Sauber Motorsport AG
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1987
Sauber C9 #61
Chasis: 87-C9-01
Motor: Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo
Kouros Racing
Henri Pescarolo
Mike Thackwell
Hideki Okada
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 123
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 47/80

El vehículo
Fruto de la colaboración entre Sauber y Mercedes-Benz, el Sauber C9 fue construido para sustituir al C8 para la temporada de 1987. El nuevo prototipo compartía muchos de los elementos de su antecesor, como el chasis monocasco de aluminio, aunque se revisó su estructura haciéndolo más resistente y ligero. Las suspensiones traseras se modificaron por unas de muelles y amortiguadores montados longitudinalmente en posición horizontal. Esta disposición fue necesaria debido a la forma de la carrocería y para poder aumentar la adherencia del coche a la carretera y reducir el efecto suelo. Para impulsar el modelo se eligió el mismo motor M117 de Mercedes que ya llevara el C8 aunque ligeramente evolucionado. El V8 de aleación ligera era utilizado desde 1969 en los sedanes de serie de Mercedes-Benz. En las versiones de carreras las camisas de los cilindros eran revestidas con una aleación de níquel y silicio y contaban con los pistones refrigerados por aceite, así como piezas de titanio para reducir el peso del bloque con un cigüeñal especial con contrapesos para permitir una velocidad de rotación de 9000rpm. Dos unidades del Sauber C9, patrocinados por Kouros, una marca del fabricante de perfumes Yves Saint Laurent, fueron presentados a la edición de 1987 de las 24 Horas de Le Mans. En esta unidad estarían el cuádruple campeón de la prueba, Henri Pescarolo, junto a Mike Thackwelll e Hideki Okada. El coche hubo de abandonar tras sufrir un pinchazo en la recta de Mulsanne que dejó el coche dañado más allá de toda reparación posible.

Los pilotos
Henri Pescarolo tiene el récord de participaciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, con 30 carreras disputadas ininterrumpidamente desde 1970 hasta 1999, además de correr en los años 1966, 1967 y 1968. Después de retirarse de la competición fundó su propio equipo de carreras (Pescarolo Sport) y posteriormente se involucró en la fabricación de sus propios coches con Pescarolo Automobiles. En su larguísima trayectoria como piloto profesional también correría en el Campeonato de Fórmula 1, donde disputaría 57 carreras a lo largo de ocho temporadas donde sólo conseguiría un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1970 como mejor resultado y sumaría un total de 12 puntos. En Le Mans ganaría en cuatro ocasiones, tres de ellas de manera consecutiva y con el mismo constructor, Matra. Tras proclamarse campeón por última vez en 1984 con un Porsche 956B, fue fichado por Lancia para la edición de 1985, sin embargo sólo pudo ser séptimo al finalizar la carrera. En la edición siguiente sería contratado por Sauber con quien estaría en dos carreras. La última sería con este Sauber C9 con el que abandonaría. El resto de sus participaciones fueron: 1966 con un Matra MS 620 (AB), 1967 y 1968 con un Matra MS 630 (AB en las dos ocasiones), 1970 con un Matra-SIMCA MS 660 (AB), 1971 con un Ferrari 512S (AB), 1972 con un Matra MS 670 (1º), 1973 con un Matra-SIMCA MS 670B (1º), 1974 con un Matra-SIMCA MS 670C (1º), 1975 con un Ligier JS2 (AB), 1976 con un Inaltéra LM (8º y primero de su clase), 1977 con un Porsche 936/77 (AB), 1978 con un Porsche 936/78 (AB), 1979 con un Rondeau M379 (10º), 1980 con un Rondeau M379B (AB), 1981 con un Rondeau M379B (AB), 1982 con un Rondeau M382C (AB), 1983 con un Rondeau M482 (AB), 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Sauber C8 (AB), 1988 con un Jaguar XJR9LM (AB), 1989, 1990 y 1991 con un Porsche 962C (6º, 14º y AB, respectivamente), 1992 con un Cougar C28 (6º y primero de su clase), 1993 con un Porsche 962C (9º), 1994 con un Courage C32 (AB), 1995 con un Courage C41 (AB), 1996, 1997 y 1998 con un Courage C36 (7º, 7º y 16º de manera respectiva) y 1999 con un Courage C50 con el que acabaría noveno en la clasificación final.

Mike Thackwell fue en su momento el piloto más joven en debutar en el Campeonato de Fórmula 1, compitiendo con tan sólo 19 años en el Gran Premio de Canadá de 1980. De carrera tan meteórica como breve, comenzó en el mundo del motociclismo, pero tras trasladarse a Australia comenzó disputando campeonatos de karting. A mediado de la década de 1970 se traslada al Reino Unido y participa en campeonatos de promoción en monoplazas y ya en 1979 participa en el Europeo de Fórmula 3 y en 1980 en el de Fórmula 2 donde es subcampeón en 1983 y campeón en 1984. Ese mismo año tomaría la salida por segunda vez en una carrera de Fórmula 1 que, al igual que la primera acabaría, en abandono y también competiría en dos carreras de la CART en las que obtendría idéntico resultado. Tras fracasar como piloto de monoplazas en los dos campeonatos más exigentes de la época, participa en la Fórmula 3000 durante tres temporadas en las que consigue cuatro victorias y tres podios, quedando subcampeón en 1985. Al mismo tiempo que compite en la Fórmula 3000 participa en diversas pruebas del World Endurance Championship y del JSPC, consiguiendo dos victorias (1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1986 y 500 Kilómetros de Suzuka de 1987) un segundo y tres terceros puestos entre 1985 y 1987. Es en esos años en los que también participa en las 24 Horas de Le Mans. Su primera aparición en el circuito de La Sarthe fue con un Porsche 962C con el que finalizó noveno. Al año siguiente disputaría la prueba con un Sauber C8 con el que ha de retirarse a causa de una avería. Su última carrera la disputaría con este Sauber C9 con el que sufriría un pinchazo en Mulsanne que destrozó toda la parte trasera del coche dejándolo inutilizable. Al término de la temporada y sin poder conseguir un asiento en un equipo competitivo abandonaría la competición activa con 26 años.

