posición y en 2012 participa con un Dome S102.5 con el que no se clasifica al no completar la distancia mínima de carrera. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2016, año en el que con el Ford GT LM GTE de Chip Ganassi sería 18º en la general pero vencedor de su clase. Su última prueba, disputada en 2018, también la haría a bordo del Ford GT LM GTE americano cruzando la línea de meta en la 17ª plaza siendo tercero dentro de su clase.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Audi R15 TDI #1
Chasis: R15 T 105
Motor: Audi TDi 5.5L Turbo V10
Audi Sport Team Joest
Rinaldo Capello
Tom Kristensen
Allan McNish
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
376 Vueltas: 5.124,504 km - Velocidad Media: 212,734 km/h
IXO
Referencia: LMM161

El vehículo
Para la temporada de 2009, Audi dejaría aparcado su R10 TDI y se dedicaría al desarrollo de un nuevo prototipo, el Audi R15 TDI. Radicalmente distinto a sus predecesores, el nuevo coche contaría con las técnicas más avanzadas de construcción e incluiría algunas soluciones que posteriormente serían implementadas en ,los modelos de producción del constructor alemán. Al igual que los R8 y R10 TDI, los chasis del R15 TDI serían fabricados por Dallara, quedando Audi con el diseño del mismo y de la construcción de los diferentes elementos mecánicos. Con una batalla ligeramente más larga que el R10 TDI, el diseño del nuevo modelo se centraría en la eficiencia del motor y el aprovechamiento del flujo de aire alrededor y a través del coche para aumentar su eficiencia en pista. Sobre el chasis de fibra de carbono se implementaría una carrocería realizada con las últimas técnicas de diseño por ordenador para dirigir el aire a lo largo de la misma ahorrando en el diseño de alerones y otras piezas aerodinámicas. Esta solución sería empleada por Audi en el A4 que participaba en el DTM, pero sería mejorada para el R15 TDI. Otra de las piezas claves del prototipo sería el motor. El V12 del R10 TDI sería reemplazado por un V10 de última generación más ligero y eficaz al combinarse con un filtro de partículas de carbono haciendo que la potencia final no se viera afectada. Otra innovación que llevaría el coche sería una nueva batería de iones de litio, más ligera y más potente: 15,2 voltios frente a los 12 de las baterías convencionales. El efecto inmediato de estas nuevas baterías sería que el motor de arranque podría ser más pequeño sin perder rendimiento y además suministrar energía necesaria para las nuevas luces LED que requerían asimismo un voltaje menor. Cinco chasis serían construidos para la campaña de 2009, con dos de ellos debutando en las 12 Horas de Sebring donde Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello lograrían la primera victoria del Audi R15 TDI, mientras que Mike Rockenfeller, Marco Werner y Lucas Luhr finalizarían terceros en la prestigiosa prueba americana. El último chasis construido ese año, esta unidad en concreto, sería estrenada por el mismo trío vencedor de Audi que poco pudieron hacer ante el empuje de los Peugeot 908 HDi FAP y contra la falta de rodamiento del coche, Audi decidió reducir su programa deportivo y renunciaría a competir en las ALMS y LMS salvo en contadas pruebas, y finalmente serían terceros de la general. El coche ya no volvería a ser utilizado por el equipo y lo desempolvaría en 2010 para las sesiones prácticas de Petit Le Mans sin que llegara a tomar parte de la prueba.

Los pilotos
Rinaldo Capello, al igual que otros pilotos de su generación, se iniciaría en el karting, del que pasaría a varias fórmulas de promoción en monoplazas como la Fórmula Fiat Abarth, donde obtiene importantes resultados, y más tarde en la Fórmula 3 y 3000, cosechando en ambas disciplinas varias victorias. A principios de la década de 1990 encontraría su hueco en las competiciones de turismos, especialmente en el Campeonato Italiano de Turismo y Super Turismo (que ganaría en 1990 con un Volkswagen Golf GTi 16V y en 1996 con un Audi A4). Sus mayores logros, sin embargo, los obtendría en la resistencia, disciplina a la que le dedicó la mayor parte de su carrera deportiva y que le llevaría a ganar en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, cinco veces las 12 Horas de Sebring y la prueba de Petit Le Mans, consiguiendo todos estos triunfos con Audi, menos su primera victoria en Le Mans, que la lograría en 2003 a bordo de un Bentley EXP Speed 8. Con el fabricante alemán también competiría en el DTM en 2005, además de la carrera de exhibición que este campeonato celebró en el circuito urbano de Shanghai en 2004 y en la que terminó cuarto, y sería campeón de la AMLS en 2006 y 2007, cosechando en este campeonato 36 victorias y 19 podios sobre 66 carreras disputadas entre 1999 y 2011. Su debut en la prueba de resistencia francesa lo realizaría con el McLaren F1 GTR del banquero alemán Tomas Bscher con el que sumaría su primer abandono en la prueba. Otro más lo sufriría en 2007 con un Audi R10 TDI y el último con un Audi R18 TDI en 2011. En todas las demás ediciones, siempre quedó entre los cuatro primeros, excluyendo en las que venció, siendo segundo en tres ocasiones: 2001 y 2002 con un Audi R8 y 2012 con un Audi R18 e-tron quattro, y tercero en cuatro: 2000 con un Audi R8, 2006 con un Audi R10 TDI, 2009 con este Audi R15 TDI y 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el cuarto mejor clasificado en 1999 con un Audi R8R. Sus dos victorias restantes serían en 2004 con un Audi R8 y 2008 con un Audi R10 TDI.

Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Superturismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con este Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1. Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault. Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría 10º. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro. Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con este Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Aston Martin DBR1-2 #007
Chasis: B09/60-HU02 - DBR1-2/1
Motor: Aston Martin 6.0L V12
AMR Eastern Europe
Jan Charouz
Tomáš Enge
Stefan Mücke
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
373 Vueltas: 5.083,617 km - Velocidad Media: 211,435 km/h
IXO
Referencia: LMM166

El vehículo
En 2009 se cumplían 50 años de la única victoria absoluta de Aston Martin en las 24 Horas de Le Mans y el constructor inglés, que estaba batallando en la clase GT1 frente a los Chevrolet Corvette quiso crear un prototipo con el que cruzar una vez más la línea de meta en primera posición. El clima económico derivado de la crisis financiera que estalló en 2008 no era el más propicio para el fabricante, que ya había anunciado una reducción de empleados en su fábrica debido a la bajada de ventas de sus modelos. Por otra parte, desde la aparición de los motores TDI de Audi y Peugeot, los motores gasolina habían dejado de ser igual de competitivos que los diésel. En este sentido el Automobile Club de l'Ouest (A.C.O.), organizadores del evento de resistencia francés, comenzaría a cambiar ciertas normas para equilibrar las prestaciones de ambos motores, una de ellas sería que a partir de 2008, los prototipos podrían montar los motores de los coches GT1, básicamente motores de producción con mejores prestaciones, que tendrían menores restricciones que los motores diseñados específicamente para la clase LMP1 y aquí Aston Martin vería una ventaja al poder utilizar su más que probado V12 de 6,0 litros del DBR9. Para utilizar el motor en un prototipo de la clase LMP1, Aston Martin elegiría a Lola y su B08/60 y contaría con el equipo del ex piloto checo Antonín Charouz. El coche participaría en Le Mans en 2008 y terminaría noveno de la general pero dejando una buena impresión en la carrera. A finales de es año, Aston Martin Racing (AMR) adquiriría dos chasis de la siguiente evolución del Lola, el B09/60. Aunque el chasis sería construido por Lola, sería refinado y homologado por AMR lo que llevaría a una disputa entre las dos compañías británicas sobre la titularidad del coche, para Lola era un B09/60 y en Aston Martin sería conocido internamente como DBR1-2. El nuevo prototipo de AMR incluiría una profunda revisión de la carrocería del B09/60 haciéndola más aerodinámica, una nueva transmisión secuencial X-Trac de seis velocidades, un sistema de enfriamiento de los frenos traseros a través de dos ventiladores eliminando los típicos en la carrocería, así como una nueva suspensión trasera y un sistema eléctrico de última generación. Los dos primeros prototipos del Aston Martin DBR1-2 saldrían a la pista en los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la disputa de las Le Mans Series (LMS), allí, el piloto checo Tomáš Enge sufriría una salida de pista que destrozaría uno de los coches más allá de cualquier reparación posible. A pesar de la guerra entre Lola y AMR por el coche, la compañía de Martin Birrane construiría otra unidad más para el constructor británico. Estas dos unidades se emplearían por AMR y el equipo de Charouz, renombrado como AMR Eastern Europe, en las LMS y se añadiría una tercera para las 24 Horas de Le Mans de 2009 que estaría inscrita por AMR, y que en realidad sería el mismo Lola B08/60 utilizado por Charouz Racing System en varias pruebas de las LMS de 2008. El prototipo del equipo checo ganaría el campeonato sumando dos victorias y tres podios en las cinco carreras del calendario, terminando el coche de AMR como cuarto de la general. Jan Charouz, hijo del dueño del equipo, Tomáš Enge y Stefan Mücke, hijo de Peter Mücke dueño de Mücke Motorsport, disputarían con este coche los 1.000 Kilómetros de Catalunya, prueba que ganarían, y la prueba de Spa donde con los Peugeot 908 HDi FAP oficiales en pista terminarían terceros. Su siguiente parada, y última con este ejemplar del Aston Martin DBR1-2, serían las 24 Horas de Le Mans donde, a pesar de contar con la desventaja del motor, estarían siempre al acecho de los prototipos diésel, terminando la carrera en la cuarta posición a nueve vueltas de los ganadores y a tres del podio.

Los pilotos
Jan Charouz, hijo de Antonín Charouz dueño a su vez de un concesionario de Škoda en Praga y fundador del equipo de carreras Charouz Racing System, comenzaría su carrera financiado por el equipo de su padre con el que pasaría buena parte de su carrera deportiva. Debutaría en la Fórmula BMW alemana y desde ella iría pasando por una sucesión de campeonatos de monoplazas nacionales e internacionales hasta desembocar en el A1 Grand Prix y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, serie esta última en la que se proclamaría campeón en 2006. Ese mismo año ya comenzaría a experimentar en otro tipo de competiciones como el FIA GT y más adelante las Le Mans Series (LMS) y las American Le Mans Series (ALMS), siendo campeón del campeonato europeo en 2009 compitiendo con un Aston Martin DBR1-2. En 2010 sería contratado por el equipo de Fórmula 1 de Renault como piloto probador y una año más tarde lo sería del fallido equipo español HRT. Seguiría compitiendo por un tiempo con prototipos y coches GT con los que sumaría varios podios y dos victorias absolutas (los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de 2009) y una en la clase LMP2 en las 6 Horas de Silverstone con un ORECA 03 en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2007 con un Lola B07/17 de Charouz Racing System con el que sería octavo. Un año más tarde empeoraría una posición con un Lola B08/60 y en 2009 obtendría su mejor resultado en la carrera al quedar cuarto con este Aston Martin DBR1-2. Un año más tarde subiría al podio de la clase LMP2 al quedar segundo en la categoría con un Pescarolo 01 con el que sería séptimo de la general. En 2011 acabaría 14º con un OAK Pescarolo 01 Evo y mejoraría una posición en 2012 con un ORECA 03. Su único abandono lo registraría en 2013 con un Lotus T128 y su última carrera la disputaría en el seno del equipo del nueve veces campeón del mundo de rally, el francés Sébastien Loeb, con el que participaría con un ORECA 03R terminando en la octava posición.

Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con este Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Stefan Mücke, hijo del ex piloto y fundador de Mücke Motorsport, Peter Mücke; comenzaría en la Fórmula BMW ADAC alemana, campeonato que ganaría en 1998 sumando quince victorias. Después pasaría por la Fórmula 3 de su país antes de cambiar los monoplazas por los coches carrozados del DTM alemán en el que completaría cinco temporadas entre 2002 y 2006 en las que sumaría puntos en cinco de las 61 carreras que disputaría, siendo un cuarto puesto en la prueba de Norisring en 2006 su mejor resultado. Durante los años siguientes competiría en diversos campeonatos como el FIA GT, en el que ganaría la prueba de Zhuhai en 2007 con un Lamborghini Murciélago R-GT además de otras dentro de su categoría logradas con distintos modelos de Aston Martin. Precisamente como piloto oficial del equipo de carreras del constructor británico lograría sus mayores éxitos de su carrera deportiva sumando victorias absolutas como las de los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring en las LMS de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 y la de las 6 Horas de Laguna Seca de las ALMS de 2011 con el mismo modelo, la prueba del circuito urbano de Pekín en el FIA GT1 World Championship de 2011 con un Aston Martin V8 Vantage GTE o la prueba de Silverstone de 2013 de las Blancpain Endurance Series. También dentro de su clase lograría acumular varias victorias, especialmente en el FIA GT y el WEC, donde con Aston Martin sumaría seis y con Ford Chip Ganassi Team UK dos más desde 2016 hasta hoy, además de subir al podio en catorce de las 52 pruebas que ha disputado hasta finales de 2018. En las 24 Horas de Le Mans ha participado ininterrumpidamente desde 2007, año en el que debutaría con un Lola B07/17 con el que sería octavo. Sus resultados hasta ahora han sido los siguientes: 2008 con un Lola B08/60 (9º), 2009 y 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (4º y 6º respectivamente), 2011 con un Aston Martin AMR-One (AB), 2012 con un Aston Martin V8 Vantage GT2 (19º), 2013, 2014 y 2015 los disputaría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 18º, 33º y abandonaría en el que sería su último año con el fabricante británico. Con el equipo de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE ha completado la prueba en las posiciones 21ª en 2016, 27ª en 2017 y de nuevo terminaría 21º en 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
ORECA 01 #11
Chasis: ORECA 01/02
Motor: AIM YS5.5 5.5L V10
Team Matmut ORECA AIM
Olivier Panis
Nicolas Lapierre
Soheil Ayari
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
370 Vueltas: 5.042,730 km - Velocidad Media: 209,800 km/h
IXO
Referencia: LMM171

El vehículo
Tras la adquisición de Courage por parte de ORECA, el preparador francés se pondría manos a la obra para diseñar el que sería su primer prototipo. Aún basado en el Courage LC70, el ORECA 01 contaba con suficientes novedades como para considerarlo un coche completamente nuevo. Como principal cambio sería la sustitución del motor Judd de 5,5 litros por uno, también fabricado por Judd, pero mejorado con materiales de ultima generación por la compañía japonesa AIM, que contaba con un ángulo más abierto y por tanto era más bajo y ligero que la unidad de potencia de origen. Sobre el viejo chasis de fibra de carbono y panel de aluminio construido por la empresa de ingeniería ATR, David Floury, Ingeniero Jefe de ORECA, diseñaría una carrocería que mezclaría la fibra de carbono, el kevlar y aluminio con célula de panal de abeja extremadamente baja, aprovechando también la menor altura del motor. ORECA, asimismo revisaría la suspensión, el sistema de refrigeración, la electrónica y la aerodinámica con elementos propios y solamente contaría con ayuda externa para la caja de cambios, una X-Trac secuencial de seis velocidades, y los frenos. En mitad de la crisis financiera que se desató en 2008, ORECA construiría solamente un prototipo del 01 y reconvertiría varios chasis del Courage LC70 con las nuevas especificaciones. Además, para encontrar financiación extra, contaría con varios pilotos de pago para equipar sus coches para competir en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, así como para participar en las 24 Horas de Le Mans. Precisamente, el primer ORECA 01 no estaría listo hasta el evento francés de 2009 y buena parte de la primera parte de ese año, la presencia del equipo de Hughes de Chaunac estaría en manos de Courage LC70 reconstruidos. Uno de esto chasis sería esta unidad que debutaría con Olivier Panis y Nicolas Lapierre en los 1.000 Kilómetros de Silverstone de 2008 y que posteriormente disputaría las LMS hasta llegar al circuito de La Sarthe en 2009 donde a los dos pilotos francés se les uniría el piloto de ORECA, Soheil Ayari. Aunque lejos de las prestaciones de los coches diésel, este ORECA 01 pasaría buena parte de la carrera en las primeras posiciones, disputándole la cuarta, y en ocasiones la tercera, a los Audi R15 TDI y los Aston Martin DBR1-2. Finalmente, el trío ocuparía la quinta posición final como segundo coche de gasolina y durante ese año seguiría compitiendo en las LMS. En 2010, el coche regresaría a Le Mans con Andrew Meyrick, Didier André y Soheil Ayari que mejorarían una plaza respecto al año anterior y en 2011 el coche sería vendido al equipo Hope Racing que lo inscribiría de nuevo en las 24 Horas con Jan Lammers, Steve Zacchia y Casper Elgaard que verían como el coche se incendiaba después de una avería mecánica poniendo punto final a la vida deportiva de este ORECA 01.

Los pilotos
Olivier Panis comenzaría en el karting francés hasta que en 1988 debutaría en la Fórmula Renault francesa, siendo campeón de la misma un año más tarde. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3 de su país, en 1992 debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 del que se proclama vencedor en 1993, triunfo que le sirve para ser fichado por Ligier para compartir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En la máxima disciplina de los monoplazas completaría diez temporadas hasta 2004 en las que sumaría una única victoria, la del Gran Premio de Mónaco de 1996 con un Ligier JS43 a los que sumaría sendos podios obtenidos en 1994 y 1995. En 1997 ficha por el equipo de Alain Prost con el que competiría a lo largo de tres temporadas en las que añadiría a su palmarés dos podios en su año de debut con la escudería. En 2001, ficha por BAR (British American Racing) y completa dos temporadas antes de convertirse en piloto de Toyota con los que acabaría su carrera en la Fórmula 1 habiendo competido en un total de 157 Grandes Premios en los que sumaría 76 puntos. Tras pasar dos años sin actividad, regresaría en 2008 reconvertido en piloto de resistencia para el equipo ORECA con el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Courage-ORECA LC70 con el que, sin embargo, abandonaría tras un accidente. Con el equipo francés participaría asimismo en varias carreras de las Le Mans Series y también competiría en el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) con la escuadra luxemburguesa DKR Engineering, equipo con el ganaría en 2009 el campeonato obteniendo tres de las cinco victorias que sumaría el equipo. También ese año ganaría su primera carrera de resistencia, los 1.000 Kilómetros de Silverstone a bordo de un ORECA 01, a la que sumaría en 2010 la prueba del circuito portugués de Algarve con un Peugeot 908 HDi FAP y la más importante en esta segunda parte de su carrera, la de las 12 Horas de Sebring de 2011 con el mismo modelo, año en el que dejaría de lado las competiciones de resistencia para centrarse en el FFSA GT en el que lograría sumar algunas victorias y podios con diferentes equipos hasta 2015, año en el que se retiraría oficialmente de la competición. Después de su debut en 2008 en las 24 Horas de Le Mans, regresaría al circuito francés en tres ocasiones más, terminando quinto en dos de ellas, 2009 con este ORECA 01 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP, coche con el que un año antes habría de abandonar la prueba nuevamente.

Nicolas Lapierre comenzaría en el karting francés y de ahí pasaría con 16 años a los monoplazas de la Fórmula Renault tanto a nivel nacional como europeo. Tras pasar por la Fórmula 3 francesa, británica y europea, llegaría a la GP2 y a la A1 Grand Prix, en la cual se proclamaría campeón en la temporada de 2006. Durante los años siguiente seguiría compitiendo en estos campeonatos y comenzaría a participar en varias pruebas de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría en 2007 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 16º de la general. Con los prototipos y coches GT de la resistencia participaría en años posteriores en las LMS y el WEC donde lograría varias victorias como las logradas en las ediciones de Silverstone de 2009 y 2014, Algarve en 2010, las 12 Horas de Sebring de 2011 y 2018, São Paulo, Fuji y Shanghai en 2012, Spa en 2014 y las tres victorias dentro de su categoría que tiene en las 24 Horas de Le Mans logradas en 2015 con un ORECA 05, en 2016 con un Alpine A460 y en 2018 con un Alpine A470, entre muchas otras. A la prueba de resistencia francesa acudiría en siete ocasiones además de las descritas obteniendo los siguientes resultados: 2009 con este ORECA 01 (5º), 2010 y 2011 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB y 5º de manera respectiva), 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (4º y AB), 2014 con un Toyota TS040 Hybrid con el que lograría su mejor posición absoluta al acabar tercero y 2017 con un Toyota TS050 con el que habría de abandonar.

