81ème 24 Heures du Mans
22/23-06-2013

En 1923, el Automobile Club de l'Ouest idearía una prueba de resistencia planeada para ser un evento en el que se declararía vencedor de la Copa Trienal Rudge-Whitworth al coche que recorriera la mayor distancia en tres carreras consecutivas de 24 horas. La popularidad de la misma, impulsada sobre todo por participantes de Francia, Italia y el Reino Unido, llevaría a los organizadores a desechar la idea en 1928 y darle a la carrera un carácter de competición única llegando hasta nuestros días junto al Gran Premio de Mónaco y las 500 Millas de Indianápolis como las carreras más longevas del escenario internacional, siendo el ganador de estos tres eventos proclamado como el ganador de la Triple Corona, galardón que hasta la fecha solamente ostenta el británico Graham Hill que ganaría Indianápolis en 1966, Le Mans en 1972 y en cinco ocasiones en Mónaco (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969). En todos estos años otros trece pilotos han ganado al menos dos de las tres carreras, incluyendo al español Fernando Alonso que ganaría en Le Mans en 2018 y vencería en Mónaco en 2006 y 2007.

Así, en 2013 la prueba de resistencia más famosa del mundo celebraba su 90º aniversario en la que sería su 81ª edición después de que la carrera fuera suspendida en 1936 por una huelga laboral y durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial y la consiguiente posguerra. Desde 1923, más de 3.800 coches de cerca de 230 fabricantes diferentes y sus más de 8.000 pilotos, contribuirían a engrandecer la leyenda de las 24 Horas de Le Mans. Para celebrar los logros de aquellos nombres que marcaron la diferencia en la carrera, el Automobile Club de l'Ouest crearía el título honorífico de Gran Mariscal de la carrera que, además de representar a la misma, tendría entre sus actividades conducir el coche de seguridad en la vuelta de formación previa a la salida. Este galardón recaería en su primer año en el francés Henri Pescarolo, cuádruple vencedor de Le Mans (1972, 1973, 1974 y 1984) y piloto con el mayor número de participantes en la carrera con 33.

Dos semanas antes de que el Audi R8 V10 Coupé de color rojo pilotado por Pescarolo se escorara hacia la derecha para dar paso a los rugidos de los motores en su búsqueda de la bajada de la bandera de Francia que da inicio a la carrera, 56 participantes más los cinco coches reserva seleccionados por la organización se congregarían el 9 de junio para la sesión de pruebas dividida en dos mangas de cuatro horas cada una. Con una meteorología adversa durante la mayor parte del día que no permitiría apenas a los equipos probar distintas configuraciones, la lista de inscritos de la categoría LMP1 no presentaría novedades más allá de nuevas evoluciones de los prototipos presentados el año anterior. Así, Audi repetiría con tres R18 e-tron quattro y prácticamente todos sus pilotos titulares del año pasado incluido el español Marc Gené, Toyota con dos nuevos TS030, Rebellion Racing con sus dos Lola B12/60 y Strakka Racing con un HPD ARX-03c.

La categoría más nutrida de prototipos sería de nuevo la clase LMP2 a la que llegarían de nuevo los ORECA 03. Hasta siete coches de la empresa fundada por Hughes de Chaunac hace 40 años estarían presentes en la jornada de ensayos junto a otros cinco Morgan LMP2, tres Lola (dos B12/80 y un B11/40), tresZytek Z11SN, dos de ellos de Greaves Motorsport que volvería a contar con Lucas Ordóñez en las labores de pilotaje, el HPD ARX-03b de Scott Tucker y dos novedades: los dos Lotus T128 construidos por la empresa alemana Advanced Design and Engineering Systems Solutions (ADESS AG) y la nueva encarnación del equipo de Colin Kolles, Kodewa GmbH & Co más tarde llamada ByKolles Racing. La segunda novedad no lo sería tanto por el coche, pues se trataría de un ORECA 03 reconvertido, pero sí por el nombre, y es que el prototipo sería producto de una acuerdo entre Renault y el equipo francés Signatech para resucitar la histórica marca deportiva Alpine tras el acuerdo alcanzado por el constructor francés con Caterham Cars para la producción de nuevos deportivos utilizando, como muchas otras marcas en el pasado, la pasarela de las 24 Horas de Le Mans como promoción de sus productos.

En la categoría de LM GTE-Pro también llegarían dos novedades, por una parte Porsche, celebraría los 50 años con la séptima generación de su deportivo más longevo, el 911, que llegaría a los concesionarios de la marca en 2011 y cuya versión de carreras, el 991 RSR, debutaría en esta temporada en el WEC y como en otras ocasiones, el fabricante de Stuttgart dejaría en manos de Manthey Racing la preparación de los dos coches que presentaría a concurso. La segunda novedad sería el regreso del primer fabricante americano en participar en Le Mans y que ya a finales de los años 90 y principios de la década de 2000 sería uno de los más importantes protagonistas de la categoría GT.

Con dos nuevos deportivos construidos por la filial de Chrysler, Street & Racing Technology o SRT, llegaría la quinta evolución de su famoso Viper GTS-R que harían frente a los tres Ferrari 458 Italia GTC (dos de AF Corse y uno de JMW Motorsport), los dos Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 de Corvette Racing, que tendría de nuevo a Antonio García entres sus seis pilotos titulares y en el centenario de la firma británica Aston Martin, AMR pondría en liza tres V8 Vantage GTE. En la clase LM GTE-Am, volverían de nuevo los dos Chevrolet Corvette C6.R ZR-1 de Larbre Compétition para intentar sumar una nueva victoria y se enfrentaría de nuevo a los Ferrari 458 Italia GTC, de los que habría cinco con la entrada más numerosa siendo la de los tres de AF Corse, otros cinco Porsche 996 GT3-RSR, con dos coches inscritos por IMSA Performance, y completarían la categoría dos Aston Martin V8 Vantage GTE inscritos por AMR, uno de los cuales se convertiría en triste protagonista en los momentos iniciales de la carrera.

Loïc Duval, que compartiría su R18 híbrido con Tom Kristensen y Allan McNish fue el piloto más rápido del día con un mejor tiempo de 3’22”583, más rápido incluso que el tiempo de la primera plaza de la calificación de la carrera del año anterior, y logro más que destacable habida cuenta de que él mismo se estrellara hacia el final de la primera de las dos sesiones de cuatro horas. Casi tres segundos por debajo quedaría otro de los R18 e-tron quattro, en concreto el pilotado por Marc Gené, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis, y a poco más de tres el tercero de los prototipos de Audi con André Lotterer, Marcel Fässler y Benoît Tréluyer.

En cuarta y sexta posición, en la quinta quedaría otro de los R18 pilotado por Marco Bonanomi e inscrito por Audi Sport Team Joest para probar los nuevos neumáticos lisos suministrados por Michelin y que serían el estándar para la campaña de 2014, estarían los dos Toyota TS030 Hybrid de nuevo muy lejos de los híbridos alemanes (cinco y siete segundos de diferencia respectivamente) pero con una supuesta cierta ventaja en las tandas largas ya que el ACO revisaría de nuevo la capacidad de los tanques de los prototipos de gasolina dejando a los motores mixtos como los de Toyota con una capacidad de 76 litros y a los convencionales como los Lola de Rebellion o el HPD ARX de Strakka Racing con 80 lo que les permitiría en circunstancias normales de carrera estar más tiempo en pista que el máximo favorito.