Hideki Okada debutaría a finales de los años 70 apoyado por la empresa familiar participando en carreras de prototipos de Japón, especialmente en el All-Japan Endurance Championship, no consiguiendo grandes resultados. A mediados de los 80 disputaría también los campeonatos Fuji Grand Champion Series y Fuji Long Distance Series y conseguiría su primera victoria absoluta en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 1986, lo que le daría cierta repercusión internacional. En 1987 sería subcampeón del All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) obteniendo tres victorias y en la temporada siguiente se proclamaría campeón en el mismo campeonato. Paralelamente también competiría en la Fórmula 3000 japonesa y en el All-Japan Touring Car Championship (JTCC) que ganaría dentro de su clase en los años 1987, 1988, 1991 y 1992. Tras unos años en los que sólo participa en unas pocas carreras, en 1998 comienza a disputar el All-Japan Gran Turismo Championship (JGTC), campeonato en el que compite ininterrumpidamente hasta 2002, disputando 40 carreras en las consigue una victoria en el circuito de Mine en 2001 y dos podios. Después de colgar el casco fue consultor del equipo Team Kunimitsu y desde 2010 es encargado de juzgar las acciones en pista de los pilotos del campeonato Super GT. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, siendo su debut precisamente con este Sauber C9 con el que no llegó a disputar una sola vuelta tras sufrir uno de sus compañeros de equipo un accidente. Sus restantes resultados fueron: 1988 con un Porsche 962C (9º), 1989 y 1990 con un Porsche 962C K6 (AB y 24º), 1994 con un Honda NSX (AB) y 1995 con un Honda NSX GT1 con el que a pesar de terminar, no se clasificaría al no cubrir la distancia mínima de carrera.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 10 de julio de 2008 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1987
Sauber C9 #62
Chasis: 87-C9-02
Motor: Mercedes-Benz M117 5.0L V8 Turbo
Kouros Racing
Chip Ganassi
Johnny Dumfries
Mike Thackwell
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 37
HPI-Racing
Referencia: #8054

El vehículo
Fruto de la colaboración entre Sauber y Mercedes-Benz, el Sauber C9 fue construido para sustituir al C8 para la temporada de 1987. El nuevo prototipo compartía muchos de los elementos de su antecesor, como el chasis monocasco de aluminio, aunque se revisó su estructura haciéndolo más resistente y ligero. Las suspensiones traseras se modificaron por unas de muelles y amortiguadores montados longitudinalmente en posición horizontal. Esta disposición fue necesaria debido a la forma de la carrocería y para poder aumentar la adherencia del coche a la carretera y reducir el efecto suelo. Para impulsar el modelo se eligió el mismo motor M117 de Mercedes que ya llevara el C8 aunque ligeramente evolucionado. El V8 de aleación ligera era utilizado desde 1969 en los sedanes de serie de Mercedes-Benz. En las versiones de carreras las camisas de los cilindros eran revestidas con una aleación de níquel y silicio y contaban con los pistones refrigerados por aceite, así como piezas de titanio para reducir el peso del bloque con un cigüeñal especial con contrapesos para permitir una velocidad de rotación de 9000rpm. Dos unidades del Sauber C9, patrocinados por Kouros, una marca del fabricante de perfumes Yves Saint Laurent, fueron presentados a la edición de 1987 de las 24 Horas de Le Mans. En esta unidad estarían Chip Ganassi y Johnny Dumfries. Tras poco más de tres horas de carrera, el coche tuvo que retirarse por una rotura en la caja de cambios.

Los pilotos
Chip Ganassi, mundialmente conocido por su equipo de carreras, Chip Ganassi Racing (con el que es el segundo equipo con más éxito de los Estados Unidos tras el de Penske Racing), tuvo una breve carrera como piloto antes de fundar su equipo de carreras después de dejar el volante al final de la temporada de 1987. Comenzó a competir con los monoplazas de la Fórmula Ford estadounidense desde donde pasaría a la Formula Super Vee y a la CART americana, consiguiendo dos terceros puestos como mejor resultado en la temporada de 1983. Entre 1982 y 1986 participaría también en las 500 Millas de Indianápolis en las que sólo una vez acabaría entre los diez primeros. En carreras de resistencia competiría una única vez en las 24 Horas de Daytona de 1986, pero terminó abandonando. Ese mismo año participaría en el campeonato IMSA GT y lograría la victoria dentro de su clase en las 6 Horas de 6 de Watkins Glen. En dos ocasiones cruzaría el Atlántico para participar en carreras europeas. En 1980 lo intentaría en las 24 Horas de Spa pero no lograría clasificarse para la prueba. En 1987 correría por única vez las 24 Horas de Le Mans con este Sauber C9 como miembro del equipo Kouros Racing. Su compañero de equipo para el evento, Johnny Dumfries, marcó la vuelta más rápida de la carrera antes de cederle el coche y pocos minutos más tarde habría de abandonar al romperse la caja de cambios.