Soheil Ayari debutaría en las fórmulas de promoción para jóvenes pilotos disputadas en Francia y ya con 24 años, en 1994, sería campeón de Francia de la Fórmula Ford 1800 y dos años más tarde se proclamaría campeón de Francia de Fórmula 3, consiguiendo al año siguiente uno de sus mayores hitos en su carrera deportiva con monoplazas al convertirse en el primer piloto francés en ganar la prueba del circuito de Macao en la Fórmula 3. Tras pasar cuatro temporadas en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en las que obtendría dos victorias y cinco podios, no pudo progresar hacia la Fórmula 1 y dedicó sus habilidades a los turismos y coches de altas prestaciones, algo a lo que no era ajeno ya que debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 1997 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sin embargo abandonaría a causa de un accidente. Especializado en el Campeonato de Francia de Turismos y de Gran Turismo (FFSA GT), en estos lograría sumar un buen número de victorias que le llevarían a ser campeón del FFSA GT en 2002, 2004 y 2005. En esos años también participaría en las Le Mans Series dentro de la clase GT resultando campeón de su clase en 2007, año en el que sumaría además un segundo título del campeonato francés de resistencia y que ya lograría también en 2006. En los años siguientes también competiría en el Mundial de Resistencia (WEC) y en el Intenational GT Open, del que sería campeón en 2011, y a día de hoy sigue demostrando su destreza al volante en el Campeonato de Europa de GT4. En las 24 Horas de Le Mans, además de la carrera de su debut, competiría en once ocasiones más entre 1999 y 2014 siendo sus mejores resultados sendos cuartos puestos logrados uno en 2004 con un Pescarolo C60 y otro en 2010 con un ORECA 01. Sus restantes resultados serían: 1999 con un Chrysler Viper GTS-R (AB), 2003 con un Courage C60 (9º), 2005 con un Pescarolo C60 Hybrid (AB), 2007 con un Saleen S7-R (16º), 2008 con un Courage-ORECA LC70 (8º), 2009 con este ORECA 01 (5º), 2011 y 2012 con un ORECA 03 (9º en ambas ocasiones) y 2014 con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que finalizó 27º de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #7
Chasis: 908-04
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Team Peugeot Total
Nicolas Minassian
Pedro Lamy
Christian Klien
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
369 Vueltas: 5.029,101 km - Velocidad Media: 209,286 km/h
IXO
Referencia: LMM164

El vehículo
En 2009, y como consecuencia de la crisis financiera desatada un año antes, los principales constructores recortarían sus programas deportivos en un intento de reducir sus gastos. De esta manera, Peugeot solamente participaría en las 12 Horas de Sebring de las ALMS y en los 1.000 Kilómetros de Spa de las LMS, prueba que precisamente sería ganada por esta unidad del 908 HDi FAP y que sería la única del fabricante francés en seguir compitiendo para el equipo de fábrica junto a los dos chasis nuevos que se construirían para competir principalmente en las 24 Horas de Le Mans. El coche contaría con Pedro Lamy, Nicolas Minassian y Christian Klien al volante y pronto sería el Peugeot en sufrir mayores problemas, como el accidente que sufrirían en los boxes cuando el piloto portugués salía tras un repostaje y el Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport colisionaba contra él en la parte posterior dañando la rueda trasera. Tuvo entonces que recorrer todo el circuito perdiendo piezas y dañando la suspensión trasera, obligando al Coche de Seguridad a salir para limpiar el trazado de los restos dejados por el prototipo francés. Iniciaría una vez arreglado una carrera que le llevaría desde la 51ª posición hasta la séptima mediada la carrera, pero de nuevo una avería le retrasaría en los garajes de la que se recuperaría mejor y lograría cruzar la línea de meta en la sexta plaza de la general. El coche ya no volvería a ser utilizado ese año y en 2010 sería usado por ORECA para competir en las LMS donde solamente acabaría una prueba, las 8 Horas de Le Castellet, y regresaría a Le Mans con Loïc Duval, Olivier Panis y Nicolas Lapierre, pero el coche sufriría una avería en el motor a falta de una hora para la conclusión de la carrera. En 2011, Peugeot recuperaría esta unidad para reconvertirla en el nuevo Peugeot 908 y lo utilizaría en las 12 Horas de Sebring donde terminaría en la octava plaza con Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené al volante.

Los pilotos
Nicolas Minassian seguiría la ruta habitual de muchos otro pilotos que se iniciarían, al igual que él, en el karting del que pasaría a las distintas fórmulas menores hasta llegar a la Fórmula 3000 internacional donde su carrera en los monoplazas se quedaría estancada y daría el salto a las competiciones de resistencia donde sus habilidades al volante tendrían mayor repercusión. Su carrera con los monoplazas comenzaría en 1993 siendo subcampeón de la Fórmula Renault francesa para más tarde trasladarse a la más competitiva serie británica donde en 1997 volvería a ser subcampeón. Un año más tarde debuta en la Fórmula 3000, campeonato que disputaría de manera completa hasta 2000, año en el que volvería a ser subcampeón después de sumar tres victorias. En 2001 se trasladaría a los Estados Unidos para participar en algunas pruebas de la CART americana, pero los resultados no son los esperados y regresa a Europa para competir en varios eventos de resistencia, entre ellos las 24 Horas de Le Mans en las que debutaría en 1994 con un Alpa LM con el que abandonaría, y el campeonato británico basado en el formato de la NASCAR del que se proclama campeón en 2002. En las Le Mans Endurance Series (LMES) participaría en nueve temporadas siendo las mejores de ellas las que disputaría con Team Peugeot Total y su Peugeot 908 HDi FAP con el que lograría siete victorias, si bien ningún campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en 16 ocasiones más tras su debut en las conseguiría resultados desiguales. Su mejor año sería 2008 al quedar segundo de la general con un Peugeot 908 HDi FAP. En una ocasión más subiría al podio y sería de nuevo con un coche de Peugeot, el 908 de 2011 con el que sería tercero. En cuatro ocasiones más acabaría entre los diez primeros clasificados: en 2002 con un Dallara SP1 (6º), 2003 con un Courage C60 (9º), 2006 con un Pescarolo C60 Hybride con el que sería quinto y 2009 con este Peugeot 908 HDi FAP con el que sería sexto. Sus restantes resultados serían: 2000 con un Reynard 2KQ-LM (AB), 2004 con un Courage C60 (AB), 2005 con un DBA 03S (14º), 2007 y 2010 con un Peugeot 908 HDi FAP (AB en ambas ocasiones), 2012 con un Dome S102.5 (NC), 2013 y 2014 con un ORECA 03 (11º y AB) y 2015 y 2016 participaría con un BR Engineering BR01 con el que sería 14º y 11º respectivamente.

Pedro Lamy, probablemente el mejor piloto portugués de todos los tiempos y primero en sumar un punto en la Fórmula 1, inició su carrera en el mundo de las dos ruedas y sería campeón en varias ocasiones en moto-cross y motociclismo siendo un niño. En 1985 se pasa a las cuatro ruedas y termina tres veces como subcampeón nacional de karting y campeón en 1988. Tras ganar el campeonato local de Fórmula Ford en 1989 y el nacional y europeo de la Fórmula Opel en 1991, debuta en la Fórmula 3 internacional y gana en la clasificación de la serie alemana en 1992 y queda subcampeón internacional en 1993. A finales de ese mismo año es fichado por Lotus para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en sustitución de Alessandro Zanardi. Continúa con Lotus en 1994, pero un terrible accidente durante unos test en el circuito de Silverstone hace que pierda la temporada y el contrato con el equipo inglés. Tras recuperarse, es fichado por Minardi como piloto para la segunda parte de la temporada de 1995 y logra un sexto puesto en la última prueba del año, el Gran Premio de Australia. Sigue con el equipo italiano en 1996, pero la falta de presupuesto y competitividad del coche le impide terminar la mitad de las carreras que disputó, logrando acabar ocho con un noveno puesto como mejor resultado. Tras su aventura con los monoplazas inicia una más que fructífera carrera con los turismos y deportivos que le llevaría a competir en el FIA GT, el DTM, el V8Star, las Le Mans Series, las American Le Mans Series y el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato éste en el que sigue compitiendo en la actualidad, además de otras pruebas de larga duración como las 24 Horas de Daytona, las de Nürburgring o las de Le Mans. En el FIA GT disputaría ocho temporadas entre 1997 y 2010 y se proclamaría campeón de la clase GT2 en 1998 venciendo en ocho de diez carreras. En las Le Mans Series sería campeón de la clase GTS en 2004, de la categoría GT1 en 2006 y de la LMP1 en 2007. En el WEC, hasta su victoria en las 6 Horas de Spa de 2018, ha sumado un total de 19 dentro de la categoría que disputaba y en 2017 ganaría la clasificación de la clase LMGTE Am. Otros hitos importantes de su palmarés son las cinco victorias que tiene en las 24 Horas de Nürburgring (2001, 2002, 2004, 2005 y 2010) y el campeonato V8Star de 2003. En las 24 Horas de Le Mans es el piloto portugués con mayor número de participaciones, con 19 hasta 2018, siendo vencedor de la clase LM GTE Am en 2012 con un Chevrolet Corvette C6.R con el que finalizaría 20º de la general. Debutaría con un quinto puesto en 1997 a bordo de un Porsche 911 GT1 y al año siguiente sería 13º con un Chrysler Viper GTS-R. El resto de sus resultado en la prueba de resistencia francesa han sido: 1999 un Mercedes-Benz CLR (AB), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2005 y 2006 con un Aston Martin DBR9 (AB y 10º respectivamente). De 2007 a 2010 competiría con un Peugeot 908 HDi FAP terminando segundo en 2007, quinto en 2008, sexto en 2009 y abandonando en 2010. En 2011 competiría con un Peugeot 908 y volvería a ser segundo. Desde 2013 hasta la actualidad es piloto de Aston Martin Racing y, pilotando un Aston Martin V8 Vantage GTE, abandonaría en 2013, sería 24º en 2014, volvería a abandonar en 2015, no se clasificaría en 2016, acabaría en la posición 36ª en 2017 y sufriría un nuevo abandono en la carrera de 2018.

Christian Klien ganaría la Fórmula Renault 2000 en 2002 y el Masters de la Fórmula 3000 en 2003 antes de debutar en el campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Jaguar en 2004. Sus primeros pasos en el mundo de la competición los daría en el karting del que pasaría a la Fórmula BMW en 1999 donde obtendría varias victorias y podios que le ayudarían a ascender en su carrera hacia la máxima especialidad de los monoplazas. Tras su año de debut con el equipo británico en los que sumaría tres puntos, ficharía por Red Bull Racing con quien completaría dos campañas en las que lograría doce puntos de campeonato con un séptimo puesto como mejor resultado. Tras pasar una temporada como piloto de pruebas de Honda, sería contratado para el mismo puesto por Sauber, equipo del que se marcharía para competir con el fallido equipo de Hispania Racing F1 con el que disputaría sus tres últimas carreras en 2010. Debido a la inactividad competitiva que tienen los pilotos de pruebas de la Fórmula 1, en 2008 comenzaría a disputar varias pruebas de resistencia con Peugeot, incluida su primera participación en las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP con el que acabaría en la tercera posición. En años posteriores competiría en varios campeonatos en los que lograría algunas victorias y podios pero pasando bastante desapercibido en general. Con Peugeot regresaría al circuito de La Sarthe en 2009 terminando sexto con este Peugeot 908 HDi FAP. Pasarían dos años antes de que se le volviera a ver sobre el trazado francés y lo haría a bordo de un Aston Martin AMR-One que abandonaría tras solamente cuatro vueltas. Ya no volvería a participar hasta 2014, año en el que con un Morgan LMP2 disputaría por última vez la carrera de resistencia más famosa del mundo y con el que finalizaría en la 10ª posición. En la actualidad sigue compitiendo en varias pruebas de las Blancpain GT Series donde en junio de 2018 ganaría la prueba de Paul Ricard con un Lexus RC F GT3 compartido con Marco Seefried y el español Alberto Costa.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Audi R10 TDI #14
Chasis: R10 T 201
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Kolles
Narain Karthikeyan
Charles Zwolsman, Jr.
André Lotterer
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
369 Vueltas: 5.029,101 km - Velocidad Media: 209,125 km/h
IXO
Referencia: LMM176

El vehículo
De los diez chasis que Dallara construiría del Audi R10 TDI entre 2006 y 2008, solamente tres de ellos nunca competirían en las 24 Horas de Le Mans con el equipo oficial. Para ver uno de estos modelos habría que esperar al equipo fundado por Colin Kolles, nombre más conocido en el ámbito de la Fórmula 1 donde desempeñaría puestos de importancia en el organigrama de las escuderías Jordan, Midland, Spyker y Force India. Para su primera aventura en las carreras de resistencia, Kolles elegiría dos de los tres chasis que Audi desecharía para la prueba francesa, uno construido en 2007, éste, y otro en 2006 en la que sería la primera vez en la prueba francesa en la que dos modelos diferentes del constructor alemán compartirían la pista sin contar el Audi R8R y R8C de 1999. Esta unidad sería estrenada sin embargo por Audi Sport North America que la emplearía en las American Le Mans Series (ALMS) y posteriormente sería utilizada por Audi Sport Team Joest en las Le Mans Series (LMS) de 2008. En ese tiempo, el coche únicamente lograría la victoria dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring, prueba que sería ganada por el Porsche RS Spyder de Penske Racing que competía en la clase LMP2, en el que sería el primer triunfo de un coche de esta clase en la prueba norteamericana. Para equipar sus coches, Kolles contaría con pilotos que él ya conocía de su época en la Fórmula 1 y antes, cuando el equipo competía en varios campeonatos de Fórmula 3. Este sería el caso de esta unidad que contaría con el ex piloto indio de Jordan Narain Karthikeyan, el holandés Charles Zwolsman, Jr. que venía de la Fórmula 3 donde debutaría precisamente con Kolles y del alemán André Lotterer que debutaría en esta edición de las 24 Horas de Le Mans y que venía de ganar en 2006 el campeonato Super GT, serie de la que también sería vencedor en 2009. Sin ser rivales para los dos principales contendientes, los dos Audi R10 TDI de Kolles hubieron de conformarse con competir con los Aston Martin LMP1 y los coches de Pescarolo Sport y ORECA por ser los mejores del paquete no favorito, terminando este ejemplar como séptimo de la prueba por detrás de uno de los Aston Martin, uno de los ORECA 01 y en la misma vuelta que el tercer Peugeot 908 HDi FAP. En 2009, el equipo del empresario rumano competiría también las Le Mans Series, obteniendo un cuarto puesto como mejor resultado en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y terminando el campeonato en la séptima plaza en la tabla de equipos. En 2010, esta unidad volvería a las 24 Horas de Le Mans pero no podría acabar la prueba al sufrir un accidente durante la madrugada del domingo.

Los pilotos
Narain Karthikeyan quería convertirse en el primer piloto indio en competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y para ello disputaría varios campeonatos en Francia y el Reino Unido en campeonatos de monoplazas para principiantes desde donde pasaría a la Fórmula 3 británica tras vencer en el British Formula Ford Winter Series de 1994 y la Fórmula Asia en 1996. Después de su paso por la Fórmula Nippon y las World Series by Nissan, finalmente en 2005 firmaría por Jordan como piloto titular para la campaña de ese año en la Fórmula 1 logrando un cuarto puesto en el polémico Gran Premio de los Estados Unidos donde solamente seis coches participaron, todos los que llevaron neumáticos Bridgestone ya que los equipos que usaban Michelín decidieron retirarse de la competición entre quejas sobre la seguridad de las gomas traídas por el fabricante francés. Después de ese año, sería fichado como piloto probador por Williams y y no volvería a competir en un monoplaza de la Fórmula hasta 2011, año en el que sería fichado por el equipo español HRT Fórmula 1 Team. Con ellos completaría dos temporadas en las que la falta de prestaciones del coche le llevaría a ocupar las últimas posiciones de la carrera cuando no a abandonar siendo su mejor resultado en este periodo una 15ª plaza en el Gran Premio de Mónaco de 2012. En el periodo comprendido entre su estancia en Williams y su fichaje por HRT competiría en diversas pruebas y campeonatos de distintas especialidades, así, participaría en el A1 Grand Prix, donde ganaría dos pruebas en la sesión de 2007-08, en la Fórmula Superleague, ganando también una carrera, y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R10 TDI aunque solamente se clasificaría con él ya que sufriría la dislocación del hombro tras caerse del muro en los momentos previos a la carrera y sería obligado por los médicos del A.C.O. a retirarse. Tras su aventura con HRT regresaría a los monoplazas de la Súper Fórmula japonesa, campeonato en el que sigue compitiendo en la actualidad.

Charles Zwolsman, Jr., hijo del también piloto del mismo nombre, comenzaría su carrera deportiva en el karting antes de llegar a la Fórmula 3 a través de la Fórmula Ford y la Fórmula Renault. En 2005 se trasladaría a los Estados Unidos a continuar su carrera en la Fórmula Atlantic, campeonato del que se proclamaría campeón ese mismo año tras vencer en tres pruebas y conseguir cinco podios. En 2006 debutaría en la Champ Car pero no lograría igualar los resultados del año anterior y abandonaría la competición hasta que Colin Kolles, con quien ya disputaría en 2003 el campeonato Europeo de Fórmula 3, le rescataría para competir con este Audi R10 TDI en las Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans, prueba que completaría en una meritoria séptima plaza habida cuenta que solamente estaría él y su compañero André Lotterer al cargo del coche ya que Narain Karthikeyan sufriría una lesión antes de comenzar la carrera y se perdería la prueba. En 2010 sus padres serían sentenciados por tráfico de drogas y blanqueo de capitales, muriendo su padre un año más tarde en la cárcel y él manteniéndose alejado de la atención del público reconvirtiéndose en uno de los instructores de la Academia Holandesa de Pilotos por un tiempo.

André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1. En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con este Audi R10 TDI. En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, tercero en 2015 y quinto en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Audi R10 TDI #15
Chasis: R10 T 101
Motor: Audi TDi 5.5L V12 Turbo Diesel
Kolles
Christijan Albers
Christian Bakkerud
Giorgio Mondini
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
360 Vueltas: 4.906,440 km - Velocidad Media: 204,024 km/h
IXO
Referencia: LMM177

El vehículo
De los diez chasis que Dallara construiría del Audi R10 TDI entre 2006 y 2008, solamente tres de ellos nunca competirían en las 24 Horas de Le Mans con el equipo oficial. Para ver uno de estos modelos habría que esperar al equipo fundado por Colin Kolles, nombre más conocido en el ámbito de la Fórmula 1 donde desempeñaría puestos de importancia en el organigrama de las escuderías Jordan, Midland, Spyker y Force India. Para su primera aventura en las carreras de resistencia, Kolles elegiría dos de los tres chasis que Audi desecharía para la prueba francesa, uno construido en 2006, éste, y otro en 2007 en la que sería la primera vez en la prueba francesa en la que dos modelos diferentes del constructor alemán compartirían la pista sin contar el Audi R8R y R8C de 1999. Esta unidad sería estrenada sin embargo por Audi Sport North America que la emplearía en las American Le Mans Series (ALMS) de 2006 donde se convertiría en uno de los R10 TDI más exitosos de todos. Rinaldo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish lo llevarían a la victoria en las 12 Horas de Sebring de ese año y en 2007 Marco Werner y Emanuele Pirro vencerían dentro de su clase en la carrera de Mid-Ohio. Un año más tarde a Pirro le sustituiría Lucas Luhr que junto a Werner ganarían las pruebas de St. Petersburg, Long Beach, Mid-Ohio, Road America, Mosport y Laguna Seca de manera absoluta y dentro de la clase LMP1 en Salt Lake City y Lime Rock, terminando el año ambos pilotos y el equipo como campeones de las ALMS. Para equipar sus coches, Kolles contaría con pilotos que él ya conocía de su época en la Fórmula 1 y antes, cuando el equipo competía en varios campeonatos de Fórmula 3. En esta unidad en concreto estarían Christijan Albers y Giorgio Mondini, a los que conocía de su época como Director Técnico de Midland, y Christian Bakkerud, piloto proveniente de la Fórmula 3 y la GP2. El equipo del empresario rumano usaría este Audi R10 TDI en las LMS de 2009 y también en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que el coche terminarían en la novena plaza de la general, mientras que las LMS se pasaría parte de la emprada con diversos problemas mecánicos y lograría un quinto puesto en la prueba de Silverstone como mejor resultado del año. En 2010, esta unidad volvería a la línea de salida de las 24 Horas de Le Mans con Oliver Jarvis sustituyendo a Giorgio Mondini pero el coche abandonaría a falta de dos horas tras la rotura de la caja de cambios.