En la categoría LMP2 habría 24 participantes, 22 que tomarían la salida el sábado 22 de junio y dos coches de reserva. El más rápido de los ensayos sería el Morgan LMP2 de OAK Racing pilotado por Olivier Pla, Alex Brundle y David Heinemeier Hanssen. Después llegarían los nuevos Alpine A450 de Signatech, dos ORECA 03 y el Zytek Z11SN de Jann Mardenborough, Lucas Ordóñez y Michael Krumm. En las dos clases de LMGTE, Aston Martin coparía las dos primeras posiciones con el V8 Vantage GTE de Peter Dumbreck, Stefan Mücke y Darren Turner venciendo en la clase Pro y el de Jonathan Adam, Frédéric Makowiecki, Rob Bell y Bruno Senna haciendo lo propio en la clase Am, si bien este coche participarla posteriormente en la carrera del 90ª aniversario dentro de la clase Pro.

Los nuevos Porsche 991 RSR dejarían buenas sensaciones ocupando las dos siguientes plazas en la categoría Pro de los coches GT por delante de sus rivales de Chevrolet, Ferrari, el resto de los Aston Martin y los dos SRT Viper GTS-R que ocuparían la antepenúltima y penúltima plaza de la categoría. En la tabla dedicada a los participantes con mayor número de pilotos aficionados, los V8 Vantage GTE ocuparían la segunda y tercera plaza por delante de la nutrida representación de los Porsche 997 GT3 RSR.

Las sesiones de calificación, divida en tres tandas a disputar el miércoles por la noche y el jueves por la tarde y al anochecer, se desarrollarían al igual que los ensayos en unas condiciones de lluvia casi constante que impediría a los equipos desarrollar todo el potencial de sus coches. Loïc Duval conseguiría de nuevo el tiempo más rápido, marcado en la sesión del miércoles ya que el jueves la pista quedaría anegada por una tromba de agua y a pesar de que la organización ampliaría el tiempo de la tercera y última sesión para permitir a los equipos disputar más vueltas, los continuos accidentes debido a la pista mojada impedirían a estos mejorar sus tiempos. Los tres Audi híbridos se colocarían en las tres primeras posiciones siendo segundo el prototipo de Lotterer, Fässler y Tréluyer y el de Gené, di Grassi y Jarvis tercero.

Los Toyota TS030 Hybrid mejorarían sus prestaciones respecto a la sesión de ensayos y rebajarían la distancia a cuatro segundos respecto a los coches alemanes siendo la unidad pilotada por Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Stéphane Sarrazin más rápida que la de sus compañeros Alexander Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima que calificarían en quinto lugar. Por detrás quedarían los dos Lola B12/60 de Nicolas Prost, Neel Jani y Nick Heidfeld y el de Andrea Belicchi, Mathias Beche y Cheng Congfu.

El Morgan LMP2 de OAK Racing confirmaría las buenas sensaciones dejadas en el test previo y volvería a comandar la clasificación dentro de su categoría con el ORECA 03 del equipo ruso G-Drive Racing pilotado por Roman Rusinov, John Martin y Mike Conway obteniendo el noveno mejor puesto de todos los participantes y dejando como tercero de su clase alZytek Z11SN de Jota Sport que tendría en el puesto de conducción al dueño del equipo, Simon Dolan, acompañado por Oliver Turvey y Lucas Luhr.

En la categoría LM GTE-Pro, de nuevo las Aston Martin volverían a destacar sobre el resto de adversarios colocando el V8 Vantage GTE de Frédéric Makowiecki, Rob Bell y Bruno Senna por delante del coche de sus compañeros de equipo, Peter Dumbreck, Stefan Mücke y Darren Turner siendo tercero el Porsche 991 RSR de Marc Lieb, Richard Lietz y Romain Dumas tercero. Similar resultado se vería en la categoría de aficionados con el Aston Martin de Allan Simonsen, Christoffer Nygaard y Kristian Poulsen encabezando la parrilla por delante del Porsche 997 GT3 RSR de Christian Ried, Gianluca Roda y Paolo Ruberti y el V8 Vantage GTE de Jamie Campbell-Walter, Roald Goethe y Stuart Hall.

Con la lluvia visitando el trazado de La Sarthe una vez mas, los 245.000 espectadores presentes en el evento verían a Bill France, vicepresidente y fundador de la NASCAR y la Grand-Am, bajar la bandera tricolor al son de la fanfarria inicial de Así habló Zaratustra de Richard Strauss a la vez que André Lotterer, llegaba adelantaba a su compañero Allan McNish por el exterior mientras los coches se dirigían hacia el puente Dunlop. Los primeros minutos de la carrera estuvieron muy animados con los Toyota avanzando rápidamente entre los Audi y los prototipos japoneses con Nicolas Lapierre peleando con el piloto escocés a lo largo de las dos chicanes de la recta de Les Hunaudières y colocándose en segunda posición tras la frenada de Mulsanne. Detrás del trío líder, Davidson estaba teniendo una gran batalla con di Grassi en el tercero de los Audi. Los cinco coches se intercambiaban las posiciones de la segunda a la quinta hasta que la tragedia volvería a visitar la pista francesa.

Con apenas nueve minutos transcurridos, Allan Simonsen se encontraba liderando la categoría de LM GTE-Am con su Aston Martin V8 Vantage GTE cuando se saldría ligeramente de la pista y pasaría por la zona que delimita la pista en la rápida de Tertre Rouge. El coche perdería la tracción de la rueda trasera izquierda y el piloto perdería el control del coche que iría a estrellarse contra las barreras del circuito, rebotando y perdiendo una rueda y partes de la carrocería hasta que se detuvo en mitad de la pista. La organización desplegaría el coche de seguridad mientras los comisarios atendían al piloto danés que sería rescatado del coche y llevado al hospital del circuito donde veinte minutos más tarde sería declarado muerto tras las heridas sufridas por la rápida deceleración tras el impacto que le dañaría partes vitales de su organismo.

La prueba estaría neutralizada por espacio de 50 minutos mientras se procedía a recomponer la zona afectada por el accidente. Una vez reanudada la carrera, regresarían las hostilidades entre Audi y Toyota por la primera posición y las dos pociones de podio con el resto de categorías viviendo sus particulares batalles entre los Morgan LMP2 de OAK Racing y losZytek Z11SN, los Aston Martin de la clase LM GTE-Pro con los Ferrari 458 Italia GTC y la batalla entre los Porsche 997 GT3 RSR de la clase amateur. Las siguientes horas pasarían entre lluvias intermitentes y numerosos cambios de posición entre las primeras plazas. Los Audi eran más rápido, pero gracias al combustible extra que podían cargar los Toyota, estos podían permanecer más tiempo en pista perdiendo los coches alemanes la ventaja adquirida en el húmedo trazado.

Con la carrera llegando a su primer tercio la pista se iría secando y los prototipos de Audi volverían a demostrar todo su potencial pasando a dominar la carrera en sus tres primeras posiciones aunque sin lograr adquirir una ventaja sustancial con los TS030 que el llegar a este punto superaban su actuación del año anterior y seguían presionando a los R18 e-tron quattro. En LMP2, los ORECA 03 comenzaban a despertar de su letargo y se encontraban ahora amenazando la primera plaza todavía ostentada por el Morgan LMP2 de Pla, Heinemeier Hanssen y Brundle. En LM GTE-Pro, el Aston Martin de Bell, Makowiecki y Senna sacaba apenas unos segundos al segundo clasificado, el V8 Vantage GTE de Dumbreck, Mücke y Turner, mientras que en la clase de aficionados el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse pilotado por Jack Gerber, Matt Griffin y Marco Cioci se habría paso entre los Porsche de la categoría para liderarla.