Johnny Dumfries, cuyo verdadero nombre es John Crichton-Stuart, séptimo marqués de Bute, y hasta 1993 conde de Dumfries, es un aristócrata inglés que comenzó disputando pruebas del Campeonato Británico de Fórmula 3 a principios de los años 80, siendo en 1984 campeón de esta serie consiguiendo 14 victorias en la temporada y terminando tercero en el Campeonato Europeo de la especialidad. Al año siguiente participaría en la Fórmula 3000 donde no lograría grandes resultados. No obstante, para la temporada de 1986 sería contratado por Lotus para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde disputaría quince Grandes Premios terminando 13º en el campeonato. Más activo estuvo en carreras de prototipos y así, entre 1984 y 1991 tomaría la salida en distintos eventos del WEC, del WSPC y del IMSA, obteniendo la victoria en las 500 Millas de Road America en 1987 y en los 1.000 Kilómetros de Spa. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en cinco ocasiones, siendo su debut precisamente con este Sauber C9 con el que marcó la vuelta rápida de carrera antes de que el coche abandonara por una avería mecánica. Al año siguiente participaría con un Jaguar XJR-9 LM con el que lograría la victoria final. Sus tres últimas carreras en el circuito de La Sarthe acabarían con el coche en el parque cerrado antes de que la carrera finalizase. Estos abandonos los tendría en 1989 con un Toyota 89C-V, 1990 con un Toyota 90C-V y 1991 con un Courage C26S, tras el cual, abandonaría la competición hasta 2003 donde volvería a inscribirse en Le Mans con un DBA 4-03S con el que, aunque se clasificó para la carrera, no formaría parte de la tripulación que finalmente pilotaría el coche.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1988
Sauber C9/88 #61
Chasis: 87-C9-02
Motor: Mercedes-Benz M119 HL 5.0L V8 Turbo
Team Sauber-Mercedes
Mauro Baldi
James Weaver
Jochen Mass
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
NS  
HPI-Racing
Referencia: #8064

El vehículo
Tras la retirada del patrocinio de Kouros, el proyecto del Sauber C9 pasa a manos de Mercedes después de que el nuevo vicepresidente, Werner Niefer, anunciara que el fabricante alemán apoyaría los prototipos del Grupo C, dando al equipo completo soporte de fábrica. Como primer resultado los coches serían patrocinados por AEG-Olympia, compañía propiedad de Daimler-Benz en ese momento. Como segundo, se instalaría un nuevo desarrollo del motor, el Mercedes M119 HL, cuya mayor innovación sería el nuevo sistema electrónico de gestión del motor, Bosch Motronic MP 2.7. Como tercera media se cambió el suministrador de neumáticos, pasando de Bridgestone a Michelin. A pesar de comenzar la temporada 1988 ganando la prueba inaugural del WSPC, los 800 Kilómetros de Jerez, en el mes de abril, Mauro Baldi, tuvo la inusual experiencia de estallar dos neumáticos traseros simultáneamente durante la carrera de Monza, tercera prueba puntuable del campeonato. Tras quedar segundo y tercero de los 1.000 Kilómetros de Silverstone, antesala de las 24 Horas de Le Mans, los dos Sauber C9 fueron enviados al circuito de La Sarthe. Durante el entrenamiento del jueves, Klaus Niedzwiedz estaba a máxima velocidad en la recta de Mulsanne con su C9/88 y sufriría un pinchazo. Niedzwiedz pudo controlar el coche y evitar un accidente y llevar el coche a los garajes. Los ingenieros de Michelin no pudieron dar una explicación para el problema ni una garantía convincente de que no volvería a suceder. Peter Sauber y el equipo Mercedes decidieron entonces retirar los dos coches de la competición, de tal manera que ni este coche pilotado por Mauro Baldi, James Weaver y Jochen Mass ni el de Klaus Niedzwiedz y Kenneth Acheson pudieron participar en la prueba. La razón última para la retirada inevitablemente se remonta al terrible accidente de Le Mans en 1955, un desastre al que el nombre de Mercedes está irremediablemente unido para siempre.

Los pilotos
Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. Al año siguiente participaría con un Lancia LC2-83/85 con el que cruzaría la línea de meta en séptima posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1986 con un Porsche 956B (9º), 1989 con un Sauber C9 (2º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