Los pilotos
Christijan Albers seguiría la ruta habitual que un sinfín de pilotos realizan en su objetivo de conseguir un asiento fijo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque él habría de abandonar los monoplazas por un tiempo y dedicarse a las competiciones de turismos antes de ingresar en la máxima especialidad de los monoplazas. Tras destacar en el karting holandés, ganando el campeonato nacional en 1997, debutaría en las fórmulas promocionales siendo campeón del Benelux de la Fórmula Ford 1800 de 1998. Después de pasar por varias series de la Fórmula 3 y ganar el campeonato alemán en 1999, su progresión sufriría un parón tras una mala campaña en el campeonato Internacional de Fórmula 3000 y redirigiría sus pasos al DTM alemán, competición en la que estaría cuatro años completos y al que regresaría en 2008. En esas cinco temporadas sería subcampeón en 2003 y tercero en 2004 sumando un total de cuatro victorias, ocho podios y logrando puntos en nueve de las 71 carreras que disputaría, excluyendo la de exhibición en el circuito de Shanghai en 2004 que puntuaba para el campeonato y en la que sería sexto. En el periodo comprendido entre su última temporada en el DTM y antes de su retorno en 2008, alcanzaría su objetivo de debutar en la Fórmula 1 y disputaría tres temporadas cada una con un equipo diferente. Debutaría con Minardi en 2005 con el que lograría un quinto puesto en el polémico Gran Premio de los Estados Unidos de ese año. En 2006 ficharía por Midland y obtendría un décimo puesto en el Gran Premio de Hungría como mejor resultado, terminando el año con Spyker, escuadra con la que regresaría en 2007, participando solamente en la primera mitad de la competición sin que llegara a terminar más allá de la 14ª posición. En 2009 y 2010 participaría con Kolles en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R10 TDI con el que sería noveno en el primer año y abandonaría en el segundo tras una avería en el cambio.

Christian Bakkerud comenzaría a competir en el karting danés antes de pasar a la Fórmula BMW alemana primero y británica después. En 2007, pasaría a la GP2, puerta de acceso a la Fórmula 1, pero una serie de malos resultados le harían perder el tren de la máxima especialidad de los monoplazas pasando entonces a competir en el DTM alemán con un Audi A4 DTM del equipo Kolles Futurecom TME. Con el equipo del empresario rumano debutaría en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R10 TDI con el que terminaría noveno en 2009 y habría de abandonar en 2010 a causa de un accidente. Precisamente un accidente de tráfico sufrido con su Audi RS6 en el suroeste de Londres acabaría con su vida el 10 de septiembre de 2011.

Giorgio Mondini comenzaría a destacar en las competiciones de monoplazas de las distintas categorías de la Fórmula Renault, siendo campeón de la V6 Eurocup en 2004. Un año más tarde sería fichado como piloto probador del equipo de Fórmula 1 del fabricante francés y en 2006 seguiría en la misma actividad con Midland, tras pasar por la GP2 y la A1 Grand Prix, donde conocería a Colin Kolles que más tarde en 2009 le daría la oportunidad de participar por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans con este Audi R10 TDI con el que sería noveno de la general. Tras su aventura con los prototipos ya no regresaría a las pistas hasta 2011 como piloto probador de HRT cuando Kolles tomó posesión de este equipo. Posteriormente regresaría de nuevo a los prototipos del Campeonato Italiano de la especialidad en el que sería campeón en 2015 con un Ligier JS P3 del equipo Eurointernational, escuadra propiedad de Antonio Ferrari, sobrino-nieto de Enzo Ferrari, y con el que el piloto suizo participaría en varias temporadas en su época de la Fórmula Renault. Con el mismo equipo sigue compitiendo en la actualidad en las LMS dentro de la clase LMP3 en la que conseguiría una victoria en la prueba de Monza en 2018 con el Ligier JS P3.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Porsche RS Spyder Evo #31
Chasis: 9R6-709
Motor: Porsche MR6 3.4L V8
Team Essex
Emmanuel Collard
Casper Elgaard
Kristian Poulsen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
10º
357 Vueltas: 4.865,553 km - Velocidad Media: 202,468 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 17/66

El vehículo
Tras dejar los prototipos de lado tras su fallido LMP2000 y dedicarse a construir los Porsche 993 y 996 que coparían las carreras y campeonatos dentro de la clase GT2, el fabricante alemán vería una oportunidad de regresar a la primera plana de la competición de prototipos con las nuevas reglas anunciadas en 2003. Como estas favorecían a los coches diésel sobre los gasolina y Porsche no estaba dispuesta a construir un modelo con este tipo de motorización, los ingenieros de Stuttgart pensaron en la clase LMP2 como alternativa para su nuevo prototipo. Nacía así el proyecto 9R6, más tarde conocido como Porsche RS Spyder. Con un chasis monocasco de fibra de carbono y una carrocería del mismo material, el coche sería equipado con un nuevo motor V8 de gasolina de 3,4 litros que daba una potencia de base de 480CV y que posteriormente sería utilizado en el Porsche Panamera. Al contrario de lo que venía siendo habitual con otros prototipos de Porsche, donde el equipo de fábrica se quedaba con las primeras unidades para posteriormente vender otras a los equipos clientes, el RS Spyder sería construido con la mente puesta en servir a los diferentes equipos que competían en la clase LMP2. Las primeras unidades del nuevo prototipo serían utilizadas por Penske Racing en la última prueba de las American Le Mans Series de 2005, carrera que ganaría con Lucas Luhr y Sascha Maassen al volante. En 2006, el coche disputaría su primera temporada completa resultando vencedor de la categoría con siete victorias sobre diez carreras, éxito que repetiría en 2007 venciendo en once de las doce carreras que conformaban el campeonato. En esos años, el coche sería el gran ausente de las 24 Horas de Le Mans, donde los LMP2 estaban siendo derrotados por los coches GT1 y GT2 en teoría más lentos. En 2008, las normativa del A.C.O. respecto a los LMP2 cambiaría y Porsche presentaría una evolución del coche que cumplía con las nuevas normas y que elevaba el peso del coche hasta los 835 kilos y la potencia hasta los 500CV. Dos equipos serían los elegidos para competir en el circuito de La Sarthe con el nuevo Porsche RS Spyder Evo entre los que estaría esta unidad del equipo danés Team Essex que inscribiría el coche con John Nielsen, Casper Elgaard y Sascha Maassen que terminarían en la segunda posición de la categoría por detrás de otro RS Spyder Evo y serían 12º terminando por delante por primera vez en los últimos años de los coches GT. Durante 2008 y 2009, Team Essex utilizaría esta misma unidad en las LMS donde ganaría dentro de la clase LMP2 las pruebas de Monza de 2008 y Spa de 2009, además de utilizarlo de nuevo en las 24 Horas de Le Mans donde con Emmanuel Collard, Casper Elgaard y Kristian Poulsen terminarían en la décima plaza y como campeones de la categoría.

Los pilotos
Emmanuel Collard, tras una brillante carrera en el karting francés y mundial, donde sería campeón del mundo de la clase A en 1988, comenzaría a disputar la Fórmula Renault, terminando subcampeón en su primera temporada en la misma y a los 18 años se convierte en el piloto más joven en pilotar un Fórmula 1, si bien lo haría como piloto de pruebas de Ligier. Siguiendo con su carrera en las divisiones inferiores de los monoplazas, se convertiría en campeón de la Fórmula Renault en 1990 y pasaría por la Fórmula 3 y 3000 a la vez que siguió trabajando como probador de Benetton, Williams y Tyrrell en la Fórmula 1. Finalmente no pudo lograr su objetivo de debutar en la máxima categoría de los monoplazas y comienza una más interesante carrera con los coches deportivos que le llevaría a competir en competiciones tan variadas como la Copa Porsche, el International Sports Racing Series, el BPR Global GT, el FIA GT, la IMSA, las distintas series basadas en el formato de las 24 Horas de Le Mans o más recientemente en el WEC (FIA World Endurance Championship), campeonato este último que siguió disputando hasta 2017. A lo largo de su extensa y prolífica carrera, ha disputado más de 300 pruebas subiendo a lo más alto del cajón en más de 30 ocasiones, 22 de ellas en los distintos campeonatos de resistencia en los que ha tomado parte y que incluyen victorias tan prestigiosas como las de Petit Le Mans en 1998, las 24 Horas de Spa de 1999 y las 24 Horas de Daytona de 2005, además de ser en tres ocasiones campeón absoluto de las Le Mans Series en 2005, 2006 y 2011. Precisamente en la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, ha participado hasta 2017 en 23 ediciones de manera consecutiva desde 1995. En esas participaciones sería en dos ocasiones vencedor de la clase en la que corría (2003 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería 14º y en 2009 en el que sería 10º con este Porsche RS Spyder Evo). Su mejor clasificación absoluta la obtendría en el año 2005 en el que terminó segundo con un Pescarolo C60. En la parte negativa, de las 23 veces que piso el asfalto del circuito de La Sarthe, en 12 de ellas habría de abandonar por diversos motivos. Así, en su debut en 1995 los haría a bordo de un Porsche 993 GT2 Evo, en 1997 con un Porsche 911 GT1 Evo, en 1998 y 1999 lo haría con un Toyota GT-One, en 2001 con un Cadillac Northstar LMP, en 2004 con un Courage C60, en 2008 con un Pescarolo 01, en 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1, en 2011 de nuevo con un Pescarolo 01 y en 2012 con un Pescarolo 03, en 2014 lo haría con un Porsche 997 GT3-RSR y el último lo sufriría en su último año, 2017, a los mandos de un ORECA 07. El resto de sus resultados serían: 1996 con un Courage C36 (7º), 2000 y 2002 con un Cadillac Northstar LMP (19º y 12º respectivamente), 2006 con un Pescarolo C60 (5º), 2007 con un Pescarolo 01 (3º), 2013 con un Porsche 997 GT3-RSR (36º) y, finalmente en 2015 y 2016 partidaria con un Ferrari 458 Italia GT2 con el que sería de manera respectiva 26º y 27º en la clasificación general.

Casper Elgaard, tras pasar por el karting danés, debutaría en la Fórmula Ford alemana antes de dedicarse por entero a los coches deportivos y prototipos a partir del año 2000 en los que ha estado activo hasta el año 2015 tras ser cuatro veces campeón del Campeonato Danés de Turismos en 2004, 2005, 2006 y 2010, vencedor absoluto de los 1.000 Kilómetros de Spa de 2005 y ganar su categoría en las de 2009, así como la de los 1.000 kilómetros de Monza de 2008 y ser el vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans de 2009 con este Porsche RS Spyder Evo. En la prueba de resistencia francesa precisamente debutaría con un Dome S101 del equipo danés Team Den Blå Avis con el que, sin embargo, abandonaría. Visitaría el circuito de La Sarthe en seis ocasiones más siendo sus resultados los siguientes: 2003 con un DBA 4-03S finalizaría 22º de la general, en 2004 sería 24º con un Lister Storm LMP, en 2006 terminaría la carrera pero no se clasificaría la no completar la distancia de la misma a bordo de un Zytek 06S, en 2007 lograría su mejor posición en la general con su séptimo puesto conseguido con un Aston Martin DBR9, en 2008 terminaría 12º con un Porsche RS Spyder Evo y en 2011 abandonaría a bordo de un ORECA 01. Tras pasar varios años sin competir, en 2014 regresaría a las pistas para tomar parte del Campeonato Danés Thundersport, serie en la que compiten coches similares a la NASCAR americana y del que sería campeón en 2014 y 2015 además de competir en las Le Mans Endurance Series de 2015 con un Aston Martin V12 Vantage GT3 con el que obtendría discretos resultados.

Kristian Poulsen, piloto danés especializado en rally y turismos, comenzaría a disputar pruebas de karting a mediados de la década de 1980 pero tras conseguir la licencia de conducción comenzaría a desarrollar su carrera en las competiciones de rally, en las que sigue participando hoy en día, y más tarde en turismos. En las carreras sobre pistas abiertas lograría varios podios especialmente en el campeonato de Dinamarca de rally y en el de Bélgica y sumaría su primera victoria en el Campeonato Europeo de la especialidad en el Rally de Luxemburgo de 2004 con un Toyota Corolla WRC de su propio equipo de carreras, Poulsen Motorsport. A esta victoria le seguirían varias más en años posteriores en el Campeonato Alemán de Rally hasta 2007, año en el que pasaría a las carreras en circuito antes de regresar en 2015 a las carreteras y caminos de los rally. En las competiciones de turismos comenzaría en el Campeonato de Dinamarca (DTCC) y se estrenaría en el Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) en 2008, serie en la que estaría a caballo entre su propio equipo y el del piloto alemán Franz Engstler durante cuatro temporadas completas en las que lograría un tercer puesto en la segunda manga de la prueba de Italia en 2011, puntuando en 19 de las 74 carreras que disputó en esos años. Paralelamente a sus años en el WTCC, competiría en varias pruebas del ADAC GT, las LMS y participaría en cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 2009 y 2015, años en los que también tomaría la salida en varias pruebas del WEC. En la prueba de resistencia francesa ganaría en dos ocasiones su clase, la de LMP2 de 2009 a bordo de este Porsche RS Spyder Evo con el que finalizaría 10º y la de LM GTE Am de 2014 con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría en el 17º puesto de la clasificación general. Sus tres restantes participaciones (2012 y 2013 con un Aston Martin V8 Vantage GTE y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) acabarían antes de tiempo siendo la de 2013 la más dramática ya que sería a causa del accidente que le costaría la vida al piloto danés Allan Simonsen apenas diez minutos después de comenzada la carrera.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 6 de junio de 2012 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2009
Courage-ORECA LC70 #12
Chasis: LC70-11
Motor: Judd GV5.5 S2 5.5L V10
Signature Plus
Pierre Ragues
Franck Mailleux
Didier André
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
11º 10º
344 Vueltas: 4.688,376 km - Velocidad Media: 194,929 km/h
IXO
Referencia: LMM180

El vehículo
En septiembre de 2007, ORECA se haría con el control de Courage Compétition y utilizaría los modelos del constructor francés para desarrollar los suyos propios. El último modelo creado por Courage, el LC70, sería la base sobre la que ORECA trabajaría para crear un nuevo prototipo para la campaña de 2008. El Director Técnico de ORECA, David Floury, inicialmente reconvertiría el LC70 cambiando de suministrador de motor pasando del AER V8 turbo al Judd GV5 V10 de aspiración normal. Paralelamente, el personal de diseño volvió a trabajar en el tren motriz, la suspensión delantera y el sistema de control de tracción del automóvil. Tras probar el coche en los ensayos de las Le Mans Series en el circuito de Paul Ricard, en la primera prueba puntuable del campeonato, los 1.000 Kilómetros de Catalunya, se decidió revisar por completo la carrocería y se implementaría un nuevo paquete aerodinámico desarrollado en el túnel de viento de Aero Concept Engineering en Magny Cours que incluiría nuevos conductos para refrescar los frenos, así como carcasas separadas para los amortiguadores delanteros. Nuevas mejoras serían añadidas a lo largo de la temporada que harían al LC70 no sólo más competitivo, sino también más fiable. El prototipo sería utilizado por la propia ORECA en competición pero también sería vendido a equipos privados al igual que lo sería el último coche salido de los garajes de Courage Compétition, el LC75 LMP2 que sería comprado por Acura, la división americana de Honda, que reconvertiría el coche en el Acura ARX-01 de la misma forma que el equipo francés reconvertiría el LC70 en el ORECA 01 con el que competiría a partir de 2009. Nuevos chasis del Courage-ORECA LC70 serían construidos durante 2008 para competir en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans como esta unidad que se fabricaría con los últimos desarrollos utilizados por ORECA después de que uno de los viejos chasis de Courage quedara destrozado tras un accidente en la segunda prueba de las LMS, la del circuito de Monza. Pilotado por Laurent Groppi, Soheil Ayari y Loïc Duval, el coche respondería mejor de lo esperado tras el corto plazo de tiempo que tuvo ORECA para ponerlo en marcha y el coche terminaría en la octava posición de la general y como segundo de los coches impulsados por gasolina por detrás del Pescarolo 01 de Harold Primat, Christophe Tinseau y Benoît Tréluyer. Esta unidad posteriormente participaría en dos pruebas más de las LMS, Nürburgring y Silverstone y en 2009 pasaría al control del equipo francés Signature Plus que de nuevo lo utilizaría en las LMS y en las 24 Horas de Le Mans, terminando el campeonato en la quinta posición y la prueba de Le Mans en la 11ª plaza con Pierre Ragues, Franck Mailleux y Didier André al volante.

Los pilotos
Pierre Ragues pasaría su infancia y juventud en el karting francés, especialidad en la que ganaría las 24 Horas de Le Mans de 2005. Dos años antes sería campeón de la debutaría en la Fórmula Renault Campus y posteriormente pasaría por distintas disciplinas de los monoplazas del fabricante francés hasta que en 2006 se pasaría a las competiciones e resistencia en las que ya participaría en su época en el karting tomando parte de las 24 Horas de Spa de 2003. En esta especialidad sería un habitual de las LMS y más tarde del WEC y de las European Le Mans Series (ELMS), prueba esta última en la que sigue compitiendo siempre con equipos franceses y en el que lograría su única victoria hasta la fecha, la prueba de las 3 Horas de Hungaroring de 2013 con un Alpine A450 del equipo Signatech con el que además sería campeón de la clase LMP2 ese mismo año. En las 24 Horas de Le Mans ha competido once veces hasta 2017 desde su debut en 2006 con un Courage C65 con el que abandonaría, siendo en dos ocasiones tercero de la clase LMP2: en 2008 con un Pescarolo 01 con el que sería 18º de la general y en 2017 con un Alpine A470 con el que cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. El resto de sus participaciones serían: 2009 con este Courage-Oreca LC70 con el que sería 11º, 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (AB), 2011 con un OAK Pescarolo 01 Evo (AB), 2012 con ORECA 03 (10º), 2013 con un Alpine A450 (14º), 2014 con un Morgan LMP2 (14º), 2015 con un Morgan LMP2 Evo (AB) y 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R con el que finalizaría en la 37ª plaza.

Franck Mailleux participaría en carreras de karting antes de debutar en la Fórmula Renault francesa de la que pasaría a la británica, de la que se proclamaría campeón de las Series Invernales en 2006 para competir posteriormente durante dos temporadas en el Campeonato de Europa de Fórmula 3. Su carrera en los monoplazas se quedaría estancada debido a la falta de resultados y patrocinios y comenzaría a disputar carreras de resistencia como piloto de la escuadra francesa Signature Plus con la que debutaría en las 24 Horas de Le Mans de 2009 a bordo de este Courage-ORECA LC70 con el que terminaría en la undécima posición. Los años siguientes los pasaría compitiendo en varios eventos de las Le Mans Series (LMS) y la Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), campeonato este en el que lograría una victoria dentro de la categoría LMP2 con un ORECA 03 en la prueba de Zhuhai en 2011. Dos victorias más dentro de la categoría SP-X sumaría a su palmarés en las 24 Horas de Nürburgring en 2015 y 2017 con un SCG 003 C y además sumaría varios podios dentro de su clase en las European Le Mans Series (ELMS). Al circuito de La Sarthe regresaría en cinco ocasiones más hasta 2014 obteniendo como mejor resultado absoluto un noveno puesto logrado en 2011 con un ORECA 03 con el que además subiría al podio como segundo de la categoría LMP2. EL resto de sus participaciones serían: 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (AB), 2012 con un ORECA 03 (16º), 2013 con un Morgan LMP2 (12º) y 2014 de nuevo con un ORECA 03 con el que finalizaría la prueba en la 13ª plaza de la general.