El coche de seguridad volvería a interrumpir el desarrollo de la carrera después de que el Alpine A450 pilotado en ese momento por Tristan Gommendy se saliera de la pista y golpeara las barreras en Tertre Rouge, aunque sin consecuencias para el piloto pero dejando la pista bastante sucia de restos del coche que llegaría a los garajes para ser reparado y poder continuar la carrera. Con la luz verde de nuevo encendida y el coche de seguridad de vuelta a la línea de boxes, la carrera se vería de nuevo detenida tras el accidente del Lotus T128 de Thomas Holzer, Dominik Kraihamer y Jan Charouz que se saldría en Mulsanne y quedaría varado en mitad de la pista.

Cuando la acción a alta velocidad regresó a la pista, seguiría la dominación de Audi mientras los Toyota, en especial el de Alexander Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima intentaba recuperarse de un fallo en la bomba de gasolina que detendría al coche por el tiempo suficiente como para perder una vuelta sobre los otros cuatro competidores que estaban peleando por la victoria final y que se encontraban todos en la misma vuelta. Para Toyota sería evidente que sus únicas opciones de ganar la carrera pasarían por poder sobrevivir a sus propios fallos y sobre todo a los de Audi. Una luz de esperanza iluminaría el garaje del fabricante japonés después de el R18 de Lotterer, Fässler y Tréluyer hubiera de ser introducido en su box pasadas las siete horas de carrera.

Allí pasaría cerca de 40 minutos mientras los mecánicos cambaban el alternador. En ese periodo, el prototipo de Gené, di Grassi y Jarvis sufriría un pinchazo en la zona del puente Dunlop lo que le obligaría a dar una vuelta entera al circuito a velocidad reducida para preservar lo máximo posible las partes de fibra de la carrocería y reducir el tiempo en boxes. Para sorpresa de muchos, al coche solamente se le cambiaron las ruedas, pero vueltas más tarde el coche sería de nuevo llamado a los garajes para sustituir las partes dañadas por los restos del neumático. Con el retraso acumulado por ambos Audi, la carrera se reducía a la experiencia y tenacidad de Tom Kristensen, Loïc Duval y Allan McNish en el R18 e-tron quattro y al hambre de victoria de Toyota y Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Stéphane Sarrazin.

Antes de que la prueba pasara al domingo, el coche de seguridad volvería a la pista en dos ocasiones: la primer atrás la salida de pista del ORECA 03 de Tor Graves, Shinji Nakano y Archie Hamilton se estrellara en las curvas Porsche en mitad de la lluvia alrededor de la once de la noche y apenas cincuenta minutos más tarde tras otro accidente, esta vez sufrido por el Ferrari 458 Italia GTC de Tracy Krohn, Niclas Jönsson y Mauricio Mediani en la zona anterior a la Maison Blanche. Todos estos parones eran aprovechados por los equipos para detenerse en los garajes para cambiar pilotos, neumáticos o realizar pequeñas reparaciones perdiendo el mínimo tiempo posible debido a la neutralización de la carrera. En LMP2, OAK Racing seguiría comandando su clase con el Zytek Z11SN de Jota Sport en la tercera posición.

En LM GTE-Pro, seguiría el dominio de Aston Martin que seguiría ocupando las dos primeras plazas por delante del Porsche 991 RSR de Marc Lieb, Richard Lietz y Romain Dumas, mientras que en LM GTE-Am los Porsche 997 GT3 RSR volvían a encabezar la categoría con el coche del actor Patrick Dempsey defendiéndose de los deportivos de Proton Competition con Christian Ried, Gianluca Roda y Paolo Ruberti al volante y el de IMSA Performance Matmut pilotado por Pascal Gibon, Patrice Milesi y Wolf Henzler.

Aprovechando la mejor velocidad del R18, Kristensen, Duval y McNish llegarían a aumentar la distancia con el Toyota a casi una vuelta completa cuando la prueba se encaminaba hacia su ecuador. Apenas con cuarenta minutos por delante para llegar a la barrera de las 12 horas, de nuevo la carrera se vería interrumpida por un nuevo accidente, el del Lola B12/80 de Johnny Mowlem, Tony Burgess y Jonathan Hirschi que se salia de la pista en las curvas Porsche y se vería envuelto en un incendio posterior que se saldaría sin consecuencias para su piloto en ese momento, el canadiense Burgess.

Veinte minutos más tarde, el coche de seguridad volvería por séptima vez a la pista después de que el Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse de la clase LM GTE-Am pilotado por Howard Blank se saliera en la zona del puente Dunlop y se llevara una sustancial parte de las barreras protectoras. El coche regresaría al garaje sólo para abandonar la prueba, pero esta estaría ralentizada durante casi una hora mientras los comisarios reparaban los daños causados por el deportivo italiano. Los más destacables de ese periodo entre los dos coches de seguridad sería la vuelta rápida lograda por André Lotterer, con una mejora de más de dos segundos respecto a la lograda el año anterior en condiciones de seco.

La lluvia arreciaba intensamente en varias partes del circuito y la organización decidió volver a sacar el coche de seguridad un minuto más tarde de que lo llamara de vuelta tras el accidente del Ferrari. Tras este nuevo periodo neutralizado, los dos Toyota se encontrarían en la misma vuelta por detrás del único Audi con opciones a la victoria final, y tras sendos fallos de pilotaje de Buemi en las curvas Ford y Dunlop, el TS030 de Wurz, Lapierre y Nakajima pasaría a la segunda posición provisional.

Algunos equipos optarían por gomas de mojado durante el período del coche de seguridad y otros Aston Martin elegiría poner ruedas de seco en lo que se probaría más tarde como una mala decisión ya que los coches apenas podían mantenerse en la resbaladiza pista perdiendo las primeras posiciones que llevaban ocupando desde el inicio de la carrera aunque posteriormente recuperarían sus posiciones tras varios fallos mecánicos que afectarían a los nuevos Porsche 991 RSR.

La prueba disfrutaría de cerca de cinco horas de sin interrupciones y sin apenas cambios de importancia más allá de algunas paradas para sustituir piezas mecánicas que empezaban a acusar la fatiga de la dura prueba. A las ocho de la mañana, el Aston Martin V8 Vantage GTE de Bill Auberlen, Paul Dalla Lana y Pedro Lamy expulsaba humo teñido de azul por sus dos tubos de escape en una clara señal de haber roto el motor. Renqueando llegaría hasta la curva de Mulsanne dejando un reguero de aceite por toda la recta de Les Hunaudières y sus dos chicanes con lo que el coche de seguridad volvería a la pista para poder limpiar los peligrosos restos del resbaladizo líquido.

En un movimiento arriesgado, Toyota llamaría al prototipo pilotado por Stéphane Sarrazin para reabastecerse de combustible mientras estaba en la segunda posición con el Audi R18 de Kristensen, Duval y McNish a su alcance. Por cinco segundos, el piloto francés se perdería el semáforo verde de la salida de los boxes quedando detenido mientras el segundo coche de seguridad con su pelotón de coches detrás cruzaba por la recta principal, lo que le llevaría a perder cerca de un minuto y reincorporarse por detrás de una nube de coches más lentos aunque manteniendo su segunda posición una vuelta por detrás del Audi líder y una por delante de sus compañeros de equipo.

