85ème 24 Heures du Mans
17/18-06-2017

El 19 de noviembre de 2016, Loïc Duval, Lucas di Grassi y Oliver Jarvis cruzaban con su Audi R18 RP6 la línea de meta de las 6 Horas de Baréin, última prueba puntuable del WEC, y sumaban la 107ª victoria para el constructor germano en una competición de resistencia desde que el fabricante de los cuatro aros se estrenara en 1999. Un mes antes, el constructor alemán emitiría un comunicado anunciando que abandonaría la competición de prototipos para centrar sus esfuerzos en la Fórmula E y los motores eléctricos. Detrás de esta medida sin duda se encontraba el escándalo de las emisiones de los motores diésel de los coches del Grupo VAG, ahora ya ampliamente extendida al resto del mundo desde su descubrimiento en los Estados Unidos.

Tras lograr trece victorias en las 24 Horas de Le Mans, ocho campeonatos de las American Le Mans Series, cuatro de las European Le Mans Series y uno del WEC en 17 años de competición, siendo además el primer constructor en ganar la prueba de resistencia francesa con un motor diésel (Audi R10 TDI en 2006) y con un motor híbrido (Audi R18 e-tron quattro en 2012), la ausencia de Audi sería un hueco muy difícil de cubrir no sólo en la clase LMP1, sino también en la competición en general.

Otro competidor que abandonaría la categoría LMP1 sería el equipo suizo Rebellion Racing que se pasaría a la categoría LMP2. Esto dejaba en la clase reina de los prototipos a Porsche y Toyota como únicos candidatos al título mientras que el CLM P1/01 de ByKolles Racing permanecería en la clase como único representante de los coches con motores convencionales. El constructor japonés retornaría al escenario del drama vivido en 2016, cuando perdió la carrera en la última vuelta al romperse una conexión eléctrica en el motor híbrido, dispuesto a vencer su mala suerte e inscribiría por primera vez desde 1999 tres unidades de su revisado Toyota TS050 para hacer frente a los dos Porsche 919 Hybrid y el coche de ByKolles. La magra entrada de prototipos en la categoría LMP1, sería compensada por un aumento de participantes en la clase LMP2 que sufriría una renovación enfocada a la reducción de costes y al rendimiento de los prototipos.

La FIA y el ACO acordarían que en la competición solamente habría cuatro constructores de chasis siendo estos Dallara, Ligier (Onroak Automotive), ORECA y Riley en conjunción con Multimatic Motorsport, un único suministrador de motores cuya responsabilidad recaería en Gibson Technology y un único proveedor de los sistemas eléctricos de los coches de la que estaría encargada Cosworth Electronics, estando el coste total del coche restringido hasta un máximo de 483.000€. Los nuevos prototipos LMP2 serían además ligeramente más largos, estrechos y altos, significativamente más pesados, quedando su peso máximo en 930 kilos, y más potentes con una ganancia de alrededor de 100CV de potencia respecto a los modelos de 2016. De esta manera llegarían los nuevos ORECA 07, Ligier JS P217, Dallara P217 y Riley Mk XXX, todos ellos elegibles también para el campeonato americano organizado por la IMSA.

Después de que el Toyota TS050 de Kazuki Nakajima quedara fuera de la clasificación por no completar la última vuelta en menos de seis minutos, el Automobile Club de l'Ouest retocaría la normativa e incluiría un sistema de penalizaciones para aquellos coches que realizasen un giro en menos de la marca de seis minutos. Estas penalizaciones serían de una vuelta perdida para tiempos de entre seis y siete minutos, dos vueltas entre siete y nueve, cuatro entre nueve y diez, diez vueltas hasta quince minutos y cualquier coche excediendo ese tiempo sería automáticamente excluido de la clasificación.

El ACO también revisaría las Zonas Lentas del circuito reduciendo su cantidad a nueve delimitadas por semáforos y otras señales luminosas y también corregiría las categorías en las que se clasificaban los pilotos y el reparto de estos en los coches. Así, en LMP1 sólo podría haber pilotos con licencia platino u oro, en LMP2 habría un piloto como máximo con licencia platino y uno al menos con plata o bronce, LM GTE-Pro seguiría estando sin restringir y LM GTE-Am debería incluir al menos un piloto plata o bronce en sus tripulaciones.

La temporada comenzaría con las 24 Horas de Daytona en el campeonato de la IMSA y con las 6 Horas de Silverstone en el WEC, donde se darían cita los candidatos a la victoria de las 24 Horas de Le Mans, quedando el campeonato americano como piedra de toque de los coches GT que después llegarían al trazado francés, donde de nuevo estarían los Ford GT LM GTE de Chip Ganassi, el Ferrari 488 GTE de Risi Competizione, los Chevrolet Corvette C7.R de Corvette Racing y los Porsche 911 RSR de CORE Autosport (Porsche GT Team). Ford ganaría las 24 Horas de Daytona con la misma tripulación que vencería en la clase LM GTE-Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2016, Joey Hand, Dirk Müller y Sébastien Bourdais, mientras que las tres pruebas siguientes antes de llegar a Francia serían sumadas por Chevrolet: las 12 Horas de Sebring ganadas por Antonio García, Jan Magnussen y Mike Rockenfeller, la prueba de Long Beach que sería ganada por Oliver Gavin y Tommy Milner y la carrera en el Circuito de las Américas de Austin en la que de nuevo Antonio García y Jan Magnussen subirían a lo más alto del podio.

En las dos pruebas europeas del WEC previas a Le Mans, Toyota lograría la victoria en ambas pruebas con Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima acaparando la victoria en los dos certámenes en una cerrada lucha con los Porsche 919 Hybrid en la que una mala decisión en Silverstone al mantener neumáticos usados cuando lideraban la prueba y un accidente en Spa de Brendon Hartley les haría perder una más que probable victoria en ambos eventos. En la clase LMP2 solamente participaban los ORECA 07, incluido el nuevo Alpine A470 basado en este chasis, y la victoria en el circuito británico sería para el equipo del actor Jackie Chan en el coche pilotado por Ho-Pin Tung, Thomas Laurent y Oliver Jarvis, que recalaría aquí tras el abandono de Audi.

En Spa, la victoria sería para el coche de G-Drive Racing pilotado por Roman Rusinov, Pierre Thiriet y Alex Lynn, pero ante la ausencia de los otros fabricantes estas victorias podrían no ser indicativas del estado real de la categoría. En LM GTE-Pro seguiría la pelea entre los Ford GT LM GTE y los Ferrari 488 GTE con el coche americano pilotado por Andy Priaulx, Harry Tincknell y Luís Felipe Derani ganando en Silverstone y el coche de AF Corse manejado por Davide Rigon y Sam Bird venciendo en Spa-Francorchamps. En la categoría LM GTE-Am, el Ferrari 488 GTE ya sería elegible para competir al tener un año de antigüedad y sería el coche elegido por el equipo de Singapur, Clearwater Racing que se llevaría la victoria en la primera prueba estando a los mandos Weng Sun Mok, Keita Sawa y Matt Griffin, mientras que la segunda la ganaría el Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR conducido por Paul Dalla Lana, Mathias Lauda y Pedro Lamy.

El 4 de junio se celebraría la tradicional jornada de ensayos y a ella acudiría el grueso de los 60 participantes elegidos para competir en las 24 Horas de Le Mans. A los seis prototipos de la clase LMP1 se unirían los 25 coches de la categoría LMP2: 14 ORECA 07 incluyendo los dos Alpine A470, siete Ligier JS P217, tres Dallara P217 y un solitario Riley Mk XXX. En LM GTE-Pro habría trece competidores: los cuatro Ford GT LM GTE de Chip Ganassi, tres Ferrari 488 GTE (dos de AF Corse y el de Risi Competizione), los dos Corvette C7.R oficiales, los dos Porsche 991 RSR GTE de Porsche GT Team y los dos Aston Martin V8 Vantage GTE de AMR. En LM GTE-Am habría una mayor presencia del deportivo de Ferrari con ocho unidades inscritas por cinco equipos diferentes, que se pelearían contra los cuatro Porsche 991 RSR GTE, tres Aston Martin V8 Vantage GTE y el solitario Chevrolet Corvette C7.R de Larbre Compétition.

Los 180 pilotos de 34 países, entre los que estaría, además de Antonio García, el español, Miguel Molina en el Ferrari 488 GTE ganador de las 6 Horas de Spa, estarían listos para demostrar sus habilidades al volante y probar sus coches por primera vez en el largo trazado francés. En la clase LMP1, el Toyota TS050 pilotado por Mike Conway, Kamui Kobayashi y Stéphane Sarrazin establecería el mejor tiempo seguidos a poco más de un segundo por sus compañeros Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Anthony Davidson y a poco más de tres por el tercer Toyota, el manejado por el triple ganador del WTCC, el argentino José María López, el francés Nicolas Lapierre y el ganador de la Fórmula Nippon de 2016, ahora conocida como Super Fórmula, el japonés Yūji Kunimoto.

A pocas décimas de estos últimos se situarían los dos Porsche con el prototipo asignado a Timo Bernhard, Brendon Hartley, Earl Bamber, ganador de la edición de 2015 que regresaba de nuevo al equipo tras disputar el año pasado la clase LM GTE-Pro, por delante del coche de Neel Jani, Nick Tandy y André Lotterer, único de los pilotos provenientes de Audi en competir en esta categoría pues de los seis que participarían en la edición de 2016, tan sólo él, Oliver Jarvis, que competiría en uno de los ORECA 07 del equipo de Jackie Chan, y Marcel Fässler, que recalaría en uno de los Chevrolet Corvette C7.R oficiales de LM GTE-Pro, continuarían en la prueba.