Didier André comenzaría a competir en el karting francés, donde ganaría varias carreras, antes de desembarcar en la Fórmula Renault y más tarde en la Fórmula 3 francesas de las que pasaría a las Indy Lights americanas en las que sería subcampeón en 1998. A partir de ese año y los siguientes comenzaría a disputar pruebas de resistencia como las 24 Horas de Daytona o las de Le Mans, carrera en la que debutaría en el año 2000 con un Reynard 2KQ-LM con el que finalizaría en la 20ª posición. Tras pasar dos temporadas en las World Series by Nissan y de regresar a Le Mans, en 2005 abandonaría los monoplazas por los prototipos, coches GT y carreras sobre hielo donde alcanzaría mayor fama antes de retirarse en 2012 y dedicarse a la representación de jóvenes pilotos a través de su propia empresa. Durante esos años sumaría los títulos de campeón de las Le Mans Series (LMS) de 2006 con Pescarolo y también lograría los laureles de campeón en el Trophée Andros sobre hielo en la misma temporada. A nivel de carreras, su victoria más importante llegaría en la prueba de resistencia francesa en la que en 2003, segunda de sus participaciones en este evento, sería vencedor de la categoría LMP 675 con el Reynard 2KQ-LM de Noël del Bello Racing, victoria a las que añadiría las logradas con el Pescarolo C60 Hybride en Donington y Jarama en las LMS de 2006. En los últimos años antes de su retirada sería un habitual del FIA GT3 European Championship y del FFSA GT, campeonatos ambos en los que competiría con un Audi R8 LMS con el que obtendría como mejor resultado un sexto puesto en el circuito portugués de Algarve en una prueba puntuable para el campeonato de GT3. Tras su dos primeras experiencias en las 24 Horas de Le Mans regresaría al circuito de La Sarthe en seis ocasiones más, todas con prototipos menos una, en 2007 en la que competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría en la 24ª posición de la general. El resto de sus resultados en Le Mans serían: 2004 con un Lola B2K/10 (20º), 2005 y 2006 con un Courage C65 (22º y AB respectivamente), 2009 con este Courage-ORECA LC70 (11º) y en 2010 con un ORECA 01 con el que lograría su mejor posición absoluta al terminar en la cuarta plaza.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Aston Martin DBR1-2 #008
Chasis: B09/60-HU02 - DBR1-2/4
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Anthony Davidson
Darren Turner
Jos Verstappen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
13º 11º
342 Vueltas: 4.661,118 km - Velocidad Media: 193,860 km/h
IXO
Referencia: LMM167

El vehículo
El clima económico derivado de la crisis financiera que estalló en 2008 no era el más propicio para el fabricante, que ya había anunciado una reducción de empleados en su fábrica debido a la bajada de ventas de sus modelos. Por otra parte, desde la aparición de los motores TDI de Audi y Peugeot, los motores gasolina habían dejado de ser igual de competitivos que los diésel. En este sentido el Automobile Club de l'Ouest (A.C.O.), organizadores del evento de resistencia francés, comenzaría a cambiar ciertas normas para equilibrar las prestaciones de ambos motores, una de ellas sería que a partir de 2008, los prototipos podrían montar los motores de los coches GT1, básicamente motores de producción con mejores prestaciones, que tendrían menores restricciones que los motores diseñados específicamente para la clase LMP1 y aquí Aston Martin vería una ventaja al poder utilizar su más que probado V12 de 6,0 litros del DBR9. A finales de es año, Aston Martin Racing (AMR) adquiriría dos chasis de la siguiente evolución del Lola, el B09/60. Aunque el chasis sería construido por Lola, sería refinado y homologado por AMR lo que llevaría a una disputa entre las dos compañías británicas sobre la titularidad del coche, para Lola era un B09/60 y en Aston Martin sería conocido internamente como DBR1-2. El nuevo prototipo de AMR incluiría una profunda revisión de la carrocería del B09/60 haciéndola más aerodinámica, una nueva transmisión secuencial X-Trac de seis velocidades, un sistema de enfriamiento de los frenos traseros a través de dos ventiladores eliminando los típicos en la carrocería, así como una nueva suspensión trasera y un sistema eléctrico de última generación. Los dos primeros prototipos del Aston Martin DBR1-2 saldrían a la pista en los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la disputa de las Le Mans Series (LMS), allí, el piloto checo Tomáš Enge sufriría una salida de pista que destrozaría uno de los coches más allá de cualquier reparación posible. A pesar de la guerra entre Lola y AMR por el coche, la compañía de Martin Birrane construiría otra unidad más para el constructor británico. Estas dos unidades se emplearían por AMR y el equipo de Charouz, renombrado como AMR Eastern Europe, en las LMS y se añadiría una tercera, este ejemplar del Aston Martin DBR1-2, para las 24 Horas de Le Mans de 2009 que estaría inscrita por AMR, y que en realidad sería el mismo Lola B08/60 utilizado por Charouz Racing System en varias pruebas de las LMS de 2008. Para equipar los dos prototipos que AMR inscribiría en la prueba francesa, el equipo de Dave Richards contaría en esta unidad con Darren Turner, que ganaría en dos ocasiones para AMR la categoría LM GT1 con el Aston Martin DBR9, y otro ex piloto de Prodrive, Anthony Davidson, más conocido por su carrera en los monoplazas pero que competiría con los Ferrari 550-GTS Maranello del preparador inglés en las ALMS de 2003. Como tercer piloto, AMR elegiría a otro ex piloto de Fórmula 1 ahora reconvertido a las carreras de resistencia, el holandés Jos Verstappen. El viejo Lola B08/60 venía de obtener una segunda posición en los 1.000 Kilómetros de Silverstone de las LMS de 2008 antes de pasar por los talleres de AMR y ser reconvertido en el nuevo prototipo y debutar en la prueba del circuito de Catalunya con su nueva apariencia, aunque habría de abandonar la carrera. En Le Mans, el coche se mantendría entre las diez primeras posiciones de la prueba durante buena parte de la misma, pero un accidente al intentar adelantar a uno de los Chevrolet Corvette C6.R Z06 del equipo de Luc Alphand, que hubo de abandonar a causa del mismo, le haría sufrir una penalización de cuatro minutos detenido en la línea de boxes y pasaría a engrosar el pelotón intermedio entre los prototipos más lentos terminando la carrera en la 13ª posición. EL coche posteriormente sería utilizado por otros pilotos de AMR en dos carreras de las LMS obteniendo un tercer puesto en Nürburgring como mejor resultado del año.

Los pilotos
Anthony Davidson comenzaría como muchos otros pilotos en el karting y muy pronto demostraría su talento logrando varios campeonatos a nivel nacional en el Reino Unido e Italia. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Ford en la que también ganaría dos campeonatos antes de pasar a la Fórmula 3 donde sería campeón de la serie internacional en 2001. Su carrera en los monoplazas de categorías inferiores le llevaría en 2002 a ser fichado por Minardi para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque solamente competiría en dos Grandes Premios en los que abandonaría. Después sería contratado como piloto probador por el equipo BAR (British American Racing) con los que únicamente tendría la posibilidad de competir en una prueba, el Gran premio de Malasia de 2005 en el que sufriría un nuevo abandono. En 2007, pasa al equipo Super Aguri F1 con el que estaría hasta que éste abandonara la competición a mitad de la temporada de 2008 entre graves problemas económicos. Con el equipo japonés disputaría 21 Grandes Premios sin que llegara a puntuar en ninguno de ellos conformándose con tres undécimas posiciones como mejores resultados. Tras ser piloto probador de Honda Racing F1 Team y Brawn GP F1 Team, se reconvertiría en piloto de resistencia y GT, especialidades en las que ya tenía experiencia desde que en 2003 participara con Prodrive en varios eventos del FIA GT y debutara en las 24 Horas de Le Mans. Desde 2009 sería un habitual de las Le Mans Series (LMS) y de las American Le Mans Series (ALMS) y más tarde del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En esta última competición sería campeón en 2014 con un Toyota TS040 Hybrid y sumaría entre 2012 y 2018 con los diferentes modelos del fabricante japonés diez victorias y nueve podios además de una segunda posición con un ORECA 07 de la clase LMP2 en el campeonato en vigor. Entre sus victorias más destacadas están las 12 Horas de Sebring de 2010 con el Peugeot 908 HDi FAP de Peugeot Sport Total, equipo con el que sería asimismo ganador de la Intercontinental Le Mans Cup pilotando un Peugeot 908. Tras su debut con abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello, regresaría en 2009 con este Aston Martin DBR1-2 con el que sería 13º y desde entonces participaría en ocho ediciones más hasta 2017. En 2010 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP y en 2011 finalizaría cuarto con un Peugeot 908. A partir de 2012 disputaría la prueba como piloto oficial de Toyota y sus resultados serían: 2012 y 2013 con un Toyota TS030 (AB y 2º respectivamente), 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (3º y 8º) y 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (NC y 8º).

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Jos Verstappen, padre del también piloto de Fórmula 1 Max Verstappen, se iniciaría en el karting holandés a principios de la década de 1980. Tras ser campeón nacional en 1983 y 1984, del Benelux en 1986, de Europa en 1989 y de Bélgica en 1991 pasaría a las competiciones de monoplazas, siendo campeón de la Fórmula 3 alemana en 1993 tras haber sumado también los campeonatos de Holanda y del Benelux en 1992 de la Fórmula Opel. En 1994 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Benetton y estaría en la máxima disciplina de los monoplazas hasta 2003 cambiando de equipo prácticamente en cada nueva temporada. Así estaría en Simtek, Footwork (más tarde Arrows con quienes completaría las campañas de 2000 y 2001), Tyrrell, Stewart y Minardi. En este ir y venir por diferentes escuderías disputaría 106 Grandes Premios en los que sumaría sendos terceros puestos en Hungría y Bélgica en su año de debut y acabaría acumulando 17 puntos en el total de sus ocho temporadas en la Fórmula 1. Con su carrera prácticamente terminada y empeñado en hacer a su hijo piloto de carreras, participaría en 2005 en el A1 Grand Prix donde ganaría la prueba celebrada en el circuito sudafricano de la ciudad de Durban. En 2008 disputaría con el equipo holandés de Peter van Merksteijn las LMS y las 24 Horas de Le Mans con un Porsche RS Spyder Evo con el que ganaría la clase tanto en el campeonato (sumando cuatro victorias sobre cinco carreras) como en el evento de resistencia francés. Al circuito de La Sarthe regresaría con este Aston Martin DBR1-2 con el que acabaría 13º después de sufrir una colisión con un Chevrolet en las primeras horas de prueba.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #63
Chasis: Pratt & Miller 007
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Johnny O'Connell
Jan Magnussen
Antonio García
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
15º
344 Vueltas: 4.661,118 km - Velocidad Media: 193,685 km/h
IXO
Referencia: LMM172

El vehículo
En medio de la crisis financiera desatada en 2008 y que llevaría a General Motors a declararse en bancarrota en 2009, Chevrolet reorientaría su programa de carreras para ese año. De esta manera, ninguna nueva unidad del Chevrolet Corvette C6.R Z06 serían construidas para la temporada al mismo tiempo que el gigante norteamericano se reconvertiría en un competir de la más económica clase LM GT2. Corvette Racing solamente estaría presente entonces en las dos primeras pruebas de las American Le Mans Series (las 12 Horas de Sebring y la prueba de Long Beach ambas ganadas por los dos últimos Corvette construidos por Pratt & Miller en 2008) y regresaría a las 24 Horas de Le Mans con estos mismos coches. Esta unidad sería la ganadora de la carrera de Sebring con Jan Magnussen, Johnny O'Connell y el español Antonio García, que venía de ganar la categoría GT1 en en la prueba de resistencia francesa de 2008 con un Aston Martin DBR9. Los tres pilotos repetirían en las 24 Horas de Le Mans de este año donde dominarían de manera absoluta la categoría, terminando la prueba en la 15ª posición logrando la sexta victoria de Corvette Racing en la clase LM GT1.

Los pilotos
Johnny O'Connell es uno de los pilotos de carreras más exitosos de EE. UU. especialmente en las categorías GT donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva. Debutaría en las fórmulas de promoción de monoplazas como la Fórmula Vee a mediados de los años 80 y tras un breve paso por la Fórmula Atlantic y la Indy Car encaminaría sus pasos al mundo de los coches deportivos donde hasta 2016 ha competido en más de 200 carreras obteniendo siete victorias generales y más de 50 victorias de clase, una trayectoria que apenas ningún otro piloto ha podido igualar. En su extenso palmarés se incluye el título de campeón de la Fórmula Atlantic en 1987 con cinco victorias, las 12 Horas de Sebring de 1994 (carrera en la que además sería vencedor de su clase en siete ocasiones) y las 24 Horas de Daytona de 2001, además de ser campeón de la clase GTS de las American Le Mans Serie en 2003, 2004 y 2008 y de la Pirelli World Challenge en 2012, 2013, 2014 y 2015. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en quince ocasiones, diez de ellas como piloto oficial de Corvette Racing. En la prueba de resistencia gala ha logrado vencer dentro de su clase en cuatro ocasiones, la primera de ellas sería en su debut, donde finalizaría quinto de la general con un Nissan 300ZX Turbo. En cuatro ocasiones más sería segundo de su clase y en una más tercero, abandonando en dos y terminando entre los diez primeros de la categoría en el resto. Sus resultados completos en Le Mans son: 1998 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1999 y 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S (11º y 5º). Ya como piloto de Corvette Racing entre 2001 y 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería octavo y primero de su clase en 2001, undécimo y vencedor de su categoría en 2002, 12º en 2003 y 8º en 2004. De 2005 a 2009 tomaría la salida con un Chevrolet Corvette C6.R y finalizaría sexto en 2005 y 2007, 12º en 2006, 14º en 2008 y volvería a ganar su clase en 2009, año en el que terminó 15º de la general. En 2016 regresaría con un Chevrolet Corvette C7.R y obtendría su peor resultado, abandonos excluidos, al finalizar en la 39ª posición de la carrera.

Jan Magnussen comenzó en el mundo del karting a la edad de once años a mediados de los años 80. Después de lograr varios títulos nacionales y mundiales en la especialidad, en 1992 inicia su despegue como piloto profesional que le llevaría de disputar la Fórmula Ford británica, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula 3 a obtener su primer contrato como piloto probados del equipo de Fórmula 1 de McLaren, debutando en la máxima categoría de los monoplazas en el Gran Premio del Pacífico de 1995 como sustituto de Mika Häkkinen en esa carrera. En su tiempo como probador también disputaría el DTM y el ITC como piloto de Mercedes cosechando dos victorias y ocho podios en las temporadas de 1995 y 1996. De vuelta a la Fórmula 1 debutaría como piloto oficial en 1997 de la mano de Stewart con una séptima posición como mejor resultado de esa sesión y un sexto puesto en la siguiente, a pesar de lo cual fue despedido por el equipo. Tras un breve paso por la CART americana, encuentra asiento en las competiciones de prototipos y en las carreras de larga duración, disciplina en la que a día de hoy sigue compitiendo y en la que ha conseguido sus mayores éxitos. Debutaría en 1999 como piloto de Panoz Motorsport en las ALMS y con ellos estaría hasta el año 2002 sumando en ese periodo seis victorias en el campeonato. En 2003, después del final del programa deportivo de Panoz, pilotó en la ALMS para Prodrive y obtuvo dos victorias en la clase GTS y en 2004 ficharía como piloto de Corvette Racing, equipo con el que sigue involucrado y con el que hasta hoy ha ganado en cuatro ocasiones su categoría en las 24 Horas de Le Mans, una en las 24 Horas de Daytona y cinco en las 12 Horas de Sebring, entre otras muchas. En la prueba de resistencia francesa ha competido sin interrupción desde que debutara con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que terminaría 11º hasta 2018, año en el que con un Chevrolet Corvette C7.R finalizaría 18º y cuarto de la clase LMGTE Pro. En los tres años siguientes volvería con el Panoz LMP-1 Roadster-S y terminaría 15º en 2000 y abandonaría en 2001 con un Panoz LMP07 y en 2002 con un Panoz LMP01 Evo. En 2003 tomaría la salida con un Audi R8 y cruzaría la línea de meta en la cuarta posición, su mejor resultado en la general hasta la fecha. Desde 2004 hasta hoy competiría con los diferentes modelos presentados por Corvette Racing y así en ese año estrenaría su palmarés de victorias con un Chevrolet Corvette C5-R. Desde 2005 hasta 2013 competiría con el siguiente modelo, un Chevrolet Corvette C6.R con el que sería vencedor de su categoría en 2005, 2006 y 2009, mientras que en los restantes años finalizaría en la general en la posición 6ª y 14ª (2006 y 2007 respectivamente), abandonaría en 2010 y 2011 y sería 23º en 2012 y 19º en 2013. Desde 2014 compite con el Chevrolet Corvette C7.R con el que acabaría la prueba como 14º en ese año, no saldría debido a un accidente en calificación en 2015 y completaría la prueba como 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018.

Antonio García, el mejor piloto de resistencia español de todos los tiempos y uno de los mejores a nivel mundial en la categoría GT, comenzaría destacando en el karting donde sería campeón en diferentes categorías de España en tres ocasiones, además de en otros campeonatos regionales, y del mundo en 1994. Tras pasar por diversas competiciones de monoplazas como la Fórmula Renault y el Open Nissan, campeonato este que ganaría en 2000 con cinco victorias y diez podios, en 2001 tiene su primera toma de contacto con los coches GT, participando en las prestigiosas 24 Horas de Spa que logra ganar en su categoría con un Porsche 996 GT3-RS. Tras pasar por la Fórmula 3000, las World Series by Nissan y disputar seis pruebas del FIA GT de 2002 en las que logra cinco podios, en 2003 se pasa momentáneamente a los turismos compitiendo en el Belcar belga, el ETCC y en el WTCC hasta 2005, series en las que sumaría una victoria en la carrera de Nürburgring del campeonato belga y varios podios en los campeonatos europeo y mundial de turismo. También en 2005 regresa al FIA GT, ganando la carrera de Bahrain con un Aston Martin DBR9, coche con el que en 2006 disputaría las 24 Horas de Le Mans por primera vez al mismo tiempo que competiría en las Le Mans Series donde sumaría una nueva victoria a su palmarés en los 1.000 Kilómetros de Donington. Inicia en esta etapa su ascenso fulgurante al estrellato de la categoría en los que hasta el día de hoy ha sumado tres victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans (2008 con un Aston Martin DBR9, 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1), dos en las 24 Horas de Daytona (2009 con un Riley Mk XI y 2015 con un Chevrolet Corvette C7.R) y tres en las 12 Horas de Sebring (2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 y 2015 y 2017 con un Chevrolet Corvette C7.R), además de otros triunfos en numerosas pruebas dentro de las LMS, las ALMS, la Grand-Am y el IMSA, siendo además campeón de GT de las ALMS en 2013 y del IMSA en 2017 y 2018. En la prueba de resistencia francesa ha competido en todas las ediciones hasta 2018, a excepción de la de 2015, desde que participara por primera vez con un Aston Martin DBR9 con el que finalizaría noveno. Con los coches del constructor británico regresaría en 2007 y 2008 finalizando 17º y 13º de la general respectivamente. En 2009 se convertiría en piloto oficial de Corvette Racing y con ellos competiría en el resto de las ediciones en las terminaría todas las carreras menos la de 2010, en la que habría de abandonar tras un fallo en el motor del Chevrolet Corvette C6.R ZR1 que condujo en esa edición. Con Chevrolet ha sido desde entonces 15º en 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, 11º en 2011, 23º en 2012 y 20º en 2013 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 y 14º en 2014, 25º en 2016, 19º en 2017 y 18º en 2018 a bordo de un Chevrolet Corvette C7.R.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #73
Chasis: Pratt & Miller 003
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Julien Jousse
Xavier Maasen
Yann Clairay
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
16º
336 Vueltas: 4.579,344 km - Velocidad Media: 190,286 km/h
IXO
Referencia: LMM179

El vehículo
Tras su debut en 2006 en la prueba inaugural de las American Le Mans Series (ALMS), las 12 Horas de Sebring, en las que quedaría séptimo de la general y cuarto dentro de su clase, este Chevrolet Corvette C6.R Z06 seguiría compitiendo con Corvette Racing en el campeonato americano antes de desembarcar en Europa para participar en las 24 Horas de Le Mans donde sufriría un leve accidente al inicio de la carrera que le descolgaría de la lucha por la primera plaza de la categoría LM GT1, en la que terminaría como séptimo coche y 12º de la general. Después de su paso por el circuito de La Sarthe, el coche regresaría a las ALMS donde sumaría varios podios y alcanzaría la victoria en la prueba de Road America que, junto a los podios y victorias conseguidos por sus compañeros de equipo, haría caer el campeonato del lado de Chevrolet Racing por tan sólo tres puntos de diferencia con Aston Martin Racing. En 2007, el equipo americano rescataría a esta unidad para un par de pruebas y en 2008 lo vendería a Luc Alphand Aventures que lo utilizaría en las Le Mans Series, donde ganaría las pruebas de Catalunya y Spa, y en las 24 Horas de Le Mans donde el coche terminaría en la 17ª plaza de la general con Luc Alphand, Jérôme Policand y Guillaume Moreau al volante. En 2009, el equipo francés cambiaría de escenario y, aunque este Chevrolet Corvette C6.R Z06 repetiría en Le Mans con una 16ª plaza y un segundo puesto en la clasificación de la categoría LM GT1, competiría principalmente en el FIA GT y en el FFSA GT donde sumaría una única victoria antes de ser retirado de la competición.