James Weaver comenzó su carrera a finales de la década de 1970, compitiendo en las fórmulas de promoción británicas y europeas, pero pronto se trasladó a las competiciones de turismos y prototipos, ganando algunas pruebas del campeonato Thundersports en 1983. Al año siguiente debutaría en el Campeonato Británico de Turismos, donde sería subcampeón en 1989 y campeón de su clase con un BMW M3 y comenzaría a disputar el JSPC, donde obtendría un tercer puesto como mejor resultado. En los siguientes años competiría de manera asidua en el WSPC y en el campeonato IMSA. Precisamente a este campeonato le debe los mayores éxitos de su palmarés, especialmente desde que en 1987 fuera fichado por el equipo Dyson Racing, con quien estaría hasta el final de su carrera deportiva en 2006. En ese tiempo fue subcampeón del Campeonato IMSA GT de 1995, consiguió tres títulos en la Grand-Am Rolex Sports Car Series en 1999, 2000 y 2001 (con 16 victorias en el Campeonato IMSA GT y 13 en la serie Grand-Am), además de dos subcampeonatos en el American Le Mans Series de 2004 y 2006 en los que sumó dos victorias y once podios. A su extenso palmarés de más de 300 carreras, añadiría el título de campeón en el BPR Global GT Series de 1996 y las victorias en las 24 Horas de Daytona de 1997 y las 6 Horas de Watkins Glen de 1997, 2000 y 2002, además de lograr otras 30 victorias absolutas y cinco de clase y terminar en el podio en 55 ocasiones, seis de ellas en las 12 Horas de Sebring, donde conseguiría una victoria dentro de su categoría en 1994. En las 24 Horas de Le Mans estaría inscrito en trece ediciones, pero correría en doce de ellas. En 1988 siendo parte de la tripulación de este Sauber C9/88 no llegaría a tomar la salida al retirase el equipo de la competición tras sufrir varios problemas de fiabilidad con los neumáticos. Sus resultados en las pruebas que corrió en Le Mans serían: 1983 con un Mazda 717C (18º), 1985 con un Porsche 956 (2º), 1986 con un Nissan R85V (18º), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1989 y 1990 con un Porsche 962C GTi (AB en ambas ocasiones), 1991 con un Porsche 962C (NC), 1995 con un Jaguar XJ220 (AB), 1996 con un McLaren F1 GTR (9º), 1997 con un Panoz Esperante GTR-1 (AB), 1998 con un Porsche LMP1 (AB) y en 1999 también abandonaría, esta vez con un Audi R8C.

Jochen Mass es quizá más recordado por dos incidentes que sufrió durante sus años compitiendo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El primero sería en el que conseguiría su única victoria en esta especialidad, tras cancelarse la carrera después del accidente de Rolf Stommelen durante la disputa del Gran Premio de España de 1975 en el circuito barcelonés de Montjuich y que se cobró la vida de cuatro espectadores. El segundo fue durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en el circuito de Zolder, en el que el piloto canadiense Gilles Villeneuve chocó contra su coche y salió catapultado, siendo despedido de su asiento y chocando violentamente contra el asfalto, falleciendo poco después en el hospital al que se le trasladó. En el Gran Premio de Francia de ese mismo año sufriría otro accidente y pondría punto final a su carrera con los monoplazas. En su periodo en la Fórmula 1 sumaría seis podios a su palmarés, terminando en los puntos en veinte ocasiones de las 105 pruebas en las que participó. Antes de ello ya era un reputado piloto de turismos y prototipos, participando con regularidad en el DARM alemán logrando ocho victorias y cinco más en el DRM, en el ETCC, en el que sumaría once triunfos, y en el WSC, del que sería campeón absoluto en 1976 y 1978, y cosechando 30 victorias. En 1974 comenzaría también a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, del que sería subcampeón en 1973 y lograría cuatro victorias y tres podios en las 24 carreras que disputó hasta 1978. En 1972 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ford Capri 2600 RS con el que abandonaría. Tras esta edición estaría en el circuito de La Sarthe en diez ocasiones más y en 1989 conseguiría con un Sauber C9 su única victoria en la prueba de resistencia francesa. Con este Sauber C9/88 se presentaría a la edición de 1988, pero el coche fue retirado antes de comenzar la carrera tras varios problemas con los neumáticos. El resto de sus resultados fueron: 1978 con un Porsche 936 (AB), 1981 con un Porsche 936/81 (12º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (2º y AB), 1985, 1986 y 1987 con un Porsche 962C (10º, AB y AB respectivamente), 1991 con un Mercedes-Benz C11 (AB) y 1995 McLaren F1 GTR con el que abandonaría tras sufrir el coche un accidente. Tras su etapa como piloto profesional se dedicó a comentar la Fórmula 1 en el canal alemán RTL y posteriormente a participar en eventos de coches históricos como la Mille Miglia.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1988
Sauber C9/88 #62
Chasis: 87-C9-01
Motor: Mercedes-Benz M119 HL 5.0L V8 Turbo
Team Sauber-Mercedes
Klaus Niedzwiedz
Kenneth Acheson
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
NS  
HPI-Racing
Referencia: #8066

El vehículo
Tras la retirada del patrocinio de Kouros, el proyecto del Sauber C9 pasa a manos de Mercedes después de que el nuevo vicepresidente, Werner Niefer, anunciara que el fabricante alemán apoyaría los prototipos del Grupo C, dando al equipo completo soporte de fábrica. Como primer resultado los coches serían patrocinados por AEG-Olympia, compañía propiedad de Daimler-Benz en ese momento. Como segundo, se instalaría un nuevo desarrollo del motor, el Mercedes M119 HL, cuya mayor innovación sería el nuevo sistema electrónico de gestión del motor, Bosch Motronic MP 2.7. Como tercera media se cambió el suministrador de neumáticos, pasando de Bridgestone a Michelin. A pesar de comenzar la temporada 1988 ganando la prueba inaugural, los 800 Kilómetros de Jerez, del WSPC, en el mes de abril, Mauro Baldi tuvo la inusual experiencia de estallar dos neumáticos traseros simultáneamente durante la carrera de Monza, tercera prueba puntuable del campeonato. Tras quedar segundo y tercero de los 1.000 Kilómetros de Silverstone, antesala de las 24 Horas de Le Mans, los dos Sauber C9 fueron enviados al circuito de La Sarthe. Durante el entrenamiento del jueves, Klaus Niedzwiedz estaba a máxima velocidad en la recta de Mulsanne con su C9/88 y sufriría un pinchazo. Niedzwiedz pudo controlar el coche y evitar un accidente y llevar el coche a los garajes. Los ingenieros de Michelin no pudieron dar una explicación para el problema ni una garantía convincente de que no volvería a suceder. Peter Sauber y el equipo Mercedes decidieron entonces retirar los dos coches de la competición, de tal manera que ni este coche pilotado por Klaus Niedzwiedz y Kenneth Acheson ni el de Mauro Baldi, James Weaver y Jochen Mass pudieron participar en la prueba. La razón última para la retirada inevitablemente se remonta al terrible accidente de Le Mans en 1955, un desastre al que el nombre de Mercedes está irremediablemente unido para siempre.