Precisamente la clase LMP2, sería dominada por los ORECA 07 con doce unidades, acaparando las primeras posiciones de la categoría siendo el mejor de todos ellos el del equipo chino CEFC Manor TRS Racing con Tor Graves, Jonathan Hirschi y el expiloto de Fórmula 1 con Toro Rosso, Jean-Éric Vergne, en la cabina de pilotaje que demostrarían que los nuevos LMP2 no estaban muy lejos en cuanto a velocidad de los prototipos híbridos terminando a poco menos de once segundos del mejor Toyota.

El segundo mejor tiempo de los ensayos se lo adjudicaría la unidad de Jackie Chan DC Racing pilotada por David Cheng, Tristan Gommendy y Alex Brundle y la tercera plaza sería para el prototipo de G-Drive Racing con Roman Rusinov, Pierre Thiriet y Alex Lynn. En la clase LM GTE-Pro sería la unidad pilotada por el expiloto de Audi la que quedaría por delante en una dramática sesión en la que deberían cambiar el motor en mitad de la segunda sesión pero su compañero Oliver Gavin lograría parar el crono tres décimas por delante de los Porsche 991 RSR de CORE Autosport con la unidad de Richard Lietz, Frédéric Makowiecki y Patrick Pilet por delante del coche de Michael Christensen, Kévin Estre y Dirk Werner.

En la categoría LM GTE-Am, sería el Aston Martin V8 Vantage GTE de Paul Dalla Lana, Mathias Lauda y Pedro Lamy quien encabezaría la clasificación por delante del Corvette de Larbre con Romain Brandela, Christian Philippon y Fernando Rees y uno de los dos Porsche 991 RSR puestos en pista por Patrick Dempsey conjuntamente con Proton Racing, el pilotado por Christian Ried, Marvin Dienst y Matteo Cairoli.

El miércoles 14 y el jueves 15 se celebrarían las sesiones de calificación para dirimir los puestos en la parrilla de salida donde Toyota volvería a declarar sus intenciones de venir a ganar la carrera que le había resultado esquiva desde hace más de treinta años. Kamui Kobayashi marcaría el mejor tiempo de ambas sesiones con unos estratoféricos 3 minutos y 14,791 segundos, tercer mejor tiempo a una vuelta en todas las ediciones de Le Mans incluyendo pruebas preliminares, y batiendo el récord de velocidad media en toda la historia de la carrera con 251,882 km/h.

Porsche mejoraría desde el día de los ensayos y colocaría sus dos coches por delante de los dos TS050 restantes, pero una gran vuelta de Kazuki Nakajima en la última sesión del jueves les relegaría a la tercera y cuarta posición de la parrilla terminando los tres coches con menos de un segundo de diferencia entre el segundo y el cuarto. Descontando la vuelta de Kobayashi, tanto Toyota como Porsche estaban mucho más cerca que hace quince días e incluso el, a priori, Toyota más lento, mejoraría sus tiempos respecto a entonces terminando en la quinta plaza a escasas décimas del prototipo de Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber.

Si ajustada fue la diferencia entre los coches candidatos al título, la clase LMP2 no le estaría a la zaga al menos en lo que a los ORECA 07 se refirió pues nueve modelos coparían las nueve primeras posiciones con un margen de dos segundos entre el primero y el noveno. El tiempo más rápido lo marcarían Roman Rusinov, Pierre Thiriet y Alex Lynn mejorando su tercera plaza en los ensayos y estarían acompañados por el prototipo de Roberto González, Simon Trummer y Vitali Petrov en el segundo coche de CEFC Manor TRS Racing mientras que tercero serían Ho-Pin Tung, Thomas Laurent y Oliver Jarvis con el segundo ORECA 07 de Jackie Chan DC Racing.

En LM GTE-Pro, Aston Martin Racing sorprendería a la flota de Ford, Ferrari y Chevrolet y lograría ser el primero de la categoría con Darren Turner, Jonathan Adam y Daniel Serra terminando por delante del Ferrari 488 GTE de AF Corse pilotado por James Calado, Alessandro Pier Guidi y Michele Rugolo y el V8 Vantage GTE de Nicki Thiim, Marco Sørensen y Richie Stanaway. En la clase LM GTE-Am, sería el multicolor Chevrolet Corvette C7.R de Larbre Compétition el que marcaría el mejor tiempo con el Aston Martin V8 Vantage GTE de Paul Dalla Lana, Mathias Lauda y Pedro Lamy en la segunda plaza y el Ferrari 488 GTE de Scuderia Corsa con Cooper MacNeil, Bill Sweedler y Townsend Bell en la tercera.

258.500 espectadores, un cielo despejado y soleado verían partir a los 60 para dar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad, El nuevo presidente de Formula One Group, el americano Chase Carey sería el encargado de ondear la bandera francesa que da inicio a las 24 Horas. Mike Conway conservaría el liderato cuando los coches se encaminaban hacia el puente Dunlop y por detrás, el prototipo de ByKolles pilotado por Oliver Webb adelantaba al Toyota de Nicolas Lapierre y se colocaba en la quinta plaza. Pocos metros más adelante, el Porsche de Neel Jani sobrepasaba al TS050 de Sébastien Buemi y ganaba la segunda plaza justo en el paso bajo el puente.

Llegando a Arnage, Lapierre presionaba a Webb intentando recuperar su posición, y el piloto británico golpearía uno de los bolardos exteriores que delimitan el circuito y dañaría la parte delantera de su CLM P1/01, las piezas desprendidas le causarían un pinchazo y tendrían un efecto también en el Toyota que vería su parte delantera derecha golpeada por los restos de fibra del prototipo de ByKolles que llegaría a los garajes para ser reparado mientras que el Toyota seguiría en pista unas vueltas más antes de entrar a cambiar el frontal. Por delante y con aire limpio, Conway iría creando una ligera distancia respecto al 919 de Jani y el coche de su compañero Buemi mientras que a Timo Bernhard parecía que le costaba seguir el ritmo de los tres coches que abrían la carrera.

Veinte minutos en carrera, el Alpine A470 de Gustavo Menezes no frenaría tiempo en la curva de Mulsanne y se quedaría atrapado en la trampa de arena provocando la primera de las 30 Zonas Lentas que habría en la carrera. La clase LMP2 estaba siendo una dura lucha entre los ORECA 07 que con igualdad mecánica y aerodinámica destacarían unos sobre otros por las habilidades de sus pilotos e ingenieros en encontrar mejores ajustes. Alex Lynn perdería su primera plaza en la categoría después de sufrir un trompo presionado por la máquina pilotada por Oliver Jarvis y la de Bruno Senna que pilotaba uno de los prototipos franceses adquiridos por Rebellion con Vitali Petrov en el coche de CEFC Manor TRS Racing en la tercera plaza.

Tanto en LM GTE-Pro como en Am verían cambios en sus lideres respecta a la salida y en la categoría profesional sería el V8 Vantage GTE de Thiim, Sørensen y Stanaway quien pasaría a la primera plaza mientras que en la categoría amateur el Chevrolet Corvette de Larbre desaparecía de su posición de privilegio en favor del Ferrari de MacNeil, Sweedler y Bell y dos de los tres Aston Martin de la categoría.

Con apenas siete vueltas cumplidas, los daños del CLM P1/01 de ByKolles irían a más y el coche regresaría a los garajes con problemas en el sistema de refrigeración que finalmente llevarían al equipo a retirar el coche de la competición en previsión de una rotura del motor. Con la carrera llegando al final de la primera hora, las primeras paradas en los boxes para repostar combustible se irían produciendo. Conway y Jani pararían a la vez, mientras que Buemi y Bernhard lo harían una vuelta antes.

El piloto suizo de Toyota llegaría a sobrepasar al Porsche de su compatriota en su reincorporación a la pista y se situaba por detrás de su compañero de equipo que, con neumáticos fríos, se iría largo en la primera curva del circuito perdiendo la escasa ventaja que tenía y que, ante el empuje de Buemi en la recta antes de Indianápolis le costaría la primera posición. La acción continuaría entre los dos coches del fabricante japonés y Conway recuperaría la primera plaza en la recta de Les Hunaudières unas vueltas más tarde al tiempo que el ORECA 07 que Roman Rusinov, Pierre Thiriet y Alex Lynn pilotaban para G-Drive tuviera más problemas y sufriera una colisión con uno de los Porsche 991 RSR de Dempsey - Proton Racing por el que los dos coches quedarían fuera de la carrera.

Ambos Toyota irían construyendo una cómoda ventaja entre el tráfico de los prototipos de LMP2 y los coches de LMGTE ayudados también por un uso más eficiente del combustible que les permitía permanecer en la pista una vuelta más que sus rivales de Porsche que, sin embargo, se encontraban lo suficientemente cerca para seguir presionando a los coches japoneses. Todo cambiaría en el inicio de la cuarta hora con el Porsche de Bernhard, Hartley y Bamber siendo introducido en los garajes por un problema en el sistema híbrido del eje delantero.

Los mecánicos del equipo utilizarían 65 minutos en devolver el coche a la pista con 18 vueltas perdidas respecto al líder y con las opciones a la victoria final prácticamente desaparecidas perdido en la 50ª posición. Porsche tendría un breve respiro con el coche de Jani, Tandy y Lotterer pasando a ocupar la segunda plaza de manera momentánea, con los dos Toyota peleando entre ellos y contra el tráfico.

En el resto de categorías, seguiría la pelea por las primeras posiciones en la clase LMP2 con el experimentado equipo de Rebellion copando las dos primeras plazas con sus ORECA 07. En la misma categoría, Matthieu Vaxivière con el ORECA 07 de TDS Racing sería protagonista de una fea maniobra al intentar adelantar a un grupo de coches de LMGTE encabezados por el Ferrari 488 GTE de Risi Competizione pilotado en ese momento por Pierre Kaffer al que golpearía, perdiendo el control el piloto alemán que chocaría contra las barreras y pondría punto final a su participación en el evento.