Los pilotos
Julien Jousse comenzaría destacando en los campeonato de monoplazas para principiantes como la Fórmula Ford y la Fórmula Renault de su país natal hasta llegar a las World Series by Renault donde sería subcampeón en 2008. Después pasaría por el Campeonato de Europa de Fórmula 2, serie que compaginaría con la Superleague Formula y algunas apariciones en las LMS, el GT1 World Championship y las 24 Horas de Le Mans. En las pruebas de larga duración obtendría varias victorias en su breve carrera deportiva sumando la de los 1.000 Kilómetros de Algarve de 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, la prueba de Paul Ricard y Estoril de 2011 con un Pescarolo 01 Evo con el que además sería campeón de las LMS ese mismo año. En los años siguientes, pasaría por campeonatos de menor entidad a excepción de alguna prueba del WEC y en 2014 colgaría el mono de pilotar de manera oficial. En tres ocasiones estaría presente en la línea de salida de las 24 Horas de Le Mans: 2009 con este Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 16º y segundo de la categoría LM GT1 y que sería su mejor resultado ya que en las dos ediciones siguientes abandonaría, primero en 2010 con otro Chevrolet Corvette C6.R Z06 y en 2011 con un Pescarolo 01 Evo.

Xavier Maasen comenzaría en el karting holandés del que pasaría en el año 2000 a la Fórmula Ford de su país, serie en la que luego se convertiría en campeón en 2001 y 2002 del campeonato belga y también del Benelux en 2002. Tras pasar por las distintas categorías de la Fórmula Renault incluyendo las Series Mundiales, sus resultados no serían suficientes como para seguir progresando hacia la GP2 y la Fórmula 1 y orientaría su carrera hacia las pruebas de resistencia donde competiría en varias pruebas del FIA GT y más tarde en las Blancpain Endurance Series, acumulando varios podios y las victorias de Monza con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en el FIA GT de 2008, las 24 Horas de Zolder de 2011 con un Audi R8 LMS, las 3 Horas de Nürburgring de 2012 con un Porsche 997 GT3 R y las 12 Horas de Yas Marina de 2015 con un Porsche 991 GT3 Cup, modelo con el que un año antes sería campeón del Benelux en la Copa Porsche. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cuatro ocasiones entre 2009, año en el que debutaría con este Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que finalizaría 16º y segundo dentro de su categoría, y 2015. Así, en 2010 regresaría con otro Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que abandonaría y volvería en 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que sería 24º y acabaría la carrera en la 37ª plaza en 2015 pilotando un Porsche 991 GT3 RSR.

Yann Clairay empezaría su carrera en los monoplazas de la Fórmula Renault por la que iría pasando en los años siguientes por sus distintas categorías y campeonatos. Paralelamente, comenzaría a disputar varias pruebas turismos y resistencia, especialidad esta última en la que sigue competiendo en la actualidad en series de menor relevancia internacional. En esta periplo competiría en el FIA GT (donde ganaría la prueba de Argentina en 2010 con un Aston Martin DBR9), las LMS, las Blancpain Endurance Series o el V de V Challenge Endurance y la categoría LMP3 de las European Le Mans Series (ELMS) sumando en todas ellas varias victorias y podios. Su mejor año en este tipo de eventos sería 2009 ya que se convertiría en campeón de la categoría LM GT1 de las LMS tras vencer en los 1.000 Kilómetros de Spa y de Algarve con este Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que participaría por segunda y última vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que se estrenaría en 2006 con un Courage C65 de la clase LMP2 con el que habría de abandonar tras un accidente.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Audi R15 TDI #3
Chasis: R15 T 101
Motor: Audi TDi 5.5L Turbo V10
Audi Sport Team Joest
Timo Bernhard
Romain Dumas
Alexandre Prémat
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
17º 13º
333 Vueltas: 4.538,457 km - Velocidad Media: 188,405 km/h
IXO
Referencia: LMM163

El vehículo
Para la temporada de 2009, Audi dejaría aparcado su R10 TDI y se dedicaría al desarrollo de un nuevo prototipo, el Audi R15 TDI. Radicalmente distinto a sus predecesores, el nuevo coche contaría con las técnicas más avanzadas de construcción e incluiría algunas soluciones que posteriormente serían implementadas en ,los modelos de producción del constructor alemán. Al igual que los R8 y R10 TDI, los chasis del R15 TDI serían fabricados por Dallara, quedando Audi con el diseño del mismo y de la construcción de los diferentes elementos mecánicos. Con una batalla ligeramente más larga que el R10 TDI, el diseño del nuevo modelo se centraría en la eficiencia del motor y el aprovechamiento del flujo de aire alrededor y a través del coche para aumentar su eficiencia en pista. Sobre el chasis de fibra de carbono se implementaría una carrocería realizada con las últimas técnicas de diseño por ordenador para dirigir el aire a lo largo de la misma ahorrando en el diseño de alerones y otras piezas aerodinámicas. Esta solución sería empleada por Audi en el A4 que participaba en el DTM, pero sería mejorada para el R15 TDI. Otra de las piezas claves del prototipo sería el motor. El V12 del R10 TDI sería reemplazado por un V10 de última generación más ligero y eficaz al combinarse con un filtro de partículas de carbono haciendo que la potencia final no se viera afectada. Otra innovación que llevaría el coche sería una nueva batería de iones de litio, más ligera y más potente: 15,2 voltios frente a los 12 de las baterías convencionales. El efecto inmediato de estas nuevas baterías sería que el motor de arranque podría ser más pequeño sin perder rendimiento y además suministrar energía necesaria para las nuevas luces LED que requerían asimismo un voltaje menor. Cinco chasis serían construidos para la campaña de 2009, con dos de ellos debutando en las 12 Horas de Sebring donde Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello lograrían la primera victoria del Audi R15 TDI, mientras que Mike Rockenfeller, Marco Werner y Lucas Luhr finalizarían terceros en la prestigiosa prueba americana con esta unidad. Para la carrera de Le Mans, el coche sería adjudicado a Audi Sport Team Joest que colocaría a los pilotos Alexandre Prémat, Timo Bernhard y Romain Dumas al cargo del coche. Durante la carrera, sufrirían incontables problemas con el sistema de refrigeración y la aerodinámica, a los que se uniría además una salida de pista de Prémat en los primeros compases de la prueba y que llevaría al coche a pasar buena parte de la carrera en los garajes perdiendo así las pocas opciones a la victoria que tenían y acabando finalmente en la 17ª de la general. Este Audi R15 TDI ya no regresaría a las pistas hasta la disputa de las 12 Horas de Sebring de 2010, carrera en la que con Allan McNish, Tom Kristensen y Rinaldo Capello, el coche quedaría en la cuarta posición.

Los pilotos
Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía. Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Evo en junio de 2018. En las 12 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con un Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con este Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandono serían en 2011 con un Audi R18 TDI, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches. Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2016 con un Porsche 919, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general. En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con un Porsche 996 GT3 RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3 RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3 RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con este Audi R15 TDI (17º), 2011 con un Audi R18 TDI (AB), 2012 con un Audi R18 TDI (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con un Alpine A470 (10º) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Alexandre Prémat ganaría varios títulos en diversas categorías del karting francés antes de emprender una prometedora carrera en los monoplazas de la Fórmula Campus, donde sería subcampeón en 2000, y posteriormente en la Fórmula Renault francesa, campeonato que lograría en 2002. Pasaría entonces al campeonato Fórmula 3 Euro Series, subcampeón en 2004, y a la GP2 y el A1 Grand Prix de las temporadas de 2005 y 2006, obteniendo el título en el A1 Grand Prix acumulando siete victorias, y terminando en la GP2 segundo en su último año con dos victorias y cinco podios. Su carrera daría un giro hacia los campeonatos de resistencia y de turismos al ser contratado por Audi como piloto, con quien comenzaría a disputar el DTM alemán y debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Audi R10 TDI con el que, sin embargo, no tendría la oportunidad de correr en la carrera ya que uno de sus compañeros de equipo se estrellaría en la primera hora de carrera. En el Campeonato Alemán de Turismos disputaría cuatro temporadas completas hasta su despido en 2010 después de que sufriera un terrible accidente en el circuito italiano de Adria del que salió milagrosamente ileso. En sus 40 carreras en el DTM obtendría tres podios y sumaría puntos en otras diez pruebas siempre compitiendo con los coches de más de un año de Phoenix Racing. En el mundo de la resistencia, en 2008 regresaría a Le Mans con otro Audi R10 TDI con el que finalizaría cuarto y con el que en el campeonato Le Mans Series (LMS) se proclamaría campeón del mismo junto a Mike Rockenfeller a pesar de no sumar ninguna victoria pero si tres segundos y un tercer puestos en las cinco carreras del calendario. En dos ocasiones más estaría en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe, en 2009 con este Audi R15 TDI con el que sería 17º de la general y en 2011, año en el que con un ORECA 03 sumaría un nuevo abandono. Su única victoria absoluta en eventos de resistencia llegaría en 2014 en la prueba de las 3 Horas de Monza de las Blancpain Endurance Series pilotando un McLaren MP4-12C GT3. Desde 2012 hasta la fecha compite en el competido V8 Australiano donde ha sumado hasta el momento dos victorias, una en 2016 y la potra en 2017, ambas en el complicado circuito urbano de Surfers Paradise.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Ferrari F430 GT #82
Chasis: F131EVOGTC-2606
Motor: Ferrari F136GT 4.0L V8
Risi Competizione
Jaime Melo
Pierre Kaffer
Mika Salo
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT2
18º
329 Vueltas: 4.483,941 km - Velocidad Media: 186,267 km/h
IXO/Hachette
Colección: Ferrari GT Collection - Nº 61/80

El vehículo
Derivado del modelo que Ferrari presentaría en 2004 como sustituto del Ferrari 360 Modena, el F430 sería la base que se utilizaría para competir en el popular campeonato Ferrari Challenge. De este modelo de competición, que en esencia era una versión mejorada del modelo producción, el equipo de Corsa Clienti del fabricante italiano en conjunción con Michelotto Automobili crearían la versión GTC de acuerdo a la normativa FIA y del A.C.O. El coche sería presentado en 2006 con una versión del motor más pequeña del motor Ferrari F131 preparado para mejorar el rendimiento a pesar de las restricciones de admisión y alcanzar los 450CV de potencia transmitidos al eje trasero a través de una caja secuencial de seis velocidades. La carrocería, realizada enteramente de aluminio se montaba sobre un chasis tubular del mismo material arrojando un peso total de 1.100 kilos frente a los 1.225 del modelo del Challenge y los cerca de 1.500 del modelo de producción. La suspensión sería la tradicional de doble horquilla con muelles y cilindros así como barra estabilizadora en ambos ejes. El Ferrari F430 GTC haría su debut en competición en las 12 Horas de Sebring de 2006 donde terminaría tercero de su clase. Utilizado principalmente en campeonatos nacionales, el coche rápidamente sería el enemigo a batir por los Porsche 996 y 997, acumulando numerosas victorias que le llevarían a ganar el FIA GT de ese año y también en 2007, 2008 y 2009, las ALMS de 2006 y 2007 y las Le Mans Series de 2007 y 2008. Michelotto fabricaría 25 unidades del Ferrari F430 GTC para diversos equipos privados como sería el caso del equipo estadounidense Risi Competizione que adquiriría esta unidad como parte de su programa de carreras para 2008 en las American Le Mans Series (ALMS) terminando tercero del campeonato por equipos de ese año. Mejor suerte tendría en la edición de las 24 Horas de Le Mans pues Jaime Melo, Gianmaria Bruni y Mika Salo vencerían en la clasificación de GT2 con este mimo coche. El año 2009 comenzaría de mejor manera para esta unidad del Ferrari F430 GTC ya que Melo y Salo, acompañados por Pierre Kaffer, ganarían las 12 Horas de Sebring de las ALMS, campeonato en el que terminarían segundos y volverían a repetir vitoria en las 24 Horas de Le Mans liderando la prueba durante la mayor parte de su duración, siendo esta carrera la última que disputaría este ejemplar.

Los pilotos
Jaime Melo, más conocido por sus excelencias como piloto de Ferrari en el mundo de las competiciones de GT, comenzaría en la Fórmula Ford brasileña, campeonato que ganaría en 1996, y del que pasaría a la Fórmula 3 Suramericana, de la que sería subcampeón en 1998. En el año 2000 desembarcaría en Europa para competir en la Fórmula 3000 en las series internacionales y europeas de la especialidad siendo su mejor año el 2002 al proclamarse campeón de la Euro Fórmula 3000. En 2004 se reconvertiría en piloto de resistencia y comenzaría disputando el FIA GT ganando la prueba de Donington de ese año además de otras dos dentro de la categoría N-GT. También debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 360 Modena GTC de JMB Racing con el que, sin embargo, abandonaría. En los años siguientes vencería en varias pruebas más del FIA GT, siendo campeón de la clase GT2 en 2006, y comenzaría a participar en las ALMS donde en 2007 sería campeón de la serie con un Ferrari F430 GTC de Risi Competizione tras vencer en seis pruebas de las ALMS, incluyendo las 12 Horas de Sebring, carrera que volvería a ganar en 2009 y 2010. También en 2007 sumaría un nuevo abandono en las 24 Horas de Le Mans y regresaría al circuito de La Sarthe en 2008 y 2009 para vencer en la clase LM GT2 finalizando la prueba en la 19ª y 18ª plaza de la general respectivamente. Con los distintos modelos de Ferrari ganaría también las 24 Horas de Spa de 2009 y seguiría acumulando victorias dentro de su clase en las ALMS y la Intercontinental Le Mans Cup. A la prueba de resistencia francesa acudiría en tres ocasiones más. 2010 de nuevo con un Ferrari F430 GTC con el que abandonaría, 2011 con un Ferrari 458 Italia GTC con el que tampoco podría acabar y 2012, año en el que con el mismo modelo sería 18º de la general y segundo dentro de su clase.

Pierre Kaffer comenzaría destacando en el karting alemán y posteriormente en las fórmulas Ford y Opel siendo campeón respectivamente de estas en 1995 y 1996. Tras pasar cinco temporadas en la Fórmula 3 alemana en las que lograría once victorias, no tuvo patrocinadores suficientes para dar el salto a la Fórmula 3000 y dirigió su carrera a los coches deportivos compitiendo en la Copa Porsche alemana. En 2004, es fichado por Audi como piloto de fábrica y con los coches del fabricante alemán se estrena en las 12 Horas de Sebring de ese año, resultando vencedor de la prueba. Ese mismo año debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Audi R8 con el que pasaría más de 21 horas turnándose con su compatriota Frank Biela después de que el escocés Allan McNish se estrellara con el coche y sufriera daños en la espalda. El coche sería reparado y remontaría desde la última plaza hasta la quinta de la general. En los años siguientes completaría varias temporadas de las LMES (con dos victorias también en 2004 y cinco podios hasta 2014) y dos en el DTM alemán donde lograría un quinto puesto como mejor resultado en las 21 carreras que disputó. Pasaría después a competir en varios campeonatos de GT, como el International GT Open del que sería campeón en 2010 y a partir de 2012 competiría en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) sumando una victoria en Bahrain en su año de debut y otra más en Spa en 2013, además de siete podios en esos dos años, obteniendo un séptimo puesto como mejor resultado en 2016 en el circuito de Shanghai en el resto de las temporadas. En la actualidad sigue compitiendo en varios campeonatos como el ADAC GT, las Blancpain GT Series Sprint Cup o el Intercontinental GT Challenge donde ha sumado varias victorias como las 8 Horas de california del GT Challenge de 2017 o la segunda ronda de la prueba de Sachsenring del ADAC GT de 2018 y que se suman a otras importantes victorias como las conseguidas en las 12 Horas de Sebring en la clase GT2 de 2009 y 2010. En las 24 Horas de Le Mans tras su debut regresaría en 2008 con un Ferrari F430 GTC con el que sería 23º y con el que al año siguiente completaría la prueba como 18º mejor coche y vencedor de la clase LM GT2. Su primer abandono lo sufriría en 2010, precisamente con el mismo Ferrari F430 GTC, al que seguiría otro más en 2011 con un Lola B11/40. En 2012 y 2013 participa con un ORECA 03 con el que termina respectivamente 9º y 11º siendo estas la última ocasión en la que terminaría la prueba pues en 2014 abandonaría con un Ferrari 458 Italia GT2, sería descalificado en 2015 con un CLM P1/01 y abandonaría en 2016 con el mismo coche y en 2017 con un Ferrari 488 GTE.

Mika Salo comenzaría con tan sólo seis años a competir en karting, especialidad de la que sería campeón finlandés en cuatro ocasiones entre 1978 y 1983. Del karting pasaría a las fórmulas de promoción y conseguiría varios éxitos más al acumular un buen número de victorias que le harían ser campeón de Finlandia, de Escandinavia y de Europa a finales de los años 80. Continuaría su progresión como piloto en la Fórmula 3 británica y en el Campeonato de Japón de F3000 en el que estaría varios años hasta que le llegó la oportunidad de debutar en 1994 en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la manos de Lotus con quienes haría las dos últimas carreras de la temporada. En 1995, es fichado por Tyrrell, equipo con el que disputa tres temporadas completas terminando siete veces en los puntos. Al final de su singladura con el fabricante británico, ficha por Arrows y logra su mejor posición hasta ese momento con un cuarto puesto en el Gran Premio de Mónaco. En 1999 se queda sin plaza pero es contratado por British American Racing (BAR) para sustituir a Ricardo Zonta y más tarde por Ferrari para hacer lo propio con el lesionado Michael Schumacher. Con Ferrari lograría sus únicos podios sumando un segundo puesto en Alemania y una tercera plaza en Italia. Al año siguiente compite con Sauber, con quien puntúa en cuatro carreras, y en 2001 se vuelve a quedar sin equipo hasta que en 2002 le ficha Toyota y logra dos sextos puestos en la que sería su última temporada en la Fórmula 1 donde acumularía 33 puntos en 109 carreras. Con las puertas cerradas en la Fórmula 1, encamina sus pasos a las competiciones de GT y prototipos aunque competiría en la CART americana en 2003, año en el que debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Audi R8 que ni siquiera pudo conducir en carrera al quedarse uno de sus compañeros sin gasolina al principio de la carrera. Al circuito de La Sarthe regresaría en cuatro ocasiones más compitiendo en la clase GT2, a excepción de su última carrera en 2014 en la que sería 37º con un ORECA 03R. En sus tres participaciones en GT2 siempre competiría con un Ferrari F430 GT2 con el que en 2008 y 2009 vencería en esa clase terminando 19º y 18º de la general respectivamente, mientras que en 2007 habría de abandonar. En su periplo tras la Fórmula 1, también sería un habitual de campeonatos como el FIA GT, primero con un Maserati MC12 GT1 con el que lograría dos victorias en 2004 y posteriormente con distintos modelos de Ferrari, con los que también participaría en las ALMS y las LMES, sumando varias victorias dentro de su clase, algunas tan importantes como las de las 24 Horas de Spa de 2006 o las 12 Horas de Sebring de 2007 o las de las 12 Horas de Bathurst de 2014, prueba esta última en la que se despediría del mundo de la competición en 2016.

La miniatura
La miniatura pertenece al coleccionable francés "Ferrari GT Collection", publicado por la editorial Hachette y se puso a la venta en Francia el 28 de abril de 2015. Este coleccionable es un remedo de otras colecciones dedicadas al fabricante italiano que han sido publicadas tanto en Francia como en Italia. Este modelo en concreto pertenece a la serie italiana "Ferrari Racing Collection", donde fue el número 1 de los 70 números que se publicaron. El modelo está fabricado por IXO y, como muchos de las miniaturas que se venden en este tipo de coleccionables, ofrece una muy buena relación calidad/precio, aunque es menos detallada que los mismos modelos vendidos en tienda y que son, lógicamente, más caros.


2009
Aston Martin DBR9 #66
Chasis: DBR/103 Prodrive
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Jetalliance Racing GmbH
Lukas Lichtner-Hoyer
Thomas Grüber
Alex Müller
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
31º
294 Vueltas: 4.006.926 km - Velocidad Media: 166,746 km/h
IXO
Referencia: LMM174

El vehículo
De los 19 Aston Martin DBR9 que Prodrive produciría para la competición algunos sería vendidos a equipo completamente privados sin ningún tipo de relación con AMR. Este sería el caso del equipo austriaco Race Alliance del empresario Lukas Lichtner-Hoyer que adquiriría dos unidades con las que participaría principalmente en el FIA GT entre 2006 y 2009, año en el que traería esta unidad del coche británico por única vez a las 24 Horas de Le Mans. En ese periodo, este Aston Martin DBR9 lograría las victorias de Mugello en 2006, Monza, Adria y Zolder en 2007, terminando ese año como tercer clasificado en la general por equipos. En la prueba de resistencia francesa, esta unidad estaría pilotada por el propio dueño del equipo al que se unirían el alemán Alex Müller, que ya disputaría con Race Alliance varias pruebas del FIA GT y el escritor y piloto ocasional, Thomas Grüber, fundador de la edirial TAG Motorbooks. Sin ser competencia real para los cuatro Chevrolet Corvette C6.R Z06 inscritos, los tres pilotos tendrían una carrera de supervivencia con el único objetivo de terminar la prueba en la mejor posición posible cosa que lograron entre innumerables problemas mecánicos a los que se tuvieron que enfrentar y que finalmente les llevaría a ocupar la penúltima posición de los todos los coches clasificados aunque gracias a los abandono de uno de los deportivos de Luc Alphand y sobre todo a uno de Corvette Racing, ocuparían la tercera plaza del podio de LM GT1.