Con los coches de seguridad de nuevo de vuelta al garaje alrededor de las ocho y media de la mañana, Tom Kristensen al volante del R18 e-tron quattro tendría como único objetivo mantener en la distancia a los dos Toyota. Sin embargo, apenas treinta segundos después de que los comisarios repartidos a lo largo del trazado comenzaran a ondear sus banderas verdes, el Lola B12/60 de Rebellion Racing pilotado por Andrea Belicchi, y que iba quinto en la clasificación general, se salía de la pista tras pasar por la segunda chicane de la recta de Les Hunaudières y colisionaba contra las barreras, dejando un reguero de piezas de la carrocería en su recorrido de vuelta a los garajes teniendo la organización que volver a sacar el coche de seguridad por décima vez al circuito mientras se reparaba y limpiaba la pista. A pesar de los numerosos incidentes y la climatología adversa, 37 coches seguían en pista cuando la carrera se reanudó una vez más con casi un tercio de la misma aún por completar.

La lluvia regresaría de nuevo y con ella las salidas de pista en las cuales el más perjudicado sería el Aston Martin V8 Vantage GTE de Rob Bell, Fred Makowiecki y Bruno Senna que se estrellaría en la primera chicane de la larga recta del trazado francés mientras iba en la primera posición de la categoría LM GTE-Pro. Una vez más fue necesario sacar el coche de seguridad al circuito en el que estaría por espacio de media hora antes de volver a su posición y permitir a los coches volver a competir con el Audi líder pilotado por Allan McNish parando minutos antes de que los coches rojos de la organización se retiraran dejando a Loïc Duval con el tanque lleno y neumáticos nuevos.

A menos de dos horas para el final, un nuevo incidente bajo la torrencial lluvia traería de vuelta a los coches de seguridad después de que el ORECA 03 de Pierre Thiriet, Ludovic Badey y Maxime Martin trompeara y chocara contra la barreras en Arnage con el Morgan LMP2 líder de la categoría realizando trompo para evitar al coche francés al que intentaba doblar. Al mismo tiempo, Toyota que parecía que debería conformarse con las dos plazas restantes del podio, vería como una salida de pista de Nicolas Lapierre en las curvas Porsche le haría pasar por el garaje para reparar la dañada parte trasera de su coche permitiendo al coche de Marc Gené, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis recuperar las vueltas perdidas y situarse por delante de ellos en su regreso a la pista.

Media hora para la finalización de la caótica prueba y tras doce coches de seguridad que ralentizaron la carrera durante un total de cinco horas y 27 minutos, la prueba se reanudaría con 41 coches intentando sobrevivir y mantener sus posiciones hasta el banderazo final. De esta manera, Audi lograba su duodécima victoria y se situaba a cuatro del récord absoluto de Porsche que en fechas previas al evento francés anunciaría su intención de regresar a la competición con un nuevo prototipo híbrido para 2014 que se encontraba en plena fase de desarrollo.

Tom Kristensen obtenía su novena victoria que celebraría entre lágrimas, no de alegría por el logro conseguido, sino de tristeza por la muerte en los compases iniciales de la carrera de su compatriota Allan Simonsen. Allan McNish sumaría su más que buscado tercer triunfo en Le Mans mientras que Loïc Duval obtenía su único triunfo en la dura prueba de resistencia después de haber sido el piloto más sólido desde el ensayo, ganando estos y siendo el primero en la calificación. Toyota, a la que se le seguía resistiendo la victoria final, sumaba con el TS030 de Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Stéphane Sarrazin su cuarta segunda posición en Le Mans tras las logradas en 1992, 1994 y 1999. Tercero, y dos vueltas del líder, llegaría el Audi R18 e-ton quattro de Marc Gené, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis.

En la clase LMP2, OAK Racing lograría un histórico doblete para el equipo francés y sus Morgan LMP2 que dominarían la clasificación de la categoría desde el banderazo de salida. En primera posición (séptimo de la general) llegaría el prototipo de Bertrand Baguette, Ricardo González y Martin Plowman con una vuelta de ventaja sobre sus compañeros Olivier Pla, David Heinemeier Hansson y Alex Brundle y dos sobre el Zytek Z11SN de Jann Mardenborough, Lucas Ordóñez y Michael Krumm que finalizarían en la octava y novena posición de la general respectivamente.

A pesar de los esfuerzos de Aston Martin por vencer en las dos clases LMGTE para honrar la memoria de su piloto fallecido, Porsche se llevaría la clasificación de ambas categorías, marcando la victoria número 100 para Porsche desde que sus coches llegaran a Le Mans por primera vez en 1951, logrando las dos primeras posiciones de la clase Pro con el 991 RSR de Marc Lieb, Richard Lietz y Romain Dumas (15º en la general) y el de Jörg Bergmeister, Patrick Pilet y Timo Bernhard dejando al fabricante británico con la tercera plaza lograda por Peter Dumbreck, Stefan Mücke y Darren Turner, mientras que la clase LM GTE-Am el Porsche 997 GT3 RSR de Raymond Narac, Christophe Bourret y Jean-Karl Vernay cruzaría la línea de meta en la 25ª plaza aventajando en una vuelta a los Ferrari 458 Italia GTC de AF Corse de Piergiuseppe Perazzni, Lorenzo Case y Darryl O'Young y Jack Gerber, Matt Griffin y Marco Cioci.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994.

En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006.

Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8.

De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Loïc Duval obtendría mayor reconocimiento como piloto en Japón que en su país natal antes de regresar a Europa y convertirse en vencedor de las 24 Horas de Le Mans de y del World Endurance Championship (WEC) 2013 con Audi. Su carrera, como la de muchos otros pilotos, comenzaría en el karting del que pasaría a principios de la década de 2000 a la Fórmula Renault Campus, que ganaría en 2002, y otras competiciones de monoplazas para jóvenes pilotos como la Fórmula Renault, de la que también sería campeón en 2003, o la Fórmula 3 tanto a nivel nacional como internacional. En 2006 se trasladaría a Japón donde participaría tanto en el campeonato Super GT como en la Fórmula Nippon, los cuales compatibilizaría durante tres años con varias carreras en la serie A1 Grand Prix en las que ganaría dos carreras y sumaría doce podios.

Con los monoplazas del campeonato japonés sería campeón en 2009 venciendo en cuatro carreras y dos podios, sumando a lo largo de las ocho temporadas en las que estuvo disputándolo otras ocho victorias y quince podios, siendo subcampeón en 2008 y tercero de la clasificación en 2010 y 2013. En el campeonato de GT sería campeón en 2010 con un Honda HSV-010 GT compartido con Takashi Kogure con el que vencería en una prueba y sumaría dos podios en ese año. En las seis temporadas restantes en las que participaría entre 2006 y 2012, añadiría a su palmarés cuatro victorias y siete podios más, sumando puntos en 27 de 58 carreras disputadas en total y que le harían ser subcampeón en 2007 y tercero en 2011.