El coche francés recibiría una sanción de siete minutos detenido en la línea de boxes por esta acción que se llevaba por delante a uno de los aspirantes a la victoria final en la clase profesional de GT, en la que Aston Martin seguía dominando aunque ya no con tanta claridad ya que los Ford GT de Chip Ganassi y los Corvette oficiales le estaban presentado una dura resistencia, mientras que en la clase Am eran los Ferrari de AF Corse los que le estaban complicando el liderato.

Con la noche ya presente y la temperatura de la pista bajando, los Toyota comenzaron a rendir mejor pero pronto la mala suerte del equipo japonés volvería a jugarles una mala pasada. Sébastien Buemi se encontraba en tercera posición de la prueba tras el Porsche de Jani, Tandy y Lotterer y el Toyota de sus compañeros de equipo que lideraba por un escaso margen de 20 segundos. El piloto suizo reportaría a su equipo por radio unas vibraciones en el eje delantero y paró en los garajes para una revisión que se convertirían en dos horas en el taller tras cambiar el motor híbrido y las baterías de almacenamiento. Esto llevaría al TS050 de López, Lapierre y Kunimoto a la tercera plaza pero muy alejados de las dos primeras. Este no sería el único problema que tendría Toyota en el tránsito hacia el domingo pues en una parada en boxes para repostar y cambiar de piloto perdería todas sus opciones a la victoria final.

Llegando a la décima hora de carrera y con una ventaja ampliada después de que Jani perdiera algo de tiempo tras un trompo en la chicane Ford, Kamui Kobayashi tomaba las riendas del coche en sustitución de Mike Conway. En ese mismo momento el coche de seguridad se encontraba en pista por una salida del Ford GT pilotado por Olivier Pla por lo que el piloto japonés tenía que esperar al paso de uno de los tres coches que la organización ponía para neutralizar la carrera. Mientras esperaba la señal del comisario frente al semáforo de salida para reincorporarse a la pista, dejaría una marcha engranada haciendo uso del embrague mecánico en vez del motor eléctrico.

Para cuando se reincorporó al trazado, ya había usado el embrague más allá del límite del mismo ya que Toyota no había diseñado esta pieza para mover el coche desde cero, trabajo del que se encargaba el sistema híbrido. La fuerza de giro del motor de combustión haría el resto y Kobayashi sería incapaz de engranar marchas y coger velocidad y habría de arrastrarse a lo largo del circuito hasta que finalmente el embrague se fundió poniendo punto final a la carrera del prototipo japonés.

Porsche pasaba de esta manera a liderar la prueba con el prototipo de Jani, Tandy y Lotterer con el Toyota TS050 de José María López, Nicolas Lapierre y Yūji Kunimoto en la segunda plaza con una vuelta perdida respecto al coche líder. Apenas pasada media hora del abandono de Kobayashi, el Toyota de Nicolas Lapierre salía de boxes tras una parada rutinaria y se encontraba con el ORECA 07 de CEFC Manor TRS Racing pilotado en ese momento por Simon Trummer con el que no pudo evitar el contacto.

Ambos coches terminarían con serios daños en la escapatoria de arena anterior al puente Dunlop, pero el ORECA 07 ya no saldría de allí mientras que Lapierre lograría poner el coche de nuevo en pista con una rueda pinchada, solamente para ver como los daños del coche se iban haciendo cada vez mayores al irse desprendiendo piezas de la carrocería hasta que terminaría varado en las curvas Porsche con el sistema hidráulico de la caja de cambios roto por los restos de fibra de carbono y un conducto de la gasolina también dañado que provocaría un pequeño incendio.

Llegando al ecuador de la carrera, el Porsche 919 Hybrid de Bernhard, Hartley y Bamber estaba ocupando la 18ª posición de la general y el Toyota TS050 de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Anthony Davidson la 52ª, los prototipos de LMP2 pasarían a ocupar las dos restantes plazas del podio con los ORECA 07 de Rebellion en dura pugna con la unidad de Jackie Chan DC Racing pilotada por Ho-Pin Tung, Thomas Laurent y Oliver Jarvis. En LM GTE-Pro, Aston Martin seguía comandando el pelotón en el que los cinco constructores de la categoría tenían al menos un coche en la misma vuelta del líder. En LMGTE, la primera posición pasaría a manos del Ferrari de JMW Motorsport pilotado por Robert Smith, Will Stevens y Dries Vanthoor que aprovecharían un pinchazo del Aston Martin de Paul Dalla Lana, Mathias Lauda y Pedro Lamy, hasta entonces dominadores de la categoría.

Con los primeros rayos de sol, Neel Jani, Nick Tandy y André Lotterer se encontraban cómodamente asentados en su primera posición tan sólo amenazados a lo lejos por el ORECA 07 de Tung, Laurent y Jarvis que subiría hasta la segunda plaza después de un magnifico turno del piloto británico durante las últimas horas de la madrugada. Con un cuarto de carrera por cubrir aún tenían una ventaja de trece vueltas sobre el ORECA 07 del equipo de Jackie Chan que a su vez, tenían una vuelta completa de margen sobre el prototipo de Rebellion Racing pilotado por Nelson Piquet Jr., Mathias Beche y David Heinemeier Hansson.

En la categoría LM GTE-Pro, la lucha continuaba en todo lo alto con los cinco primeros deportivos siendo un coche de cada fabricante inscrito, estando todos ellos en la misma vuelta intercambiándose las posiciones en cada parada de boxes. Diferente era la situación en LM GTE-Am donde, tras pasar al liderato unas horas antes, el Ferrari 488 GTE que Smith, Stevens y Vanthoor pilotaban para JMW Motorsport se había afianzado en la primera posición y ya tenía doblados a los Ferrari de Spirit of Race conducido por Duncan Cameron, Aaron Scott y Marco Cioci y al de Scuderia Corsa de Cooper MacNeil, Bill Sweedler y Townsend Bell que circulaban en segunda y tercera posición de la categoría respectivamente.

Con cuatro horas para terminar la carrera, Porsche veía crecer la posibilidad de que sus dos coches terminasen en las dos primeras plazas del podio final. Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber se encontraban ya en la quinta posición después de pasar toda la prueba remontando plazas desde que sufrieran el problema con el motor híbrido del eje delantero pero en ese momento, el Porsche líder pilotado por André Lotterer se encontraría con problemas con la presión del aceite por lo que tuvo que desconectar el motor de gasolina y continuar con el eléctrico que, al igual que en el caso de los Toyota de Kobayashi y Lapierre no tenía potencia suficiente por si sólo para mover el coche que se quedaría detenido en el tramo final del circuito. Nuevamente un coche abandonaba desde la posición de privilegio dejando ahora como primero del evento al ORECA 07 de Ho-Pin Tung, Thomas Laurent y Oliver Jarvis, estando la única bala de Porsche a más de once vueltas de distancia del prototipo francés del equipo chino.

Dos horas para ver la bandera a cuadros separaban al primer LMP2 en liderar la carrera desde la creación de esta categoría en 2004 pero por detrás, el Porsche 919 Hybrid de Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber había reducido la distancia a solamente dos vueltas y dando la vuelta al circuito diez segundos más rápidos que el ORECA 07 de cabeza. Apenas con una hora para terminar la carrera, finalmente el prototipo híbrido del fabricante alemán sobrepasaría al coche de Tung, Laurent y Jarvis y llegaría a la línea de meta con una vuelta de margen sobre el ORECA 07. Porsche vencía por 19ª vez en las 24 Horas de Le Mans en una de las ediciones más complicadas para los tecnológicamente avanzados motores híbridos y que vería a los seis coches equipados con estas soluciones sufrir diferentes problemas que a punto estuvieron de eliminarlos de la carrera. El único Toyota superviviente, el de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Anthony Davidson llegaría en la séptima plaza de la general y subiría al segundo cajón del podio de LMP1 cuyo tercer escalón quedaría por primera vez vacante.

Tanto Timo Bernhard como Earl Bamber sumarían su segundo triunfo en Le Mans mientras que Brendon Hartley se anotaría su primera y única victoria hasta la fecha en el evento de resistencia francés. La segunda posición de la general sería para el ORECA 07 de Ho-Pin Tung, Thomas Laurent y Oliver Jarvis, que también ganarían la clase LMP2, y tercero llegaría el prototipo francés de Rebellion pilotado por Nelson Piquet Jr., Mathias Beche y David Heinemeier Hansson con el segundo coche de Jackie Chan DC Racing pilotado por David Cheng, Tristan Gommendy y Alex Brundle en la cuarta posición global y terceros de la categoría LMP2.

Sin embargo, estos resultados cambiarían posteriormente en los escrutinios que realizan los comisarios a los coches una vez terminada la prueba y en ellos, encontrarían que el ORECA 07 de Rebellion tenía modificadas partes de la carrocería y sería descalificado de la carrera, pasando entonces el prototipo de Cheng, Gommendy y Brundle a la tercera posición de la general y como cuarto, y tercero de la clase LMP2, quedaría el Alpine A470 de Nelson Panciatici, Pierre Ragues y André Negrão.

El drama vivido por los prototipos híbridos no oscurecería la pelea llena de acción de la clase LM GTE-Pro donde Corvette, Aston Martin, Ford, Porsche y Ferrari tuvieron la oportunidad de ganar hasta los instantes finales de la carrera. Con una hora para la conclusión, el Aston Martin de Darren Turner, Jonathan Adam y Daniel Serra lideraba, pero tenía que realizar una parada adicional para combustible. Esto llevaría al Corvette C7.R de Jan Magnussen, Antonio García y Jordan Taylor al frente apenas con segundos de separación entre ellos. Jonathan Adam atacaría a Jordan Taylor por la primera posición y ambos coches contactarían levemente llegando a la frenada de Mulsanne.