Los pilotos
Klaus Niedzwiedz, como muchos otros pilotos, dio sus primeros pasos en el mundo de la competición en pruebas de promoción de monoplazas, como la Fórmula Vee y Super Vee hasta que en 1979 fue contratado por Zakspeed, equipo seudooficial de la factoría Ford alemana. Con este equipo lograría sus mayores éxitos en competiciones de turismos y prototipos, siendo campeón del Interserie de 1984, subcampeón del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) en 1989 y tercero del Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) de 1982 y del WTCC en 1987, cosechando seis victorias en el DRM, cuatro en el Interserie, seis en el DTM, cinco en el ETCC y cuatro en el WTCC. En carreras de larga distancia sería un habitual en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, en los que quedaría segundo en 1986, y de las 24 Horas de Spa, donde también sería segundo en 1987. Al año siguiente se retiraría de la competición tras quedar octavo del ETCC con cuatro victorias y tres podios, pero volvería en 1993 para disputar dos temporadas del ADAC GT-Cup, en las que subiría cuatro veces al podio y terminaría seis veces entre los diez primeros. En 2016 volvería para competir en las 24 Horas de Nürburgring, pero abandonaría. El mismo resultado obtendría en sus dos únicas participaciones en las 24 Horas de Le Mans, sin contar esta de 1988, en la que participaría con este Sauber C9/88 que, sin embargo, fue retirado por el equipo después de que él mismo sufriera un accidente tras el pinchazo de uno de los neumáticos traseros y el fabricante de los mismos no pudiera garantizar su seguridad durante la disputa de la carrera. En 1981 abandonaría a bordo de un Porsche 908/80 después de un accidente y al año siguiente a causa de una avería en el motor del Ford C100 con el que participaba. Tras colgar el casco y el volante cogió el micrófono y la pluma y se dedica desde entonces a participar como invitado en varios programas de televisión, así como a escribir artículos en distintas publicaciones relacionadas con el mundo del automovilismo deportivo.

Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono. Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Un año antes de su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, se presentaría en el circuito de La Sarthe con este Sauber C9/88, pero el equipo Team Sauber-Mercedes retiraría de la competición los dos coches que presentó debido a la falta de seguridad de sus nuevos neumáticos Michelin. En 1989 con un Sauber C9 obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con un Toyota TS010 y en 1991 ocuparía el tercer cajón del podio con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con un Nissan R90CK, en 1993 con un Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

La miniatura
Antes de comenzar a fabricar modelos en diecast a escala 1/43 a mediados de la década de 2000, HPI (Hobby Products International) era, y sigue siendo, un fabricante líder de coches de radio control. Los modelos a escala 1/43 de HPI-Racing son de los más detallados y mejor acabados que se pueden encontrar en el mercado. Su gama no es muy extensa en cuanto a número de vehículos, basándose en unos pocos modelos de rally, resistencia y competiciones de turismos con diferentes decoraciones en ediciones limitadas y a un precio bastante asequible. En 2009 crea una nueva línea de modelos en resina llamada Mirage, que al igual que sus modelos en diecast, cuenta con poca variedad de modelos con distintas libreas. En diciembre de 2013, HPI cierra la división de diecast y resina y cancela todos los modelos que tenía previsto lanzar en los siguientes meses, lo que ha hecho que su cotización en el mercado sea aún mayor.


1989
Sauber C9 #61
Chasis: 88 04
Motor: Mercedes-Benz M119 5.0L V8 Turbo
Team Sauber-Mercedes
Mauro Baldi
Kenneth Acheson
Gianfranco Brancatelli
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
384 Vueltas: 5.197,440 km - Velocidad Media: 217,160 km/h
Minichamps
Referencia: B66040274

El vehículo
Después de tener que retirar sus dos coches en la edición anterior y de abandonar en 1987, Sauber, con el apoyo de Mercedes-Benz, regresaría a Le Mans con una versión revisada de su C9 para la carrera de 1989 en las 24 Horas de Le Mans. Mercedes-Benz proporcionó un desarrollo completamente nuevo del motor de aleación M119 de ocho cilindros en uve. El cambio más grande fue una culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza que disparó la potencia a 720CV. La participación de los alemanes en el programa Sauber aumentó visiblemente, ya que los coches estaban ahora pintados de plata, además de contar con la prominente estrella de tres puntas en su frontal, características ambas del fabricante alemán. Para el quinto intento de Sauber en Le Mans, el equipo inscribió tres coches. Todas las cuatro difíciles ediciones anteriores se olvidaron rápidamente ya que dos de los tres coches se colocaron primero y segundo en la parrilla de salida con este Sauber C9 de Mauro Baldi, Kenneth Acheson y Gianfranco Brancatelli ocupando la segunda plaza. Tras el inició de la prueba se pusieron inmediatamente en la primera posición, pero diversos problemas les relegaron de los puestos de los favoritos. No obstante, supieron sacar provecho del poderío del motor Mercedes y de los abandonos de sus rivales y para la décima hora de carrera ya estaban liderando la prueba de nuevo intercambiándose posiciones con sus compañeros de equipo Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens. Un error de Baldi en las horas finales puso en ventaja al coche de Mass, Reuter y Dickens, quedando relegados a la segunda plaza del podio a cinco vueltas de distancia de sus compañeros de escuadra.