De regreso a Europa, sería fichado por Joest para competir con Audi en el WEC en el que debutaría en 2012 con un podio y una victoria en la prueba de Spa. Tras proclamarse campeón en 2013 con un Audi R18 e-tron quattro con el también vencería en las 24 Horas de Le Mans, seguiría compitiendo en el WEC y regresaría a los monoplazas de la Formula E en 2014 y a partir de 2017 debutaría en el DTM alemán, también con Audi, competición junto al WEC que sigue disputando en la actualidad. En el campeonato de resistencia ha sumaría dos victorias más con Audi en 2016 y desde 2017 pilota un ORECA con el que ha sumado puntos en tres carreras, mientras que en el DTM ha tenido menos suerte y solo ha logrado un podio y sumar puntos en nueve de las 39 carreras que ha disputado hasta 2018.

Cinco años antes de su victoria en Le Mans, debutaría con un Courage-ORECA LC70 con el sería octavo. El grupo francés volvería a contar con él en 2010 y 2011, años en los que disputaría la prueba con un Peugeot 908 HDi FAP con el que abandonaría en el primer año y sería quinto en el segundo. Esta misma posición la obtendría en 2012 con su primera actuación con Audi en la que compartiría un Audi R18 TDI con el español Marc Gené y Romain Dumas. Tras no competir en 2014, regresaría un año más tarde con otro Audi R18 e-tron quattro con el que sería cuarto y un año más tarde subiría al podio como tercero pilotando un Audi R18 RP6. Ya no regresaría al circuito de La Sarthe hasta 2018, año en el que el ORECA 07 que pilotó sería descalificado después de que los comisarios descubrieran que el equipo había modificado el equipamiento para los repostajes haciendo estos más rápidos de lo que permitían las normas.

Allan McNish comenzó su carrera en el karting británico a principios de la década de 1980, proclamándose campeón en tres ocasiones de la serie inglesa y seis en la escocesa. En 1987 da el salto a las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos y resultaría subcampeón de la Fórmula Ford en 1987 y vencedor de la Fórmula Lotus en 1988. Un año más tarde se pasaría a la Fórmula 3 y posteriormente a la 3000 donde seguiría acumulando victorias que le llevarían a ser contratado como piloto de pruebas del equipo McLaren de Fórmula 1.

Tras pasar, también como piloto de pruebas, por el equipo Benetton, en 1997 es contratado por Porsche como piloto oficial para competir en el campeonato IMSA, en el que consigue tres victorias, y debuta en las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 911 GT1, apuntándose el primer de sus cuatro abandonos en esta prueba. Al año siguiente sigue su relación con Porsche y logra su primera victoria en la prueba de resistencia francesa con un Porsche 911 GT1-98, coche con el que también logra triunfar dentro de su categoría en las 24 Horas de Daytona finalizando segundo en la general. En los años siguientes pasa por Toyota y Audi en distintas especialidades, pero es la marca japonesa la que finalmente le da la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 en el año 2002, sin embargo no consigue despuntar y acaba la temporada cosechando un séptimo puesto como mejor resultado, terminando ocho carreras de las 16 que disputó, pasando en 2003 a ser de nuevo piloto de pruebas, esta vez con el equipo Renault.

Antes de su debut en la Fórmula 1 tuvo tiempo para ser campeón de las American Le Mans Series con Audi en el año 2000 y con la marca alemana regresaría en 2004 a las competiciones de resistencia e incluso de turismos, participando en 2005 en el campeonato alemán DTM en el que terminaría décimo. Con la marca de los cuatro aros sería vencedor en pruebas tan importantes como las 12 Horas de Sebring (2004, 2009 y 2012) o los 1.000 Kilómetros de Silverstone (2004, 2005 y 2008) y con ella lograría sumar dos victorias más en las 24 Horas de Le Mans: en 2008 con un Audi R10 TDI y en 2013 con este Audi R18 e-tron quattro.

Además de estas victorias con Audi, sería segundo en el año 2000 con un Audi R8 y en 2012 con un Audi R18 e-tron quattro y terminaría tercero en 2005 con un Audi R8, en 2006 con este Audi R10 TDI, en 2009 con un Audi R15 TDI y en 2010 con un Audi R15+ TDI y sería el quinto clasificado en 2004 con un Audi R8. Antes, en 1999, sumaría un nuevo abandono, esta vez con un Toyota GT-One a los que añadiría otro en 2007 con un Audi R10 TDI y el último en 2011 con un Audi R18 TDI. Retirado oficialmente de la competición en 2014, en la actualidad dirige el equipo de Fórmula-E Audi Sport ABT Schaeffler además de comentar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la cadena Sky Sports.

Los pilotos
Marc Gené, primer piloto español en ganar las 24 Horas de Le Mans, comenzaría en el karting donde ganaría varios títulos regionales y nacionales. En 1992 se pasa a los monoplazas de la Fórmula Ford de España y de Europa un año más tarde y en 1994 compite en el Campeonato Británico de Fórmula 3 donde termina como mejor novato del año. En años sucesivos y hasta su desembarco en la Fórmula 1 de la mano de Minardi en 1999, sería el campeón de la FISA Superformula y en 1998 del Open by Nissan. Con el equipo Minardi completaría dos temporadas en la Fórmula 1 logrando un sexto puesto en el Gran Premio de Europa de 1999 en los que serían los primeros puntos logrados por el modesto equipo italiano desde 1995.

En 2001, ficharía como piloto probador del equipo Williams con quienes participaría en tres carreras: en 2003 como sustituto de Ralf Schumacher en el Gran Premio de Italia donde terminaría quinto y en los Grandes Premios de Francia y Reino Unido de 2004 como reemplazo de nuevo del piloto alemán. En 2005 es contratado por Ferrari como tercer piloto, equipo con el que sigue hoy en día, y abre un nuevo capítulo en su biografía como piloto de resistencia que le llevaría a debutar en las ALMS con el Ferrari F430 GTC de Risi Competizione.

En los años siguientes y hasta la actualidad competiría con Peugeot, Audi, Zytek y Nissan en varios eventos de resistencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas de las ALMS, LMS, y el WEC ganando en todos ellos carreras, cuatro en las LMS, una en las ALMS y otra más en el WEC. En la prueba de resistencia francesa debutaría con un Peugeot 908 HDi FAP que el equipo retiraría faltando apenas dos horas para completar la carrera cuando iba en tercera posición. En 2008, regresaría con el mismo modelo y se clasificaría segundo, posición que sería superada en 2009 al terminar como campeón, también con un Peugeot 908 HDi FAP.

En 2010 ganaría con el mismo coche las 12 Horas de Sebring, sin embargo habría de abandonar de nuevo en el circuito de La Sarthe después de la rotura del motor tras 22 horas de competición. En 2011 regresaría con el nuevo Peugeot 908 y concluiría la carrera en la cuarta posición y ya en 2012 sería piloto de Audi Sport Team Joest con los que disputaría tres ediciones más, la de ese año con un Audi R18 ultra con el que sería quinto y las de 2013 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro con los que subiría de nuevo al podio en la tercera y segunda posición respectivamente.

Lucas di Grassi debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2010 con el equipo Virgin Racing, previamente conocido como Manor Grand Prix y más tarde como Marussia Virgin Racing, y disputaría las 19 carreras del campeonato en la que lograría una 14ª plaza en el circuito de Sepang como mejor resultado de la temporada. Antes de llegar a cumplir su sueño de pilotar un monoplaza de la categoría reina, debutaría en el karting brasileño del que pasaría en 2002 a disputar la Fórmula Renault de su país terminando como subcampeón ese mismo año sumando dos victorias y un podio. Hasta su debut en 2012 como piloto de Audi Sport Team Joest para participar en la prueba del WEC celebrada en el circuito de Interlagos, pasaría por varios campeonatos de Fórmula 3 tanto de nivel nacional como internacional logrando dejar excelentes sensaciones que le llevaría a ser contratado como piloto de pruebas del equipo Renault de Fórmula 1.