Ambos coches continuarían aún con el Corvette en la primera posición pero en la vuelta siguiente, una pasada de frenada del Corvette le haría irse por la grava en la segunda chicane de la larga recta del circuito y el piloto del Aston Martin se aprovecharía del Corvette dañado y lo adelantaría. A pesar de los esfuerzos de Jordan Taylor por recuperar la posición, los aparentes daños producidos en la suspensión y neumáticos del coche en sus saltos por las piedras le harían ir perdiendo contacto con el deportivo inglés. Este no sería el final de sus problemas, pues justo el aparecería en sus espejos el Ford GT de Harry Tincknell, Andy Priaulx y Luís Felipe Derani que lo sobrepasaría en la recta Les Hunaudières y en estas posiciones llegarían hasta el final de la carrera.

En la categoría LM GTE-Am no hubo mucha acción una vez que el Ferrari 488 GTE de Robert Smith, Will Stevens y Dries Vanthoor alcanzaran la cima de la categoría y extendieran su ventaja a dos vueltas respecto al Ferrari de Duncan Cameron, Aaron Scott y Marco Cioci y al de Cooper MacNeil, Bill Sweedler y Townsend Bell que llegarían en la segunda y tercera posición de la clase.

Corvette Racing se recuperaría posteriormente de su derrota en Le Mans con Antonio García y Jan Magnussen ganando el campeonato de la IMSA dentro de su categoría, obteniendo una victoria en la prueba de Virginia y una segunda plaza en Petit Le Mans, sumando 17 puntos más que el segundo clasificado, el BMW M6 GTLM de Bill Auberlen y Alexander Sims, al que aventajarían en seis puntos en la tabla de constructores

Con la carrera principal del WEC finiquitada en favor de Porsche, el fabricante germano obtendría el liderato del campeonato gracias a los puntos dobles que otorga la prueba de resistencia francesa y, posteriormente, iría afianzando su posición dominante con las victorias de Nürburgring, Méjico y Austin, dejando a Toyota a 50,5 puntos de distancia al final del año a pesar de ganar el fabricante japonés las tres últimas pruebas del calendario (Fuji, Shanghái y Baréin).

En ese mismo periodo, Porsche anunciaría que, al igual que Audi el año anterior, abandonaría la competición para centrarse en la Fórmula E dejando como único representante de la era híbrida a Toyota que se enfrentaría en 2018 a quizás su única y mejor posibilidad de ganar por primera vez las 24 Horas de Le Mans una vez que su mayor competencia había decidido abandonar, quedando entre ellos y los laureles de ganador las dudas ofrecidas por la endeble fiabilidad de la mecánica japonesa.

2017 Porsche 919 Hybrid #2 Chasis: 919 17-03 Motor: Porsche 2.0L V4 Turbo Hybrid - ERS-H/ERS-K Porsche Team Timo Bernhard Brendon Hartley Earl Bamber Les 24 Heures du Mans General LMP1 1º 1º 367 Vueltas: 5.001,840 km Velocidad Media: 208,410 km/h Spark Referencia: 43LM17

Los pilotos
Timo Bernhard, como muchos otros pilotos de su generación, competiría en el karting, donde triunfaría en varias categorías, y en la Fórmula Ford alemana, pero no sería hasta que diera el salto a la Copa Porsche cuando su nombre sería conocido por un público más amplio como piloto de fabrica, especialmente tras proclamarse campeón de la misma en 2001. Desde entonces y hasta 2018 se ha convertido en uno de los pilotos más exitosos de Porsche con más de 25 victorias absolutas y cerca de 20 dentro de la categoría en la que competía.

Entre las más importantes de su palmarés, sin incluir las de las 24 Horas de Le Mans, están sus títulos de campeón en las ALMS de 2004 en la clase GT2 y LMP2 en 2007 y 2008 y del WEC en 2016 y 2017, además de sus victorias en las 12 Horas de Sebring en 2004 en la clase GT2 y de manera absoluta en 2008 y las de las 24 Horas de Daytona de 2002 (clase GT) y 2003 y 24 Horas de Nürburgring de 2006, 2007, 2008, 2009 y 2011. Precisamente en el larguísimo circuito alemán, rompería el récord establecido por Stefan Bellof en 1983 al recorrer el circuito en 5’19”546 minutos con un Porsche 919 Evo en junio de 2018.

En las 24 Horas de Le Mans ha competido en doce ediciones hasta 2018, de las que ha ganado de manera absoluta dos de ellas, la de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2017 con un Porsche 919 Hybrid, sumando otra dentro de su categoría en su debut en 2002 a bordo de un Porsche 996 GT3-RS. En seis de las restantes pruebas terminaría la misma, mientras que en las demás acabaría abandonando por diversos motivos. Así, en 2003 sería 20º con un Porsche 996 GT3-RS, en 2005 terminaría 11º con un Porsche 996 GT3-RSR, finalizaría 17º en 2009 con un Audi R15 TDI y 16º con un Porsche 991 RSR en 2013 y ya con el prototipo Porsche 919 Hybrid acabaría la prueba en la segunda posición en 2015 y en la 13ª en 2016, mientras que sus abandonos serían en 2011 con un Audi R18 TDI, 2014 con un Porsche 919 Hybrid y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE.

Brendon Hartley comenzaría en el karting austral del que pasaría a la Fórmula Volkswagen neozelandesa donde en su segundo año sería subcampeón. Tras pasar dos años en la Fórmula Toyota, continuaría con su progresión en los monoplazas desplazándose a Europa donde participaría en varias series de la Fórmula Renault proclamándose campeón del campeonato europeo con el equipo español Epsilon. Continuaría después su carrera como piloto en la Fórmula 3 y en 2008 firmaría como piloto de pruebas de Toro Rosso con tan sólo 18 años de edad.

En este periodo, disputaría la GP2 y comenzaría a participar en varios eventos de resistencia que le proporcionarían mayores satisfacciones antes de que en 2017 debutara oficialmente en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con su escudería sustituyendo a Pierre Gasly en el tramo final de temporada. En 2018, haría el año completo y terminaría tres carreras en los puntos, Azerbaiyán, Alemania y Estados Unidos, siendo esta última en la que lograría su mejor posición con una novena plaza. En 2019, seguiría vinculado a la Fórmula 1 como piloto probador de Ferrari junto a Pascal Wehrlein.

En su andadura con los prototipos y coches GT de los campeonatos de resistencia , destacaría su victoria en 2017 en las 24 Horas de Le Mans pilotando un Porsche 919 Hybrid, otras once victorias en el WEC, campeonato que ganaría en 2015 y 2017 con el prototipo híbrido de Porsche, y la victoria en Petit Le Mans de 2017 con un Nissan Onroak Dpi, en realidad un Ligier JS P2 adaptado a la reglamentación de la IMSA. Antes de su victoria en Le Mans, coincidente con su inclusión en el campeonato de Fórmula 1 y que ha sido hasta el momento su última carrera en el circuito de La Sarthe, participaría en cinco ediciones más, debutando en 2012 con un abandono a bordo de un ORECA 03, coche con el que al año siguiente sería 12º.

En 2014 se estrenaría como piloto de Porsche y ese año no se clasificaría al no completar el 70% del tiempo del ganador. Al año siguiente tendría más fortuna y acabaría en la segunda posición mientras que en esta edición de 2016, la desgracia en forma de averías mecánicas le acompañaría durante las primeras horas de carrera y acabaría relegado a la 13ª plaza final. Tras no participar en las ediciones de 2018 y 2019, regresaría en 2020 de la mano de Toyota para disputar el WEC y las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría por segunda vez en su carrera deportiva, además de lograr el subcampeonato en la serie mundial de resistencia después de sumar también la victoria de Fuji y seis segundas posiciones en las demás carreras del año con el Toyota TS050.

Earl Bamber ganaría dos títulos de karting en Nueva Zelanda antes de comenzar su paso por las distintas disciplinas de monoplazas en su carrera hacia la Fórmula 1, especialidad a la que nunca llegaría a pesar de dejar por el camino una sucesión de victorias y buenos resultados como la Formula BMW Asia, de la que sería campeón en 2006 tras debutar un año antes en la Fórmula Ford, o sus tres subcampeonatos, dos de ellos logrados en la Toyota Racing Series en 2008 y 2010 y el restante en la Fórmula V6 Asia también en 2008. Tras competir, y lograr varios podios en el A1 Grand Prix y la Superleague Formula, sería contratado como piloto oficial de Porsche, equipo con el que sigue compitiendo en la actualidad en el campeonato IMSA y en algunas pruebas del WEC, incluyendo las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganaría en dos ocasiones, en su debut en 2015 con un Porsche 919 Hybrid y en 2017 con esta unidad del mismo prototipo.

Con el fabricante alemán, competiría en sus inicios en la Porsche Carrera Cup Asia, campeonato en el que se coronaría como vencedor en 2013 y 2014 sumando en esos dos años catorce victorias y siete podios en 24 pruebas, y en la Porsche Supercup, serie de la que también saldría como mejor piloto en 2014 tras ganar cinco carreras y subir al podio en otras cinco ocasiones. Ese mismo año, ganaría por primera vez las 12 Horas de Bathurst, evento que volvería a ganar en 2015, en ambas ocasiones con un Porsche 991 GT3 Cup. En el campeonato de la IMSA, hasta 2018 sumaría dos victorias y diez podios, mientras que en el WEC lograría el campeonato en 2017 tras ganar cuatro de las nueve carreras, incluyendo su victoria en el circuito de La Sarthe, trazado al que regresaría en 2016 con un Porsche 991 RSR de la clase LM GTE-Pro con el que abandonaría y con el que en 2018 sería 27º (décimo de su clase) y 22º en 2019, subiendo al podio como tercer clasificado de la categoría.