Los pilotos
Lukas Lichtner-Hoyer, fundador de la compañía de aviación Jetalliance y también del equipo de carreras Race Alliance Motorsport con el que satisfaría su pasión por la competición automovilística, comenzaría a competir en 2006 en el FIA GT con un Porsche 996 GT3-RSR de su propio equipo de carreras y un año más tarde adquiriría dos Aston Martin DBR9 para su Race Alliance y continuaría en el mismo campeonato hasta 2009, año en el que debido a los problemas financieros abandonaría la competición sólo para regresar en pruebas puntuales en 2010 y completar la temporada de 2011 de la Intercontinental Le Mans Cup con un Lotus Evora, coche con el que lograría su única victoria en competición al ganar la clase 2 de las 24 Horas de Silverstone de 2010. En las 24 Horas de Le Mans únicamente participaría en esta edición en la que a bordo de este Aston Martin DBR9 finalizaría en la 31ª posición pero lograría ser tercero de la clase LM GT1.

Thomas Grüber, fundador de la editorial TAG Motorbooks y autor de varios libros sobre distintos modelos de Porsche Y Aston Martin, llevaría su pasión por los coches a las pistas, participando primero en varias competiciones de clubes, y comenzaría a competir de forma esporádica en el FIA GT a mediados de la década de 2000 con el equipo de su compatriota Lukas Lichtner-Hoyer con el que competiría en 2009 con este Aston Martin DBR9 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la finalizaría 31º y tercero de la categoría LM GT1. Durante los años siguientes, disputaría varias carreras del International GT Open y eventos de clásicos como el Aston Martin Festival, prueba que serviría como anticipo en varias ediciones de las 24 Horas de Le Mans y que él ganaría en 2012 así como la Copa Porsche de resistencia, de la que sería vencedor dentro de su clase en 2008.

Alex Müller comenzaría, como la mayoría de los entusiastas del automovilismo, en el karting del que pasaría en 1995 a la Fórmula BMW alemana y de ahí progresaría a la Fórmula Renault de su país, campeonato que ganaría en 1996. Su carrera con los monoplazas seguiría por la Fórmula 3 de varios países y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 y en 2003 se trasladaría a los Estados Unidos para probar suerte en las IndyCar. De vuelta a Europa tras pasar también por algunas competiciones organizadas por la NASCAR, se interesaría por las competiciones de resistencia, especialmente las LMS y el FIA GT en los que disputaría varias pruebas que compaginaría en 2005 con su última campaña con los monoplazas participando en el Campeonato Italiano de Fórmula 3 del que sería subcampeón ese año. Desde entonces, ya sólo participaría en pruebas de GT, primero como piloto oficial de Vitaphone Racing en el FIA GT y más tarde como piloto del equipo Young Driver AMR de Aston Martin en el sucesor del campeonato de la FIA, el GT1 World Championship del que pasaría a las Blancpain Endurance Series y al V de V Endurance Series en los que competiría en varios eventos hasta 2017 y en los que sumaría varios podios pero ninguna victoria. Solamente una vez participaría en las 24 Horas de Le Mans, esta en la que tomaría la salida con este Aston Martin Racing DBR9 con el que seria 31º y tercero de la clase LM GT1.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Porsche RS Spyder Evo #5
Chasis: 9R6-708
Motor: Porsche MR6 3.4L V8
Navi Team Goh
Seiji Ara
Keisuke Kunimoto
Sascha Maassen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP2
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 339
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 57/66

El vehículo
Tras dejar los prototipos de lado tras su fallido LMP2000 y dedicarse a construir los Porsche 993 y 996 que coparían las carreras y campeonatos dentro de la clase GT2, el fabricante alemán vería una oportunidad de regresar a la primera plana de la competición de prototipos con las nuevas reglas anunciadas en 2003. Como estas favorecían a los coches diésel sobre los gasolina y Porsche no estaba dispuesta a construir un modelo con este tipo de motorización, los ingenieros de Stuttgart pensaron en la clase LMP2 como alternativa para su nuevo prototipo. Nacía así el proyecto 9R6, más tarde conocido como Porsche RS Spyder. Con un chasis monocasco de fibra de carbono y una carrocería del mismo material, el coche sería equipado con un nuevo motor V8 de gasolina de 3,4 litros que daba una potencia de base de 480CV y que posteriormente sería utilizado en el Porsche Panamera. Al contrario de lo que venía siendo habitual con otros prototipos de Porsche, donde el equipo de fábrica se quedaba con las primeras unidades para posteriormente vender otras a los equipos clientes, el RS Spyder sería construido con la mente puesta en servir a los diferentes equipos que competían en la clase LMP2. Las primeras unidades del nuevo prototipo serían utilizadas por Penske Racing en la última prueba de las American Le Mans Series de 2005, carrera que ganaría con Lucas Luhr y Sascha Maassen al volante. En 2006, el coche disputaría su primera temporada completa resultando vencedor de la categoría con siete victorias sobre diez carreras, éxito que repetiría en 2007 venciendo en once de las doce carreras que conformaban el campeonato. En esos años, el coche sería el gran ausente de las 24 Horas de Le Mans, donde los LMP2 estaban siendo derrotados por los coches GT1 y GT2 en teoría más lentos. En 2008, las normativa del A.C.O. respecto a los LMP2 cambiaría y Porsche presentaría una evolución del coche que cumplía con las nuevas normas y que elevaba el peso del coche hasta los 835 kilos y la potencia hasta los 500CV. En 2008, uno de los chasis del Porsche RS Spyder Evo sería adquirido por el equipo del ex piloto holandés Peter van Merksteijn para utilizarlo en las Le Mans Series (LMS) de ese año y también en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato europeo, el coche ganaría cuatro de las cinco pruebas terminando el año como campeón de la clase LMP2 además su categoría en Le Mans con Peter van Merksteijn, hijo del dueño del equipo, el ex piloto de Fórmula 1 Jos Verstappen y Jeroen Bleekemolen. En 2009 el coche pasaría al control de la escuadra japonesa Team Goh, ganadores de la edición de 2004 con un Audi R8, que lo utilizaría únicamente en la prueba de resistencia francesa con Seiji Ara, Keisuke Kunimoto y Sascha Maassen que no terminarían la prueba después de que a Ara se le rompiera la suspensión en la frenada de la primera chicane de la recta de Les Hunaudières y fuera a colisionar contra la barrera protectora de neumáticos y destrozara el coche tras más de 23 horas de carrera.

Los pilotos
Seiji Ara, al contario que muchos compatriotas suyos, empezaría a destacar en la escena internacional del automovilismo en lo Estados Unidos, donde en 1995 sería el novato del año en el campeonato para jóvenes pilotos Barber Pro Series. Antes de eso, participaría en el karting japonés y en el Volkswagen Cup Golf Class, donde sería campeón en 1994. Tras su paso por Norteamérica regresaría a Japón donde competiría en la F4 y a partir de 1998 sería un habitual de la Fórmula 3 y más tarde la Fórmula Nippon. En esos años compaginaría sus apariciones en monoplazas con las carreras de resistencia, como las 24 Horas de Tokachi o algunas pruebas de las ALMS. En 2000 debutaría también en el Campeonato Japonés de Superturismo (JGTC y a partir de 2005 Super GT) en el que ha competido hasta 2017 en todas sus ediciones a excepción de 2010 (año en el que disputaría el campeonato FIA GT1) y en el que sumaría cuatro victorias y catorce podios tras haber disputado 133 carreras siendo su mejor puesto en el campeonato un tercer lugar logrado en 2014. En su palmarés también destacan la victoria dentro de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Fuji de 1999 y la prueba de Tokachi del año 2000, pero sin lugar a dudas su triunfo más importante sería el conseguido en la edición de 2004 de las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Audi R8, prueba en la que debutaría en 2001 con un abandono pilotando un Chrysler LMP. En 2002 ocuparía la séptima plaza con un Audi R8, coche con el que en 2003 sería cuarto en la general y segundo en la categoría LMP 900. Tras su victoria, en 2005 disputaría la prueba con un Dome S101 con el que se retiraría tras romper la caja de velocidades. Ya no regresaría hasta el año 2009 detrás del volante de este Porsche RS Spyder Evo con el de nuevo acabaría la carrera antes de tiempo al salirse de la pista en una de las chicanes de la recta de Les Hunaudières. Su última aparición sobre el circuito francés sería en 2012 con un Dome S102.5 con el que, a pesar de terminar, no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera.

Keisuke Kunimoto comenzaría en el esquí alpino con apenas nueve años y a partir de 2001 cambiaría las montañas por los circuitos de karting donde hasta 2005 lograría varias victorias en distintas categorías de la especialidad siendo en 2004 campeón japonés de la clase FA. Gracias a una beca deportiva participaría en la Escuela de Conducción de Toyota y en 2005 sería fichado para el programa de jóvenes pilotos del constructor japonés con los que participaría en la Fórmula Toyota y completaría una temporada en la Fórmula 3 y el Super GT en 2008 después de convertirse en campeón de la Formula Challenge en 2007. Su breve paso por el mundo de la competición en las carreras de monoplazas tendría sus mejores momentos al ganar la prestigiosa prueba de Fórmula 3 celebrada en el enrevesado circuito urbano de Macao (China), así como tres victorias y nueve podios en el campeonato japonés que le serían suficientes para terminar como subcampeón de la serie. En el Super GT, lograría una victoria con un Toyota MR-S de la clase GT300 en los 500 Kilómetros de Fuji, tercera prueba puntuable de un campeonato en el que terminaría noveno. Tras participar por única vez en las 24 Horas de Le Mans en 2009 con este Porsche RS Spyder Evo con el que habría de abandonar tras el accidente de un compañero de equipo, volvería a los monoplazas de la Fórmula Nippon y de las World Series by Renault en las que competiría con el equipo español Epsilon Euskadi con los que lograría una quinta posición en el circuito checo de Brno en 2010, abandonando la competición de manera oficial al final de ese año.

Sascha Maassen antes de convertirse en uno de los más reconocidos pilotos de Porsche de los últimos años, comenzaría su carrera en el karting alemán a finales de la década de 1980. Más tarde participaría en la Fórmula Ford 1600 y en 1990 sería segundo en el campeonato alemán y europeo. En los años siguientes pilotaría en la Fórmula 3, venciendo en el peligroso circuito de Macao en 1994. Más tarde comenzaría a participar en carreras de coches deportivos, especialmente el Super Tourenwagen alemán, para convertirse en piloto oficial de Porsche en 1998. Con el fabricante de Stuttgart participaría en 176 carreras de las más de 200 que tiene desde entonces en diversos campeonatos, y con sus coches ganaría en su categoría carreras tales como las 12 Horas de Sebring en 2001, 2002, 2003, 2004 y 2010 o las de Petit Le Mans en 1999, 2000, 2002, 2004, hasta completar cerca de 40 victorias en sus 15 años de carrera con Porsche, además de ser campeón de su clase en las ALMS en 2002, 2003 y 2006 y del FIA GT en 2004 y sumando dos victorias absolutas en 2007 (Salt Lake City y Lime Rock) en las ALMS y tres en el Campeonato Italiano de GT de 2009. También con Porsche disputaría seis de las siete ocasiones en las que ha estado presente en las 24 Horas de Le Mans y en las que debutaría con un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º en la general y segundo de su categoría. Al año siguiente tomaría la salida con un Reynard 01Q-LM, pero no completaría la carrera al abandonar a causa de un fallo mecánico. En 2002 y 2003 competiría con un Porsche 996 GT3 RS con el que de nuevo sería de manera respectiva segundo de su clase (17º en la general) y vencedor de la categoría, terminando como 14º mejor coche. En 2004 repetiría victoria de clase y finalizaría la carrera en la 10ª posición pilotando un Porsche 996 GT3 RSR y ya no regresaría hasta 2008, año en el que con un Porsche RS Spyder Evo sería 12º y con el que en su última carrera en La Sarthe acabaría abandonando tras un accidente.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 11 de enero de 2014 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


2009
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #64
Chasis: Pratt & Miller 008
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Corvette Racing
Olivier Beretta
Oliver Gavin
Marcel Fässler
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 311
IXO
Referencia: LMM173

El vehículo
En medio de la crisis financiera desatada en 2008 y que llevaría a General Motors a declararse en bancarrota en 2009, Chevrolet reorientaría su programa de carreras para ese año. De esta manera, ninguna nueva unidad del Chevrolet Corvette C6.R Z06 serían construidas para la temporada al mismo tiempo que el gigante norteamericano se reconvertiría en un competir de la más económica clase LM GT2. Corvette Racing solamente estaría presente entonces en las dos primeras pruebas de las American Le Mans Series (las 12 Horas de Sebring y la prueba de Long Beach ambas ganadas por los dos últimos Corvette construidos por Pratt & Miller en 2008) y regresaría a las 24 Horas de Le Mans con estos mismos coches. Esta unidad sería la ganadora de la carrera de Long Beach con Olivier Beretta y Oliver Gavin detrás del volante. En Sebring, el tercer piloto sería el suizo Marcel Fässler y acabarían la carrera como segundos dentro de la clase LM GT1. En las 24 Horas de Le Mans, los tres pilotos volverían a ser encargados de llevar el coche hasta el final, pero una avería en la caja de cambios se lo impediría después de más de 23 horas de carrera.

Los pilotos
Olivier Beretta, como muchos otros pilotos de su generación, comenzó su carrera en el mundo del karting a principios de la década de 1980 hasta que a finales de la misma, y tras ser campeón nacional en 1985 en la categoría de 125cc, comenzó su andadura primero en la Fórmula 3 francesa y después en el campeonato de Europa de la misma especialidad, logrando una victoria en el circuito francés de Pau. Tras pasar dos temporadas en la Fórmula 3000, ganando en el circuito de Donington Park en 1993, debutaría con el equipo Larrousse en el Campeonato de Fórmula 1, con quien tomaría la salida en nueve grandes premios de los que terminaría cuatro aunque sin sumar punto alguno. Hastiado de intentarlo con los monoplazas y no conseguir ningún resultado encaminó su carrera hacia las carreras de resistencia donde con el tiempo se convertiría en uno de los más aclamados pilotos dentro de la categoría GT. Tras un intento fallido de participar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en el que no pudo clasificar el coche para la carrera, al año siguiente correría con un Chrysler Viper GTS-R del equipo Viper Team ORECA con el que finalizaría 21º de la general. Con ORECA pasó sus primeros años disputando la clase GT2 de los campeonatos BPR Global GT y FIA GT y posteriormente en las American Le Mans Series (ALMS). Precisamente en estos dos últimos campeonatos es donde comenzó a cimentar su fama como especialista de la categoría, ganando los títulos de campeón de su clase en el FIA GT de 1998 y 1999 y de las ALMS de 1999 y 2000. Tras su aventura con Chrysler, con quien también ganaría las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring en el año 2000, se fue a la competencia y comenzó a disputar el campeonato de americano con Chevrolet, volviendo a ganar su clase en 2005, 2006 y 2007, donde también saldría victorioso en la carrera de Sebring de 2006 y 2007. En la prueba de resistencia francesa participaría en veinte ocasiones más hasta 2017 siendo campeón de su clase en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R, 2004 con un Chevrolet Corvette C5-R y 2005 y 2006 con un Chevrolet Corvette C6.R y 2011 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1. Sus restantes resultados han sido: 1997 y 1998 con un Chrysler Viper GTS-R (AB y 13º), 2001 con un Chrysler LMP 2001 (4º), 2002 con un ORECA-Dallara LMP 02 (5º), 2003 con un Panoz LMP-1 (5º), 2007, 2008 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 (AB, 15º y AB respectivamente), 2010 con un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 (AB), 2012 con un Ferrari 458 Italia GTC (22º), 2013, 2014 y 2015 con un Ferrari 458 Italia GTC (21º, AB y 21º) y por último su última participación sería en 2017 con un Ferrari 488 GTE con el que sería 41º de la general. En los últimos años ha participado en distintas pruebas de las series europeas y asiáticas de Le Mans, además del International GT Open y del campeonato WEC, competición esta última en la que está inscrito para la temporada 2018/19.

Oliver Gavin, que como muchos otros comenzó su carrera en el karting, es considerado como uno de los mejores pilotos de GT del mundo. En sus inicios siguió el camino de las fórmulas de monoplazas para llegar a la Fórmula 1. Por el camino pasaría por las distintas series de promoción hasta llegar al campeonato Británico de Fórmula 3 donde en 1993 sería subcampeón con cinco victorias. Tras un breve paso por la Fórmula 3000, retornaría a la F3 británica y en 1995 se proclamaría campeón de la misma con seis victorias. Mientras esperaba su oportunidad con la Fórmula 1, en 1996 compite en el ITC como piloto de Opel, terminando cinco veces entre los diez primeros y acabando el campeonato con 16 puntos. Un año más tarde es contratado como piloto de pruebas por el equipo Benetton de Fórmula 1 y regresa a la Fórmula 3000 consiguiendo un cuarto puesto en el Gran premio de Mónaco como mejor resultado en este segundo intento de llegar a la Fórmula 1, cosa que nunca realizó al no otorgarle la FIA la Super Licencia. Con las puertas cerradas de la máxima categoría de los monoplazas, se traslada a los Estados Unidos y comienza a competir con los coches que le darían la fama que conserva hoy en día pues aún se mantiene en activo. En el año 2000 debuta en el Campeonato Grand-Am con un Lola B2K/10 con el que lograría un segundo puesto en las 6 Horas de Watkins Glen como mejor resultado. En 2001 se monta en su primer GT, un Saleen S7-R, con el que compite en las 24 Horas de Daytona, algunas pruebas de las ALMS y las ELMS y debuta en las 24 Horas de Le Mans, además de seguir disputando la Grand-Am con el Lola con el que suma su primera victoria internacional en la carrera de Mid-Ohio. En 2002 es fichado por Corvette Racing como piloto oficial y es con este equipo con el que logrará sus mayores triunfos y con el que sigue compitiendo a día de hoy. Su primera carrera con Corvette no pudo ser mejor ya que venció en su clase en las 12 Horas de Sebring de ese año, victoria que repetiría en 2002, 2006, 2007, 2013 y 2016. En 2002 también ganaría la prueba de Petit Le Mans, carrera que ganaría en cuatro ocasiones más en 2004, 2005, 2007 y 2010, dentro del campeonato ALMS del que sería campeón de la clase GT1 en 2005, 2006 y 2007 y de la clase GT2 en 2012. En las 24 Horas de Le Mans ha sumado hasta la fecha cinco victorias dentro de su clase, todas ellas con Corvette y ha competido en todas las ediciones desde que hiciera su debut en 2001 con un Saleen S7-R con el que finalizaría 18º y subiría al podio como mejor tercer coche en la categoría GTS. Todas su demás participaciones hasta 2018 las ha disputado con los distintos modelos de Chevrolet que han pisado la pista de La Sarthe. Así, de 2002 a 2004 competiría con un Chevrolet Corvette C5-R con el que sería 11º y vencedor de su clase en 2002, 11º y tercero de la categoría en 2003 y 6º y vencedor de su clase. De 2005 a 2009 disputaría la carrera con el Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 5º y vencedor de GT1 en 2005, 4º y primero en su clase en 2006, sufriría su primer abandono en 2007, 15º y tercero de la categoría en 2008 y volvería a abandonar en 2009. De 2010 a 2013 el coche sería un Chevrolet Corvette C6.R ZR1 con el que abandonaría en 2010 y 2011 y en 2012 no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y con el que en 2013 sería 22º de la general. De 2014 a 2018 ha competido con el Chevrolet Corvette C7.R con el que ha sido 20º en 2014, 17º y vencedor de nuevo en su categoría en 2015, abandonaría en 2016, finalizaría 24º en 2017 y sufriría un nuevo abandono en su, hasta el momento, última carrera.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano. En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos. Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009. Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con este Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Aston Martin DBR1-2 #009
Chasis: B09/60-HU01S - DBR1-2/2
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Stuart Hall
Peter Kox
Harold Primat
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 252
IXO
Referencia: LMM168

El vehículo
Construido por Lola como B09/60 sería refinado y homologado por AMR, lo que llevaría a una disputa entre las dos compañías británicas sobre la titularidad del coche, para Lola era un B09/60 y en Aston Martin sería conocido internamente como DBR1-2. El nuevo prototipo de AMR incluiría una profunda revisión de la carrocería del B09/60 haciéndola más aerodinámica, una nueva transmisión secuencial X-Trac de seis velocidades, un sistema de enfriamiento de los frenos traseros a través de dos ventiladores eliminando los típicos en la carrocería, así como una nueva suspensión trasera y un sistema eléctrico de última generación. Los primeros prototipos saldrían a la pista en los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la disputa de las Le Mans Series (LMS), allí, el piloto checo Tomáš Enge sufriría una salida de pista que destrozaría uno de los coches más allá de cualquier reparación posible. A pesar de la guerra entre Lola y AMR por el coche, la compañía de Martin Birrane construiría otra unidad más para el constructor británico. Estas dos unidades se emplearían por AMR y el equipo de Charouz, renombrado como AMR Eastern Europe, en las LMS y se añadiría una tercera, este ejemplar del Lola B09/60 o Aston Martin DBR1-2, para las 24 Horas de Le Mans de 2009 que estaría inscrita por AMR, y que en realidad sería el mismo Lola B08/60 utilizado por Charouz Racing System en varias pruebas de las LMS de 2008. Para esta unidad del Aston Martin DBR1-2, AMR contaría con pilotos ya con experiencia en las 24 Horas de Le Mans si bien nunca en un equipo realmente competitivo de LMP1 a excepción de Harold Primat que participaría en 2008 con un Pescarolo 01 del equipo francés del cuatro veces ganador de la prueba de resistencia francesa. A él se le unirían Stuart Hall, ex piloto de Creation Autosportif Ltd y el holandés Peter Kox, especializado en GT y viejo conocido de Prodrive con quienes ganaría la clase GT1 en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello. De los tres Aston Martin DBR1-2 inscritos sería el que mayor quebraderos de cabeza crearía al equipo prácticamente desde el inicio. Sturat Hall sería descalificado para seguir compitiendo en la prueba después de colisionar con el Radical SR9 del equipo Bruichladdich que obligaría al coche a abandonar la prueba. Desde ese momento y con sólo dos pilotos al volante, el nuevo prototipo de AMR iniciaría una carrera de supervivencia en el que las averías le llevaría a a perder los puestos que ganaba en la pista hasta que un accidente en la mañana del domingo pondría punto final a su participación en Le Mans. A pesar de este mal resultado, el coche seguiría siendo utilizado extensivamente durante el año por AMR en las LMS donde lograría una segunda posición en la prueba del circuito portugués de Algarve y sería llevado a Japón para la prueba organizada a modo de ensayo por el A.C.O. para el futuro campeonato asiático, los 1.000 Kilómetros de Okayama, en la que este coche ganaría la tercera manga con Harold Primat y Stefan Mücke al volante. En 2010, el coche regresaría a las LMS y a las 24 Horas de Le Mans, carrera que tampoco acabaría debido a una avería en el motor en los instantes finales de la prueba. En 2011, el coche continuaría en pista compitiendo en las ALMS y cerraría su vida deportiva sumando las victorias de Mosport y Road America con Klaus Graf y Lucas Luhr al volante, que terminarían el año como subcampeones de la serie.