En su tiempo con los monoplazas sería subcampeón de la Fórmula 3 suramericana en 2003, tercero de las Euro Series en 2005, subcampeón de GP2 en 2007 y tercero en 2008 y 2009, venciendo además en el prestigioso Gran Premio de Macao de Fórmula 3 en 2005. En su periodo como piloto de carreras de resistencia disputaría varias pruebas más del WEC con Audi, incluyendo cuatro participaciones en las 24 Horas de Le Mans en las que se estrenaría con una tercera plaza a bordo de este Audi R18 e-tron quattro. Un año más tarde completaría la prueba con el nuevo híbrido del fabricante de los cuatro aros en la segunda posición y sería cuarto en 2015. En 2016 regresaría al podio de nuevo subiendo hasta el tercer peldaño con el último prototipo construido por Audi antes de que el constructor alemán se retirase de manera oficial de la competición, sumando sus dos únicas victorias en el WEC: la carrera de Spa y la de Baréin.

En la actualidad compite en el Campeonato de Producción de Brasil y en la Fórmula E, en la que sigue relacionado con Audi y en la sería campeón de la serie en 2017, subcampeón en 2016 y 2018 y tercero en 2015, acumulando un total de ocho victorias (la última en la prueba de Méjico de febrero de 2019) y 19 podios siendo el último logrado en el circuito de urbano de Hong Kong en marzo de 2019.

Oliver Jarvis comenzaría en el karting británico en 1993 con 11 años de edad y pasaría a las fórmulas de promoción en 2002 debutando en el campeonato de invierno de la Fórmula Ford finalizando la serie como subcampeón. En los años siguientes competiría en la serie nacional de la Fórmula Ford y la Fórmula Renault siendo campeón de esta última en 2005. Su progresión con los monoplazas continuaría en el Campeonato de Fórmula 3 británico (subcampeón en 2006), el A1 Grand Prix (tercero del campeonato en 2006 y 2007) y el Campeonato de Japón de Fórmula 3 donde quedaría tercero en 2007 sumando tres victorias y 13 podios.

Ese mismo año participaría también en la prueba del campeonato de Super GT de los 1.000 Kilómetros de Suzuka como tercer piloto, carrera que ganaría con el Lexus SC430 de Toyota Team TOM'S a pesar de no que no completaría una sola vuelta. Al campeonato japonés regresaría para una temporada completa en 2014 con un Lexus RC F GT500 con el que finalizaría 13º en GT500. De vuelta a Europa en 2008, dejaría los monoplazas de lado para convertirse en piloto de Audi en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en el que completaría cuatro campañas en las que disputaría 42 carreras sumando tres podios y acumulando puntos en otras doce.

Tras su paso por el DTM se especializaría en carreras de resistencia y GT, en las que sigue compitiendo a día de hoy y en las que ha competido en el FIA GT1, las Blancpain GT Series, las ALMS, el WEC y el campeonato IMSA. En este periodo completaría siete ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre su debut en 2010 con un Audi R10 TDI de Kolles con el que habría de abandonar y 2017, año en el que con un ORECA 07 del equipo Jackie Chan DC Racing sería segundo de la general y primero de su clase.

Entre estos dos resultados sumaría cinco participaciones como piloto de Audi finalizando en tres ocasiones como tercero (2012 con un Audi R18 ultra, 2013 con este Audi R18 e-tron quattro y 2016 con un Audi R18), cuarto en 2015 con otro Audi R18 e-tron quattro, prototipo con el que sumaría un nuevo abandono un año antes. En el resto de campeonatos en los que ha participado ha ido sumando varios podios y victorias a su palmarés siendo las más significativas las logradas en las ALMS, el WEC y la IMSA y que incluyen las 24 Horas de Daytona de 2013 dentro de la clase GT con un Audi R8 LMS Grand-Am y las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Los pilotos
André Lotterer, uno de los pilotos alemanes más celebrados de su generación, comenzaría a demostrar su extraordinario talento con apenas 17 años ganando la Fórmula BMW para jóvenes pilotos. Un año más tarde volvería a ser campeón de esta serie para pilotos profesionales y posteriormente pasaría por distintos campeonatos de Fórmula 3 hasta que en 2001 sería fichado por Jaguar como piloto probador de su equipo de Fórmula 1. Tras pasar una temporada más en el equipo británico y viendo desvanecerse sus opciones de debutar en un Gran Premio, se trasladaría a Japón previo paso por el FIA GT y la CART norteamericana, aunque en 2014 participaría en el Gran Premio de Bélgica como sustituto del piloto Kamui Kobayashi en el equipo Caterham F1.

En el país del sol naciente rápidamente destacaría como uno de los mejores pilotos compitiendo a la vez en la Formula Nippon y en el JGTC. Con los monoplazas japoneses completaría todas las temporadas entre 2003 y 2017 siendo campeón en 2011, subcampeón en 2004, 2010, 2013 y 2016 además de tercero en 2006, 2008, 2009, 2014 y 2015, sumando 24 victorias y 32 podios en las 123 carreras que disputó. En el campeonato de Gran Turismo sus resultados no le irían a la zaga a pesar de competir en nueve temporadas en las que le sería campeón en 2006 y 2009, subcampeón en 2010 y tercero en 2008 sumando un total de cinco victorias, 14 podios y logrando puntos en 42 carreras de las 70 en las que participó. Antes de convertirse en campeón por segunda vez del Super GT, el equipo Kolles le daría la oportunidad de competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, prueba en la terminaría en la séptima posición con un Audi R10 TDI.

En 2010, ficharía como piloto oficial de Audi y competiría con el fabricante alemán hasta 2016, siendo en esos seis años tres veces ganador de la prueba de resistencia francesa: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro, además de segundo en 2010 con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 y tercero en 2015 con un Audi R18 e-tron quattro. Antes de sufrir su único abandono en la prueba con el Porsche 919 Hybrid con el que participó en 2017, sería cuarto con un Audi R18, posición que repetiría en su última visita hasta el momento al circuito de La Sarthe en la que participaría con un Rebellion R13. De su periodo con Audi también quedarían en su palmarés el campeonato WEC de 2012, los subcampeonatos de 2013, 2014 y 2015 y las siete victorias y quince podios que cosecharía con el fabricante alemán, a los que sumaría siete con Porsche y dos hasta el momento con Rebellion Racing ya que la temporada terminará con la celebración de las 24 Horas de Le Mans de 2019.

Marcel Fässler, primer piloto suizo en ganar las 24 Horas de Le Mans, prueba que además ganaría en tres ocasiones; daría sus primeros pasos en el karting de su país y también francés antes de pasar por las diferentes categorías de la Fórmula Renault antes de que su carrera se orientase hacia las competiciones de turismos y prototipos después de ser segundo en el Campeonato Alemán de Fórmula 3 de 1999. Al año siguiente sería fichado por HWA, compañía estrechamente ligada a Mercedes ya que preparaba para competición la mayoría de los coches del fabricante alemán además de encargarse de las operaciones de estos en multitud de campeonatos, especialmente el DTM germano.