2017 ORECA 07 #37 Chasis: 07 LMP2-17 Motor: Gibson GK428 4.2L V8 Jackie Chan DC Racing David Cheng Tristan Gommendy Alex Brundle Les 24 Heures du Mans General LMP2 3º 2º 363 Vueltas: 4.947,320 km Velocidad Media: 206,130 km/h Spark Referencia: S5823

Los pilotos
David Cheng comenzaría su carrera en el automovilismo en el karting y posteriormente pasaría a disputar fórmulas de promoción para jóvenes pilotos tanto en su China natal como en los Estados Unidos, país del que también tienen la nacionalidad. Tras pasar por el Campeonato Regional del Este Skip Barber y la Fórmula F2000 del Pacífico, en 2011 competiría por primera vez en una prueba de resistencia, disciplina en la que lograría sus mayores recompensas como piloto. Ese año, tomaría la salida en las 24 Horas de Daytona a la vez que competiría en la Copa Volkswagen Scirocco R china y el Continental Tire Sports Car Challenge americano en 2012. En la temporada siguiente, participaría en varias carreras de las American Le Mans Series (ALMS) y las Asian Le Mans Series (AsLMS), campeonato en el que vencería en dos carreras (Zhuhai y Sepang) con un Morgan LMP2 de OAK Racing con el que también conseguiría varios podios y el campeonato de 2013, triunfo que volvería a repetir un año más tarde junto a su compañero Ho-Pin Tung con el que vencería en las cuatro carreras del campeonato: Inje, Fuji, Shanghái y Sepang junto a Keiko Ihara en el circuito japonés y Yuan Bo en el malayo y firma una victoria dentro de su clase en las 12 Horas de Sebring con el ORECA FLM09 del equipo PR1 Mathiasen Motorsports.

También en 2014, disputaría varias pruebas del United SportsCar Championship 2014 (USCC) con un ORECA FLM09 y completaría tres apariciones para OAK Racing en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) con un Ligier JS P2, incluyendo su primera visita a las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que finalizaría 12º de la general. En 2015, fundaría su propio equipo de carreras, DC Racing, y con él competiría en la clase LMP3 de las AsLMS de nuevo junto a Ho-Pin Tung con el que volvería a conseguir el campeonato dentro de esa categoría pilotando un Ligier JS P3 con el que ganaría las cuatro pruebas que compondrían el calendario: Fuji, Sepang, Buriram y Malasia, y regresa al circuito de La Sarthe con el Morgan LMP2 de Pegasus Racing con el que terminaría 19º y con el que disputaría asimismo las European Le Mans Series (ELMS) y el WEC.

En 2016, une fuerzas con el actor y apasionado del motor Jackie Chan y participa en las 24 Horas de Le Mans con un Alpine A460 con el equipo renombrado como Baxi DC Racing Alpine pero sin embargo, no consigue terminar la prueba tras una salida de pista y posterior accidente. Ese mismo año, compite también en el WEC obteniendo como mejor resultado un quinto puesto dentro de la clase LMP2 en el circuito Hermanos Rodríguez de Méjico. Para la campaña de las AsLMS, que se celebraría entre finales de 2016 y comienzos de 2017, el equipo se renombra como Jackie Chan DC Racing y como tal, ganaría la primera prueba del calendario, las 4 Horas de Zhuhai, con el Ligier JS P3 del año anterior, prototipo que sustituiría más tarde con el ORECA 07 con el que participaría a en el WEC y en las 24 Horas de Le Mans de 2017 y en 2018 cambiaría a un Ligier JS P217, finalizando estas dos últimas carreras en la tercera posición global (segundo de la clase LMP2) en el primer año y 12º en el segundo, mientras que en el campeonato organizado por la FIA y el ACO acabaría 11º de su categoría en 2017, pasando en la temporada siguiente a dirigir al equipo desde el muro.

Tristan Gommendy comenzaría, como muchos otros pilotos, disputando carreras en el karting del que pasaría con el tiempo a los monoplazas de las fórmulas de promoción, en su caso la Fórmula Renault francesa que le serviría de entrada a la Fórmula 3 nacional, campeonato este que ganaría en 2002. Un año más tarde debutaría con un Dome S101 en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que hasta 2018 le ha visto competir en ocho ocasiones más obteniendo como mejor resultado una tercera plaza en 2017 con el ORECA 07 del equipo del conocido actor chino de películas de acción, Jackie Chan.

Sus demás resultados en la prueba de resistencia francesa serían un abandono en 2004 con un WR LM2004, una 23ª plaza en 2010 con un WR LMP2008, un 14º puesto en 2013 con un Alpine A450, un sexto lugar en 2014 con un Ligier JS P2, un abandono en 2015 con un ORECA 05, coche con el que sería noveno un año más tarde y en 2018 acabaría en la sexta plaza con otro ORECA 07. En esos años sería además un habitual de las European Le Mans Series, campeonato en el que sigue participando a día de hoy, y en el que lograría la victoria en la prueba de Silverstone en 2014 y la de Imola en 2015, además de varios podios y victorias dentro de la categoría en la que competía.

Asimismo, también participaría en esos años en el campeonato World Series by Nissan (más tarde conocido como Fórmula Renault 3.5), la GP2, la ChampCar americana, la Superleague Formula y alguna aparición esporádica en el Campeonato de Francia de GT, así como en las 24 Horas de Nürburgring, sumando también victorias y podios a su palmarés.

Alex Brundle comenzaría su carrera en el deporte del motor a la edad de ocho años participando primero en el karting y cuando tuvo la edad legal para conducir en el campeonato de turismos T-Car. Posteriormente pasaría por diversas competiciones de monoplazas hasta llegar a la Fórmula 2 y la GP3 donde daría un giro a su carrera y comenzaría a competir en carreras de resistencia, en especial la de los campeonatos ELMS, WEC y más adelante en la IMSA, donde a día de hoy sigue participando junto a algunas apariciones en las Blancpain GT Series.

Esta nueva aventura en su carrera profesional se denostaría mas provechosa pues hasta 2018 sería tercero en las ELMS de 2012 y campeón de LMP3 en 2016, subcampeón del WEC en la categoría LMP2 de 2013 y segundo de las 24 Horas de Le Mans en la misma clase en 2013 y 2017. En la prueba reina de la resistencia mundial, las 24 Horas de Le Mans, participaría en cinco ocasiones hasta 2018 siendo su debut en 2012 a bordo de un Zytek ZS11N con el que finalizaría 15ª de la clasificación general.

Su mejor posición en la prueba gala lo lograría en 2017 como parte del equipo del actor chino de películas de acción Jackie Chan, subiendo a la tercera posición de la general con un ORECA 07. En 2013 y 2014 participaría con la escuadra francesa OAK Racing y completaría la prueba de manera respectiva con un Morgan LMP2 con el que finalizaría octavo y un Ligier JS P2 con el que sería noveno. En 2018, su última participación hasta el momento, abandonaría pilotando un Ginetta G60-LT-P1 que no pudo recuperarse de unos problemas eléctrico acaecidos en las primeras horas de carrera.

2017 Alpine A470 #35 Chasis: LMP2-08 (ORECA) Motor: Gibson GK428 4.2L V8 Signatech Alpine Matmut Nelson Panciatici Pierre Ragues André Negrão Les 24 Heures du Mans General LMP2 4º 3º 362 Vueltas: 4.933,690 km Velocidad Media: 205,570 km/h Spark Referencia: SP171

Los pilotos
Nelson Panciatici iniciaría su carrera deportiva en el karting hasta que en 2005 debutaría en la Fórmula Renault francesa de la mano del equipo español Epsilon Euskadi y con quienes permanecería a lo largo de dos temporadas en las cuales también participaría en la serie europea de la misma disciplina sumando una victoria y seis podios entre ambas competiciones. Después seguiría con otros equipo y en 2008 debutaría en la Fórmula 3 en el campeonato europeo y español siendo subcampeón de este último. Un año más tarde se estrenaría en la GP2 pero la falta de resultados le haría regresar a la fórmulas inferiores participando entonces en la Fórmula Renault 3.5 en 2010 y 2011.

Su debut en este campeonato vendría acompañado por sus primeras experiencias en competiciones de resistencia y ya en 2012 sería uno de los pilotos titulares de Signatech para disputar el WEC, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en su programa. Con el equipo francés se mantendría hasta 2017 participando también en las European Le Mans Series (ELMS), venciendo en este campeonato en las pruebas de Hungaroring en 2013 y Red Bull Ring en 2014 proclamándose campeón de la serie en ambos años. En esos años también pasaría por el Campeonato de Francia de GT (FFSA GT) y el V de V Endurance Series donde en este último campeonato ganaría las pruebas de Dijon y Estoril de 2017 con un Ligier JS P3. Más recientemente sigue compitiendo en las ELMS además de varias participaciones en la serie de resistencia americana promovida por la IMSA y también debutaría en el campeonato de turismos TCR donde en la actualidad pelea en el campeonato europeo con un Hyundai i30N.

En las 24 Horas de Le Mans competiría en seis ocasiones entre 2012 y 2017, obteniendo su mejor resultado en la última al finalizar en la cuarta plaza con este Alpine A470. En su debut con un ORECA 03 alcanzaría la 10ª posición de la general, puesto al que seguiría una 15ª plaza en 2013 con un Alpine A450 y una séptima con una evolución del mismo prototipo en 2014, con el que además sería tercero de la clase LMP2. En 2015 sufriría su primer abandono en la prueba estando a bordo del Alpine A450b y en 2016 volvería a abandonar esta vez pilotando un Alpine A460.