Los pilotos
Mauro Baldi comenzó su carrera en el automovilismo deportivo en competiciones de promoción para jóvenes pilotos a mediados de los años 70. En 1977 sería el campeón del Copa de Europa Renault Alpine y en 1981 del campeonato Europeo de Fórmula 3. En 1982 debutaría en la Fórmula 1 donde hasta 1986 disputaría 36 carreras en las que obtendría un quinto puesto como mejor resultado. En el mismo año de su debut en la máxima categoría de monoplazas comenzaría a disputar diversas pruebas de resistencia, especialidad a la que se dedicó más intensivamente una vez que colgó el casco de Fórmula 1. Con prototipos consiguió sus mejores resultados, participando en cerca de 200 carreras con varios equipos de las que ganaría 31 de forma absoluta, tres dentro de la clase en la que competía, además de 50 podios. Algunas de esas victorias serían: Entre 1984 y 1985 lograría una con el equipo Martini Lancia Racing. Entre 1986 y 1987 tres con el equipo Liqui Moly y trece más con Sauber-Mercedes de 1988 a 1990. Al año siguiente es fichado por Peugeot Talbot Sport y gana siete pruebas más hasta 1993. A partir de 1995 años compite con un Ferrari 333SP de la escudería Scandia Racing Team y suma otras dos victorias a su palmarés y otras ocho más entre 1998 y 2001 con el mismo coche pero con equipos diferentes. Además de todos sus grandes triunfos, es el único piloto italiano en ganar la Triple Corona dentro de la resistencia al ganar las 12 Horas de Sebring en 1998, las 24 Horas de Daytona en el mismo año y también en 2002 y las 24 Horas de Le Mans en 1994, esta carrera con un Dauer 962 GT LM. En la prueba de resistencia francesa estaría en la línea de salida en doce ocasiones, debutando en 1984 con un Lancia LC2/84 con el que abandonó. En 1989 participaría con este Sauber C9 con el que cruzaría la línea de meta en segunda posición. El resto de sus resultados en el circuito de La Sarthe fueron: 1985 con un Lancia LC2-83/85 (7º), 1986 con un Porsche 956B (9º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (3º), 1993 con un Peugeot 905 Evo 1C (3º), 1997 con un Porsche 993 GT2 (AB), 1998 y 1999 con un Ferrari 333SP (14º y AB respectivamente) y, finalmente, en 2000 con un Panoz LMP-1 Roadster-S con el que, a pesar de terminar la carrera, no se clasificó al no cubrir la distancia mínima de carrera.

Kenneth Acheson, hijo del también piloto Harry Acheson, comenzó disputando campeonatos de promoción de monoplazas a mediados de los años 70, y ya en 1977 se proclamaría campeón de la Fórmula Ford 1600 irlandesa. Al año siguiente se trasladó a la Fórmula Ford británica donde ganó 29 pruebas y tres campeonatos. En 1979 debuta en la Fórmula 3 y queda subcampeón en 1980. Siguiendo su progresión con los monoplazas, competiría en el europeo de Fórmula 2 entre 1981 y 1983, donde obtendría tres podios y a mitad de la temporada de 1983 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que, sin embargo, no pudo clasificarse para correr la prueba. Lo intentaría durante cinco Grandes Premios más sin éxito y en la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, por fin pudo estar en la parrilla de salida y consiguió terminar la carrera en la duodécima posición. En 1984 sólo se inscribiría en tres pruebas, de las que únicamente competiría en una que terminaría en abandono. Tras fracasar como piloto de Fórmula 1, inició una carrera en el mundo de las competiciones de turismos y prototipos que le fue más provechosa, participando con asiduidad en el All-Japan Sports Prototype Championship (JSPC) y el World Sports-Prototype Championship (WSPC), donde a lo largo de cerca de 60 carreras disputadas entre 1985 y 1995 cosecharía cinco victorias absolutas, siete segundos puestos y ocho terceros. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la parrilla de salida en seis ocasiones, tres de las cuales acabaría en el podio, con dos segundos y un tercer puesto, mientras que en el resto habría de abandonar. Su debut oficial en la prueba reina de la resistencia, sería en 1989 con este Sauber C9, con el que obtendría su primer podio, finalizando segundo. Esa misma posición la lograría en 1992 con un Toyota TS010 y en 1991 ocuparía el tercer cajón del podio con un Jaguar XJR-12. Los tres abandonos que sufriría serían en 1990 con un Nissan R90CK, en 1993 con un Toyota TS010 y en 1995 con un SARD MC8-R. En 1996 competiría con un Lister Storm GTS en las 24 Horas de Daytona con el que tendría un espectacular accidente del que afortunadamente salió indemne, pero que le convenció para dejar la competición activa.