Los pilotos
Stuart Hall debutaría en el año 2000 en el campeonato T-Car británico, una competición de turismos para pilotos de 14 a 17 años, y ganaría el campeonato en su primera año. Tras pasar posteriormente por la Fórmula Ford, Renault y la Fórmula 3 de su país, en 2007 se vuelve a los coches carrozados y a los prototipos de las competiciones de resistencia. Comenzaría entonces a participar en algunas pruebas de las Le Mans Series (LMS) con varios equipos de su país como Rollcentre Racing y Creation Autosportif, debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Pescarolo 01 del equipo de Martin Short con el que sería cuarto y que, a la postre, sería su mejor resultado. En 2009 pasaría a engrosar las filas de Prodrive y comenzaría a pilotar los distintos Aston Martin fabricados por AMR además de ser cedido a otros equipos de la órbita de David Richards como Gulf Racing con quin participaría en las Blancpain Endurance Series con un McLaren MP4-12C GT3 en 2012 y 2013. Con los deportivos del fabricante británico sería campeón del WEC en la clase LMGTE Am con un Aston Martin V8 Vantage GTE después de vencer en dos pruebas (Interlagos y Austin). Al circuito de La Sarthe regresaría en cinco ocasiones más, 2008 con un Creation CA07 con el que terminaría 24º, 2009 con este Aston Martin DBR1-2 que acabaría abandonado a causa de un accidente, si bien él sería descalificado en las primeras horas de la carrera por los comisarios después de causar una colisión contra otro coche. Tras este incidente, volvería en 2012 con un Pescarolo 03 con el que abandonaría y 2013 y 2015, años en los que competiría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 30ª en el primer año y sufriría un nuevo abandono en el último.

Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con este Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Harold Primat, nacido en Francia pero residente en Suiza, debutaría en el karting del que pasaría a la Fórmula Ford estadounidense donde competiría a lo largo de dos temporadas. De vuelta a Europa, probaría suerte en la Fórmula 3 británica sin obtener puestos destacados por lo que en 2004 cambia de rumbo y deja los monoplazas por las carreras de resistencia. En este tipo de pruebas participaría en las ALMS y las LMS, además de otras pruebas como las 24 Horas de Daytona y las de Le Mans. Hasta su retirada oficial como piloto en 2015 sumaría varios podios y firmaría algunas victorias como las de los 1.000 Kilómetros de Okayama o las 6 Horas de Laguna Seca, ambas como piloto oficial de Aston Martin Racing. Sus últimos años los pasaría con Rebellion Racing compitiendo en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y otros equipos de las Blancpain Endurance Series antes de crear su empresa Primland Racing Experience, dedicada a la organización de pruebas para aficionados que quieran pasar un día en la pista compitiendo. En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2005 con un Dallara SP1 con el que abandonaría. La misma suerte tendría un año más tarde a bordo de un Courage LC70 y habría de esperar a 2007 para inscribir su nombre en la lista de clasificados. Ese año competiría con un Pescarolo 01 con el que sería 13º y con el que en 2008 sería 7º. En 2009 tomaría la salida con este Aston Martin DBR1-2 con el sufriría un nuevo abandono y volvería a intentarlo con el mismo modelo en 2010 donde ocuparía la sexta plaza. Un nuevo abandono con un Aston Martin AMR-One en la edición de 2011 pondría fin a su relación con el constructor británico y en 2012 estaría en el circuito de La Sarthe por última vez con el Lola B12/60 de Rebellion Racing con el que cruzaría la línea de meta en la 11ª posición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
ORECA 01 #10
Chasis: ORECA 01/03
Motor: AIM YS5.5 5.5L V10
Team Matmut ORECA AIM
Bruno Senna
Stéphane Ortelli
Tiago Monteiro
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 219
IXO
Referencia: LMM170

El vehículo
Tras la adquisición de Courage por parte de ORECA, el preparador francés se pondría manos a la obra para diseñar el que sería su primer prototipo. Aún basado en el Courage LC70, el ORECA 01 contaba con suficientes novedades como para considerarlo un coche completamente nuevo. Como principal cambio sería la sustitución del motor Judd de 5,5 litros por uno, también fabricado por Judd, pero mejorado con materiales de ultima generación por la compañía japonesa AIM, que contaba con un ángulo más abierto y por tanto era más bajo y ligero que la unidad de potencia de origen. Sobre el viejo chasis de fibra de carbono y panel de aluminio construido por la empresa de ingeniería ATR, David Floury, Ingeniero Jefe de ORECA, diseñaría una carrocería que mezclaría la fibra de carbono, el kevlar y aluminio con célula de panal de abeja extremadamente baja, aprovechando también la menor altura del motor. ORECA, asimismo revisaría la suspensión, el sistema de refrigeración, la electrónica y la aerodinámica con elementos propios y solamente contaría con ayuda externa para la caja de cambios, una X-Trac secuencial de seis velocidades, y los frenos. En mitad de la crisis financiera que se desató en 2008, ORECA construiría solamente un prototipo del 01 y reconvertiría varios chasis del Courage LC70 con las nuevas especificaciones. Además, para encontrar financiación extra, contaría con varios pilotos de pago para equipar sus coches para competir en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, así como para participar en las 24 Horas de Le Mans. Precisamente, el primer ORECA 01 no estaría listo hasta el evento francés de 2009 y buena parte de la primera parte de ese año, la presencia del equipo de Hughes de Chaunac estaría en manos de Courage LC70 reconstruidos. Esta unidad sería la única construida como nueva por ORECA y debutaría con Stéphane Ortelli, Bruno Senna, sobrino del triple campeón del mundo de Fórmula 1, y Tiago Monteiro que poco pudieron hacer después de sufrir una avería en la suspensión y salirse de la pista en las primeras horas de la mañana del domingo. El coche competiría más tarde en los 1.000 Kilómetros de Algarve, donde Senna y Monteiro alcanzarían la tercera posición y con Nicolas Lapierre y Olivier Panis, ORECA lograría su primera victoria con su nuevo prototipo en la prueba de Silverstone de las Le Mans Series, dejando el preparador francés el coche en el dique seco.

Los pilotos
Bruno Senna, sobrino del triple campeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, comenzaría en el karting brasileño del que saltaría a diversas fórmulas de promoción como la Fórmula BMW, la Fórmula 3 o la GP2 en las que lograría varias victorias y podios y convirtiéndose en subcampeón de la GP2 en 2008 antes de ser fichado por el equipo Honda Racing de Fórmula 1 como piloto probador. En esos años, comenzaría a participar en carreras de resistencia y debutaría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato europeo del A.C.O. con este ORECA 01 con el que abandonaría en la prueba de resistencia francesa. En los años siguientes pasaría por el equipo Hispania Racing Team (HRT), Lotus y Williams con los que competiría en 21 Grandes Premios a lo largo de tres temporadas en los que lograría un sexto puesto como mejor resultado sumando un total de 33 puntos en esos años, 31 de ellos con Williams. Hasta 2018 ha competido en varios eventos de las LMS, ALMS, las Blancpain Series o el WEC, campeonato este último en el que se proclamaría campeón de la clase LMP2 en 2017 con un ORECA 07 del equipo suizo Rebellion con el que ganaría cuatro pruebas (Méjico, Fuji, Shanghai y Bahrain). En su palmarés incluiría varias victorias dentro de la clase en la que competía, así por ejemplo sumaría en el campeonato WEC de 2013 las victorias de las 6 Horas de Silverstone, Austin y Fuji con un Aston Martin V8 Vantage GTE y en 2016 las de Silverstone y Méjico con un Ligier JS P2. A las 24 Horas de Le Mans regresaría en 2013, año en el que participaría con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que habría de abandonar y con el que sería 35ª en 2015. Un año más tarde terminaría 14º con un Ligier JS P2 y estaría de vuelta en 2017 con un ORECA 07 con el que cruzaría la línea de meta en la 16ª plaza y en 2018 obtendría su mejor resultado hasta la fecha obteniendo una cuarta plaza con un Rebellion R13.

Stéphane Ortelli entraría en contacto en el mundo de la competición a través del karting, apoyado y alentado por su padre, ex piloto de montaña. A finales de los años 80 pasaría a disputar fórmulas de promoción y en 1990 ganaría el Volante Elf que le serviría como pasaporte para la Fórmula Renault y Fórmula 3 y comenzaría a dar sus primeros pasos en las competiciones de coches deportivos, disciplina a la que se dedicaría por completo en los siguientes años, debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un Porsche 993 GT2 Evo con el que, sin embargo, abandonaría. En esa época sería un habitual del BPR Global GT y su sucesor, el FIA GT, añadiendo con el tiempo otros campeonatos de resistencia como las ALMS, Le Mans Endurance Series y más recientemente las Blancpain Endurance Series, competición que sigue disputando en la actualidad, o el Campeonato de Francia de Turismos y la Porsche Supercup. Hasta la fecha ha logrado 11 victorias absolutas, incluyendo la primera plaza que obtendría en Le Mans a bordo de un Porsche 911 GT1-98 en 1998, y 33 más dentro de la clase en la que participaba, sumando un total de 28 podios. A nivel de campeonatos, sería vencedor de la Porsche Supercup en 2002 y de la Porsche Cup en 2004. Dentro de su clase sería el mejor del campeonato FIA GT de 2002 y 2003, de las Le Mans Series en 2007 y vencedor absoluto de las Blancpain Endurance Series de 2012 y de las Blancpain GT Series de 2013. En su palmarés incluye una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa en 2003 y dos más dentro de su categoría en 2002 y 2004 además de otra primera posición dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring de 2005. En 2008 sufrió un terrible accidente a bordo de un Courage-ORECA LC70 en el circuito de Monza en el que milagrosamente solamente acabó con un tobillo roto. En las 24 Horas de Le Mans ha participado en 13 ocasiones más tras su debut en 1995 con suerte dispar. Así, en 1996 sería 17º con un Porsche 993 GT2, en 1997 abandonaría con un Porsche 911 GT1, en 1999, tras ganar el año anterior, abandonaría con un Audi R8C para finalizar segundo en 2000 con un Audi R8. A esta segunda plaza le seguirían dos abandonos consecutivos, el primero en 2001 con un Bentley EXP Speed 8 en 2001 y el siguiente en 2002 a bordo de un Courage C60. En 2004 regresaría con un Porsche 996 GT3-RSR con el que sería 13º y en 2005 volvería a competir con un Audi R8 con el que sería el cuarto mejor coche. Un año más tarde finalizaría 10º con un Aston Martin DBR9 y en 2007 sería 16º con un Saleen S7-R. Sus dos últimas apariciones en el asfalto de Le Mans se saldarían con sendos abandonos siendo el primero de ellos con este ORECA 01 en 2009 y el último en 2011 pilotando un Ferrari 458 Italia GTC.

Tiago Monteiro, más conocido como piloto del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC), comenzaría destacando en la Copa Porsche francesa, en la que ganaría cinco pruebas, antes de participar en eventos de resistencia y de GT como el campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y comenzar a participar en la Fórmula 3 francesa y británica que le llevarían a las World Series by Nissan, campeonato del que sería subcampeón en 2004, y que le abrirían las puertas de la Fórmula 1, primero como piloto probador de Minardi y en 2005 como piloto oficial de Jordan , con el que sería tercero en el polémico Gran Premio de los Estados Unidos, y en 2006 con Spyker. En 2007, debutaría de la mano de SEAT Sport en el WTCC y estaría con el equipo español durante tres temporadas en las que sumaría dos victorias y cinco podios con un SEAT León TDI. Desde 2010 hasta 2017 ha participado con diferentes equipo y coches siendo sus mejores años las últimas cinco temporadas en las que participaría con un Honda Civic WTCC oficial con el que sumaría a su palmarés ocho victorias y 23 podios, que añadiría a las dos y los siete podios conseguidos con el equipo español Sunred Engineering y el italiano JAS Motorsport entre 2010 y 2012. Hasta 2018, competiría asimismo en varias carreras de las Blancpain Series, el campeonato de turismos TCR, el International GT Open o la World Touring Car Cup, sucesor del WTCC. En las 24 Horas de Le Mans participaría en cinco ocasiones hasta 2015 desde su debut en 1999 con un Chrysler Viper GTS-R con el que firmaría una 17ª posición. Regresaría dos años más tarde con el mismo modelo y cruzaría la línea de meta en la 20ª plaza. Ya no volvería a estar en la parrilla de salida del trazado de La Sarthe hasta 2009, año en el que con este ORECA 01 sufriría un abandono tras una avería, al igual que le ocurriría en 2011 con un Pescarolo 01 de OAK Racing. En 2015 participaría por última vez y el CLM P1/01 con el que participó no se clasificaría al no completar la distancia mínima de carrera y posteriormente sería descalificado después de que los comisarios detectaran que el peso medio de los pilotos no se ajustaba al reglamento.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Peugeot 908 HDi FAP #17
Chasis: 908-03
Motor: Peugeot HDi FAP 5.5L V12 Turbo
Pescarolo Sport
Jean-Christophe Boullion
Benoît Tréluyer
Simon Pagenaud
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 210
IXO
Referencia: LMM175

El vehículo
En 2009, Peugeot contactaría con Pescarolo Sport para inscribir un cuarto 908 HDi FAP con el que hacer frente a los tres nuevos Audi R15 TDI y los dos Audi R10 TDI que habría en pista para la disputa de las 24 Horas de Le Mans. El equipo del cuatro veces ganador de Le Mans aceptaría el reto a pesar de su nula experiencia con motores diésel pero gracias al apoyo de la fábrica el coche, esta unidad que se estrenaría en las LMS de 2007, estaría listo para competir con los colores de Pescarolo en el evento de resistencia francés. Desde su debut en 2007, este chasis sería uno de los más exitosos fabricados por Peugeot ya que sumaría las victorias de Valencia, Spa y Nürburgring de las LMS de 2007, logrando además una segunda plaza en las 24 Horas de Le Mans con Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais al volante y sumaría en 2008 las victorias de Monza y de nuevo en el circuito alemán en 2008, siendo quinto en Le Mans pilotado por Lamy, Sarrazin y Alexander Wurz. Para 2009, Peugeot revisaría algunos aspectos del 908 HDi FAP y retocaría la colocación de los radiadores para mejorar el acceso de los mecánicos a los neumáticos y realizar más rápidamente los cambios de rueda y también optimizaría el sistema de control de tracción. Peugeot llevaría el coche a las 12 Horas de Sebring donde el coche sería segundo por detrás del nuevo Audi R15 TDI. En Le Mans, Pescarolo Sport confiaría el prototipo a tres de sus pilotos: Jean-Christophe Boullion, Simon Pagenaud y Benoit Tréluyer, vencedor éste último del Super GT japonés en 2008. Precisamente Tréluyer, sufriría un tremendo accidente pasadas las doce horas de carrera que destrozarían el coche por completo y él sería evacuado al hospital, aunque no sufriría daños de consideración, pero pondría punto final a la aventura de Pescarolo con el Peugeot 908 HDi FAP tras un inicio en el que, partiendo desde la cuarta posición, se vería envuelto en otro accidente en la línea de boxes cuando Pedro Lamy se reincorporaba a la pista y el mismo tiempo Simon Pagenaud entraba a realizar su repostaje.