Pierre Ragues pasaría su infancia y juventud en el karting francés, especialidad en la que ganaría las 24 Horas de Le Mans de 2005. Dos años antes sería campeón de la debutaría en la Fórmula Renault Campus y posteriormente pasaría por distintas disciplinas de los monoplazas del fabricante francés hasta que en 2006 se pasaría a las competiciones e resistencia en las que ya participaría en su época en el karting tomando parte de las 24 Horas de Spa de 2003. En esta especialidad sería un habitual de las LMS y más tarde del WEC y de las European Le Mans Series (ELMS), prueba esta última en la que sigue compitiendo siempre con equipos franceses y en el que lograría su única victoria hasta la fecha, la prueba de las 3 Horas de Hungaroring de 2013 con un Alpine A450 del equipo Signatech con el que además sería campeón de la clase LMP2 ese mismo año.

En las 24 Horas de Le Mans ha competido once veces hasta 2017 desde su debut en 2006 con un Courage C65 con el que abandonaría, siendo en dos ocasiones tercero de la clase LMP2: en 2008 con un Pescarolo 01 con el que sería 18º de la general y en 2017 con este Alpine A470 con el que cruzaría la línea de meta en la cuarta posición. El resto de sus participaciones serían: 2009 con un Courage-Oreca LC70 con el que sería 11º, 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (AB), 2011 con un OAK Pescarolo 01 (AB), 2012 con ORECA 03 (décimo), 2013 con un Alpine A450 (14º), 2014 con un Morgan LMP2 (14º), 2015 con un Morgan LMP2 Evo (AB) y 2016 con un Chevrolet Corvette C7.R con el que finalizaría en la 37ª plaza.

André Negrão debutaría en 2008 de la mano del equipo de Michel Lecomte y Juan Barazi en la Fórmula Renault, disciplina por la que iría progresando a través de sus distintas categorías hasta llegar a la Fórmula 3.5 donde completaría tres temporadas entre 2011 y 2013 y regresaría en 2015 para el tramo final del campeonato tras pasar en 2014 y buena parte del 2015 en la GP2 puntuando en 28 carreras entre las dos series y sumando dos terceras posiciones en la Fórmula Renault como mejor resultado en las 92 pruebas que disputaría en esos cinco años.

Tras pasar por las Indy Lights en 2016 donde anotaría cinco finalizaciones entre los cinco primeros y siete entre los diez mejores de cada carrera terminando séptimo en el campeonato, sería fichado por Signatech Alpine como parte del esfuerzo del equipo en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) para 2017 y con el que continua hasta hoy en día. En este periodo con los prototipos de LMP2, sumaría la victoria de Austin en 2017 y su más importante victoria hasta la fecha al ser vencedor de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2018 con un Alpine A470, coche con el que debutaría en esta edición de 2017 y con el que terminaría cuarto de la general y tercero de su clase tras la descalificación del ORECA 07 de Nelson Piquet Jr., Mathias Beche y David Heinemeier Hansson. En el campeonato del WEC de 2018/19 de momento ha sido segundo en Spa, tercero en Silverstone, Fuji y Shanghái y de nuevo segundo en las 1.000 Millas de Sebring, ocupando la primera plaza provisional del WEC a falta de dos carreras para la finalización del campeonato.

2017 Toyota TS050 #8 Chasis: TS050/17-08 Motor: Toyota THS-R 2.4L V6 Bi-turbo - ERS-H/ERS-K Toyota Gazoo Racing Sébastien Buemi Anthony Davidson Kazuki Nakajima Les 24 Heures du Mans General LMP1 8º 2º 358 Vueltas: 4.879,182 km Velocidad Media: 203,300 km/h Spark Referencia: S5804

Los pilotos
Sébastien Buemi, al igual que muchos otros pilotos evolucionaría desde el karting hasta campeonatos menores de monoplazas que le llevarían desde la Fórmula BMW, de la que sería subcampeón en 2005, hasta la Fórmula 1, donde debutaría como piloto de pruebas de Red Bull Racing que le daría la oportunidad de subir a un asiento en su segundo equipo, Toro Rosso en 2009 y con quienes completaría tres temporadas en las que lograría sumar 29 puntos en esos tres años. En ese periodo, su buen hacer con los monoplazas de otras categorías quedaría demostrado con varias victorias en la Fórmula 3 Euro Series (subcampeón en 2007), la Fórmula Renault o la GP2.

Tras su paso por Toro Rosso, seguiría siendo piloto de pruebas de Red Bull, pero sus actividades deportivas se centrarían en las carreras de resistencia como piloto de Toyota y en la Fórmula E en el equipo DAMS con el que ganaría el campeonato de 2016 y sería subcampeón en 2017. Sus triunfos en el WEC no han sido menores, el último la prueba de Sebring de 2019 conjuntamente con sus compañeros de equipo, el español Fernando Alonso y el japonés Kazuki Nakajima con los que también ganaría la edición de 2018 de las 24 Horas de Le Mans en la que sería la ansiada primera victoria de Toyota en el evento francés.

Desde que debutara con el equipo de carreras del gigante japonés en 2012 ha acumulado hasta Sebring once victorias más, excluyendo la de Le Mans, que le llevarían a ser campeón de la serie en 2014 con un Toyota TS040. En la prueba de resistencia francesa debutaría de la menor manera posible pues habría de abandonar tras el accidente sufrido por su compañero de equipo, el británico Anthony Davidson. En 2013, estuvo a punto de lograr la victoria con una versión mejorada del Toyota TS030 Hybrid pero habría de conformarse con una segunda posición que se convertiría en una tercera y octava en los dos años siguientes pilotando un Toyota TS040.

El mayor drama, sin embargo, lo viviría en 2016 en el que lideraba la prueba con el nuevo Toyota TS050, pero un fallo del motor a seis minutos para la conclusión de la carrera le haría perder una más que segura victoria. En 2017, regresaría al circuito de La Sarthe con este Toyota TS050 para terminar octavo en la clasificación general y segundo de su categoría en una prueba que a punto estuvo de ganar un ORECA 07 de la clase LMP2. En la actualidad sigue compitiendo tanto en el WEC como en la Fórmula E, liderando la serie de resistencia de manera provisional a falta de dos carreras, Spa y la edición de 2019 de las 24 Horas de Le Mans.

Anthony Davidson comenzaría como muchos otros pilotos en el karting y muy pronto demostraría su talento logrando varios campeonatos a nivel nacional en el Reino Unido e Italia. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Ford en la que también ganaría dos campeonatos antes de pasar a la Fórmula 3 donde sería campeón de la serie internacional en 2001. Su carrera en los monoplazas de categorías inferiores le llevaría en 2002 a ser fichado por Minardi para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque solamente competiría en dos Grandes Premios en los que abandonaría.

Después sería contratado como piloto probador por el equipo BAR (British American Racing) con los que únicamente tendría la posibilidad de competir en una prueba, el Gran Premio de Malasia de 2005 en el que sufriría un nuevo abandono. En 2007, pasa al equipo Super Aguri F1 con el que estaría hasta que éste abandonara la competición a mitad de la temporada de 2008 entre graves problemas económicos. Con el equipo japonés disputaría 21 Grandes Premios sin que llegara a puntuar en ninguno de ellos conformándose con tres undécimas posiciones como mejores resultados. Tras ser piloto probador de Honda Racing F1 Team y Brawn GP F1 Team, se reconvertiría en piloto de resistencia y GT, especialidades en las que ya tenía experiencia desde que en 2003 participara con Prodrive en varios eventos del FIA GT y debutara en las 24 Horas de Le Mans.

Desde 2009 sería un habitual de las Le Mans Series (LMS) y de las American Le Mans Series (ALMS) y más tarde del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En esta última competición sería campeón en 2014 con un Toyota TS040 y sumaría entre 2012 y 2018 con los diferentes modelos del fabricante japonés diez victorias y nueve podios además de una segunda posición con un ORECA 07 de la clase LMP2 en el campeonato en vigor. Entre sus victorias más destacadas están las 12 Horas de Sebring de 2010 con el Peugeot 908 HDi FAP de Peugeot Sport Total, equipo con el que sería asimismo ganador de la Intercontinental Le Mans Cup pilotando un Peugeot 908.

Tras su debut con abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello, regresaría en 2009 con un Aston Martin DBR1-2 con el que sería 13º y desde entonces participaría en ocho ediciones más hasta 2017. En 2010 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP y en 2011 finalizaría cuarto con un Peugeot 908. A partir de 2012 disputaría la prueba como piloto oficial de Toyota y sus resultados serían: 2012 y 2013 con un Toyota TS030 Hybrid (AB y 2º respectivamente), 2014 y 2015 con un Toyota TS040 (3º y 8º) y 2016 y 2017 con un Toyota TS050 (NC y 8º).

Kazuki Nakajima uniría su carrera a Toyota en 2003 después de participar en carreras de karting y otras pruebas monomarca de turismos. En su primer año con el constructor japonés ganaría la Fórmula Toyota y posteriormente desembarcaría en la Fórmula 3 japonesa y en la serie internacional de la misma especialidad y más tarde en la Fórmula Nippon ahora conocida como Super Fórmula y el Super GT japonés. En 2007, su progresión en las categorías inferiores le daría la oportunidad de pilotar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Williams como sustituto de Alexander Wurz en la última carrera del campeonato de ese año en la que obtendría una décima plaza, suficiente para que el equipo británico le renovara por dos temporadas en las que sumaría puntos en cinco de los 35 Grandes Premios en los que tomaría la salida con una sexto puesto en la carrera de Australia en su primer año completo como mejor resultado.