Gianfranco Brancatelli debutó en 1973 en la Fórmula Abarth italiana, de la que sería campeón en la temporada siguiente. En 1975 terminaría segundo en el campeonato local de Fórmula 3 y ese mismo año disputaría el Europeo de la especialidad, siendo tercero en la temporada de 1976. Siguiendo con su profesión en los monoplazas, competiría en la Fórmula 2 europea y debutaría en la Fórmula 1 en 1979, si bien en tres carreras en las que estuvo inscrito no llegó a calificarse para disputar la prueba. Tras no conseguir un volante en este campeonato, dirigió sus pasos a las carreras de turismos y prototipos, donde cosecharía sus mejores resultados, especialmente en el European Touring Car Championship (ETCC). En este campeonato estaría por primera vez en 1980, pero no sería hasta dos años más tarde cuando empezaría a terminar regularmente en los puntos y ya en 1984 lograría sus primeras victorias y en 1985 conseguiría el título de campeón, venciendo en seis carreras y subiendo al podio en otras cinco ocasiones. Su mayor triunfo en una carrera individual fue en las 24 Horas de Spa de 1989, prueba que ganó en un Ford Sierra RS500 Cosworth junto a Bern Schneider y Win Percy. En las 24 Horas de Le Mans su mejor resultado lo conseguiría con este Sauber C9 con el que se colocó segundo de la clasificación final en la que sería su cuarta participación en la prueba gala. La primera vez que vistió La Sarthe fue en 1979 con un De Tomaso Pantera con el que, a pesar de terminar, no se clasificó al no recorrer la distancia mínima exigida para hacerlo. En 1980 abandonaría con un Lancia Beta Montecarlo, al igual que haría en 1986 Jaguar XJR-6 y en su última carrera en Le Mans, en 1990, con un Nissan R90CK. Tras participar en las 24 Horas de Daytona en 1997 se retiraría oficialmente de la competición.

La miniatura
Minichamps fue fundada por Paul-Gunter Lang en 1991, como marca independiente de la Compañía Danhausen con sede en Aquisgrán (Alemania), originalmente un distribuidor de motos, bicicletas y juguetes, que comenzó a producir sus propias gamas de coches en miniatura hechas a mano bajo los nombres de Metal 43, SDModels, Plumbies y Minichamps en 1974. Las miniaturas realizadas por este fabricante tienen unos moldes y detalles realmente excelentes y generalmente se venden en series de pocas unidades, lo que les hace ser objeto de deseo de muchísimos coleccionistas. Minichamps diseña sus maquetas en Alemania, pero la fabricación se realiza íntegramente en China y, a escala 1/43, abarca una amplia gama de productos tales como coches de serie, de carreras, camiones y autobuses, destacando todos ellos por su gran calidad.


1989
Sauber C9 #63
Chasis: 88 03
Motor: Mercedes-Benz M119 5.0L V8 Turbo
Team Sauber-Mercedes
Jochen Mass
Manuel Reuter
Stanley Dickens
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. C1
389 Vueltas: 5.265,115 km - Velocidad Media: 219,990 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 12/50

El vehículo
Después de tener que retirar sus dos coches en la edición anterior y de abandonar en 1987, Sauber, con el apoyo de Mercedes-Benz, regresaría a Le Mans con una versión revisada de su C9 para la carrera de 1989 en las 24 Horas de Le Mans. Mercedes-Benz proporcionó un desarrollo completamente nuevo del motor de aleación M119 de ocho cilindros en uve. El cambio más grande fue una culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza que disparó la potencia a 720CV. La participación de los alemanes en el programa Sauber aumentó visiblemente, ya que los coches estaban ahora pintados de plata, además de contar con la prominente estrella de tres puntas en su frontal, características ambas del fabricante alemán. Para el quinto intento de Sauber en Le Mans, el equipo inscribió tres coches. Todas las cuatro difíciles ediciones anteriores se olvidaron rápidamente ya que dos de los tres coches se colocaron primero y segundo en la parrilla de salida. Después de una carrera menos problemática que la de sus rivales, Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens cruzaron la línea de meta a bordo de este Sauber C9, con sus compañeros Mauro Baldi, Kenneth Acheson y Gianfranco Brancatelli cinco vueltas por detrás, logrando la primera y única victoria para Sauber, Mass y Dickens y la primera de Reuter. El equipo se mantuvo en buena forma durante el resto de la temporada y lograría el título de campeón del mundo en el campeonato de resistencia de la FIA con siete victorias sobre ocho carreras.

Los pilotos
Jochen Mass es quizá más recordado por dos incidentes que sufrió durante sus años compitiendo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El primero sería en el que conseguiría su única victoria en esta especialidad, tras cancelarse la carrera después del accidente de Rolf Stommelen durante la disputa del Gran Premio de España de 1975 en el circuito barcelonés de Montjuich y que se cobró la vida de cuatro espectadores. El segundo fue durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en el circuito de Zolder, en el que el piloto canadiense Gilles Villeneuve chocó contra su coche y salió catapultado, siendo despedido de su asiento y chocando violentamente contra el asfalto, falleciendo poco después en el hospital al que se le trasladó. En el Gran Premio de Francia de ese mismo año sufriría otro accidente y pondría punto final a su carrera con los monoplazas. En su periodo en la Fórmula 1 sumaría seis podios a su palmarés, terminando en los puntos en veinte ocasiones de las 105 pruebas en las que participó. Antes de ello ya era un reputado piloto de turismos y prototipos, participando con regularidad en el DARM alemán logrando ocho victorias y cinco más en el DRM, en el ETCC, en el que sumaría once triunfos, y en el WSC, del que sería campeón absoluto en 1976 y 1978, y cosechando 30 victorias. En 1974 comenzaría también a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, del que sería subcampeón en 1973 y lograría cuatro victorias y tres podios en las 24 carreras que disputó hasta 1978. En 1972 debutaría en las 24 Horas de Le Mans con un Ford Capri 2600 RS con el que abandonaría. Tras esta edición estaría en el circuito de La Sarthe en diez ocasiones más y en 1989 conseguiría con este Sauber C9 su única victoria en la prueba de resistencia francesa. El resto de sus resultados fueron: 1978 con un Porsche 936 (AB), 1981 con un Porsche 936/81 (12º), 1982 y 1983 con un Porsche 956 (2º y AB), 1985, 1986 y 1987 con un Porsche 962C (10º, AB y AB respectivamente), 1991 con un Mercedes-Benz C11 (AB) y 1995 McLaren F1 GTR con el que abandonaría tras sufrir el coche un accidente. Tras su etapa como piloto profesional se dedicó a comentar la Fórmula 1 en el canal alemán RTL y posteriormente a participar en eventos de coches históricos como la Mille Miglia.