En esta serie, competiría para Mercedes durante cuatro temporadas en las que sumaría tres victorias y 13 podios terminando su mejor campaña en 2003 al ser tercero del campeonato. Las dos temporadas siguientes participaría con los equipos de Opel, con quienes a pesar de la falta de competitividad del Vectra GTS V8 lograría sumar puntos en varias carreras. Tras su aventura en el DTM, comenzaría a partir de 2006 a disputar varias pruebas de las LMS y ALMS, además de otras del FIA GT y debutaría en las 24 Horas de Le Mans. En años posteriores incluiría en su currículo pruebas del International GT Open, así como del WEC y las Blancpain GT Series consiguiendo victorias en todos estos campeonatos.

Entre ellas, exceptuando sus tres triunfos en las 24 Horas de Le Mans, se cuentan la de las 24 Horas de Spa de 2007 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06, prueba que también ganaría en la clase G2 en 2009 con un Audi R8 LMS, la de las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro, carrera de la que sería vencedor de la clase GTLM en 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R y con el que también ganaría la misma clase en las 24 Horas de Daytona de ese año. Además de estas, lograría otras ocho victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2012, y nueve más en el International GT Open del que sería vencedor en 2009.

Antes de ganar tres veces las 24 Horas (2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro) sus primeras actuaciones en el circuito de La Sarthe fueron catastróficas, acumulando cuatro abandonos consecutivos: 2006 con un Courage LC70, 2007 con un Lola B07/18, 2008 con un Courage-ORECA LC70 y 2009 con un Chevrolet Corvette C6.R Z06. La primera vez que vería la bandera de cuadros sería ya estabilizado como piloto de Audi y así, en 2010 sería segundo con un Audi R15+ TDI, quinto en 2013 con este Audi R18 e-tron quattro, tercero en 2015 con el mismo modelo y cuarto en 2016 con un Audi R18 RP6. En 2017 cambiaría los prototipos alemanes por los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing con los que sería 24º en su primer año y abandonaría en 2018.

Benoît Tréluyer alcanzaría la fama en tierras japonesas, a las que emigraría en el año 2000, después de haberse iniciado en el moto-cross y karting francés y debutar en los monoplazas de la Fórmula Renault en 1995. En Japón sería campeón de la Fórmula 3 en 2001 después de ganar quince de las 19 carreras que componían el calendario. Ese mismo año debutaría en al Campeonato de Japón de Super Turismo (JGTC) y a partir de 2002 combinaría su presencia en éste con la disputa de la Fórmula Nippon en la que ganaría once carreras en ocho temporadas siendo campeón de la misma en 2006 y subcampeón en 2003, 2007 y 2009.

En el JGTC o Super GT desde 2005, también sería campeón en 2008 y sumaría doce victorias en once temporadas en las que subiría al podio en diez ocasiones, seis como segundo y cuatro como tercero, además de puntuar en 23 de las 78 carreras que disputó en esos años. En 2010 sería fichado como piloto por Audi y con el fabricante alemán competiría en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con un Chrysler Viper GTS-R con el que sería 14º y tercero de la clase GT1 y posteriormente se convertiría en un piloto habitual de Pescarolo Sport con el que completaría cuatro ediciones: 2004 con un Pescarolo C60 con el que terminó cuarto, 2007 con un Pescarolo 01 con el que acabaría 13º y 7º en 2008 y en 2009 en la que pilotando un Peugeot 908 HDi FAP sufriría un accidente en la madrugada que destrozaría el coche y acabaría con él en el hospital.

Ya con el constructor alemán se estrenaría con una segunda posición a bordo de un Audi R15+ TDI y al año siguiente ganaría el primero de los tres triunfos que tiene en el evento de resistencia francés: 2011 con un Audi R18 TDI y 2012 y 2014 con un Audi R18 e-tron quattro. El resto de sus participaciones con el fabricante de Ingolstadt serían en 2013 con este Audi R18 e-tron quattro con el que finalizaría quinto y sería tercero en 2015, y en 2016 con un Audi R18 con el cruzaría la línea de meta en la cuarta posición.

También con Audi sería campeón del WEC en 2012 y sumaría en este campeonato ocho victorias (descontadas dos de las 24 Horas de Le Mans que eran puntuables para este campeonato) siendo asimismo subcampeón en 2013, 2014 y 2015. En 2017 se despediría oficialmente de la competición de primer nivel, aunque sigue participando en el Trophée Andros de carreras sobre la nieve, después de participar en el Campeonato de Italia de GT y algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series, todas ellas pilotando un Audi R8 LMS de equipos semioficiales del fabricante alemán.

Los pilotos
Jann Mardenborough, al igual que el español Lucas Ordóñez, llegaría al mundo de la competición tras imponerse en 2011 a los 90.000 participantes del concurso auspiciado por Nissan y Sony Computer Entertainment basado en el videojuego Gran Turismo. Este premio le valdría un contrato con el fabricante japonés con el que debutaría ese mismo año en una prueba del Campeonato Europeo de GT4. En 2012 ampliaría su cartera de competiciones y se estrenaría en carreras de larga distancia como las 24 Horas de Dubai, algunas pruebas de las Blancpain Endurance Series y los campeonatos europeo y británico de Fórmula 3 y la Toyota Racing Series de las que sería subcampeón en 2014. Añadiría a su palmarés su primera victoria en el campeonato Británico de GT4 en la prueba de Brands Hatch a la que seguiría otra lograda en la GP3 de 2014 en el circuito de Hockenheimring y tres más ese mismo año en las serie de monoplazas de Toyota.

En 2015 comenzaría a disputar el Campeonato de Japón de Gran Turismo (Super GT) en el que sigue compitiendo en la actualidad con el equipo de fábrica Team Impul en el que está desde 2017. El año anterior lograría su única victoria hasta la fecha en esta serie participando con un Nissan GT-R GT3 de la categoría GT300 del equipo NDDP Racing with B-MAX. Como parte de su contrato con Nissan, sería cedido a otros equipos con los que el fabricante japonés tenía acuerdos para suministrar motores y así, en 2013 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con esteZytek Z11SN de Greaves Motorsport con el que acabaría la prueba en la novena posición subiendo al podio como tercero de la clase LMP2.

Al año siguiente cambiaría de equipo y participaría con un Ligier JS P2 también motorizado por Nissan con el que sería de nuevo noveno pero quinto de su clase. En 2015 formaría parte integrante del equipo de fábrica de Nissan Motorsport en el estreno del nuevo prototipo del constructor nipón, el Nissan GT-R LM NISMO, con el que abandonaría a dos horas del final tras un fallo y posterior incendio del motor.

Lucas Ordóñez llegaría al mundo de la competición de un modo inusual. Aunque comenzaría en el karting, la falta de apoyo económico detendría su progresión y se centraría en los estudios. En mayo de 2008, Nissan Europe y Sony Computer Entertainment Europe lanzaron un proyecto llamado GT Academy utilizando el juego de carreras de PlayStation 3 Gran Turismo 5 Prologue con el objetivo de descubrir talentos como verdaderos pilotos de carreras. Tras imponerse la eliminatoria española, se presentaría a la final europea que también ganaría siendo fichado por Nissan, con quien debutaría en enero de 2009 en las 24 Horas de Dubai tras un periodo de entrenamiento de cuatro meses y finalizando como noveno en dicha prueba.