Los pilotos
Jean-Christophe Boullion, al igual que otros muchos pilotos de su generación, se iniciaría en el mundo de la competición en el karting a principios de la década de 1980. En 1988 debutaría en la Fórmula Ford y se proclamaría campeón de la misma en 1990. Tras pasar por los campeonatos de Francia y Europa de la Fórmula 3 y 3000, de éste último sería campeón en 1994 con tres victorias, sería contratado ese mismo año como piloto de pruebas del equipo Williams de Fórmula 1. Para la temporada siguiente sería contratado por Sauber para sustituir a Karl Wendlinger y disputaría once Grandes Premios en los que sumaría tres puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Alemania y una sexta plaza en el de Italia. Tras perder la plaza con Sauber, regresa como piloto de pruebas de Williams, pero ya no volvería a disputar una sola carrera. A finales de la década decide pasarse a las competiciones de turismo y resistencia y en 1999 participa en el BTCC con un Renault Laguna con el que termina 10º del campeonato y obtiene un tercer puesto como mejor resultado. Ya en el nuevo siglo compite de manera regular en las series americanas y europeas de Le Mans (posteriormente en las Le Mans Endurance Series y Le Mans Series) así como en el FIA Sportscar Championship, sumando en todos estos eventos doce victorias absolutas y 16 podios. En las 24 Horas competiría en 14 ocasiones, siendo su mejor resultado el obtenido en 2005 con un Pescarolo C60 Hybride con el que consiguió la segunda plaza de la general y la victoria dentro de la clase LMP1. Su debut sería en 1994 detrás del volante del Bugatti EB110 SS de Michel Hommel con el que abandonaría tras 230 vueltas. Ya no regresaría hasta 1997 a bordo de un Panoz Esperante GTR-1 con el que también abandonaría. En 1998 con un Ferrari 333SP y 2000 con un Reynard 2KQ-LM sumaría sendos abandonos. De 2001 a 2003 disputaría la prueba con un Courage C60 y por primera vez completaría la distancia terminando 13º, 10º y 8º respectivamente en esos años. En 2007 y 2008 estaría al volante de un Pescarolo 01 con el que terminaría tercero y abandonaría en su segunda carrera. En sus siguientes cuatro participaciones tampoco lograría acabar la prueba y así en 2009 abandonaría con este Peugeot 908 HDi FAP, en 2010 y 2011 con un Lola B10/60 y, en la que sería su última aparición sobre el asfalto de La Sarthe, lo haría a bordo de un Pescarolo 03 en el que no llegaría a disputar una sola vuelta al romperse la columna de la dirección del coche en las primeras vueltas de la prueba.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009. En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y esta de 2009 en la que pilotando este Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital. Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 de nuevo con un Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y tercero en 2015 y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

Simon Pagenaud, como muchos otros pilotos, comenzaría en el karting. En el año 2000 ganaría el Volante Elf, prueba de cierto prestigio en Francia y habitual puerta de acceso para las competiciones de monoplazas. Tras participar en la Fórmula Campus Renault y seguir ascendiendo por las diferentes categorías sumando varias victorias y podios, en 2006 llegaría a la Fórmula Atlántica de la que sería campeón ese mismo año para debutar en 2007 en la Champ Car estadounidense en la que sería octavo del campeonato. Al año siguiente se quedaría sin asiento y reconduciría su carrera hacia las competiciones de resistencia compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS), las Le Mans Series (LMS) y debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Courage-ORECA LC70 con el que abandonaría a causa de un accidente. En el campeonato americano de resistencia se proclamaría campeón en 2010 con un HPD ARX-01C en el que estaría en todas las carreras en el podio sumando cuatro victorias y otros cuatro segundos puestos además de una tercera plaza. Cinco triunfos más junto a siete podios lograría en esta serie entre 2008 y 2013 antes de que el campeonato fuera reconvertido tras la unificación del IMSA Sports Car Series y las ALMS en 2014 y en el que, desde entonces, continua participando de manera esporádica ya que en 2011 retomaría su carrera con los monoplazas y comenzaría a disputar la IndyCar siendo campeón de esta en 2016 y subcampeón en 2017. Además de sus victorias en las ALMS, también sumaría otras tres en las LMS, dos en Spa en 2009 y 2010 y otra en Silverstone en 2011 todas ellas logradas con Peugeot. Precisamente con con los coches del fabricante francés completaría sus tres otras participaciones en las 24 Horas de Le Mans, una con este Peugeot 908 HDi FAP de Pescarolo Sport en 2009 en la que abandonaría, al igual que le ocurriría en 2010 con el mismo modelo de Team Peugeot Total, equipo con el que en 2011 competiría con un Peugeot 908 con el que completaría por primera vez las 24 horas y quedaría segundo de la general.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Audi R15 TDI #2
Chasis: R15 T 104
Motor: Audi TDi 5.5L Turbo V10
Audi Sport North America
Lucas Luhr
Mike Rockenfeller
Marco Werner
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 104
IXO
Referencia: LMM162

El vehículo
Para la temporada de 2009, Audi dejaría aparcado su R10 TDI y se dedicaría al desarrollo de un nuevo prototipo, el Audi R15 TDI. Radicalmente distinto a sus predecesores, el nuevo coche contaría con las técnicas más avanzadas de construcción e incluiría algunas soluciones que posteriormente serían implementadas en ,los modelos de producción del constructor alemán. Al igual que los R8 y R10 TDI, los chasis del R15 TDI serían fabricados por Dallara, quedando Audi con el diseño del mismo y de la construcción de los diferentes elementos mecánicos. Con una batalla ligeramente más larga que el R10 TDI, el diseño del nuevo modelo se centraría en la eficiencia del motor y el aprovechamiento del flujo de aire alrededor y a través del coche para aumentar su eficiencia en pista. Sobre el chasis de fibra de carbono se implementaría una carrocería realizada con las últimas técnicas de diseño por ordenador para dirigir el aire a lo largo de la misma ahorrando en el diseño de alerones y otras piezas aerodinámicas. Esta solución sería empleada por Audi en el A4 que participaba en el DTM, pero sería mejorada para el R15 TDI. Otra de las piezas claves del prototipo sería el motor. El V12 del R10 TDI sería reemplazado por un V10 de última generación más ligero y eficaz al combinarse con un filtro de partículas de carbono haciendo que la potencia final no se viera afectada. Otra innovación que llevaría el coche sería una nueva batería de iones de litio, más ligera y más potente: 15,2 voltios frente a los 12 de las baterías convencionales. El efecto inmediato de estas nuevas baterías sería que el motor de arranque podría ser más pequeño sin perder rendimiento y además suministrar energía necesaria para las nuevas luces LED que requerían asimismo un voltaje menor. Cinco chasis serían construidos para la campaña de 2009, siendo ésta una de las producidas exclusivamente para las 24 Horas de Le Mans. A pesar de la más de 30 horas de pruebas que haría Audi con el coche de forma previa al evento francés, sus tres pilotos poco pudieron hacer después de que Lucas Luhr sufriera un accidente tras salirse de la pista en las curvas Porsche tras un fallo de la suspensión apenas cubierto un cuarto de la prueba y ocupando la tercera posición provisional. El coche regresaría a las pistas en la prueba de Petit Le Mans de ese año, carrera en la que con Allan McNish y Rinaldo Capello al volante, este Audi R15 TDI ocuparía la tercera posición de la general.

Los pilotos
Lucas Luhr destacaría desde muy temprana edad en el karting alemán ganando varios campeonatos nacionales en distintas categorías y convirtiéndose en campeón de Europa en 1994. Tras pasar por la Fórmula Ford alemana, de la que sería subcampeón en 1996, sería fichado como piloto oficial de Porsche e iniciaría una carrera en el mundo de las competiciones de GT que le llevaría a ser cedido como piloto a varios equipos clientes tanto en la Copa Porsche como en otras competiciones de GT en las que participaban los coches del fabricante de Stuttgart. En 1999 se proclamaría campeón de la Porsche Carrera Cup, primero de los ocho campeonatos que ganaría hasta 2017. Así, en 2002 sería campeón de la clase GT de las ALMS con el Porsche de Alex Job Racing, título que repetiría en 2003 con el mismo equipo y coche. En 2004, recibiría los laureles de ganador de la clase N-GT del campeonato FIA GT con otro Porsche de Freisinger Motorsport, campeonato que volvería a ganar en 2001 con un Nissan GT-R GT1 del equipo británico JR Motorsports. En 2006, 2008, 2012 y 2013 nuevamente sería campeón de las ALMS con un Porsche RS Spyder Evo de la clase LMP2, con un Audi R10 TDI de la categoría LMP1, con un HPD ARX-03a y con un HPD ARX-03c de la clase LMP1 respectivamente. Además de estos campeonatos en los que llegaría a cosechar más de 25 victorias absolutas y 40 de clase, también lograría victorias importantes en otras carreras como las 12 Horas de Sebring que ganaría dentro de su categoría en cinco ocasiones (2000, 2001, 2002, 2003 y 2005),la de las 24 Horas de Spa en GT2 de 2005 o las victorias absolutas en las 24 Horas de Daytona de 2001, las 24 Horas de Nürburgring de 2006 y 2011 y las 24 Horas de Spa de 2015. En las 24 Horas de Le Mans también daría ejemplo de su habilidad al volante, aunque debutaría con descalificación en el año 2000 con el Porsche 996 GT3-R de Dick Barbour Racing, y en 2002 sería vencedor de la clase GT, honor que repetiría en 2003 con un Porsche 996 GT3-RS de Alex Job Racing. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones más, tres de ellas con Audi, con quien en 2007 completaría su única temporada en el DTM alemán y en la que lograría sumar un solitario punto con un coche de segundo año, y con quienes en el circuito de La Sarthe sufriría dos abandonos (2007 con un Audi R10 TDI y 2009 con este Audi R15 TDI) y llegaría hasta la cuarta plaza de la general en 2008 con otro Audi R10 TDI. No regresaría hasta 2011 a bordo de un Porsche 997 GT3-RSR con el que sería 18º de la general y repetiría por última vez en el circuito francés en 2013 con un Zytek Z11SN con el que sería 13º. Tras ganar su último campeonato de las ALMS, pasaría a competir en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship y en el ADAC GT Masters, campeonato en el que sigue compitiendo en la actualidad.

Mike Rockenfeller después de debutar con once años en el karting alemán, pasaría como muchos otros pilotos por varias fórmulas de promoción. En 2002 deja atrás los monoplazas y se decanta por los coches de carreras y debuta como piloto de fábrica en la Copa Porsche, de la que sería campeón en 2005 de la serie alemana. Un año antes, comienza a competir de manera internacional y logra un segunda plaza en las prestigiosas 24 Horas de Daytona y completa el campeonato Grand-Am con una tercera posición en la general. Desde entonces y hasta hoy en día ha enriquecido su palmarés con los títulos de campeón de la clase GT2 del FIA GT en 2005, año en el que también ganaría las 24 Horas de Spa y su clase con un Porsche 996 GT3-RSR en las 24 Horas de Le Mans. También en 2006 vencería en las 24 Horas de Nürburgring y en 2010 sería vencedor absoluto de las 24 Horas de Daytona con un Riley Mk XI y de Le Mans con un Audi R15+ TDI, además de lograr un título de campeón del DTM alemán en 2013 con un Audi RS5 DTM. Precisamente en este campeonato, sigue compitiendo en la actualidad acumulando desde su debut en 2007 un total de 155 carreras de las que ha ganado cinco, ha subido al podio en 18 ocasiones y ha sumado puntos en 59 pruebas. En las 24 Horas de Le Mans, además de sus dos participaciones en las que ganaría su clase y luego de forma absoluta, ha competido hasta 2018 en siete ocasiones más de las cuales en cuatro abandonaría por diversos motivos (2004 con un Porsche 911 GT3-RSR, 2007 con un Audi R10 TDI, 2009 con este Audi R15 TDI y 2011 con un Audi R18 TDI), mientras que en el resto casi siempre estuvo cerca de las primeras posiciones, así, en 2008 sería 4º con un Audi R10 TDI, en 2012 completaría la prueba en la tercera plaza de la general con un Audi R18 TDI, cosechando su peor resultado, abandonos aparte, en la edición de 2018 en la que sería 18º con un Chevrolet Corvette C7.R compartido con el español Antonio García y el danés Jan Magnussen terminando como cuarto mejor coche en la categoría LM GTE Pro.

Marco Werner comenzaría su ruta hacia el profesionalismo desde el karting alemán, del que pasaría a las fórmulas de promoción como la Formula Opel, de la que sería subcampeón en 1989. Tras competir en la Fórmula 3 alemana (siendo subcampeón en 1993) y en el DTM de ese mismo año (campeonato al que regresaría en 2007 en Oschersleben como sustituto del accidentado Tom Kristensen) se involucraría definitivamente en las competiciones de deportivos y prototipos disputando la Copa Porsche y el STW (Super Tourenwagen Cup), serie esta última en la lograría tres podios sobre 45 carreras disputadas a lo largo de cuatro temporadas entre 1994 y 1997. Uno de sus mayores éxitos en el mundo de la competición llegaría en 1995 al proclamarse como vencedor de las 24 Horas de Daytona con un Kremer K8. Tras abandonar el STW, competiría de manera esporádica en algunas carreras de la Interserie y el FIA GT donde en 2001 ganaría la prueba de Nürburgring dentro de la categoría N-GT. En 2002 se convierte en piloto oficial de Audi y es con este fabricante con el que logra un envidiable palmarés que incluye tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, las tres de manera consecutiva, y otras tres victorias en las prestigiosas 12 Horas de Sebring (2003, 2005 y 2007) además de lograr 16 victorias absolutas en las ALMS y cinco dentro de su categoría (cuatro con Audi y una con un ORECA FLM 09 cosechada en 2010. De sus nueves participaciones en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellas las disputaría con uno de los prototipos de Audi, así, en 2002 debutaría a bordo de un Audi R8 con el que terminaría la prueba en la tercera posición tras numerosos contratiempos. En 2003 caería una plaza en la general, también con un Audi R8, coche con el que regresaría en 2004 para ser de nuevo tercero y vencedor en 2005. En 2006 y 2007 sumaría sus otros dos títulos de campeón pilotando en ambas ocasiones un Audi R10 TDI y con el que repetiría en 2008 obteniendo una sexta plaza en la general. Su único abandono lo sufriría en 2009 a bordo de este Audi R15 TDI en la que sería su última prueba en La Sarthe con el fabricante de los cuatro aros. En 2010 regresaría como piloto de Highcroft Racing pilotando un HPD ARX-01C de la clase LMP2 con el que cruzaría la línea de meta en la 25ª posición siendo noveno de esa categoría.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Chevrolet Corvette C6.R Z06 #72
Chasis: Pratt & Miller 004
Motor: Chevrolet LS7.R 7.0L V8
Luc Alphand Aventures
Luc Alphand
Stéphane Grégoire
Patrice Goueslard
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LM GT1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 99
IXO
Referencia: LMM178

El vehículo
Construido para la temporada de 2006, este Chevrolet Corvette C6.R Z06 se estrenaría con victoria en las 12 Horas de Sebring de ese año con Oliver Gavin, Olivier Beretta y Jan Magnussen. Ya sin el piloto danés al volante, continuaría dominando las ALMS sumando las victorias de Houston y Mid-Ohio antes de presentarse al ensayo previo a las 24 Horas de Le Mans de nuevo con Magnussen compartiendo las labores de pilotaje. E el test el coche marcaría el tercer mejor tiempo de la clase LM GT1 por detrás de dos unidades del Aston Martin DBR9, posición que volvería a repetir en la calificación para dirimir los puestos de la parrilla de salida. En una cerrada lucha frente a los coches del fabricante británico que se mantendría en todo lo alto durante 22 de las 24 horas, solamente los problemas mecánicos que sufrieron los DBR9 permitirían a este Corvette alzarse con la victoria de la clase en la que sería la quinta victoria para el equipo desde 2001. Tras este nuevo triunfo, el coche regresaría a las ALMS donde Beretta y Gavin lograrían sumar una victoria más en Portland que, junto a las lograda por sus compañeros de equipo en Road America serían suficientes para que Corvette Racing ganara el campeonato con un margen de diferencia de tres puntos respecto a Aston Martin Racing. En 2007, este C6.R Z06 sería vendido a Luc Alphand Aventures que lo utilizaría en las Le Mans Series (LMS) y en las 24 Horas de Le Mans. En el campeonato europeo vencería en la primera prueba, la del circuito de Monza, con el propio Alphand al volante acompañado de Jérôme Policand y Patrice Goueslard. El mismo trío de pilotos llevaría el coche a la prueba de resistencia francesa donde, partiendo desde la posición 33º, irían escalando posiciones hasta llegar a la 12ª plaza final. En 2008, el coche seguiría dentro de la estructura de carreras de Luc Alphand que lo volvería a emplear en las LMS, en Le Mans y en unas pocas pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT). En este campeonato, Bruno Hernandez y Soheil Ayari ganarían dos carreras pero durante el resto de la temporada el coche sufriría varias averías y accidentes que le impedirían obtener mejores resultados. En el circuito de La Sarthe contaría con Patrice Goueslard, Laurent Pasquali y Jean-Luc Blanchemain al volante y terminarían en la 21ª posición de la general. La temporada de 2009 sería la última del coche dentro de la escudería de Luc Alphand y se anotaría las victorias de Spa y Algarve dentro de las LMS y entre medias de esas dos pruebas regresaría a las 24 Horas de Le Mans donde con el dueño del equipo junto a Patrice Goueslard y Stéphane Grégoire el coche sufriría un accidente en Tertre Rouge en la séptima hora de carrera provocado por el Aston Martin DBR1-2 pilotado por Jos Verstappen.

Los pilotos
Luc Alphand, popular deportista francés, comenzaría siendo esquiador profesional, especialidad en la que varias medallas de oro y campeonatos en diversas pruebas. En esos años ya disputaría varias pruebas del Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y debutaría en las 24 Horas de Le Mans en 2001 a bordo de un Porsche 996 GT3-R con el que sería 17º. En esa época también comenzaría su relación con el Rally Dakar, prueba que ganaría de manera absoluta en 2006 con un Mitsubishi Pajero Evo 2 y en la categoría T1 en 1999 y de Motor Diésel en 2002, 2003 y 2004. Con su propio equipo de carreras, Luc Alphand Aventures creado a finales de 2001, regresa al circuito de La Sarthe con un Porsche 996 GT3-RS con el que finaliza 24º de la general. En 2003 sería 21º con un Ferrari 550-GTS Maranello y en 2004 y 2005 recuperaría el Porsche 996 GT3 RS y acabaría la prueba en la 16º y 18º posición de manera respectiva. En 2006 elegiría un Chevrolet Corvette C5-R con el que terminaría séptimo y desde 2007 a 2009 competiría con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que en el último año sufriría su único abandono mientras que en los dos años precedentes completaría la prueba en la 12ª y 17ª plaza de la general. En su época con los coches sumaría varias victorias, la mayoría de ellas en el FFSA GT, pero también subiría al podio de los vencedores en las LMS, como en la carrera de los 1.000 Kilómetros de Monza de 2007 o los de Catalunya y Spa de 2008, prueba esta última que también ganaría en 2009. En noviembre de 2010, Luc Alphand anunciaría su retirada del automovilismo después de sufrir una lesión en la columna vertebral que sufriría durante una prueba motociclista en Francia.

Stéphane Grégoire comenzaría disputando la Fórmula Ford y Renault francesa antes de emigrar a los Estados Unidos a mediados de la década de 1990 donde con el tiempo sería un popular pilotos de la CART y de la Indy Racing League (IRL). En esos años también competiría en varias pruebas de la IMSA y más tarde de la Grand-Am y de las ALMS hasta que regresaría a Europa para participar en varias pruebas de las LMS y en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en cuatro ocasiones entre 2003 y 2010. En su periplo norteamericano participaría en ocho ocasiones en las prestigiosas 500 Millas de Indianápolis además de otras carreras de la IRL en las que acabaría en 19 entre los diez primeros, mientras que en los campeonatos de resistencia americanos lograría discretos resultados siendo sus mejores puestos sendas sextas posiciones con un Crawford DP03 de la Grand-Am de 2004. En la prueba de resistencia francesa se estrenaría con un Courage C60 con el que acabaría en la séptima plaza. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2008, año en el que con el Pescarolo 01 de Rollcentre Racing terminaría 11º de la general. En 2009 abandonaría a causa de un accidente con este Chevrolet Corvette C6.R Z06, coche con el que en 2010 terminaría en la segunda plaza de la categoría LM GT1 cruzando la línea de meta en la 15ª plaza.

Patrice Goueslard ganaría cuatro títulos regionales en karting antes de pasarse a los monoplazas de la Fórmula Renault francesa y posteriormente a la Fórmula 3 hasta que en 1994 da un giro a su carrera y se especializa en las competiciones de GT. En 1994 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 964 Bi-Turbo del equipo de Olivier Haberthur con el que abandonaría tras la avería del turbo. Durante dos temporadas sería un habitual de la Copa Porsche francesa, de la que sería campeón amateur en 1995, y un año más tarde, Jack Leconte (propietario de Larbre Compétition) le ofrecería un puesto de piloto en su equipo. Con Larbre comenzaría su progresión en la categoría GT que le llevaría a inscribir su nombre como vencedor en numerosas pruebas y campeonatos destacando sus títulos de campeón en la clase N-GT del FIA GT de 2000 con un Porsche 996 GT3-R o sus tres campeonatos en el FFSA GT (1997 y 2002 con un Porsche 993 GT2 y 2003 con un Chrysler Viper GTS-R). Su mayor victoria individual en esa etapa sin embargo no la lograría con el equipo francés, sino con los alemanes de Roock Racing con quienes se proclamaría vencedor de la clase GTS-2 de las 24 Horas de Daytona de 1997 con un Porsche 993 GT2. Tras su etapa con Larbre, en 2006 es fichado por el ex esquiador y piloto Luc Alphand para su nuevo equipo de carreras, Luc Alphand Aventures. En esta nueva relación, que duraría tres años, lograría sumar más victorias y títulos a su palmarés, como el obtenido en 2008 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 en la clase GT1 de las Le Mans Series. En 2010 retorna a Larbre y vuelve a conquistar el título de campeón de la clase GT1 con el Saleen S7-R del equipo francés sumando en el campeonato tres victorias. En 2011 ficha por el equipo francés Sofrev Auto Sport Promotion para disputar la serie Blancpain, campeonato en el sumaría alguna victoria más antes de colgar el casco de manera definitiva al término de la temporada de 2013. En la prueba reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans, completaría 15 participaciones más tras su debut de 1994, ocho de ellas con los coches de Larbre Compétition y cinco con los de Luc Alphand Aventures. Sus resultados en esas carreras serían: 1996, 1997, 1998 y 1999 con un Porsche 993 GT2 sería de manera respectiva 20º, 5º, AB y NC. En 2000 con un Porsche 996 GT3-R abandonaría y en 2001 con un Porsche 911 GT3-RS terminaría 10º. En 2002 y 2003 sería 18º y 16º con un Chrysler Viper GTS-R y en 2004 y 2005 14º y 12º con un Ferrari 550-GTS Maranello. En 2006 cruzaría la línea de meta en la séptima plaza con un Chevrolet Corvette C5-R y de 2007 a 2010 disputaría la prueba con un Chevrolet Corvette C6.R Z06 con el que sería 12º y 21º los dos primeros años y abandonaría en los dos últimos.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.