De regreso a la Super Fórmula y al Super GT, campeonatos ambos que sigue disputando en la actualidad paralelamente a su participación en el WEC, serie en la que se estrenaría en 2012 con el Toyota TS030 Hybrid, vencería en el campeonato de monoplazas en 2012 y 2014 habiendo sumado hasta la fecha ocho victorias y veinte podios. En el campeonato de GT su mejor clasificación sería una tercera plaza en 2013, año en el que sumaría dos victorias al total de siete que ha logrado hasta 2018. En el Campeonato del Mundo de Resistencia, su mejor resultado hasta el momento sería una segunda plaza lograda en 2017 con este Toyota TS050 Hybrid con el que lograría terminar en la octava posición en las 24 Horas de Le Mans después de sufrir un serio problema mecánico en el segundo cuarto de la prueba y con el que ganaría cinco pruebas en el WEC.

Su estreno en la carrera más importante de resistencia del mundo se saldaría con un abandono de su Toyota TS030 Hybrid, coche con el que un año más tarde sumaría un cuarto puesto en Le Mans y dos victorias en Fuji en esos dos años. En 2014 y con el nuevo Toyota TS040 Hybrid abandonaría y completaría la prueba en la octava posición en 2015. Un año más tarde sufriría una triste derrota cuando su Toyota TS050 se quedaría parado sin energía eléctrica a falta de poco menos de seis minutos para cruzar la línea de meta y proclamarse vencedor de las 24 Horas de Le Mans.

El coche volvería a ponerse en marcha, pero tardaría once minutos en completar la última vuelta y finalmente no se clasificaría. Para subir a lo más alto del cajón y recibir el trofeo otorgado a los ganadores habría de esperar hasta 2018, año en el que acompañado por Sébastien Buemi y el doble campeón del mundo de Fórmula 1, el español Fernando Alonso, sumaría la tan ansiada primera victoria para el constructor japonés, con el que sigue compitiendo en la temporada del WEC junto a sus dos compañeros, sumando hasta ahora los triunfos en las 6 Horas de Spa de 2018 y las 1.000 Millas de Sebring de 2019.

En 2020, el piloto japonés volvería a estar en la cabina del Toyota TS050 en la que sería la última temporada de este modelo antes de la llegada de los Le Mans Hypercar (LMH) al mundo de la resistencia. Con el prototipo japonés saldría como ganador por tercera vez consecutiva de las 24 Horas de Le Mans, mientras que en el WEC finalizaría como subcampeón después de ganar también en Fuji y cruzar la línea de meta como segundo en Silverstone, Shanghái, Baréin, Austin, Spa-Francorchamps y de nuevo en Baréin en la prueba que cerraría el campeonato.

2017 Alpine A470 #36 Chasis: LMP2-14 (ORECA) Motor: Gibson GK428 4.2L V8 Signatech Alpine Matmut Romain Dumas Gustavo Menezes Matthew Rao Les 24 Heures du Mans General LMP2 10º 8º 351 Vueltas: 4.783,770 km Velocidad Media: 199,320 km/h Spark Referencia: SP172

Los pilotos
Romain Dumas, al igual que otros muchos pilotos, comenzaría su carrera profesional en las fórmulas de monoplazas debutando en la Fórmula Renault en 1996 tras haber conseguido en sus inicios varias victorias en el karting francés y ganar el Volante Elf en 1994. Tras pasar por la Fórmula 3 y 3000 inicia una más interesante carrera con los coches deportivos y prototipos que mantiene en la actualidad al más alto nivel competitivo. En sus inicios en estas especialidades pasaría de competir en el Campeonato de Francia de GT, a disputar varias carreras del JGTC, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos basados en esta carrera y prácticamente cualquier evento basado en estos coches.

Su primera victoria a nivel internacional la conseguiría en los 1.000 Kilómetros de Estoril, prueba puntuable para las ELMS de 2001 y desde entonces y hasta 2018 ha subido a lo más alto del podio en más de veinte ocasiones tanto de manera absoluta como dentro de la categoría que disputaba. En su palmarés cuenta con dos victorias en Le Mans, en la edición de 2010 con un Audi R15 TDI y la de 2016 con un Porsche 919 Hybrid, además de otras victorias como las de las 12 Horas de Sebring de 2008 y las de las 24 Horas de Spa de 2002, 2003, 2004 y 2010 y Nürburgring en 2007, 2008, 2009 y 2011 dentro de su categoría, así como las cuatro victorias que tiene en la prestigiosa carrera de Pikes Peak, que ganaría en 2012 dentro de su clase y de manera absoluta en 2014, 2016, 2017 y 2018 y siendo vencedor de la clase LM GT Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2013 con un Porsche 991 RSR con el que terminaría la prueba en la 15ª posición de la general.

En el evento de resistencia francés ha participado en todas las ediciones hasta 2018 sin interrupción desde que debutara en 2001 con un Porsche 996 GT3-RS con el que sería séptimo. Sus restantes resultados han sido: 2002 con un Porsche 996 GT3-RS (17º), 2003 con un Reynard 01Q (AB), 2004, 2005 y 2006 con un Porsche 996 GT3-RSR (13º, 15º y AB respectivamente), 2007 y 2008 con un Pescarolo 01 (3º y AB), 2009 con un Audi R15 TDI (17º), 2011 con un Audi R18 TDI (AB), 2012 con un Audi R18 ultra (5º), 2014 y 2015 con un Porsche 919 Hybrid (11º y 5º), 2017 con este Alpine A470 (décimo) y 2018 con un Porsche 991 RSR GTE con el que abandonaría.

Gustavo Menezes comenzaría su carrera en el karting estadounidense donde ganaría varios títulos regionales antes de pasar a las competiciones de monoplazas auspiciadas por Mazda en los Estados Unidos y Renault en Europa. En 2013 competiría por primera vez en carreras de resistencia participando con el equipo RSR Racing y su ORECA FLM 09 en las American Le Mans Series y en el campeonato surgido de éste y el IMSA en 2014, el United SportsCar Championship. En 2016 y tras pasar por la Fórmula 3 europea y el Campeonato del Mundo de Rally Cross, sería fichado por Signatech Alpine como parte de su plantel de equipos para el WEC y ya ese mismo año se proclamaría campeón de la serie anotándose además las victorias de Spa, Nürburgring y Austin, además de la más importante hasta la fecha de todas ellas, la de las 24 Horas de Le Mans en el mismo año de su debut en esta carrera y en la que terminaría en la quinta plaza de la general.

En 2017, seguiría con Signatech y su Alpine A470 con el que sería décimo en la prueba de resistencia francesa (8º dentro de LMP2) y sumaría una nueva victoria de nuevo en el circuito de Austin. Desde 2018 compite en la misma categoría como piloto de Rebellion Racing con el que, además del WEC, compite también en las European Le Mans Series (ELMS), consiguiendo sus mejores resultados en la serie mundial añadiendo a su palmarés la victoria de Silverstone tras la descalificación de los dos Toyota TS050 que quedaron en la primera y segunda plaza, y dos terceras posiciones, la de Spa y la de las 24 Horas de Le Mans, con el Rebellion R13 de la clase LMP1 con el que compite en el WEC.

Matthew Rao disputaría durante un breve periodo de tiempo varias pruebas del karting británico antes de pasar a la Fórmula Ford británica y holandesa en los primeros años de la década de 2010. En años recientes pasaría por la Fórmula Renault de su país y llegaría hasta la Fórmula 3 en 2014 siendo subcampeón de la serie nacional. En 2016 sería fichado por Manor Motorsport, equipo fundado por el expiloto John Booth y que llegaría a participar en la Fórmula 1 durante seis temporadas tras las cuales se reconvertiría en equipo especializado en el WEC donde sigue compitiendo, y comenzaría a disputar varias pruebas del calendario de resistencia hasta el final de la temporada de 2017 ya como miembro de Signatech Alpine durante la primera parte de la temporada y como piloto de CEFC Manor TRS Racing en la segunda terminando ese año en la 14ª posición del campeonato.

Hasta el momento, solamente en dos ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe, en 2016 con un ORECA 05 de Manor Motorsport con el que abandonaría tras sufrir un accidente a falta de cuatro horas para el final de la carrera después de que el coche estuviera compitiendo por el liderato de la clase LMP2 durante buena parte de la misma, gracias sobre todo a unos excepcionales turnos del piloto español Roberto Merhi. En 2017 regresaría con este Alpine A470 con el que terminaría en la décima posición siendo, asimismo, octavo de la categoría LMP2.

2017 Aston Martin V8 Vantage GTE #97 Chasis: Vantage GTE 005 Motor: Aston Martin 4.5L V8 Turbo Aston Martin Racing Darren Turner Jonathan Adam Daniel Serra Les 24 Heures du Mans General LM GTE-Pro 17º 1º 340 Vueltas: 4.633,350 km Velocidad Media: 192,600 km/h Spark/Hachette Colección: Le Mans 24 Hours Cars Collection- Nº 10/-

Los pilotos
Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del excampeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg.

En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general.

Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con este Aston Martin V8 Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos.

En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin V8 Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Jonathan Adam es sobre todo reconocido por sus cuatro campeonatos del British GT logrados en 2015, 2016, 2018 y 2019, todos ellos pilotando un Aston Martin, marca con la que está asociado a través del equipo oficial o satélites prácticamente desde el inicio de su carrera deportiva y con el que lograría su mayor éxito internacional al ganar las 24 Horas de Le Mans de 2017. Antes de que todos estos triunfos destacaran en su palmarés, iniciaría un largo camino que le llevarían del karting escocés, disciplina en la que sería campeón de la serie Scottish Junior TKM y del Scottish Rotax Max Open en 1999 y 2000 de manera respectiva, a los campeonatos de turismos como la Copa Clio, el SEAT Cupra Championship o el BTCC, pasando también por las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford o la Renault, donde en 2003 se convertiría en campeón de esta última.