Manuel Reuter, conocido por ser uno de los mejores pilotos alemanes de turismos, comenzó su carrera deportiva en el mundo de los karts, desde donde fue progresando por las distintas disciplinas de monoplazas como la Fórmula Ford 1600 y 2000 (siendo en esta última campeón de Alemania en 1984), la Fórmula 3 y la Fórmula 2, hasta que en 1985 participó por primera vez en una carrera del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft con un Ford Sierra XR4Ti. Tres meses más tarde, en el circuito de Nürburgring, conseguiría su primer podio y un año después su primera victoria, terminando noveno del campeonato. Paralelamente a su carrera en el DTM, participaría en varias pruebas del ETCC, ganando los 500 Kilómetros de Mugello en 1984; del WSPC, del Interserie, donde obtendría el triunfo en tres pruebas en la edición de 1992 o del campeonato IMSA, en el que lograría la victoria en los 500 kilómetros de Road America de 1993. Ese mismo año sería fichado por Opel como piloto para el DTM y con este fabricante sería el último ganador del DTM antes de que éste desapareciera en 1996. Tras la vuelta del campeonato en el año 2000, seguiría compitiendo con Opel y ese año sería subcampeón con un Opel Astra V8 Coupé. Con este mismo modelo lograría una de sus victorias más importantes de su larga carrera deportiva al vencer en las 24 Horas de Nürburgring de 2003. Tras la retirada de Opel del campeonato alemán en 2005, pondría fin a su carrera deportiva tras disputar 200 carreras en el DTM (ganando once y logrando treinta podios y terminando 110 veces entre los diez primeros) y cerca de 70 pruebas de resistencia en las que, como pináculo de su palmarés, cuenta con dos victorias en las 24 horas de Le Mans, prueba en la que debutó con un Porsche 962C con el que sin embargo, hubo de retirarse tras un accidente. Al año siguiente lograría su primera victoria en la prueba de resistencia francesa participando con este Sauber C9. En 1990 abandonaría con un Porsche 962 GTi y en las dos ediciones siguientes tomaría la salida con un Porsche 962 CK6 con el que terminaría noveno en 1991 y séptimo en 1992. Un año más tarde, y de nuevo con un Porsche 962C, terminaría la carrera antes de tiempo debido a una avería mecánica. Su última aparición en el circuito de La Sarthe sería en 1996, año en el que con un TWR-Porsche WSC-95 lograría su segunda victoria. Tras retirase de la competición pasó a comentar el DTM en el canal alemán ARD y desde 2014 es el portavoz de la Asociación de Pilotos del DTM y miembro de la Comisión de Pilotos de la FIA desde 2016.

Stanley Dickens inició su carrera deportiva a principios de los años 80, participando en el Campeonato Sueco de Turismos. En esa época y gracias a la ayuda de su vecino y mentor, el piloto de Fórmula 1, Reine Wisell, comienza a competir en pruebas internacionales como el ETCC o del World Endurance Championship (WEC) que le llevan a participar en pruebas no sólo en Europa, sino también en los Estados Unidos y Japón. En estos dos países participaría con asiduidad en el campeonato IMSA y en el JSPC, siendo este último donde lograría sus mejores resultados durante los veinte años en los que estuvo en activo y en los que disputaría más de 110 carreras en las que conseguiría cinco victorias, tres segundos y cinco terceros puestos, además de otras cinco victorias de clase. Su primera victoria internacional la lograría en los 500 Kilómetros de Fuji de 1988, prueba que volvería a ganar en la edición de julio de ese mismo año. Un mes más tarde lograría una de las victorias más importantes de su carrera al vencer en los 1.000 Kilómetros de Suzuka, triunfo que repetiría en 1989. Pero sin duda su mayor logro en el mundo de la competición sería la victoria que obtuvo en las 24 Horas de Le Mans de 1989 a bordo de este Sauber C9 en su cuarta participación en la prueba de resistencia francesa. Un año antes subiría al podio con un Porsche 962C del equipo Joest Racing con quien también había participado en 1987, pero entonces fue uno de los pilotos que sufrió de los problemas que tuvo Porsche ese año con la gasolina en Le Mans y hubo de abandonar. Su debut fue en 1986 con un Gebhardt JC853 con el que no pudo terminar. Después de su victoria con el Sauber volvería en 1990 con Joest y un Porsche 962C y terminó octavo. Sus dos últimas carreras en La Sarthe fueron en 1991 con un Mercedes-Benz C11 y en 1996 con un Kremer K8 Spyder, pero en ambas tampoco pudo terminar. Tras su retirada de la competición en 2001, trabaja como consultor de relaciones públicas y marketing para empresas de Suecia y el Reino Unido con la agencia de publicidad que fundó en 1980.

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.