Sus siguientes pasos los daría en la Copa Europea de GT4 y ganaría la primera manga de la carrera celebrada en el circuito belga de Zolder y la segunda del trazado portugués de Algarve, terminando la serie como subcampeón junto a su compañero de coche el británico Alex Buncombe. Con el fabricante japonés estaría hasta 2018 compitiendo de manera ininterrumpida y dando muestras de su buen hacer tras un volante de un coche de verdad, tanto en equipos de la propia Nissan como en otros con los que la compañía nipona tenía acuerdos, en competiciones tales como el Campeonato de Japón de Fórmula 3 (cinco podios en 2015), la Intercontinental Le Mans Cup (una victoria en Zhuhai y cuatro podios en 2011 con un ORECA 03 motorizado por Nissan), las Le Mans Series (una segunda plaza en la prueba de Imola de 2011), el WEC, el FIA GT (una tercera plaza en Nogaro en 2013), las Blancpain GT Series (campeonato del que sería campeón en 2013 con una victoria y un podio) e incluso el campeonato japonés de Super GT en el que disputaría catorce pruebas entre 2013 y 2015 de las que ganaría la carrera del circuito tailandés de Buriram con un Nissan GT-R NISMO GT3 con el que terminaría cuarto en el campeonato de la clase GT300.

También participaría en cinco ocasiones en la prueba reina de la resistencia mundial, si bien una de ellas sería con el Nissan ZEOD RC, prototipo que participaba en la carrera pero fuera de la clasificación y con el que abandonaría tras la rotura de la caja de cambios. Su primera incursión en el circuito de La Sarthe sería en 2011 con un ORECA 03 del equipo Signatech-Nissan con el que terminaría noveno en la general y subiría al podio como segundo de la clase LMP2. En 2012 y 2013 tomaría la salida con esteZytek Z11SN, también con motor Nissan, con el que terminaría respectivamente 20º y 9º (tercero en LMP2). Su última carrera la disputaría en 2015 con el prototipo Nissan GT-R LM con el que sufriría un nuevo abandono tras la rotura de la suspensión delantera.

Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000.

En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas.

Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con esteZytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM NISMO con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Los pilotos
Nelson Panciatici iniciaría su carrera deportiva en el karting hasta que en 2005 debutaría en la Fórmula Renault francesa de la mano del equipo español Epsilon Euskadi y con quienes permanecería a lo largo de dos temporadas en las cuales también participaría en la serie europea de la misma disciplina sumando una victoria y seis podios entre ambas competiciones. Después seguiría con otros equipo y en 2008 debutaría en la Fórmula 3 en el campeonato europeo y español siendo subcampeón de este último. Un año más tarde se estrenaría en la GP2 pero la falta de resultados le haría regresar a la fórmulas inferiores participando entonces en la Fórmula Renault 3.5 en 2010 y 2011.

Su debut en este campeonato vendría acompañado por sus primeras experiencias en competiciones de resistencia y ya en 2012 sería uno de los pilotos titulares de Signatech para disputar el WEC, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en su programa. Con el equipo francés se mantendría hasta 2017 participando también en las European Le Mans Series (ELMS), venciendo en este campeonato en las pruebas de Hungaroring en 2013 y Red Bull Ring en 2014 proclamándose campeón de la serie en ambos años. En esos años también pasaría por el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y el V de V Endurance Series donde en este último campeonato ganaría las pruebas de Dijon y Estoril de 2017 con un Ligier JS P3. Más recientemente sigue compitiendo en las ELMS además de varias participaciones en la serie de resistencia americana promovida por la IMSA y también debutaría en el campeonato de turismos TCR donde en la actualidad pelea en el campeonato europeo con un Hyundai i30N.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en seis ocasiones entre 2012 y 2017, obteniendo su mejor resultado en la última al finalizar en la cuarta plaza con un Alpine A470. En su debut con un ORECA 03 alcanzaría la 10ª posición de la general, puesto al que seguiría una 15ª plaza en 2013 con este Alpine A450 y una séptima con una evolución del mismo prototipo en 2014, con el que además sería tercero de la clase LMP2. En 2015 sufriría su primer abandono en la prueba estando a bordo del Alpine A450b y en 2016 volvería a abandonar esta vez pilotando un Alpine A460.

Pierre Ragues pasaría su infancia y juventud en el karting francés, especialidad en la que ganaría las 24 Horas de Le Mans de 2005. Dos años antes sería campeón de la debutaría en la Fórmula Renault Campus y posteriormente pasaría por distintas disciplinas de los monoplazas del fabricante francés hasta que en 2006 se pasaría a las competiciones e resistencia en las que ya participaría en su época en el karting tomando parte de las 24 Horas de Spa de 2003. En esta especialidad sería un habitual de las LMS y más tarde del WEC y de las European Le Mans Series (ELMS), prueba esta última en la que sigue compitiendo siempre con equipos franceses y en el que lograría su única victoria hasta la fecha, la prueba de las 3 Horas de Hungaroring de 2013 con un Alpine A450 del equipo Signatech con el que además sería campeón de la clase LMP2 ese mismo año.

En las 24 Horas de Le Mans ha competido once veces hasta 2017 desde su debut en 2006 con un Courage C65 con el que abandonaría, siendo en dos ocasiones tercero de la clase LMP2: en 2008 con un Pescarolo 01 con el que sería 18º de la general y en 2017 con un Alpine A470 con el que cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. El resto de sus participaciones serían: 2009 con un Courage-Oreca LC70 con el que sería 11º, 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (AB), 2011 con un OAK Pescarolo 01 (AB), 2012 con ORECA 03 (décimo), 2013 con este Alpine A450 (14º), 2014 con un Morgan LMP2 (14º), 2015 con un Morgan LMP2 Evo (AB) y 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R con el que finalizaría en la 37ª plaza.

Tristan Gommendy comenzaría, como muchos otros pilotos, disputando carreras en el karting del que pasaría con el tiempo a los monoplazas de las fórmulas de promoción, en su caso la Fórmula Renault francesa que le serviría de entrada a la Fórmula 3 nacional, campeonato este que ganaría en 2002. Un año más tarde debutaría con un Dome S101 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que hasta 2018 le ha visto competir en ocho ocasiones más obteniendo como mejor resultado una tercera plaza en 2017 con el ORECA 07 del equipo del conocido actor chino de películas de acción, Jackie Chan.

Sus demás resultados en la prueba de resistencia francesa serían un abandono en 2004 con un WR LM2004, una 23ª plaza en 2010 con un WR LMP2008, un 14º puesto en 2013 con este Alpine A450, un sexto lugar en 2014 con un Ligier JS P2, un abandono en 2015 con un ORECA 05, coche con el que sería noveno un año más tarde y en 2018 acabaría en la sexta plaza con otro ORECA 07. En esos años sería además un habitual de las European Le Mans Series, campeonato en el que sigue participando a día de hoy, y en el que lograría la victoria en la prueba de Silverstone en 2014 y la de Imola en 2015, además de varios podios y victorias dentro de la categoría en la que competía.

Asimismo, también participaría en esos años en el campeonato World Series by Nissan (más tarde conocido como Fórmula Renault 3.5), la GP2, la ChampCar americana, la Superleague Formula y alguna aparición esporádica en el Campeonato de Francia de GT, así como en las 24 Horas de Nürburgring, sumando también victorias y podios a su palmarés.