Con los turismos, añadiría un nuevo título en 2005 tras vencer en la Copa Clio y dos más en el SEAT Cupra Championship en 2007 y 2008. Estos campeonatos le valdrían para firmar un contrato con el equipo Motorbase Performance que le ofrecería un BMW 320si (E90) para disputar la temporada completa del BTCC de 2009, donde lograría un segundo y un tercer puesto, sumando puntos en veinte carreras y terminaría como octavo de la general. No podría continuar su carrera en el BTCC al no tener los fondos necesarios para mantener su puesto en el equipo y se pasaría al menos carismático pero más barato British GT en 2011. En esta serie, además de sus cuatro títulos, lograría hasta 2019 un total de quince victorias, seis segundas plazas y nueve terceras, añadiendo puntos de campeonato en otras 38 sobre 94 carreras disputadas.

A nivel internacional, ha competido y sigue participando en pruebas de las Blancpain Series, las Le Mans Series (LMS) o el WEC, campeonato este en el que estaría inscrito para las 24 Horas de Le Mans en cuatro ocasiones desde su debut en 2016 con un Aston Martin V8 Vantage GTE con el que sería 24º y ganaría su clase tras finalizar en la 17º plaza de la general en 2017. En la llamada Super Temporada de 2018 y 2019, completaría la carrera con el nuevo Aston Martin Vantage AMR, finalizando 37º y 44º respectivamente, sumando para el campeonato los segundos puestos de Silverstone y Fuji, logrando sus primeras victorias en la campaña de 2019/20 en los circuitos de Fuji, Shanghái y Austin antes de que el campeonato fuera paralizado por la pandemia producida por el brote de la COVID-19. En agosto de 2020, el WEC se reanudaría con la prueba de Spa-Franchorchamps a la que seguiría las 24 Horas de Le Mans donde, con el Aston Martin Vantage AMR que pilotaría en esta campaña, lograría su segunda victoria de clase en la emblemática prueba de resistencia francesa, así como el subcampeonato en el WEC.

Daniel Serra es un popular piloto de la serie brasileña de Stock Cars en las que lleva participando de manera regular desde 2005 en varias de sus divisiones. Su carrera deportiva como tal comenzaría en el karting, pasando posteriormente por varias fórmulas de promoción llegando incluso a la Fórmula Renault europea en 2005, donde ganaría cinco carreras que le serían insuficientes para lograr patrocinios y desarrollar una carrera más estable con los monoplazas. Sería entonces cuando encaminaría sus pasos a los coches de producción del campeonato brasileño en el que sumaría tres títulos de campeón hasta la fecha: en 2017, 2018 y 2019, los tres pilotando un Chevrolet Cruze del equipo Eurofarma RC, y habiendo sumado 18 victorias y 37 podios en su largo periplo por el campeonato.

A nivel internacional, su mayor éxito lo lograría en las 24 Horas de Le Mans de 2017 a bordo de este Aston Martin V8 Vantage GTE con el que lograría terminar en la 17º posición llevándose el título de ganador de la clase LM GTE-Pro, victoria que repetiría en 2019 con un Ferrari 488 GTE Evo del equipo AF Corse con el que sería 20º y con el que se estrenaría en la edición de 2018 con una 22ª posición siendo séptimo dentro de su clase. Asimismo, competiría en distintas pruebas de campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el GT Open, el Campeonato de GT de Brasil, el WEC o el IMSA, campeonato este donde destacaría por sus dos victorias en Petit Le Mans en 2018 y 2019 a los mandos de un Ferrari 488 GT3, la primera con los colores del equipo Scuderia Corsa y la segunda con los de Risi Competizione.

2017 Ford GT LM GTE #67 Chasis: FP-GT05 Motor: Ford EcoBoost 3.5L V6 Turbo Chip Ganassi Racing Team UK Andy Priaulx Harry Tincknell Luís Felipe Derani Les 24 Heures du Mans General LM GTE-Pro 18º 2º 340 Vueltas: 4,633,86 km Velocidad Media: 193,078 km/h IXO Models Referencia: LMM248

Los pilotos
Andy Priaulx pasaría sus primeros años en el karting británico pero pronto comenzaría a competir en subidas a montañas acompañando a su padre primero y en solitario después, logrando el título nacional en 1995. Orientaría posteriormente su carrera hacia los monoplazas de las fórmulas de promoción y otros campeonatos monomarca antes de asentarse como piloto de turismos a principios de los años 2000. En esta especialidad es donde cosecharía ss mayores logros siendo campeón del ETCC en 2004 y una vez reconvertido este campeonato en el WTCC, repetiría la primera posición en 2005, 2006 y 2007 sumando en ese periodo 16 victorias y 25 podios a los que luego sumaría nueve victorias y trece podios más entre 2008 y 2010.

A partir de entonces competiría en la clase GT de las ALMS y completaría dos temporadas en el DTM donde sumaría 24 puntos en 20 carreras en las dos temporadas que estuvo. En 2015 regresaría al BTCC en el que debutaría en el 2001 y añadiría a su palmarés en esta competición dos victorias y seis podios al triunfo logrado en 2002 y las cuatro veces que estuvo en el cajón de los mejores entre ese año y el anterior. También en 2015 lograría su primera victoria en una prueba de resistencia al imponerse en la carrera de Estoril puntuable para las ELMS.

Desde 2017 forma parte del equipo de pilotos de Ford Chip Ganassi Team UK con el que compite principalmente en el WEC, logrando hasta el momento cuatro victorias (Fuji y Shanghái en 2016 y Silverstone y de nuevo en la prueba china en 2017), y participando en tres ocasiones en Le Mans con el Ford GT LM GTE del equipo aunque debutaría en la prueba en el año 2010 con un BMW M3 GT2 con el que abandonaría y con el que sería 15º al año siguiente. Con el equipo de Ganassi lograrla los siguientes resultados: 40º en 2016, 18º en 2017 y 30º en 2018, subiendo al podio de la categoría en 2017 como segundo mejor coche de la categoría LM GTE-Pro.

Harry Tincknell, otro de los muchos pilotos que comienzan en el karting, pasan por varias fórmulas menores en un intento de llegar a la Fórmula 1 y terminan en las competiciones de resistencias donde tienen más oportunidades de demostrar sus habilidades al volante. En ese proceso pasaría por la Fórmula Renault, cuya serie británica invernal ganaría en 2009, y la Fórmula 3 británica hasta que en 2014 sería fichado por Jota Sport para competir en las ELMS y en el WEC. En la serie europea organizada por el ACO su debut terminaría con una segunda plaza en el campeonato y ese mismo año sería vencedor de la clase LMP2 de las 24 Horas de Le Mans. Estos resultados no serían flor de un día pues tras terminar tercero de las ELMS en 2015, ganaría el campeonato al año siguiente ya como piloto del equipo ruso G-Drive Racing, logrando en esos tres años cuatro victorias y siete podios en 16 carreras.

Su trayectoria en el WEC ha sido, en lo referente al número de triunfos, similar a la de las ELMS, ganando cinco pruebas más, cuatro de ellas como piloto oficial de Chip Ganassi y su Ford GT LM GTE con el que continua compitiendo en la actualidad y con el sumaría una segunda plaza en Le Mans con esta unidad del deportivo americano con el que sería 40º en 2016 y 36º en 2018. Además de sus participaciones con Jota Sport y Chip Ganassi, estaría en la salida de las 24 Horas de 2015 con el infame Nissan GT-R LM NISMO con el que no se clasificaría después de pasar casi ocho de las 24 horas en el garaje.

Luís Felipe Derani, hijo de Walter Derani y hermano menor de Rafael Derani, ambos populares pilotos de las series de GT y de coches de producción brasileñas, comenzaría a desarrollar sus habilidades al volante en el karting, del que pasaría posteriormente a la Fórmula Renault y alas competiciones en las que su padre y hermano ya participaban con asiduidad. En 2014 se pasaría a las carreras de resistencia de las European Le Mans Series (ELMS) y un año más tarde a las del WEC donde quedaría tercero con G-Drive Racing en la categoría LMP2, competición en la que sigue participando en la actualidad y que compagina con el campeonato de resistencia organizado por la IMSA y en el que hasta la fecha ha celebrado los triunfos de las 24 Horas de Daytona de 2016 y las 12 Horas de Sebring de ese mismo año y de 2018 y 2019, además de sendas victorias en Road Atlanta en 2017 y Laguna Seca en 2018.

En el WEC añadiría a su palmarés ñas primeras posiciones logradas en el circuito de Spa-Francorchamps de 2015 y Silverstone en 2017, esta ya como parte integrante del equipo de Ford de Chip Ganassi al que dejaría tras lograr esta segunda posición en la clase LM GTE-Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2017 y disputar una prueba más con el ORECA 07 de Rebellion Racing. Antes de subir al podio en esta edición de Le Mans, en 2015 debutaría en el evento francés con el Ligier JS P2 de G-Drive Racing terminando en la 12ª plaza de la general y cuarto de la clase LMP2. Al año siguiente tomaría la salida con otro Ligier JS P2 del equipo americano Extreme Speed Motorsports con el que sería 42º y en 2018 disputaría su última carrera hasta la fecha en el largo trazado francés, esta vez con un Ferrari 488 GTE Evo de AF Corse con el que cruzaría la línea de meta en la 20ª plaza.